Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik żeglugi śródlądowej
Kwalifikacja: TWO.08 - Planowanie i prowadzenie żeglugi po śródlądowych drogach wodnych i morskich wodach wewnętrznych
Data rozpoczęcia: 17 marca 2026 23:44
Data zakończenia: 18 marca 2026 00:32

Egzamin zdany!

Wynik: 37/40 punktów (92,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Wskaż konieczny i wystarczający zbiór wydawnictw i pomocy nawigacyjnych, jaki powinien znajdować się na statku uprawiającym żeglugę na wodach morskich.

A. Mapy, locje, przepisy lokalne.

B. Spis świateł i sygnałów mgłowych, locja.

C. Mapy, locja, spis świateł i sygnałów mgłowych, spis radiostacji, wiadomości żeglarskie.

D. Spis świateł i sygnałów mgłowych, locja, mapy, wiadomości żeglarskie.

To właśnie taki zestaw wydawnictw i pomocy nawigacyjnych – mapy, locja, spis świateł i sygnałów mgłowych, spis radiostacji oraz wiadomości żeglarskie – spełnia wymagania międzynarodowych przepisów oraz dobrej praktyki żeglarskiej. Każdy z tych elementów ma konkretne znaczenie w codziennej eksploatacji statku na morzu. Przykładowo, mapy morskie to oczywista podstawa bezpiecznej nawigacji – bez nich nie ma co marzyć o odpowiedzialnym planowaniu rejsu. Locja dostarcza szczegółowych opisów podejść do portów, charakterystyki akwenu czy informacji o niebezpieczeństwach, które często nie są widoczne na mapie. Spis świateł i sygnałów mgłowych pozwala rozpoznawać jednostki na horyzoncie, a spis radiostacji jest kluczowy w sytuacjach awaryjnych lub podczas korzystania z systemów VTS. Wiadomości żeglarskie z kolei uzupełniają wiedzę na bieżąco – zawierają ostrzeżenia, aktualizacje i zmiany w oznakowaniu nawigacyjnym. Z mojego doświadczenia, nawet najnowsza technika na pokładzie nie zastąpi dobrze prowadzonej dokumentacji papierowej, szczególnie podczas awarii elektroniki czy w razie kontroli. Warto jeszcze dodać, że np. Konwencja SOLAS (rozdział V) wyraźnie wskazuje na obowiązek posiadania aktualnych map i wydawnictw nawigacyjnych oraz ich systematycznego uzupełniania. Moim zdaniem, bez tych materiałów żegluga po morzu to czysta improwizacja i proszenie się o kłopoty – prawidłowo dobrany zestaw to fundament bezpieczeństwa i profesjonalizmu załogi.

Pytanie 2

Oznaczenie światła sektorowego na mapie nawigacyjnej przedstawiono na rysunku

A. D.

B. C.

C. A.

D. B.

Na mapach nawigacyjnych światła sektorowe są przedstawiane właśnie w taki sposób, jak pokazano na rysunku C – z wyraźnie zaznaczonymi sektorami kolorystycznymi odpowiadającymi różnym barwom światła widocznym w określonych kierunkach. To jest kluczowy element nawigacji przybrzeżnej, zwłaszcza gdy płyniemy nocą lub w warunkach ograniczonej widoczności. Sektory barwne (najczęściej czerwony, zielony i biały) wskazują kierunki, w których światło jest widoczne w danym kolorze i pomagają określić swoją pozycję względem niebezpieczeństw lub toru wodnego. Takie oznaczenie – z podziałem na kąty i precyzyjne wyrysowanie sektorów – zgodne jest z normami publikacji nawigacyjnych, np. INT 1 czy instrukcjami IALA. Moim zdaniem, znajomość takiego symbolu to absolutna podstawa dla każdego, kto planuje pływanie na morzu lub dużych akwenach śródlądowych. Ułatwia szybkie rozpoznanie, z jakiego kierunku można bezpiecznie wejść do portu lub ominąć przeszkodę. Dobrą praktyką jest zawsze przed rejsem przeanalizować te sektory na mapie w okolicy planowanej trasy, bo dzięki temu można uniknąć wielu nieporozumień i błędów nawigacyjnych. W praktyce, na mapie papierowej czy elektronicznej, taki symbol pozwala niemal natychmiast rozpoznać charakterystykę światła sektorowego, a to w sytuacji stresowej jest bezcenne. Z mojego doświadczenia wynika, że często pomijamy ten drobny detal, a potem na wodzie okazuje się, że brakuje nam tej wiedzy.

Pytanie 3

Miejsce niebezpieczne na środku drogi wodnej określa znak stały

A. A.

B. C.

C. D.

D. B.

Właściwie rozpoznany znak C, czyli zielony i czerwony romb ustawione jeden na drugim, wskazuje miejsce niebezpieczne znajdujące się dokładnie na środku drogi wodnej. Jest to jeden z najważniejszych znaków stałych używanych na śródlądowych drogach wodnych, bo informuje, że przeszkoda (np. kamień, wrak, mielizna) nie leży po lewej czy po prawej stronie, tylko dokładnie centralnie. W praktyce spotyka się go w miejscach, gdzie przepływ po obu stronach znaku jest możliwy i żaden z brzegów nie jest bezpieczniejszy – na przykład na szerokich odcinkach rzek czy kanałów. Moim zdaniem warto wyrobić sobie nawyk zapamiętywania tego znaku, bo bardzo często ludzie mylą go z oznaczeniami prawego lub lewego brzegu, a przecież w sytuacji silnego nurtu lub ograniczonej widoczności właściwa interpretacja ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa. Zgodnie z przepisami śródlądowej żeglugi, znak ten oznacza, że należy omijać przeszkodę z dowolnej strony, ale ZAWSZE zachować ostrożność, bo warunki lokalne mogą zmieniać się dynamicznie. Takie oznakowanie znacznie poprawia płynność i bezpieczeństwo ruchu, zwłaszcza w mniej znanych akwenach. Dla porównania – na morzu stosuje się podobny system kardynalny, jednak znaki śródlądowe mają swoje charakterystyczne, bardzo czytelne wzory.

Pytanie 4

Które czynności należy wykonać, aby statkiem z napędem śrubowym wykonać manewr podejścia prawą burtą do nabrzeża, w sytuacji przedstawionej na rysunku?

A. Podać szpring dziobowy, ster prawo na burt, wolno naprzód, maszyna stop.

B. Wolno naprzód, ster lewo na burt, maszyna stop, podać szpring dziobowy.

C. Wolno naprzód, ster prawo na burt, podać cumę rufową.

D. Podać szpring rufowy, ster lewo na burt, wolno naprzód.

Wybrałeś prawidłową sekwencję manewrów, która w praktyce jest stosowana przez doświadczonych nawigatorów i spełnia wymogi podręczników manewrowania jednostkami z napędem śrubowym. Najpierw, rozpoczynając podejście do nabrzeża pod kątem około 10-15°, ustawiasz wolno naprzód i ster lewo na burt, co pozwala stopniowo zmniejszać kąt podejścia i kontrolować ruch dziobu w stronę kei. To bardzo ważne, bo zbyt gwałtowne skręty lub za duża prędkość mogą spowodować, że statek uderzy w nabrzeże lub nie wyhamuje na czas. Następnie maszyna stop – ten moment jest kluczowy, żeby nie przeciągnąć manewru i nie doprowadzić do niebezpiecznego zbliżenia rufy. Na koniec podajesz szpring dziobowy, który zabezpiecza dziób przed niekontrolowanym oddaleniem od nabrzeża i umożliwia precyzyjne przyciągnięcie statku do kei. Takie rozwiązanie pozwala na bezpieczne i sprawne podejście z zachowaniem pełnej kontroli nad jednostką, nawet przy silniejszym wietrze czy prądzie. Moim zdaniem to podejście jest najczęściej stosowane w polskich portach, gdzie przestrzeń manewrowa bywa ograniczona. Warto pamiętać, że dobre przygotowanie i zrozumienie sił działających na statek (np. efekt śruby, inercja, wpływ steru) to podstawa efektywnej pracy zespołowej na pokładzie. Dodatkowo, taki manewr pozwala uniknąć nerwowych sytuacji i daje czas na reakcję załogi przy niespodziewanych przeszkodach. Zdecydowanie polecam trenować to na symulatorze lub pod okiem dobrego bosmana, bo praktyka czyni mistrza!

Pytanie 5

Szerokość szlaku żeglownego na rzekach określana jest na

A. poziomie dna statku przy pełnym zanurzeniu.

B. wysokości skali maksymalnego zanurzenia statku.

C. poziomie znaku wolnej burty.

D. wysokości maksymalnej statku.

Właściwie szerokość szlaku żeglownego na rzekach określa się na poziomie dna statku przy pełnym zanurzeniu, bo to właśnie od tej głębokości zależy bezpieczny przejazd jednostek. To bardzo praktyczne podejście – żaden kapitan nie chciałby ryzykować osadzenia statku na mieliźnie z powodu niewłaściwie wyznaczonego szlaku. W praktyce oznacza to, że mierząc szerokość toru wodnego, bierze się pod uwagę minimalną przestrzeń, po której mogą poruszać się statki o określonym zanurzeniu, czyli z ładunkiem, który najbardziej obciąża jednostkę. Z mojego doświadczenia, to jest podstawowa wiedza, którą każdy operator statku powinien mieć w małym palcu – zarówno podczas planowania rejsu, jak i przy obsłudze map nawigacyjnych. Według przepisów żeglugowych i wytycznych administracji wodnej, tylko takie podejście zapewnia bezpieczną eksploatację drogi wodnej. Warto wiedzieć, że oznaczenie szerokości szlaku na tym poziomie pozwala również efektywnie zarządzać ruchem i minimalizuje ryzyko kolizji lub utknięcia. W przypadku torów wodnych na rzekach, gdzie warunki hydrologiczne często się zmieniają, praktyka wyznaczania szerokości 'na dnie' jest nie tylko wygodna, ale wręcz niezbędna, żeby ruch odbywał się płynnie i bezpiecznie. Przepisów w tej kwestii nie należy lekceważyć, bo konsekwencje mogą być naprawdę kosztowne dla armatora i środowiska.

Pytanie 6

W oznakowaniu pływającym, lewą stronę szlaku żeglownego oznacza pława

A. zielona walcowa.

B. czerwona walcowa.

C. czerwona stożkowa.

D. zielona stożkowa.

W żeglarstwie i nawigacji śródlądowej oraz morskiej oznakowanie szlaku żeglownego zgodnie z systemem IALA (Międzynarodowe Stowarzyszenie Sygnałów Nawigacyjnych) oraz polskimi przepisami opiera się na wyraźnym rozróżnieniu stron szlaku. Lewą stronę szlaku żeglownego, patrząc w kierunku źródła rzeki (czyli płynąc pod prąd), oznacza się pławą zieloną w kształcie stożka – potocznie mówi się o „stożku zielonym”. To bardzo praktyczne rozwiązanie, bo nawet ze sporej odległości kształt i kolor pławy są czytelne, niezależnie od warunków pogodowych. System ten znacznie ułatwia poruszanie się po wodzie, szczególnie na rozgałęzieniach czy w warunkach ograniczonej widoczności. Moim zdaniem wiele osób nie docenia, jak ważne jest prawidłowe rozpoznanie tych znaków – potrafi to uratować przed wejściem na mieliznę albo zderzeniem z inną jednostką. Warto dodać, że oznakowanie boczne jest jednym z podstawowych elementów bezpieczeństwa żeglugi i jest identyczne, niezależnie czy pływamy po dużej rzece, jeziorze czy w pobliżu portu morskiego. Dla osób zdających patent sternika czy motorowodnego znajomość symboliki pław to po prostu podstawa. Wszystko to poukładali już dawno i stosuje się w całej Europie, bo ułatwia to życie i zmniejsza ryzyko błędów. Przypominam też, że prawa strona szlaku będzie oznaczona pławą czerwoną w kształcie walca, więc warto sobie zapamiętać ten układ – zielony stożek – lewa, czerwony walec – prawa.

Pytanie 7

Za pomocą którego symbolu oznacza się na mapie nawigacyjnej pozycję obserwowaną?

A. C.

B. A.

C. D.

D. B.

Symbol pokazany w odpowiedzi C, czyli okrąg z kropką w środku, to właśnie standardowy znak pozycji obserwowanej na mapie nawigacyjnej. Ten symbol jest stosowany praktycznie na całym świecie, zarówno w żegludze morskiej, jak i śródlądowej. Moim zdaniem warto zapamiętać, że pozycja obserwowana (ang. observed position, oznaczenie często OP lub Obs.P.) wyznaczana jest na podstawie rzeczywistych pomiarów – np. namiaru na obiekty, wysokości słońca albo innych metod nawigacyjnych. Stosowanie tego symbolu jest zgodne z zaleceniami Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) oraz publikacjami takimi jak „International Chart Symbols” (INT 1). W praktyce, kiedy prowadzi się mapę nawigacyjną podczas rejsu, wszystkie pozycje wyznaczone z obserwacji – nie obliczone czy zgadywane – powinny być właśnie tak oznaczone. Pozwala to od razu odróżnić te dane od pozycji z GPS, zliczonych czy przewidywanych. Dzięki temu na mapie łatwo wyłapać, gdzie dokładnie była potwierdzona pozycja jednostki, co ma ogromne znaczenie nie tylko dla bezpieczeństwa, ale i analizy przebiegu rejsu. Z doświadczenia wiem, że takie rozróżnienie przydaje się też podczas inspekcji lub ćwiczeń – inspektorzy od razu patrzą, czy pozycje są prawidłowo oznaczone.

Pytanie 8

Na którym rysunku przedstawiono optymalne pod względem bezpieczeństwa żeglugi ustawienie obszaru pracy radaru?

A. I.

B. II.

C. IV.

D. III.

Wybór rysunku II jako optymalnego pod względem bezpieczeństwa żeglugi ustawienia obszaru pracy radaru jest w pełni uzasadniony i zgodny z praktyką nawigacyjną. W tej konfiguracji obraz radarowy został ustawiony tak, by jednostka własna znajdowała się możliwie najbliżej dolnej krawędzi ekranu, a tym samym w maksymalny sposób wykorzystano pole widzenia przed dziobem. Takie ustawienie pozwala obserwować najdłuższy możliwy sektor przestrzeni przed statkiem, co jest kluczowe dla wczesnego wykrywania przeszkód czy innych jednostek, a zatem dla podejmowania szybkich i właściwych decyzji nawigacyjnych. Moim zdaniem, to jest w zasadzie standard branżowy i każda dobra praktyka morska kładzie na to nacisk. Gdy radar jest skalibrowany w taki sposób, że największa część ekranu obejmuje sektory przed dziobem, minimalizujemy martwe pole i możemy efektywnie oceniać sytuację na wodzie, szczególnie przy ograniczonej widoczności czy w nocy. To ustawienie jest rekomendowane przez Międzynarodowe Przepisy o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu (COLREG) oraz wytyczne IMO dotyczące użytkowania radarów nawigacyjnych. W tej pozycji łatwiej przewidzieć ruchy innych jednostek oraz identyfikować potencjalne zagrożenia, co w praktyce wielokrotnie ratowało skórę – czasem dosłownie, gdy coś wyskoczy niespodziewanie przed dziób. Dodatkowo, operatorzy radarów na statkach handlowych czy pasażerskich są szkoleni, żeby zawsze trzymać jednostkę możliwie na dole ekranu radaru, bo to właśnie przed dziobem dzieje się najwięcej. Takie podejście naprawdę zwiększa bezpieczeństwo żeglugi, szczególnie w trudnych warunkach.

Pytanie 9

Pogrubiony pas blachy poszycia, przebiegający przez całą długość statku w płaszczyźnie symetrii statku, to

A. wzdłużnik denny środkowy.

B. wręg.

C. dennik.

D. stępka płaska.

Stępka płaska to rzeczywiście kluczowy element konstrukcyjny każdego statku, szczególnie jeśli mówimy o nowoczesnych jednostkach z poszyciem stalowym. To właśnie pogrubiony pas blachy, który biegnie dokładnie w płaszczyźnie symetrii statku, od dziobu do rufy, stanowi fundament całego układu konstrukcyjnego dna. Z punktu widzenia praktyki stoczniowej, stępka płaska jest pierwszym elementem układanym na pochylni – od niej zaczyna się montaż szkieletu statku, wokół niej rozmieszcza się kolejne fragmenty poszycia i elementy nośne. Wiele przepisów, np. wytyczne towarzystw klasyfikacyjnych jak DNV czy Polski Rejestr Statków, wyraźnie podkreśla znaczenie odpowiedniego doboru grubości oraz jakości stali właśnie w tym miejscu – wynika to z faktu, że stępka przenosi ogromne siły wzdłużne działające na kadłub podczas eksploatacji na morzu. Ciekawostka: stępka płaska współcześnie często ma specjalne wzmocnienia (np. żebra), aby sprostać wymaganiom nawigacji w trudnych warunkach, szczególnie na akwenach polarno-podbiegunowych. Bez solidnej stępki cała konstrukcja kadłuba byłaby narażona na poważne uszkodzenia przy pracach na mieliźnie czy podczas napływania na przeszkody podwodne. Moim zdaniem, żaden inny pas blachy w konstrukcji nie pełni aż tak krytycznej funkcji dla bezpieczeństwa i wytrzymałości statku.

Pytanie 10

Do osuszania zęz maszynowych na statku z mieszaniny olejowo-wodnej służy

A. pompa wirnikowa.

B. odolejacz.

C. pompa łopatkowa.

D. kompresor.

Odolejacz to specjalistyczne urządzenie, które zostało stworzone właśnie do oddzielania mieszaniny oleju i wody w zęzach maszynowych na statku. W praktyce, kiedy na dnie maszynowni zbierze się taka mieszanina, nie wolno jej po prostu wypompować za burtę, bo to nielegalne i bardzo szkodliwe dla środowiska. Odolejacz pozwala skutecznie oddzielić olej od wody – zazwyczaj działa na zasadzie różnicy gęstości albo wykorzystuje filtry koalescencyjne. Woda po takim procesie ma bardzo niską zawartość oleju (standardy MARPOL – poniżej 15 ppm) i dopiero wtedy można ją legalnie usunąć za burtę. Z mojego doświadczenia wynika, że prawidłowa obsługa odolejacza to podstawa pracy na statku – nie tylko z punktu widzenia przepisów, ale też bezpieczeństwa i ekologii. W branży morskiej takie urządzenia są standardem i praktycznie nie spotyka się innych rozwiązań, bo nie spełniają rygorystycznych norm ochrony środowiska. Warto też pamiętać, że regularna konserwacja odolejacza wydłuża jego żywotność i gwarantuje właściwe działanie. To taki niepozorny sprzęt, a jednak bez niego praca na statku mogłaby być poważnie utrudniona.

Pytanie 11

Do ciągłego pomiaru głębokości w korycie rzeki stosuje się

A. sondę tyczkową.

B. log.

C. sonar z wyświetlaczem cyfrowym.

D. echosondę z wyświetlaczem cyfrowym.

Często się zdarza, że przy pomyłkach dotyczących sprzętu do pomiaru głębokości myli się pojęcia i funkcje urządzeń. Sonar z wyświetlaczem cyfrowym brzmi dość podobnie do echosondy, ale tak naprawdę sonar to pojęcie bardzo szerokie – obejmuje różne technologie wykorzystujące fale dźwiękowe do badania środowiska wodnego, ale nie każdy sonar jest przystosowany do pomiaru głębokości w trybie ciągłym. Echosonda to konkretny rodzaj sonaru, zoptymalizowany właśnie pod kątem pomiaru głębokości i obrazowania dna. Często w branży te nazwy są zamieniane, ale z mojego doświadczenia precyzja jest tu kluczowa. Sonda tyczkowa natomiast to bardzo podstawowe narzędzie – po prostu długi kij z podziałką, którym ręcznie mierzy się głębokość. To rozwiązanie jest dobre do lokalnych, punktowych pomiarów, ale nie nadaje się zupełnie do pracy ciągłej, zwłaszcza na głębokich czy szerokich rzekach. Często widuje się ją na lekcjach terenowych lub podczas badań amatorskich, ale jej zastosowanie jest ograniczone i dość archaiczne. Log z kolei służy do pomiaru prędkości przepływu wody lub łodzi, a nie głębokości. To taki typowy błąd logiczny: bo skoro log mierzy coś na wodzie, to może i głębokość – ale niestety nie. W praktyce, wybierając narzędzie do ciągłego, dynamicznego pomiaru głębokości w korycie rzeki, wybiera się zawsze echosondę z wyświetlaczem cyfrowym, bo tylko ona spełnia wszystkie wymagania: dokładność, automatyzacja i możliwość rejestracji danych w ruchu. Takie są też zalecenia w podręcznikach do hydrometrii i standardach branżowych, chociaż czasem w mniejszych projektach ludzie próbują obchodzić się tańszymi metodami, ale one nigdy nie dadzą tej samej jakości danych.

Pytanie 12

Jeżeli przęsło mostu oznakowane jest przedstawionym na rysunku znakiem żeglugowym, to ruch statków dozwolony jest

A. w obu kierunkach.

B. po uprzednim zatrzymaniu się.

C. w jednym kierunku.

D. pod warunkiem nadania sygnału dźwiękowego.

Ten znak żeglugowy, czyli dwa żółte romby ustawione obok siebie w poziomie, jednoznacznie informuje, że przez dane przęsło mostu ruch statków jest dozwolony wyłącznie w jednym kierunku. To rozwiązanie spotykane jest głównie na wąskich odcinkach rzek, kanałów czy w miejscach o ograniczonej widoczności pod mostem, gdzie mijanie się jednostek byłoby po prostu niebezpieczne albo wręcz fizycznie niemożliwe. Oznakowanie to wynika bezpośrednio z przepisów żeglugowych – zarówno polskich, jak i międzynarodowych, m.in. zgodnie z przepisami śródlądowymi oraz wytycznymi RIS. Moim zdaniem taki system znaków bardzo poprawia bezpieczeństwo żeglugi, bo eliminuje ryzyko spotkania się dwóch statków pod wąskim przęsłem. Wyobraź sobie, że płyniesz dużą barką i nagle zza filaru mostu wyłania się inna jednostka – stres gwarantowany, a manewrować nie ma jak. Praktyka pokazuje, że stosowanie tej reguły jest naprawdę skuteczne, a załogi, które potrafią rozpoznawać takie znaki, dużo rzadziej popełniają kosztowne błędy nawigacyjne. Warto to zapamiętać, bo na egzaminach i w realnym życiu ta wiedza się bardzo przydaje. No i jeszcze jedno: jeśli widzisz ten znak – nigdy nie próbuj przepłynąć pod prąd, bo możesz stworzyć poważne niebezpieczeństwo.

Pytanie 13

Do łączności w niebezpieczeństwie oraz dla zapewnienia bezpieczeństwa i wywołania przeznaczony jest kanał

A. 13 VHF

B. 72 VHF

C. 8 VHF

D. 16 VHF

Kanał 16 VHF to absolutna podstawa w łączności morskiej – taki trochę „telefon alarmowy” na wodzie. Jest to międzynarodowy kanał bezpieczeństwa (156,8 MHz), na którym wszyscy użytkownicy statków, jachtów i służb ratowniczych monitorują ruch oraz zgłoszenia niebezpieczeństw. To właśnie na szesnastce nadaje się wezwania Mayday (zagrożenie życia), Pan-Pan (pilne, ale nie zagrażające życiu) oraz Securité (ważne komunikaty nawigacyjne czy pogodowe). W praktyce każdy statek morski i większość śródlądowych (nawet żaglówki z radiem) ma obowiązek mieć włączony nasłuch na tym kanale. Co ważne, zgodnie z przepisami międzynarodowymi (np. konwencja SOLAS) i wytycznymi IMO, wszystkie istotne służby portowe czy ratownicze także są tam dostępne. Często na kursach GMDSS czy SRC powtarza się, że szesnastka to podstawa bezpieczeństwa, bo pozwala na błyskawiczne przekazanie informacji i nawiązanie kontaktu z każdą jednostką w okolicy. Moim zdaniem, żeby czuć się bezpiecznie na wodzie, warto pamiętać, że nawet jeśli radio „milczy”, to na tym kanale zawsze ktoś słucha – i może pomóc. W praktyce, po nawiązaniu łączności na 16 VHF, dalsza rozmowa powinna być od razu przeniesiona na inny, roboczy kanał, żeby nie blokować częstotliwości ratunkowej. To takie niepisane – a nawet pisane – prawo dobrej praktyki w etykiecie radiowej.

Pytanie 14

W manewrach wyprzedzania, jeżeli wyprzedzanie nie jest możliwe bez spowodowania niebezpieczeństwa zderzenia, statek wyprzedzany nadaje sygnał dźwiękowy w sekwencji

A. A.

B. B.

C. C.

D. D.

Odpowiedź A, czyli pięć krótkich dźwięków, to prawidłowy sygnał dźwiękowy nadawany przez statek wyprzedzany, jeśli wyprzedzanie może spowodować niebezpieczeństwo kolizji. Wynika to bezpośrednio z przepisów międzynarodowych zawartych w Konwencji COLREG, dokładniej w prawidle 34, które określa zasady sygnalizacji dźwiękowej manewrów nawigacyjnych. W praktyce sytuacje związane z wyprzedzaniem bywają naprawdę stresujące – niejednokrotnie widziałem, jak załoga, mając wątpliwości co do bezpiecznego wykonania manewru, korzystała właśnie z tego sygnału, by jasno zakomunikować innemu statkowi swoje obawy. Ważne jest, żeby nie bać się używać tego sygnału – on nie jest wyrazem złośliwości, tylko troski o bezpieczeństwo wszystkich na wodzie. Moim zdaniem, znajomość tych procedur i ich konsekwentne stosowanie to podstawa dobrej praktyki żeglarskiej i zawodowej. Spotkałem się już z sytuacjami, gdzie jednoznaczny sygnał dźwiękowy zapobiegł naprawdę poważnym incydentom. Branżowe standardy podkreślają, żeby reagować szybko i wyraźnie, bo na statku każda chwila może mieć znaczenie. Pięć krótkich dźwięków traktuje się jako ogólny sygnał zagrożenia lub niezrozumienia manewru, więc jest uniwersalny i rozpoznawalny na całym świecie. Warto pamiętać, że takie standardy są efektem lat doświadczeń i naprawdę mają sens w praktyce.

Pytanie 15

Radiooperator w niebezpieczeństwie, w celu uciszenia stacji zakłócającej korespondencje, może nadać sygnał

A. SEELONCE MAYDAY

B. MAYDAY

C. URGENCY

D. ALL SHIPS

Wybranie sygnału SEELONCE MAYDAY to zdecydowanie właściwa decyzja w kontekście pracy radiooperatora podczas sytuacji niebezpiecznych. Ten komunikat jest jasno określony w międzynarodowych przepisach dotyczących łączności radiowej, na przykład w regulacjach ITU-R oraz procedurach GMDSS. Używa się go, gdy prowadzi się korespondencję o charakterze niebezpieczeństwa (MAYDAY) i ktoś zakłóca tę wymianę informacji – czy to przypadkiem, czy z niewiedzy. SEELONCE MAYDAY oznacza nakaz natychmiastowego zachowania ciszy na danym kanale przez wszystkie stacje za wyjątkiem tych bezpośrednio zaangażowanych w akcję ratunkową. W praktyce, jeśli statek wysyła MAYDAY, a inne jednostki lub stacje zaczynają niepotrzebnie rozmawiać lub przeszkadzać, radiooperator może nadać SEELONCE MAYDAY, by przywrócić porządek i umożliwić skuteczną komunikację ratunkową. To bardzo ważne, bo w takich sytuacjach każda sekunda bywa na wagę złota, a bałagan w eterze mógłby doprowadzić do tragicznych konsekwencji. Moim zdaniem, umiejętność właściwego stosowania tego sygnału powinna być podstawową kompetencją każdego operatora radiowego na morzu czy w lotnictwie. To też pokazuje, jak istotne jest respektowanie zasad ciszy radiowej w sytuacjach krytycznych – często w realnych przypadkach ratownicy podkreślają, że zastosowanie SEELONCE MAYDAY realnie przekłada się na możliwość udzielenia skutecznej pomocy.

Pytanie 16

Zestaw pchany to sztywno lub elastycznie połączone

A. formacje za statkiem o napędzie mechanicznym.

B. statki za pomocą holów.

C. statki burtami.

D. formacje przed statkiem o napędzie mechanicznym.

Zestaw pchany w żegludze śródlądowej to bardzo charakterystyczna i szeroko stosowana forma transportu. Kluczowa rzecz – całość zestawu składa się z jednostek połączonych sztywno lub elastycznie, ale zawsze przed statkiem pchającym. To taki „pociąg na wodzie”, gdzie statek motorowy znajduje się z tyłu i napędza całość, a przed nim ustawione są barki czy inne jednostki nieposiadające własnego napędu. W praktyce daje to ogromne korzyści – można przewozić dużo większe ładunki naraz (np. węgiel, zboże, kontenery), a manewrowanie takim zestawem jest często łatwiejsze niż w przypadku zestawów holowanych. W standardach żeglugi śródlądowej (np. w przepisach RIS czy przepisach żeglugowych ECE) bardzo wyraźnie rozróżnia się pchanie od holowania – pchanie jest właśnie wtedy, gdy zestaw znajduje się przed statkiem, a całość jest traktowana jako jeden organizm. Z mojego doświadczenia w pracy z flotą na Odrze i Wiśle, największe firmy transportowe właśnie tak organizują przewozy masowe, bo to daje optymalizację czasu i bezpieczeństwa. Warto wiedzieć też, że do prowadzenia zestawu pchanego wymagane są konkretne uprawnienia i dobre zrozumienie dynamiki całego układu – błędne połączenie elementów może prowadzić do awarii lub nawet wypadków. To niby prosta koncepcja, ale bardzo efektywna w praktyce i powszechnie stosowana nie tylko w Polsce, ale w całej Europie.

Pytanie 17

Statek przedstawiony na rysunku wyposażony jest w napęd

A. bocznokołowy.

B. śrubowy.

C. łopatkowy.

D. strugowodny.

To jest właśnie napęd strugowodny, czyli tzw. water jet albo napęd wodnoodrzutowy. Moim zdaniem to jedno z najciekawszych rozwiązań jeśli chodzi o napęd jednostek pływających, zwłaszcza lekkich i szybkich łodzi. W skrócie, całość polega na tym, że woda jest zasysana przez kanał dolotowy, a następnie z dużą siłą wypychana przez dyszę na rufie – dokładnie jak na rysunku. Dzięki temu łódź nie ma wystających śrub czy płetw – to ogromna zaleta przy pływaniu po płytkich lub zarośniętych akwenach. Takie rozwiązanie mają np. skutery wodne, niektóre szybkie łodzie ratownicze, a nawet promy pasażerskie w norweskich fiordach. Strugowodny napęd jest też mniej podatny na uszkodzenia mechaniczne, bo żadne ruchome elementy nie wystają pod kadłubem. Z mojego doświadczenia to też super sprawa przy manewrowaniu w ciasnych portach – odwracając ciąg przez specjalną klapę można praktycznie stać w miejscu. W branży coraz częściej stawia się na strugowodne napędy tam, gdzie liczy się bezpieczeństwo i zwrotność. Warto pamiętać, że ten typ napędu coraz śmielej wkracza nawet do łodzi rekreacyjnych, bo jest po prostu wygodny i stosunkowo bezobsługowy.

Pytanie 18

Przygotowanie ładowni statku do przyjęcia ładunków ciężkich, jednostkowych polega na

A. wzmocnieniu konstrukcji ładowni.

B. zabezpieczeniu studzienek zęzowych.

C. sprawdzeniu szczelności pokryw.

D. zabezpieczeniu zrębnic lukowych.

Przygotowanie ładowni statku do przewozu ciężkich, jednostkowych ładunków to zadanie wymagające szczególnej uwagi na kwestie wytrzymałości konstrukcyjnej. Właśnie dlatego wzmocnienie konstrukcji ładowni jest tu kluczowe. Ciężkie elementy, na przykład maszyny, stalowe konstrukcje czy prefabrykaty, oddziałują na pokład i dno ładowni ogromnym naciskiem punktowym, a nie rozłożonym równomiernie jak w przypadku sypkich czy drobnicowych ładunków. Odpowiednie rozmieszczenie stalowych płyt wzmacniających, zastosowanie specjalnych belek podporowych albo nawet tymczasowych rozpór pozwala uniknąć poważnych uszkodzeń poszycia lub ram wręgowych. Praktyka morska oraz wytyczne IMO jasno mówią, że bezpieczeństwo statku i załogi determinowane jest właśnie przez zdolność konstrukcji do przenoszenia obciążeń. Moim zdaniem, lekceważenie tej zasady to proszenie się o deformacje konstrukcji, a nawet zagrożenia dla szczelności kadłuba. W branży transportu morskiego przy ładunkach ciężkich zawsze konsultuje się plan sztauowania z inżynierem pokładowym i często stosuje się dodatkowe zabezpieczenia, bo lepiej dmuchać na zimne, niż potem borykać się z kosztownymi naprawami. Takie podejście potwierdzają zarówno DNV, jak i ABS w swoich wytycznych. Reasumując – bezpieczeństwo ciężkiego ładunku to nie tylko kwestia jego unieruchomienia, ale przede wszystkim dostosowania konstrukcji ładowni do realnych, punktowych nacisków.

Pytanie 19

Statek "nawietrzny" w czasie jazdy przy bocznym wietrze będzie miał tendencje ustawiania się

A. burtą do wiatru.

B. burtą z wiatrem.

C. rufą pod wiatr.

D. dziobem pod wiatr.

Statek nawietrzny to taki, którego nadbudówki i/lub kształt kadłuba sprzyjają powstawaniu siły aerodynamicznej działającej w stronę dziobu podczas działania bocznego wiatru. To zjawisko znane jest jako „nawieczność” jednostki. Dziobem pod wiatr statek ustawia się, bo środek bocznego oporu hydrodynamicznego znajduje się z reguły dalej na rufie niż środek powierzchni nawiewanej przez wiatr (np. nadbudówki, maszt). W praktyce, gdy pływasz takim statkiem i złapie cię boczny wiatr, od razu poczujesz, jak dziób zaczyna „uciekać” pod wiatr, co czasem wymaga sporego kontratowania sterem – szczególnie na mniejszych jednostkach czy żaglówkach kabinowych. To zachowanie jest uwzględniane w instrukcjach manewrowania i manewrów portowych, bo nawietrzność utrudnia np. cumowanie burtą do kei pod wiatr. Standardy żeglarskie wręcz wskazują, że właściwe rozpoznanie nawietrzności pozwala unikać niebezpiecznych sytuacji, jak np. groźne zwroty przez rufę w silnym bocznym wietrze. Często spotkasz się z określeniem, że taki statek „sam chce iść dziobem pod wiatr”, co z mojego doświadczenia jest bardzo trafne – załoga musi to przewidywać, planując kurs i manewry. Znajomość tego zjawiska przekłada się na lepsze bezpieczeństwo i sprawność na wodzie.

Pytanie 20

Dwutlenku węgla nie stosuje się do gaszenia

A. cieczy i ciał stałych przechodzących w stan ciekły.

B. płonącej odzieży na człowieku.

C. urządzeń siłowni statkowych.

D. urządzeń elektrycznych pod napięciem.

Wybrałeś odpowiedź, która jest zgodna z zasadami BHP oraz praktyką gaśniczą. Dwutlenek węgla nie powinien być stosowany do gaszenia płonącej odzieży na człowieku, i to z kilku powodów. Przede wszystkim CO₂ działa poprzez wypieranie tlenu i obniżanie temperatury, ale nie chłodzi odzieży i skóry tak skutecznie, jak środki wodne czy specjalne koce gaśnicze. Dodatkowo, bezpośrednia aplikacja dwutlenku węgla na człowieka może prowadzić do odmrożeń skóry, bo gaz ten ma bardzo niską temperaturę w stanie uwalniania z gaśnicy – nawet poniżej -70°C! Stosowanie CO₂ w tej sytuacji jest nie tylko nieskuteczne, ale i niebezpieczne dla poszkodowanego – można doprowadzić do poważnych uszkodzeń ciała. W praktyce, gdy ubranie się pali, zaleca się użycie koca gaśniczego lub zwykłego, czystego materiału (np. koca, kurtki), aby odciąć dopływ tlenu. Ewentualnie można użyć wody, jeśli nie ma przeciwwskazań. Dwutlenek węgla świetnie sprawdza się w gaszeniu urządzeń elektrycznych czy silników, bo nie przewodzi prądu i nie pozostawia śladów, ale do osoby w płomieniach się go nie używa – to jest zasada nie tylko z książek, ale i z życia. Moim zdaniem każdy, kto wiąże przyszłość z techniką, powinien pamiętać, że bezpieczeństwo ludzi jest absolutnym priorytetem i rozwiązania gaśnicze muszą to uwzględniać.

Pytanie 21

W celu wyznaczenia szlaku żeglownego na rzekach nieuregulowanych wykonuje się pomiary

A. prędkości przepływu.

B. struktury dna koryta na jego szerokości.

C. chyżości prądu w nurcie.

D. głębokości wody w nurcie.

Dokładnie o to chodzi – żeby wyznaczyć szlak żeglowny na rzece nieuregulowanej, w praktyce zawsze wykonuje się pomiary głębokości wody właśnie w nurcie. To kluczowa sprawa, bo to właśnie głębokość decyduje, czy dany odcinek rzeki jest bezpieczny i dostępny dla żeglugi. W branży wodnej i śródlądowej stosuje się do tego echosondy, łaty wodowskazowe albo inne narzędzia hydrograficzne. Najważniejsze, żeby szlak miał minimum wymaganą głębokość – zgodnie z przepisami (np. Rozporządzenie Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej). Bez dokładnego sprawdzenia głębokości można łatwo „wpuścić” statek na mieliznę albo przeszkodę podwodną, co się niestety czasem zdarza, szczególnie przy dużych wahaniach poziomu wody. Moim zdaniem, nawet jeśli czasem sprawdza się dodatkowo inne parametry rzeki, to bez mapy głębokości naprawdę nie ma co marzyć o bezpiecznym szlaku. Takie pomiary robi się cyklicznie, bo rzeki nieuregulowane często zmieniają swoje koryto i dno, a efektem tych zmian są nowe płycizny lub zagłębienia. W praktyce, wyniki tych pomiarów są podstawą do wyznaczania tras, ustawiania znaków nawigacyjnych czy opracowywania map batymetrycznych.

Pytanie 22

Charakterystyki oznakowania brzegowego akwenów morskich zawarte są w

A. Spisie Radiostacji Nautycznych.

B. Wiadomościach Morskich.

C. Tablicach nawigacyjnych TN89.

D. Spisie Świateł i Sygnałów Nawigacyjnych.

Charakterystyki oznakowania brzegowego akwenów morskich rzeczywiście znajdziesz w Spisie Świateł i Sygnałów Nawigacyjnych. To jest podstawa, jeśli chodzi o praktyczną żeglugę morską – tak naprawdę bez tej publikacji na poważnie trudno mówić o bezpiecznym prowadzeniu statku w pobliżu wybrzeża. Spis Świateł to nie tylko zwykła lista – zawiera szczegółowe dane o wszystkich oficjalnych światłach nawigacyjnych, pławach świetlnych, latarniach morskich, stawach, a często także o sygnałach dźwiękowych, sektorach świecenia i charakterystykach błysków. Praktyka pokazuje, że nawet doświadczeni kapitanowie regularnie sięgają do tej publikacji, bo parametry świateł, ich oznaczenia czy nawet czasami lokalizacje potrafią się zmieniać. Warto też pamiętać, że Spis Świateł jest aktualizowany i wydawany przez administracje morskie – w Polsce za to odpowiada Urząd Morski. Moim zdaniem, znajomość tej publikacji to podstawa dla każdego, kto myśli poważnie o nawigacji czy planowaniu rejsu po morzu. Dzięki tym informacjom można z dużym wyprzedzeniem zidentyfikować światła, określić swoją pozycję podczas nocnej żeglugi, a nawet ocenić jakie typy oznakowania będą spotykane na trasie. Warto podkreślić, że Spis Świateł to pozycja obowiązkowa na wyposażeniu statków żeglugi morskiej, co jasno wynika z międzynarodowych przepisów SOLAS. To coś znacznie więcej niż tylko książka – to realne narzędzie pracy marynarza.

Pytanie 23

W celu zabezpieczenia łańcucha przed skręcaniem, pomiędzy łańcuchem a kotwicą montuje się

A. ucho.

B. ogniwo rozpórkowe.

C. krętlik.

D. szakle.

Krętlik to bardzo ważny element w łańcuchu kotwicznym, a jego rola jest często niedoceniana. Dzięki niemu łańcuch nie skręca się podczas podnoszenia i opuszczania kotwicy, nawet gdy łódź się obraca albo prądy czy wiatr zmuszają jednostkę do zmiany położenia. Moim zdaniem, gdy ktoś na poważnie myśli o eksploatacji sprzętu wodnego, to bez krętlika się po prostu nie obejdzie. Praktyka pokazuje, że brak tego elementu prowadzi do poważnych problemów – łańcuch się plącze, zaciąga na kabestanie, a nawet może dojść do uszkodzeń i zablokowania całego mechanizmu wciągarki. Standardy branżowe, chociażby wg zaleceń producentów kotwic czy systemów kotwicznych, jasno wskazują, że krętlik jest zalecanym rozwiązaniem zapobiegającym skręcaniu się łańcucha. Do tego jeszcze warto wspomnieć o sytuacjach, gdzie łódź buja się przez kilka godzin – krętlik przejmuje na siebie wszystkie naprężenia i ruchy, chroniąc resztę osprzętu. Z mojego doświadczenia wynika, że nawet mniejsze jednostki bardzo na tym zyskują. W skrócie: jeśli chcesz mieć święty spokój z łańcuchem kotwicznym i uniknąć niespodzianek podczas manewrów, krętlik to podstawa. Trochę niedoceniany gadżet, a jednak potrafi uratować sytuację w najmniej spodziewanym momencie.

Pytanie 24

W konstrukcji kadłuba statku usztywnieniem poprzecznym nazywa się

A. pokładniki.

B. wręgi.

C. wzdłużniki.

D. denniki.

Wręgi są jednym z najważniejszych elementów kadłuba statku, odpowiadających właśnie za poprzeczne usztywnienie całej konstrukcji. Bardzo często mówi się, że wręgi to taki „szkielet” statku, ustawiony w poprzek kadłuba – są jak żebra, do których mocowane są poszycia i inne elementy. Dzięki nim kadłub zachowuje swój kształt, nawet podczas dużych przeciążeń, uderzeń fal czy transportowania ciężkich ładunków. Jeśli ktoś miał okazję być na stoczni albo zobaczyć kadłub w trakcie budowy, to od razu rzuca się w oczy, jak wręgi biegną od burty do burty, nadając kadłubowi sztywność i stabilność. Co ciekawe, w nowoczesnych projektach statków wręgi są projektowane w zgodzie ze ścisłymi normami – np. przepisami towarzystw klasyfikacyjnych takich jak DNV czy PRS, co gwarantuje bezpieczeństwo i odpowiednią wytrzymałość. W praktyce awarie lub uszkodzenia wręgów mogą prowadzić do poważnych deformacji kadłuba, dlatego ich stan jest regularnie kontrolowany. Moim zdaniem, zrozumienie funkcji wręgów to podstawa dla każdego, kto chce pracować przy projektowaniu lub remontach statków, bo od nich zależy nie tylko trwałość, ale i bezpieczeństwo całej jednostki.

Pytanie 25

Minimalna wolna burta jest to odległość mierzona

A. od wodnicy konstrukcyjnej do zrębnicy.

B. pionowo na owrężu, między dolną krawędzią pokładu a wodnicą ładunkową.

C. w płaszczyźnie owręża od wodnicy maksymalnego dopuszczalnego zanurzenia do górnej krawędzi pokładu głównego.

D. w połowie długości statku miedzy pionami.

Minimalna wolna burta to pojęcie kluczowe w żegludze morskiej, szczególnie gdy mówimy o bezpieczeństwie statku i ochronie przed zatonięciem. Prawidłowa definicja mówi, że jest to odległość mierzona w płaszczyźnie owręża od wodnicy maksymalnego dopuszczalnego zanurzenia do górnej krawędzi pokładu głównego. Moim zdaniem, bardzo istotne jest zrozumienie, że to właśnie ta wartość decyduje o tym, jak głęboko statek może się zanurzyć przy danym załadunku i warunkach. Obowiązujące przepisy, jak Konwencja o Liniach Ładunkowych (tzw. konwencja LL), jasno określają, jak ustala się minimalną wolną burtę, a jej oznaczenie znajduje się na burcie statku jako tzw. znak Plimsolla. Praktycznie – gdy statek jest załadowany do dozwolonego poziomu, wolna burta zapewnia rezerwę pływalności i chroni przed zalaniem pokładu głównego przez fale. W codziennej pracy marynarzy i inspektorów portowych kontrola minimalnej wolnej burty to nieodłączna rutyna. Co ciekawe, ta wartość może się zmieniać w zależności od rodzaju pływania (np. strefa tropikalna, zimowa) oraz konstrukcji jednostki. Trochę ludzi zapomina, że ten parametr chroni nie tylko ładunek, ale i załogę, bo zwiększa stateczność statku podczas trudnych warunków pogodowych.

Pytanie 26

Po ogłoszeniu alarmu "człowiek za burtą" w pierwszej kolejności należy

A. rzucić w kierunku poszkodowanego koło ratunkowe.

B. opuścić łódź ratunkową.

C. powiadomić służby ratownicze.

D. powiadomić kapitanat portu o wypadku.

W sytuacji, gdy ktoś wypada za burtę, czas odgrywa kluczową rolę. Najważniejsze jest natychmiastowe działanie, które może uratować życie. Rzucenie koła ratunkowego lub innego sprzętu pływającego w kierunku poszkodowanego to coś, co robi się dosłownie odruchowo, zanim podejmie się kolejne kroki. Tak uczą na wszystkich szkoleniach żeglarskich i morskich – najpierw zabezpiecz osobę w wodzie, potem informuj resztę załogi i służby. Koło ratunkowe nie tylko zwiększa szanse utrzymania się na powierzchni, ale też pomaga zlokalizować człowieka w wodzie, zwłaszcza przy słabej widoczności. W praktyce, nawet jeśli ktoś jest dobrym pływakiem, w stresie albo w zimnej wodzie bardzo szybko może stracić siły. Każda sekunda się liczy – moim zdaniem rzucenie koła nie wymaga żadnych uprawnień czy specjalnych umiejętności, po prostu działa się instynktownie. Zresztą w instrukcjach bezpieczeństwa na statkach wyraźnie piszą, by najpierw zapewnić środki ratunkowe, zanim zadzwoni się po pomoc. Dodatkowo, koło ratunkowe często ma linę, co pozwala ewentualnie spróbować wyciągnąć człowieka na pokład bez konieczności opuszczania łodzi ratunkowej. Osób, które najpierw łapią za radio, a potem rzucają koło, można spotkać częściej niż się wydaje – niestety to nie jest zgodne z dobrymi praktykami. Na morzu naprawdę liczy się szybka reakcja, bo warunki potrafią się zmienić w kilka chwil. Warto o tym pamiętać nie tylko podczas egzaminu, ale i za każdym razem, gdy wychodzi się na wodę.

Pytanie 27

W Polsce w celu zapewnienia bezpieczeństwa w żegludze śródlądowej obowiązuje system

A. RSI

B. VTS

C. VFS

D. RIS

RIS, czyli River Information Services, to w Polsce podstawowy i oficjalny system wspierający bezpieczeństwo żeglugi śródlądowej. Tak naprawdę, jeśli ktoś myśli o nowoczesnym zarządzaniu ruchem na rzekach, kanałach czy jeziorach żeglownych, to RIS jest tutaj złotym standardem. Jego głównym zadaniem jest wymiana informacji między wszystkimi uczestnikami transportu wodnego – od armatorów, przez kapitanów statków, aż po służby ratunkowe czy zarządców dróg wodnych. Przykład z życia: statek towarowy płynący Odrą otrzymuje w czasie rzeczywistym wiadomości o aktualnych warunkach nawigacyjnych, np. o pracy śluz, stanie wody, ewentualnych zagrożeniach typu przeszkoda czy awaria mostu. Moim zdaniem najlepsze w RIS jest to, że korzysta z rozwiązań znanych z transportu morskiego, ale dostosowanych stricte do realiów śródlądowych. To nie są jakieś teoretyczne bajki, tylko narzędzie, które realnie poprawia bezpieczeństwo i płynność ruchu. RIS integruje się z europejskimi wytycznymi (np. standard PIANC), więc żeglarze i przewoźnicy mogą być pewni, że działają według tych samych zasad co w Niemczech czy Holandii. No i wiadomo, dzisiejsza żegluga bez takich systemów byłaby mega trudna, zwłaszcza przy rosnącym natężeniu ruchu. RIS to podstawa – każdy kto poważnie myśli o pracy w branży powinien znać ten system "od podszewki".

Pytanie 28

Statek, pośrednio lub bezpośrednio przycumowany do brzegu, powinien pokazywać w nocy

A. dwa światła żółte, jedno na dziobie, drugie na rufie od strony szlaku żeglownego.

B. jasne zielone światło, widoczne ze wszystkich stron, umieszczone od strony szlaku żeglownego.

C. zwykłe białe światło widoczne ze wszystkich stron, umieszczone od strony szlaku żeglownego.

D. jasne czerwone światło, widoczne ze wszystkich stron, umieszczone od strony szlaku żeglownego.

Bardzo dobrze, właśnie tak powinno być – statek przycumowany do brzegu, czy to bezpośrednio, czy za pośrednictwem innych jednostek, w nocy musi pokazywać zwykłe białe światło widoczne ze wszystkich stron od strony szlaku żeglownego. Takie światło daje jednoznaczny sygnał dla innych uczestników ruchu na wodzie, że dana jednostka jest unieruchomiona przy brzegu i należy zachować szczególną ostrożność, zbliżając się do niej. W praktyce – jeżeli jesteś na nocnym patrolu czy prowadzeniu statku po śródlądziu, to właśnie wypatrujesz takich białych świateł, by bezpiecznie mijać stojące jednostki. To rozwiązanie jest zgodne zarówno z polskimi przepisami żeglugowymi, jak i międzynarodowymi standardami – przykładowo, w przepisach śródlądowych (Przepis 3.21) wyraźnie jest to opisane. Warto pamiętać, że światła o innych barwach (np. zielone, czerwone, żółte) sygnalizują inne sytuacje na wodzie – dlatego białe, „zwykłe” światło jest tutaj najbardziej neutralne i łatwo rozpoznawalne. Moim zdaniem to jeden z bardziej praktycznych i logicznych przepisów – prosta sygnalizacja oznacza mniejsze ryzyko pomyłki, nawet dla mniej doświadczonych sterników. Jeśli kiedyś przycumujesz do brzegu po zmroku, nie zapomnij włączyć właśnie takiego światła – to naprawdę podstawa bezpieczeństwa na wodzie!

Pytanie 29

Jeżeli w wyniku wypadku żeglugowego statek utracił zdolności manewrowe lub grozi mu zatonięcie, kierownik tego statku podejmuje przede wszystkim działania zmierzające do

A. usunięcia statku ze szlaku żeglownego na płytkie i bezpieczne miejsce.

B. ogłoszenia alarmu wodnego.

C. przypłynięcia do najbliższego portu lub przystani.

D. usunięcia awarii i dokonywania napraw statku w ruchu.

W sytuacji, gdy statek traci zdolność manewrową albo istnieje ryzyko, że zatonie, najważniejszym, praktycznym krokiem jest jak najszybsze usunięcie go ze szlaku żeglownego na płytkie i bezpieczne miejsce. To nie jest tylko teoria — takie działanie wynika z obowiązujących na śródlądziu i morzu przepisów bezpieczeństwa żeglugi oraz zdrowego rozsądku. Chodzi przecież o to, by nie tamować ruchu innych jednostek i nie powodować dalszego zagrożenia dla ludzi, środowiska czy infrastruktury. Z mojego doświadczenia wynika, że nawet przy niewielkich awariach, usunięcie statku z głównego toru wodnego minimalizuje ryzyko kolizji i umożliwia podjęcie dalszych działań ratunkowych bez paniki czy presji. Praktyka pokazuje, że „zjeżdżając” na płyciznę, można zyskać czas na podjęcie napraw, ewakuację lub poczekać na pomoc. To też jest jeden z podstawowych zapisów w większości instrukcji eksploatacyjnych jednostek pływających. W branży mówi się nawet czasem, że kapitan, który potrafi szybko i sprawnie wyprowadzić jednostkę z głównego szlaku w sytuacji awaryjnej, to ktoś, kto rzeczywiście myśli nie tylko o sobie, ale i o innych użytkownikach drogi wodnej. Szczególnie na rzekach i kanałach, gdzie żegluga jest intensywna, takie podejście traktuje się jako przejaw odpowiedzialności zawodowej. Zresztą, praktyka ratownictwa wodnego jasno pokazuje – to najskuteczniejsza pierwsza reakcja, zanim podejmie się dalsze kroki, jak naprawy czy alarmowanie odpowiednich służb.

Pytanie 30

Wklęsły brzeg zakola, stale podmywany prądem wody, to

A. przemiał.

B. plosa.

C. buchta.

D. odsypiskio.

Wklęsły brzeg zakola rzeki, który jest nieustannie podmywany przez prąd wody, nazywa się buchtą. To określenie jest dość charakterystyczne dla geografii fizycznej i hydrologii. Moim zdaniem, warto to dobrze zapamiętać, bo właśnie w tym miejscu rzeka ma największą siłę erozyjną – woda, odbijając od brzegu, podmywa go, powodując osuwiska i zmieniając kształt zakola. W praktyce, zwłaszcza jeśli ktoś interesuje się inżynierią wodną czy ochroną przeciwpowodziową, znajomość tego terminu bardzo się przydaje. Często właśnie w okolicy bucht planuje się umacnianie brzegów albo stawia się różne zabezpieczenia, żeby zapobiegać utracie gruntu czy nawet zniszczeniu infrastruktury przybrzeżnej. Standardy projektowania wałów przeciwpowodziowych wyraźnie zalecają szczególną uwagę właśnie w rejonie bucht, bo tam ryzyko przerwania brzegu jest największe. Ciekawostką jest, że po przeciwnej stronie zakola tworzy się odsypisko, tam woda traci siłę i osadza materiał – zupełnie odwrotnie niż po stronie bucht. Dobrą praktyką jest obserwowanie takich miejsc podczas powodzi, bo to właśnie tam najczęściej zaczynają się gwałtowne zmiany koryta rzecznego. Takie niuanse często pomijane są w nauce, a później okazują się kluczowe przy planowaniu zagospodarowania terenów nadrzecznych.

Pytanie 31

Zestaw sprzężony to formacja składająca się z kilku statków

A. holowanych przez statek o napędzie mechanicznym.

B. połączonych burtami znajdujących się przed statkiem o napędzie mechanicznym.

C. znajdujących się przed statkiem o napędzie mechanicznym.

D. połączonych burtami znajdujących się za statkiem o napędzie mechanicznym.

Wiele osób myli pojęcie zestawu sprzężonego z klasycznym holowaniem czy nawet konwojem, co jest dosyć typowe zwłaszcza na początkowym etapie nauki żeglugi śródlądowej. Jeśli wydaje się, że zestaw sprzężony to statki holowane przez statek z napędem mechanicznym, to niestety jest to pomyłka – taki układ to po prostu konwój holowany (holownik z barkami za sobą na linie). Tutaj kluczową cechą jest połączenie burtami, czyli statki stoją równo obok siebie i są zespolone na sztywno, a nie „ciągnięte” z tyłu. Z kolei założenie, że zestaw sprzężony to statki znajdujące się przed pchaczem, nie ma uzasadnienia ani w praktyce, ani w przepisach – fizycznie nie da się prowadzić konwoju pchanego od tyłu, skoro pchacz musi mieć kontrolę i sterowność nad całym układem, a zestaw zawsze jest przed nim lub właściwie „przedłużeniem” jego kadłuba. Pomysł, że zestaw to barki spięte burtami, ale ustawione przed statkiem z napędem, pojawia się czasem z błędnego rozumienia schematów – w praktyce to pchacz jest z tyłu, a przed nim formacja sprzężona. Cała idea zestawu sprzężonego wynika z praktycznych wymogów żeglugi – chodzi o stabilność toru ruchu, lepszą sterowność i bezpieczeństwo. Takie zestawy pchane są szeroko stosowane na Odrze, Wiśle czy Renie i to właśnie ich konstrukcja pozwala na efektywniejszy transport, często z bardzo dużymi gabarytami. Z mojego punktu widzenia mylenie tych pojęć prowadzi do sporego zamieszania zarówno przy interpretacji przepisów, jak i w codziennej pracy na wodzie. Dlatego poznanie prawidłowej definicji zestawu sprzężonego jest naprawdę absolutną podstawą – zarówno dla przyszłych marynarzy, jak i dla egzaminatorów. Warto o tym pamiętać, bo nieprawidłowa interpretacja wpływa potem na cały sposób myślenia o manewrowaniu i bezpieczeństwie na szlaku.

Pytanie 32

W żegludze śródlądowej łączność radiotelefoniczna statek–statek powinna być prowadzona wyłącznie na kanale radiowym

A. 16

B. 13

C. 10

D. 18

Kanał 10 VHF to ten, który zgodnie z międzynarodowymi przepisami żeglugi śródlądowej jest zarezerwowany właśnie do łączności statek–statek. Tak mówią zarówno przepisy Śródlądowego Kodeksu Żeglugowego, jak i szczegółowe regulacje międzynarodowe CEVNI, do których często się odwołujemy. Chodzi o to, że na tym kanale komunikują się wyłącznie statki między sobą – czyli na przykład kiedy dwie jednostki spotykają się na wąskim odcinku rzeki i muszą się dogadać, kto komu ustąpi albo jak się wyminą bezpiecznie. Praktycznie wygląda to tak, że radiooperatorzy ustawiają radio na kanał 10 i używają specjalnego żargonu – wszystko po to, żeby uniknąć nieporozumień. Warto pamiętać, że kanał ten nie jest przeznaczony do kontaktu z lądowymi służbami, portami czy stacjami kontroli ruchu – do tego są inne kanały. Moim zdaniem ta specjalizacja kanałów sprawdza się świetnie w praktyce. Zdarza się, że niektórzy próbują używać kanałów morskich (np. 16), ale to nie jest zgodne z dobrymi praktykami na śródlądziu i może prowadzić do zamieszania. Przemyślany podział kanałów na radiostacjach pozwala uniknąć zakłóceń i zwiększa bezpieczeństwo na wodzie – więc jeśli planujesz pływać po rzekach czy kanałach, warto zapamiętać ten numer – 10.

Pytanie 33

Statki idące w górę, pozostawiając wolną drogę statkom idącym w dół ze swojej prawej burty, powinny w odpowiednim czasie z prawej burty pokazać

A. czerwoną tablicę z czerwonym migającym światłem.

B. jasnoniebieską tablicę z białym migającym światłem.

C. zieloną tablicę z zielonym migającym światłem.

D. jasnoniebieską tablicę z niebieskim migającym światłem.

Dobrze wskazana odpowiedź, bo właśnie jasnoniebieska tablica z białym migającym światłem jest zgodna z przepisami śródlądowymi, np. na Odrze czy Wiśle, i to coś, co naprawdę w praktyce się widzi na rzece. Zgodnie z przepisami prawa drogi wodnej, statki idące w górę (czyli zgodnie z prądem rzeki) mają obowiązek pokazać z prawej burty właśnie taki znak – jasnoniebieską tablicę o wymiarach zgodnych z wymaganiami oraz migające białe światło. To jest jasny sygnał dla innych jednostek, że zamierzasz przepuścić statki idące w dół po swojej prawej, czyli pozwalasz im minąć się z tej strony. W codziennej pracy na śródlądziu to jeden z tych szczegółów, które robią różnicę – dzięki niemu nie dochodzi do nieporozumień czy kolizji, zwłaszcza przy ograniczonej widoczności. Moim zdaniem nie da się tego przecenić, bo nawet najlepsza komunikacja radiowa nie zastąpi jasnych sygnałów wizualnych. Warto dodać, że jasnoniebieski kolor tablicy i białe światło są dobrze widoczne także w trudnych warunkach pogodowych. Czasami zdarza się, że ktoś myli kolory, bo kojarzy je z sygnalizacją drogową, ale w żegludze te barwy są jasno określone w przepisach. Tego typu praktyczne stosowanie przepisów to podstawa bezpiecznego ruchu na rzece.

Pytanie 34

Jeżeli statek z napędem mechanicznym zbliży się nadmiernie do jednego z brzegów kanału i wystąpi odpychanie dziobu oraz przyciąganie rufy do bliższego brzegu, to wówczas należy

A. wychylić ster w kierunku brzegu i zmniejszyć obroty śruby.

B. zmniejszyć obroty śruby i ustawić ster w położeniu zerowym.

C. wychylić ster na brzeg przeciwny i zwiększyć obroty śruby.

D. zwiększyć obroty śruby i ustawić ster w położeniu zerowym.

W tej sytuacji – gdy statek z napędem mechanicznym zbliża się za bardzo do jednego z brzegów kanału i pojawia się zjawisko odpychania dziobu oraz przyciągania rufy do tego właśnie brzegu – najskuteczniejszym rozwiązaniem okazuje się wychylenie steru w kierunku brzegu oraz zmniejszenie obrotów śruby. Jest to zgodne z praktyką nawigacyjną i zaleceniami podręczników manewrowania, szczególnie na wąskich akwenach śródlądowych czy kanałach. Zjawisko to, znane jako efekt brzegowy lub efekt bankowy, powoduje, że woda pomiędzy burtą statku a brzegiem przepływa szybciej, co prowadzi do powstania podciśnienia i „zasysania” rufy do brzegu, podczas gdy dziób jest niejako odpychany. Jeżeli w tej sytuacji ster wychylisz na brzeg, zbliżasz rufę do środka kanału, a dziób delikatnie odpychasz od brzegu – to pozwala skorygować tor statku. Zmniejszenie obrotów śruby także ma ogromne znaczenie, bo zmniejsza intensywność zjawiska podciśnienia i zasysania, dzięki czemu masz większą kontrolę nad jednostką. Moim zdaniem warto pamiętać, że zbyt gwałtowne manewry czy zwiększanie prędkości tylko pogłębiają problem. Dobrą praktyką jest także obserwowanie reakcji jednostki przy różnych kątach wychylenia steru i dostosowywanie prędkości do warunków panujących na akwenie. W praktyce spotkałem się już z sytuacją, gdy nieuwaga i zbyt duża prędkość doprowadziły do wpadnięcia rufy na brzeg – a wystarczyło zwolnić i lekko skorygować kierunek. Takie podejście jest zgodne z zasadami manewrowania na wodach ograniczonych i jest zdecydowanie polecane przez instruktorów żeglugi śródlądowej.

Pytanie 35

Piktogram przedstawiony na rysunku informuje o lokalizacji

A. trapu.

B. sztormtrapu.

C. drabiny pożarowej.

D. drabinki pilotowej.

Ten piktogram faktycznie wskazuje lokalizację drabiny pożarowej. Takie oznaczenie jest jednym z podstawowych elementów systemu znakowania bezpieczeństwa na obiektach przemysłowych i statkach, zgodnie z normą ISO 7010 oraz przepisami międzynarodowymi typu SOLAS. Moim zdaniem każdy, kto pracuje w branży związanej z bezpieczeństwem przeciwpożarowym, powinien od razu kojarzyć ten symbol z możliwością szybkiego dostępu do sprzętu ewakuacyjnego. Drabina pożarowa jest bardzo ważna – w sytuacjach awaryjnych pozwala bezpiecznie opuścić zagrożony obszar lub dostać się do strefy, gdzie potrzebna jest pomoc. Bez odpowiedniego oznaczenia w razie paniki można stracić cenny czas szukając wyjścia lub drogi ewakuacyjnej. Praktyka pokazuje, że właściwa identyfikacja takich oznaczeń to nie tylko wymóg przepisów, ale realne ułatwienie pracy ratownikom i użytkownikom obiektu. Dobrze zaprojektowany system znaków daje poczucie bezpieczeństwa i naprawdę się sprawdza podczas ćwiczeń czy prawdziwych akcji. Warto dodać, że brak lub nieprawidłowe oznaczenie drabiny pożarowej bywa jedną z częstszych uwag podczas kontroli BHP na obiektach budowlanych czy przemysłowych.

Pytanie 36

Znak żeglugowy przedstawiony na rysunku informuje o

A. zbliżaniu się do przeszkody zlokalizowanej na szlaku żeglownym.

B. miejscu postoju dla wszystkich typów statków.

C. przebiegu szlaku żeglownego blisko lewego brzegu.

D. miejscu niebezpiecznym blisko lewego brzegu.

To jest właśnie ten znak, który spotyka się bardzo często na wodnych szlakach żeglownych w Polsce. Zielony romb (albo kwadrat ustawiony na wierzchołku), zgodnie z przepisami krajowymi i międzynarodowymi, wskazuje przebieg szlaku żeglownego blisko lewego brzegu. Czyli jeżeli płyniesz rzeką, patrząc w kierunku biegu wody (czyli w dół rzeki), lewy brzeg będzie po twojej lewej ręce. Ten znak pokazuje, że główny tor wodny przebiega właśnie w tej strefie. W praktyce, zielone znaki boczne ustawiane są po lewej stronie toru żeglownego i prowadzą jednostki bezpiecznie – to taki rodzaj „barierki”, która odgradza bezpieczny szlak od potencjalnie niebezpiecznych, płytszych miejsc. Moim zdaniem warto pamiętać, że stosowanie się do tych oznaczeń minimalizuje ryzyko wejścia na mieliznę albo uderzenia w przeszkodę. Według wytycznych śródlądowych (np. Polskie Przepisy Żeglugowe i system znaków IALA), ignorowanie tych oznaczeń to po prostu proszenie się o kłopoty. Sam widziałem kilka sytuacji, gdzie ktoś zignorował taki znak i utknął na płyciźnie – nie polecam. Warto wyrobić sobie nawyk obserwowania znaków nawigacyjnych, bo one naprawdę ułatwiają bezpieczną żeglugę, szczególnie na trudniejszych, węższych odcinkach rzek.

Pytanie 37

W zobrazowaniu ruchu rzeczywistego wszystkie echa mają poświaty odpowiadające ich

A. rzeczywistym trajektoriom ruchu.

B. względnym trajektoriom ruchu.

C. rzeczywistym wektorom ruchu.

D. względnym wektorom ruchu.

Sporo osób myli się tutaj, bo zobrazowanie ruchu rzeczywistego wydaje się podobne do innych sposobów prezentacji danych, gdzie kluczowe są wektory czy trajektorie wyrażone względem określonej osi lub układu odniesienia. Jednak w tej konkretnej metodzie nie chodzi o względne trajektorie ani o wektory ruchu. O co chodzi? Jeśli echo miałoby poświatę odpowiadającą rzeczywistym wektorom ruchu, to operator widziałby tylko chwilowy kierunek i prędkość – coś w rodzaju strzałki, a nie ślad obiektu. To daje tylko fragment informacji i wymagałoby ciągłego aktualizowania danych, co w praktyce się nie sprawdza, bo trudno wtedy ocenić, skąd i dokąd obiekt się poruszał. Podobnie, gdybyśmy zobrazowali względne trajektorie, to ślad byłby zależny od punktu odniesienia, a nie od faktycznej drogi przebytej przez obiekt – w systemach radarowych czy obrazowania medycznego to mogłoby prowadzić do błędnej interpretacji pozycji i trasy, szczególnie gdy punkty odniesienia się zmieniają lub są ruchome. Wreszcie, względne wektory ruchu to już w ogóle trochę nieporozumienie – one opisują zmiany względem innych obiektów i są przydatne raczej w analizie kolizji czy zderzeń, nie do prezentacji śladu ruchu na ekranie. Moim zdaniem najczęstszy błąd w myśleniu polega na tym, że traktujemy poświatę na ekranie jako coś dynamicznego i chwilowego, a nie jako zapis historii ruchu. Branżowe zalecenia, opisane chociażby w podręcznikach z zakresu inżynierii systemów radarowych czy standardach ICAO, kładą nacisk na to, aby w zobrazowaniu ruchu rzeczywistego prezentować całą rzeczywistą trajektorię, bo tylko wtedy użytkownik może poprawnie ocenić sytuację i podjąć odpowiednie działania. W praktyce, jeżeli będziemy sugerować się wyłącznie wektorem chwilowym lub pozycją względem innego punktu, łatwo przeoczyć historyczny kontekst ruchu, a to często prowadzi do błędnych decyzji.

Pytanie 38

Żółte znaki umieszczone na przęśle mostu przedstawionego na rysunku informują o

A. zakazie żeglugi z kierunku przeciwnego.

B. możliwości żeglugi tylko z kierunku przeciwnego.

C. możliwości żeglugi w obu kierunkach.

D. całkowitym zakazie żeglugi pod przęsłem.

Żółte znaki w kształcie rombów, które widzisz na przęśle mostu, są bardzo charakterystyczne i mają konkretne znaczenie w żegludze śródlądowej. Zgodnie z przepisami żeglugowymi oraz instrukcjami oznakowania szlaków wodnych, taki układ (dwa żółte romby ułożone pionowo) informuje sternika o zakazie żeglugi pod tym przęsłem z kierunku, z którego te znaki są widoczne. To typowe ostrzeżenie stosowane na rzekach, gdzie nie każde przęsło mostu jest dostępne dla ruchu wodnego w obu kierunkach. Co więcej, oznakowanie to ma na celu eliminowanie ryzyka kolizji i zwiększenie bezpieczeństwa na wodzie, zwłaszcza przy ograniczonej widoczności lub trudnych warunkach przeprawowych. Moim zdaniem, to rozwiązanie bardzo dobrze się sprawdza praktycznie, bo od razu wiadomo, gdzie nie wolno płynąć – nie musisz się nawet zatrzymywać, żeby doczytać instrukcje czy znaki tekstowe. Warto dodać, że podobne oznaczenia znajdziesz też na innych przeszkodach wodnych, nie tylko na mostach. Branżowe dobre praktyki mówią jasno: zawsze zwracaj uwagę na takie znaki, bo ich zignorowanie może prowadzić nie tylko do mandatu, ale przede wszystkim do niebezpiecznych sytuacji na wodzie. Często widuję, że początkujący sternicy lekceważą te podstawowe reguły, a to niestety może skończyć się źle. Dlatego właśnie znajomość i rozumienie znaczenia tych żółtych rombów jest absolutnie kluczowa dla każdego, kto porusza się po śródlądowych drogach wodnych.

Pytanie 39

System śledzenia i namierzania statków na wodach morskich jest realizowany z wykorzystaniem technologii

A. AIS

B. WIS

C. RZG

D. IMG

AIS, czyli Automatic Identification System, to międzynarodowy standard technologii służącej do śledzenia i identyfikacji statków na wodach morskich i śródlądowych. Ta technologia jest wręcz nieoceniona w codziennej pracy kapitanów, operatorów portów czy służb ratunkowych. System AIS wykorzystuje fale radiowe do automatycznego przesyłania informacji o statku, takich jak: pozycja GPS, trasa, prędkość, identyfikator MMSI, rodzaj statku, a czasem nawet ładunek. Z mojego doświadczenia wynika, że praktycznie każdy nowoczesny statek handlowy czy pasażerski ma obowiązek stosowania AIS – wynika to z przepisów międzynarodowych organizacji morskich (IMO, SOLAS). Co ciekawe, dane z AIS są wykorzystywane nie tylko do zapobiegania kolizjom, ale także do monitorowania ruchu w portach, zarządzania ruchem na morzu, a nawet do przeciwdziałania piractwu. W Polsce na przykład system ten jest zintegrowany z krajowymi platformami monitorowania bezpieczeństwa morskiego. Moim zdaniem, nawet jeśli ktoś nie jest marynarzem, warto rozumieć, jak szerokość zastosowań AIS przekłada się bezpośrednio na bezpieczeństwo i efektywność żeglugi. W praktyce, korzystając z AIS, oficerowie wachtowi mogą na bieżąco analizować sytuację w swoim otoczeniu, unikając ryzyka niebezpiecznych zbliżeń. W skrócie – bez AIS trudno dziś wyobrazić sobie współczesną nawigację morską.

Pytanie 40

Wschodni znak kardynalny w oznakowaniu nocnym w systemie IALA charakteryzuje białe światło w sekwencji

A. VQ(6)

B. VQ(9)

C. VQ(3)

D. VQ

Bardzo dobrze! Wschodni znak kardynalny w systemie IALA nocą charakteryzuje się właśnie białym światłem o sekwencji VQ(3), czyli „Very Quick 3”. Oznacza to trzy bardzo szybkie błyski w każdej sekwencji (są to błyski bardzo krótkie, powtarzające się w cyklu 5 sekund). Moim zdaniem zrozumienie takiej sygnalizacji ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa nawigacji, zwłaszcza gdy podchodzisz do boi nocą lub w słabej widoczności. Praktycznie patrząc, zobaczenie na wodzie światła migającego właśnie w takim wzorze od razu daje marynarzowi jasny sygnał, że znajduje się przy znaku kardynalnym „East”, a więc powinien przejść na wschód od przeszkody. Standard IALA (International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities) precyzyjnie określa wzory świateł kardynalnych i nie ma tu miejsca na dowolność. To nie jest tylko teoria – na morzu taka wiedza potrafi uratować życie, bo pozwala szybko rozpoznać, z którą stroną znaku masz do czynienia. Często spotyka się takie znaki np. na torach wodnych, przy rafach, płyciznach – czasami, jak dla mnie, lepiej zerknąć dwa razy na sekwencję światła niż polegać wyłącznie na elektronice. Warto wiedzieć, że wszystkie cztery kardynalne znaki mają swoją specyfikę sygnalizacji: North VQ lub Q, East VQ(3) lub Q(3), South VQ(6)+LFl lub Q(6)+LFl, West VQ(9) lub Q(9). Te szczegóły mogą wydawać się nieco skomplikowane, ale po kilku nocnych rejsach naprawdę wchodzą w krew.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej