Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik spedytor
Kwalifikacja: SPL.05 - Organizacja transportu oraz obsługa klientów i kontrahentów
Data rozpoczęcia: 9 grudnia 2025 12:15
Data zakończenia: 9 grudnia 2025 12:47

Egzamin niezdany

Wynik: 12/40 punktów (30,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Regulacje dotyczące transportu ładunków niebezpiecznych koleją oznaczane są skrótem

A. IMDG

B. CMR

C. ADR

D. RID

IMDG odnosi się do Międzynarodowych Przepisów dotyczących Transportu Morskiego towarów niebezpiecznych, a nie kolejowego. Oznacza to, że odpowiednie regulacje dla transportu morskiego różnią się od tych stosowanych dla transportu kolejowego. Wybór tej odpowiedzi może sugerować brak zrozumienia różnorodności przepisów dotyczących różnych środków transportu, co jest kluczowe w branży logistycznej, gdzie różne metody transportu mają swoje specyficzne regulacje. Podobnie, ADR dotyczy międzynarodowego transportu drogowego towarów niebezpiecznych, a CMR reguluje przewozy drogowe w kontekście umowy o przewóz towarów. Użytkownik, który wybiera te odpowiedzi, może nie zauważać, że każdy z tych skrótów odnosi się do innego środka transportu i innego zestawu regulacji. Zrozumienie kontekstu, w jakim stosowane są różne regulacje, jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa i zgodności w przewozie towarów niebezpiecznych. W praktyce, stosowanie niewłaściwych przepisów może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji, w których towar nie jest odpowiednio zabezpieczony lub oznakowany, co zwiększa ryzyko ich przewozu. Dlatego tak ważne jest, aby mieć pełną świadomość obowiązujących przepisów w odniesieniu do konkretnego środka transportu.

Pytanie 2

W tabeli przedstawiono zebrane przez przedsiębiorstwo informacje dotyczące wykonywanych zleceń.
Ile wynosi jego współczynnik terminowości realizacji zleceń?

Zlecenie (numer)	Uzgodniony termin realizacji zlecenia	Rzeczywisty termin wykonania zlecenia
1	03.06.2020	03.06.2020
2	10.06.2020	10.06.2020
3	12.06.2020	13.06.2020
4	13.06.2020	14.06.2020
5	15.06.2020	15.06.2020

A. 0,60

B. 0,40

C. 0,67

D. 1,00

Zrozumienie współczynnika terminowości realizacji zleceń i jego obliczania jest kluczowe w kontekście skutecznego zarządzania projektami. Niepoprawne odpowiedzi, takie jak 0,40, 1,00 i 0,67, mogą wynikać z błędnej interpretacji danych lub niepełnego zrozumienia zasad obliczania tego wskaźnika. W przypadku odpowiedzi 0,40, możliwe jest, że ktoś uznał, że tylko 2 z 5 zleceń zostało wykonanych terminowo, co nie jest zgodne z danymi, które wskazują na 3 terminowo wykonane zlecenia. Odpowiedź 1,00 sugeruje, że wszystkie zlecenia były wykonane w terminie, co również jest błędem w obliczeniach. Z kolei wybór 0,67 wskazuje na wyliczenie, które pomija rzeczywistą liczbę zleceń zrealizowanych w wymaganym czasie. Kluczowe jest, aby prawidłowo identyfikować liczbę zleceń zrealizowanych terminowo i dzielić ją przez łączną ich liczbę. Dobre praktyki w zarządzaniu efektywnością operacyjną wymagają regularnego monitorowania takich wskaźników, aby nie tylko ocenić wydajność, ale także dostosować procesy w celu ich poprawy. Niezrozumienie tych zasad może prowadzić do poważnych niedociągnięć w zarządzaniu, w tym do nieefektywnego wykorzystania zasobów, niezadowolenia klientów oraz obniżenia ogólnej rentowności organizacji.

Pytanie 3

Jakie przepisy normują zasady uzyskiwania zezwoleń na przewozy międzynarodowe oraz tranzytowe, a także procedury nabywania kwalifikacji i certyfikatów zawodowych?

A. Ustawa o ruchu drogowym

B. Ustawę o transporcie drogowym

C. Kodeks drogowy

D. Kodeks pracy

Ustawa o transporcie drogowym reguluje zasady oraz warunki uzyskiwania zezwoleń na przewozy międzynarodowe i tranzytowe, co jest kluczowe dla funkcjonowania branży transportowej. Ustawa ta określa m.in. wymagania dotyczące kwalifikacji zawodowych kierowców oraz certyfikacji przedsiębiorstw transportowych. Przykładem zastosowania tych regulacji jest konieczność posiadania odpowiednich licencji na wykonywanie transportu międzynarodowego, co potwierdza spełnienie standardów bezpieczeństwa i jakości usług. Ustawa definiuje także procedury aplikacyjne oraz nadzór nad ich przestrzeganiem przez organy rządowe. Dzięki tym regulacjom, przedsiębiorstwa transportowe są zobowiązane do utrzymania wysokich standardów, co ma na celu zwiększenie bezpieczeństwa na drogach oraz ochronę praw konsumentów. Zrozumienie tych regulacji jest niezbędne dla efektywnego zarządzania operacjami transportowymi oraz dla zapewnienia zgodności z prawem.

Pytanie 4

W dniu 04.01.2019 r. minął termin odbioru przesyłki zawierającej ładunek łatwo psujący się, do której nie są dostępne dokumenty przewozowe i nie ma możliwości ustalenia osoby uprawnionej do dysponowania przesyłką. Zgodnie z ustawą z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe tego rodzaju przesyłka ulega likwidacji

A. niezwłocznie, po przekroczeniu terminu odbioru

B. po upływie przynajmniej 21 dni od dnia poinformowania uprawnionego o planowanej likwidacji przesyłki

C. po upływie przynajmniej 14 dni od terminu odebrania

D. po upływie 30 dni od terminu odbioru, nie wcześniej jednak niż po 2 dniach od daty zawiadomienia uprawnionego o planowanej likwidacji przesyłki

Odpowiedź 'niezwłocznie, po upływie terminu odbioru' jest prawidłowa, ponieważ zgodnie z ustawą z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe, w przypadku przesyłek łatwo ulegających zepsuciu, brak dokumentów przewozowych oraz niemożność ustalenia osoby uprawnionej do rozporządzania przesyłką skutkuje koniecznością jej likwidacji niezwłocznie po upływie terminu odbioru. W praktyce oznacza to, że przewoźnik ma obowiązek podjąć działania w celu likwidacji przesyłki zaraz po przekroczeniu ustalonego terminu, co ma na celu minimalizację strat związanych z uleganiem zepsuciu towaru. W branży transportowej i logistycznej istotne jest, aby procedury likwidacji przesyłek były przestrzegane, aby zapewnić efektywne zarządzanie łańcuchem dostaw oraz uniknąć problemów związanych z przechowywaniem towarów, które mogą nie tylko stracić swoją wartość, ale również stać się niebezpieczne w obiegu. Dodatkowo, wiedza na temat przepisów dotyczących likwidacji przesyłek jest kluczowa dla osób pracujących w logistyce oraz administracji transportowej, co pozwala na zgodne z prawem działanie i zminimalizowanie ryzyka prawnego.

Pytanie 5

Ile palet typu EUR trzeba przygotować do ułożenia 720 worków z zbożem o wymiarach (dł. x szer. x wys.) 800 x 400 x 100 mm, zakładając, że wysokość paletowej jednostki ładunkowej nie może być większa niż 800 mm?

A. 80 palet

B. 120 palet

C. 20 palet

D. 40 palet

Niepoprawne odpowiedzi wynikają z błędnych kalkulacji i nieprawidłowego rozumienia wymagań dotyczących wysokości jednostki ładunkowej oraz standardowych wymiarów palet. Często pojawia się mylne założenie, że więcej palet automatycznie zwiększa efektywność transportu, co jest nieprawidłowe. Kluczowym aspektem w tym zadaniu jest przestrzeganie wymagań dotyczących wysokości ładunku, które nie mogą przekraczać 800 mm. Należy również zwrócić uwagę na to, że każda paleta ma ograniczoną pojemność, która zależy od wymiarów układanych towarów oraz ich wysokości. Przykładowo, odpowiedzi wskazujące na 20 lub 80 palet nie uwzględniają pełnych wymiarów worków ani efektywności ich układania. Prowadzi to do błędnego założenia, że zbyt mała lub zbyt duża liczba palet zapewnia odpowiednie rozmieszczenie towarów. Ważne jest również zrozumienie, że standardowe wymiary palet EUR determinują optymalne rozmieszczenie ładunku, co pozwala uniknąć strat przestrzeni i kosztów transportu. W praktyce, w logistyce, umiejętność zoptymalizowanego planowania przestrzeni magazynowej jest kluczowa dla minimalizacji kosztów i maksymalizacji efektywności operacyjnej.

Pytanie 6

GTIN jest używany do rozpoznawania

A. aktywa trwałego o każdej wartości w ramach firmy

B. towarów, które są wyceniane, zamawiane lub fakturowane na dowolnym etapie łańcucha dostaw

C. grupy jednostek fizycznych przypisanej na podstawie pojedynczego dokumentu wysyłkowego

D. zasobów zwracanych, takich jak urządzenia transportowe wielokrotnego użytku

Zrozumienie, że GTIN służy do identyfikacji produktów, jest kluczowe, aby uniknąć błędów w odniesieniu do jego zastosowania. Odpowiedzi sugerujące, że GTIN odnosi się do zasobów zwrotnych, środków trwałych lub zgrupowania jednostek fizycznych, zniekształcają jego właściwe przeznaczenie. Zasoby zwrotne, takie jak urządzenia transportowe, mogą być identyfikowane za pomocą innych systemów, jednak nie są one przedmiotem klasyfikacji GTIN. Środki trwałe w przedsiębiorstwie, niezależnie od ich wartości, zazwyczaj są klasyfikowane inaczej, na przykład przy użyciu wewnętrznych numerów identyfikacyjnych, które różnią się od standardowego systemu GTIN. Zgubienie się w tych klasyfikacjach może prowadzić do nieefektywności operacyjnych oraz błędów w zarządzaniu zapasami. Ponadto, zgrupowanie jednostek fizycznych, które nie jest bezpośrednio związane z pojedynczym towarem, również nie jest objęte systemem GTIN, który koncentruje się na jednoznacznej identyfikacji jednostkowych produktów. W praktyce, brak zrozumienia roli GTIN w łańcuchu dostaw może prowadzić do problemów z kontrolą jakości, raportowaniem oraz zgodnością z procedurami audytowymi, co podkreśla znaczenie właściwego stosowania tego systemu.

Pytanie 7

Przedsiębiorstwo otrzymało zlecenie załadunku i przewozu ładunku umieszczonego na 18 paletach każda o wadze brutto 900 kg na odległość 200 km. Która oferta jest najtańsza dla realizacji całego zlecenia?

Oferta A.	Oferta B.	Oferta C.	Oferta D.
do 20 palet - 2,45 zł/km	do 1 tony - 2,60 zł/km	do 100 km - 200,00 zł	do 100 km - 400,00 zł
21-30 palet - 3,45 zł/km	1,01-3 tony - 2,80 zł/km	od 101 km - 400,00 zł	od 101 km - 800,00 zł
31-33 palet - 4,45 zł/km	3,01-24 ton - 2,90 zł/km	od 201 km - 600,00 zł	od 201 km - 1 000,00 zł
Załadunek 1 palety 0,50 zł	Załadunek 1 palety 1,00 zł	Załadunek 1 palety 3,50 zł	-----------------------------

A. D.

B. A.

C. C.

D. B.

Analizując pozostałe oferty, widzimy, że niektóre z nich, mimo pierwszego wrażenia, mogą wydawać się atrakcyjne cenowo, jednak po bliższym przyjrzeniu się ich kosztom, okazuje się, że nie są one najlepszym rozwiązaniem. Oferta A, która opiewa na kwotę 699 zł, jest droższa od oferty C, co już powinno budzić wątpliwości. Natomiast oferta B, mimo niższej ceny 598 zł, nie została uznana za najtańszą z powodu dodatkowych opłat, które mogą się pojawić w trakcie realizacji zlecenia, co jest typowym błędem myślowym. Wiele osób popełnia błąd polegający na wyborze oferty wyłącznie na podstawie ceny, nie biorąc pod uwagę całkowitego kosztu realizacji, który obejmuje również dodatkowe usługi. Oferta D zaś, wyceniona na 1000 zł, jest zdecydowanie najdroższa, co czyni ją niekonkurencyjną. Kluczowe jest, aby w procesie podejmowania decyzji kierować się nie tylko kosztami, ale również jakością usług i doświadczeniem przewoźnika, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży transportowej. Zrozumienie tych aspektów jest niezbędne do podejmowania świadomych i efektywnych decyzji biznesowych.

Pytanie 8

Fizyczne przenoszenie ładunków w obrębie jednego przedsiębiorstwa określa się jako transport

A. daleki

B. zewnętrzny

C. ciągły

D. wewnętrzny

Wybór odpowiedzi dotyczącej transportu ciągłego, dalekiego lub zewnętrznego wskazuje na mylne zrozumienie definicji transportu w kontekście przedsiębiorstw. Transport ciągły odnosi się do systemów, w których materiały są transportowane bez przerwy, co jest charakterystyczne np. dla procesów produkcji opartej na linii montażowej, ale nie odnosi się do ruchu wewnętrznego w organizacji. Kolejne podejście, które sugeruje wybór transportu dalekiego, myli lokalizację transportu z jego wewnętrzną koordynacją; transport daleki dotyczy przewozów dóbr na dużą odległość, najczęściej między różnymi przedsiębiorstwami, co wykracza poza definicję transportu wewnętrznego. Wreszcie, transport zewnętrzny odnosi się do przemieszczania ładunków poza obszarem przedsiębiorstwa, co również nie jest zgodne z pytaniem. W praktyce, błędne interpretacje tych terminów mogą prowadzić do nieefektywnej logistyki, zwiększenia kosztów operacyjnych oraz wydłużenia czasu dostawy, co jest niezgodne z najlepszymi praktykami zarządzania łańcuchem dostaw. Kluczowe jest zrozumienie, że transport wewnętrzny jest fundamentem efektywności operacyjnej firmy i ma bezpośredni wpływ na jej konkurencyjność na rynku.

Pytanie 9

Przepisy ADR klasyfikują ładunki niebezpieczne w zależności od stopnia zagrożenia na

A. jedną grupę pakowania

B. dwie grupy pakowania

C. cztery grupy pakowania

D. trzy grupy pakowania

Odpowiedź, którą wybrałeś, jest jak najbardziej trafna. Z przepisów ADR wynika, że ładunki niebezpieczne dzielą się na trzy grupy pakowania, a wszystko to opiera się na ryzyku, jakie niosą ze sobą te towary. Grupa I to te najbardziej niebezpieczne ładunki, grupa II to te, które są średnio ryzykowne, a grupa III dotyczy tych z najmniejszym ryzykiem. Każda z tych grup ma swoje zasady co do pakowania i etykietowania, żeby transport był jak najbezpieczniejszy. Przykładowo, ładunki z grupy I muszą być pakowane w mocniejsze opakowania, co jest naprawdę istotne, żeby zminimalizować ryzyko podczas przewozu. Wiedza o tych grupach jest super ważna dla każdego, kto pracuje w transporcie czy logistyce, bo pomaga dobrze zaplanować działania związane z niebezpiecznymi towarami oraz być zgodnym z międzynarodowymi normami.

Pytanie 10

Na podstawie informacji zawartych w tabeli wskaż maksymalną masę ładunku, którą można załadować do kontenera.

MAKSYMALNA MASA	30 500 kg
TARA KONTENERA	2 760 kg
ŁADOWNOŚĆ	27 740 kg
KUBATURA	33 m³

A. 27 740 kg

B. 33 260 kg

C. 30 500 kg

D. 2 760 kg

Wybór odpowiedzi, które nie odpowiadają maksymalnej masie ładunku, jest wynikiem nieprawidłowego zrozumienia pojęcia ładowności kontenera. Istotne jest, aby wziąć pod uwagę, że ładowność to maksymalna masa ładunku, którą kontener może bezpiecznie pomieścić, a nie jego całkowita waga, która obejmuje również wagę samego kontenera. Odpowiedzi, które wskazują na masy znacznie niższe od rzeczywistej ładowności, mogą sugerować, że osoba udzielająca odpowiedzi nie zwróciła uwagi na kluczowe dane zawarte w tabeli dostarczonej w pytaniu. Niekiedy może to wynikać z braku uwagi przy analizie danych lub z niepełnego zrozumienia standardów dotyczących transportu kontenerowego. Ważne jest, aby przy podawaniu masy ładunku rozróżniać pojęcia tary i ładowności. Często występującym błędem myślowym jest mylenie całkowitej wagi kontenera z jego ładownością, co prowadzi do niewłaściwych wniosków. W branży transportowej zrozumienie tych różnic jest kluczowe, aby uniknąć przeładowania kontenerów oraz zapewnić ich zgodność z regulacjami. Właściwe podejście do tematu ładowności jest nie tylko wymogiem prawnym, ale także praktycznym aspektem zarządzania łańcuchem dostaw, mającym wpływ na efektywność i bezpieczeństwo operacji logistycznych.

Pytanie 11

Jaką funkcję rynku usług transportowych aktywuje podmiot, gdy przeszukuje oferty transportowe w różnych kierunkach przewozu ładunków i automatycznie ocenia przydatność tych usług transportowych w rynku?

A. Informacyjną

B. Regulacyjną

C. Realizacyjną

D. Weryfikacyjną

Wybór odpowiedzi związanej z funkcją realizacyjną można uznać za niepoprawny, ponieważ funkcja ta odnosi się do samego wykonywania usług transportowych, a nie do ich analizy i oceny. Realizacja polega na transportowaniu towarów zgodnie z ustalonym planem i umowami, a nie na weryfikacji ofert czy ich użyteczności. Z kolei odpowiedź informacyjna może wydawać się kusząca, ponieważ rzeczywiście na rynku transportowym gromadzona jest wiedza i dane. Jednak informacja sama w sobie nie stanowi weryfikacji, a jedynie dostarcza kontekstu dla podejmowanych decyzji. Co więcej, odpowiedź regulacyjna odnosi się do aspektów prawnych i organizacyjnych, które wpływają na funkcjonowanie rynku transportowego, ale nie obejmuje procesu oceny ofert transportowych. W praktyce, niepoprawne zrozumienie tych funkcji może prowadzić do błędnych decyzji w zakresie wyboru przewoźników. Kluczowe jest, aby zrozumieć, że weryfikacja jest procesem analitycznym, który powinien być wykonywany przed podjęciem decyzji o wyborze dostawcy usług transportowych. Ignorowanie tej funkcji może prowadzić do wyboru niewłaściwych ofert, co w dłuższej perspektywie może wpłynąć negatywnie na efektywność operacyjną firmy oraz jej reputację na rynku.

Pytanie 12

Ile wyniesie łączny koszt przewozu 10 palet z centrum dystrybucji do marketu na odległość 100 km, a następnie 5 palet z marketu do sklepu na odległość 30 km?

Liczba palet [szt.]	Stawka [zł/km]
1 – 6	4,00
7 – 12	5,00
13 – 19	6,00
20 – 27	7,00

A. 400,00 zł

B. 500,00 zł

C. 620,00 zł

D. 780,00 zł

Wybór niewłaściwej odpowiedzi może wynikać z kilku typowych błędów myślowych związanych z kalkulacją kosztów transportu. Należy zauważyć, że w przypadku obliczeń nie wystarczy zsumować kwot, jeśli nie uwzględnia się odpowiednich stawek jednostkowych. Na przykład, odpowiedzi takie jak 780,00 zł czy 400,00 zł mogą sugerować błędne zrozumienie kosztów jednostkowych przypisanych do przewozu palet. Może to prowadzić do przekonania, że koszty są niższe, niż są w rzeczywistości, co często jest wynikiem nieprzemyślanej analizy branżowej. Również przyjmowanie uśrednionych wartości lub błędne założenia dotyczące liczby palet, ich wagi lub objętości mogą znacząco zniekształcić wyliczenia. Warto również zaznaczyć, że przy obliczaniu kosztów przewozu istotne jest uwzględnienie dodatkowych kosztów, takich jak opłaty drogowe czy ewentualne ubezpieczenie przesyłki. Dlatego kluczowe jest podejście do analizy kosztów transportu z uwzględnieniem dokładnych i rynkowych stawek, a także zrozumienie wpływu różnych czynników na ostateczny koszt. Uczestnicy procesu logistycznego powinni być świadomi, że precyzyjne kalkulacje, które obejmują wszystkie zmienne, są niezbędne do podejmowania właściwych decyzji finansowych.

Pytanie 13

Transport niebezpiecznych materiałów koleją odbywa się zgodnie z regulacjami

A. ADR

B. ATA

C. RID

D. HAWB

HAWB, czyli House Air Waybill, to dokument stosowany w transporcie lotniczym, który nie ma zastosowania w kontekście transportu kolejowego. Oznacza to, że stosowanie HAWB w przewozie materiałów niebezpiecznych koleją jest nieodpowiednie, ponieważ regulacje dotyczące transportu kolejowego są całkowicie różne i specyficzne dla tego środka transportu. ATA, czyli Admission Temporaire/Temporary Admission, to z kolei procedura celna dotycząca towarów wprowadzanych tymczasowo do kraju, co również nie ma związku z regulacjami przewozu materiałów niebezpiecznych. Przykłady zastosowania tej procedury obejmują sytuacje, gdy sprzęt wystawowy przybywa na targi, ale nie jest to istotne w kontekście transportu kolejowego. Z kolei ADR, czyli Europejska umowa o międzynarodowym przewozie drogą lądową towarów niebezpiecznych, odnosi się wyłącznie do transportu drogowego i nie ma zastosowania w transportach kolejowych. Osoby, które mylnie wskazują te regulacje, mogą myśleć, że przepisy dotyczące przewozu towarów niebezpiecznych są jednorodne dla wszystkich środków transportu, co jest błędem, ponieważ każdy środek transportu ma swoje specyficzne regulacje i praktyki. Dlatego ważne jest, aby zrozumieć, że przepisy RID są kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa w przewozie kolejowym, a inne dokumenty i regulacje, takie jak HAWB, ATA czy ADR, nie mogą być stosowane zamiennie w tym kontekście.

Pytanie 14

Kto jest adresatem zawiadomienia o wysyłce ładunku (awizo)?

A. od kierowcy do spedytora

B. od odbiorcy do dostawcy

C. od dostawcy do odbiorcy

D. od kierowcy do nadawcy

Zawiadomienie o wysyłce ładunku, znane również jako awizo, jest kluczowym dokumentem w procesie transportu towarów. Jest to informacja przekazywana przez dostawcę do odbiorcy, która zawiera szczegółowe dane dotyczące wysyłki, takie jak rodzaj towaru, ilość, termin dostawy oraz szczegóły dotyczące transportu. Taki dokument jest niezwykle istotny, ponieważ umożliwia odbiorcy przygotowanie się do przyjęcia przesyłki, w tym organizację przestrzeni magazynowej oraz planowanie odbioru. W praktyce, awizo pozwala na efektywniejszą koordynację procesów logistycznych, co jest zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi. Na przykład, w branży e-commerce, dostawcy często przesyłają awiza do odbiorców, aby zapewnić, że klienci są świadomi nadchodzącej dostawy i mogą odpowiednio zareagować. Standardy dotyczące dokumentacji transportowej, takie jak Incoterms, również wskazują na konieczność jasnej komunikacji informacji o przesyłkach, co podkreśla znaczenie awizo w zarządzaniu łańcuchem dostaw.

Pytanie 15

Jaką przeciętną prędkość miał pociąg, który przejechał 525 km w ciągu 5 godzin?

A. 102 km/h

B. 85 km/h

C. 100 km/h

D. 105 km/h

Pojęcia związane z obliczaniem średniej prędkości mogą być mylące, zwłaszcza gdy nie rozumiemy, jak różne czynniki wpływają na wyniki naszych obliczeń. W przypadku odpowiedzi 102 km/h, 100 km/h oraz 85 km/h, powodem błędnych wyników jest niepoprawne zastosowanie wzoru na średnią prędkość. Często zdarza się, że osoby obliczają prędkość na podstawie jednostkowego czasu lub fragmentarycznych danych, co prowadzi do błędnych wniosków. Na przykład, jeżeli ktoś obliczyłby średnią prędkość, uwzględniając jedynie część trasy, mógłby uzyskać niższe wartości prędkości, które są mylące. Również, niektórzy mogą pomylić jednostki miary czasu, co dodatkowo wprowadza zamieszanie. Przykładem może być obliczanie prędkości w oparciu o jednostki minutowe zamiast godzinowych, co znacznie zmienia końcowy wynik. Ponadto, nieuważne podejście do danych wejściowych, takich jak rzeczywisty czas trwania podróży czy uwzględnienie ewentualnych przestojów, także mogą powodować błędne kalkulacje. Dlatego kluczowe jest, aby zawsze stosować jednolite jednostki miary oraz dokładnie analizować dane przed przystąpieniem do obliczeń. Zrozumienie tych zasad jest fundamentem naukowego podejścia do analizy prędkości w transporcie i nie tylko.

Pytanie 16

Na podstawie jakiego dokumentu wystawca zobowiązuje inną osobę do bezwarunkowego uiszczenia określonej kwoty w ustalonym miejscu i czasie na rzecz osoby trzeciej?

A. Weksla własnego

B. Czeku rozrachunkowego

C. Weksla trasowanego

D. Czeku imiennego

Weksle własne to dokumenty, które zawierają zobowiązanie wystawcy do zapłaty określonej kwoty we wskazanym terminie, jednak w przeciwieństwie do weksla trasowanego, nie wskazują osoby trzeciej, która miałaby otrzymać tę płatność. Weksle własne są zobowiązaniami bezpośrednio od wystawcy do odbiorcy, co wprowadza mniej elastyczności w obiegu finansowym, a także ogranicza możliwości dalszego obrotu tym instrumentem. Czek imienny, z drugiej strony, to dokument, który umożliwia posiadaczowi czeku pobranie określonej kwoty z konta wystawcy, jednak także nie zawiera mechanizmu zobowiązania do zapłaty na rzecz osoby trzeciej, co czyni go innym narzędziem finansowym, które jest bardziej ograniczone w zastosowaniach. Czek rozrachunkowy to forma płatności, która pozwala na realizację zobowiązań między bankami i instytucjami finansowymi, ale nie jest narzędziem, które wiąże się z bezwarunkowym zobowiązaniem do zapłaty kwoty na rzecz konkretnej osoby trzeciej. Właściwe zrozumienie różnic między tymi dokumentami jest kluczowe dla zarządzania instrumentami finansowymi w praktyce biznesowej. Typowym błędem jest zatem mylenie tych różnych instrumentów i ich funkcji, co może prowadzić do nieporozumień w transakcjach oraz niewłaściwego zarządzania płynnością finansową.

Pytanie 17

Dokument, który nie ma charakteru wiążącego i stanowi formę wyrażenia intencji stron w celu zawarcia w przyszłości umowy po przeprowadzonych negocjacjach, to

A. zamówienie

B. list intencyjny

C. oferta

D. kwit sternika

Zamówienie, oferta oraz kwit sternika to dokumenty, które mają inną funkcję niż list intencyjny i są związane z odmiennymi etapami procesu transakcyjnego. Zamówienie jest formalnym wnioskiem o dostarczenie towarów lub usług, który po jego zaakceptowaniu staje się wiążącą umową między stronami. Oznacza to, że zamówienie jest instrumentem prawnym, który ściśle reguluje zobowiązania obu stron, co jest sprzeczne z ideą listu intencyjnego, który ma charakter wstępny i nie wiąże stron do realizacji zobowiązań. Oferta natomiast to propozycja zawarcia umowy, która, po akceptacji przez drugą stronę, staje się wiążąca. Z kolei kwit sternika jest dokumentem używanym w transporcie morskim, który potwierdza przyjęcie towaru na statek, co również nie ma nic wspólnego z intencjami negocjacyjnymi. Kluczowym błędem w myśleniu jest mylenie charakteru dokumentów. List intencyjny ma na celu wyrażenie zamiaru, a nie formalizowanie warunków umowy, co powinno być jasne w kontekście ich funkcji i zastosowania w praktyce prawniczej oraz biznesowej. W związku z tym, zrozumienie różnic między tymi dokumentami jest kluczowe dla efektywnego prowadzenia negocjacji oraz zarządzania relacjami biznesowymi.

Pytanie 18

Jednostka ładunkowa w pakiecie może być stworzona z

A. rur przy użyciu klamer, jarzm i pasów

B. kartonów umieszczonych na palecie i owiniętych folią

C. sypkiego ładunku w workach

D. beczek ustawionych na palecie, przymocowanych pasami

Pakietowa jednostka ładunkowa nie może być definiowana wyłącznie na podstawie nieodpowiednich metod zabezpieczania i organizacji ładunku. Odpowiedzi, które sugerują użycie kartonów na paletach owiniętych folią, sypkiego ładunku w workach oraz beczek na paletach zamocowanych pasami, pomijają kluczowe aspekty dotyczące transportu rur i ich specyfiki. Kartony w połączeniu z folią mogą zapewnić pewne zabezpieczenie, ale nie są wystarczające do transportu elementów takich jak rury, które wymagają znacznie bardziej zaawansowanych metod mocowania, by zminimalizować ryzyko ich uszkodzenia. Transport sypkiego ładunku w workach jest też zupełnie inną kategorią, ponieważ wymaga zastosowania innych technik pakowania i zabezpieczania, co jest nieadekwatne do transportu rur. Rury mają specyficzną geometrię i wymagają zastosowania klamer i jarzm, aby skutecznie utrzymać je w stabilnej pozycji. Używanie pasów do mocowania beczek na paletach, mimo że może być stosowane w innych kontekstach, również nie odpowiada na specyfikę pakietowej jednostki ładunkowej dla rur. Kluczowym błędem jest nieuznawanie różnic w charakterystyce różnych typów ładunków, co prowadzi do nieskutecznych i niebezpiecznych praktyk w logistyce.

Pytanie 19

Ile co najmniej pojazdów drogowych o ładowności 24 tony powinno być użytych do przewiezienia 960 ton ładunku w okresie 20 dni, przy założeniu, że średni czas wykonania pojedynczej dostawy oraz powrotu wynosi 2 dni?

A. 4 pojazdy

B. 2 pojazdy

C. 1 pojazd

D. 3 pojazdy

W przypadku niewłaściwego oszacowania liczby środków transportu do przewozu ładunku, można napotkać na szereg problemów związanych z efektywnością operacyjną oraz terminowością dostaw. Odpowiedzi wskazujące na mniejszą liczbę pojazdów, takie jak 1, 2 czy 3, bazują na błędnym założeniu, że możliwe jest zrealizowanie przewozu całego ładunku w mniej niż wymagane 4 cykle. W rzeczywistości, planując logistykę transportu, kluczowe jest uwzględnienie zarówno pojemności pojedynczego środka, jak i czasu realizacji transportu. Przykładowo, przy założeniu, że jeden pojazd może przewozić tylko 24 tony i realizować dostawę co 2 dni, to limit 240 ton na jeden środek transportu w 20-dniowym okresie staje się jasny. Aby dostarczyć 960 ton, konieczne jest zatem zwiększenie liczby pojazdów, co w praktyce oznacza, że oszacowanie potencjalnych dostawców i ich możliwości transportowych jest kluczowym aspektem planowania. Błędne przypuszczenie, że mniejsza liczba środków wystarczy, często prowadzi do opóźnień i zwiększenia kosztów, co jest sprzeczne z zasadami efektywnej logistyki, opierającej się na analizie potrzeb i zasobów. Takie podejście jest zgodne z normami branżowymi, które zalecają dokładne obliczenia i analizy przed podjęciem decyzji transportowych.

Pytanie 20

Aby przedstawić wiążącą ofertę sprzedaży lub zakupu towarów, bądź świadczenia usług na ustalonych warunkach i w wyznaczonym czasie, skierowaną do potencjalnych klientów lub dostawców, należy przygotować

A. ofertę

B. zamówienie

C. zapytanie oferowe

D. umowę dostawy

Poprawna odpowiedź to "oferta". Oferta jest formalnym dokumentem, który zawiera szczegóły dotyczące propozycji sprzedaży lub zakupu towarów oraz świadczenia usług. Stanowi ona kluczowy element w procesie negocjacji handlowych. Zgodnie z Kodeksem cywilnym, oferta powinna być określona co do istotnych warunków umowy, takich jak cena, ilość towaru, terminy dostawy czy warunki płatności. Przykładem zastosowania oferty w praktyce może być sytuacja, w której firma X składa ofertę na dostawę materiałów biurowych dla firmy Y. Oferta ta zawierać będzie szczegóły dotyczące cen, dostępnych produktów oraz czas realizacji zamówienia. Ważne jest, aby oferta była jasna i zrozumiała dla odbiorcy, co zwiększa szanse na jej akceptację. Standardy branżowe podkreślają znaczenie przejrzystości i precyzyjności w ofertach, ponieważ ma to bezpośredni wpływ na zaufanie i relacje między stronami transakcji.

Pytanie 21

Jak wiele warstw paletowych ładunków można umieścić w pojeździe 0, gdy wysokość skrzyni ładunkowej wynosi 2,3 m, wysokość palety to 0,1 m, a wysokość ładunku osiąga 0,5 m, zakładając ułożenie ładunku w dwóch warstwach na jednej palecie?

A. 1 warstwa

B. 3 warstwy

C. 2 warstwy

D. 4 warstwy

Wybór innych odpowiedzi, takich jak 4 warstwy, 1 warstwa czy 3 warstwy, opiera się na błędnych założeniach dotyczących obliczenia dostępnej wysokości. Na przykład, odpowiedź sugerująca 4 warstwy nie uwzględnia wymogu dodania wysokości palety do wysokości ładunku. Błąd ten wynika z niepełnego zrozumienia, że każda warstwa składa się z palety oraz ładunku. W rzeczywistości, dla każdej warstwy musimy uwzględnić zarówno wysokość palety, jak i wysokość ładunku, co daje łącznie 0,6 m na jedną warstwę. Gdybyśmy chcieli zmieścić 4 warstwy, zajmowałyby one 2,4 m, co przekracza wysokość skrzyni ładunkowej. Z kolei odpowiedzi 1 warstwa i 3 warstwy również są wynikiem nieprawidłowych kalkulacji. W przypadku 1 warstwy, wysokość 0,6 m byłaby odpowiednia, ale nie wykorzystuje się pełnej dostępnej przestrzeni, co jest nieefektywne. Natomiast 3 warstwy są z kolei niemożliwe do załadowania z powodu ograniczeń wysokości. Poprawne zrozumienie zasad załadunku i wysokości skrzyni ładunkowej jest kluczowe w logistyce, gdyż nieprzestrzeganie tych zasad może prowadzić do uszkodzeń ładunków oraz problemów w trakcie transportu.

Pytanie 22

Ustalona suma, umieszczona w polisie ubezpieczeniowej, do wysokości której ubezpieczony sam odpowiada za skutki każdej szkody, to

A. cesja

B. karencja

C. franszyza

D. koasekuracja

W zakresie ubezpieczeń istnieje wiele terminów i koncepcji, które mogą być mylone, co prowadzi do nieporozumień. Koasekuracja dotyczy współudziału więcej niż jednego ubezpieczyciela w pokrywaniu ryzyka, co jest zupełnie inną koncepcją niż franszyza. W przypadku koasekuracji kilka towarzystw ubezpieczeniowych wspólnie podejmuje ryzyko, co często stosuje się w dużych projektach budowlanych lub w przypadku wysokowartościowych ubezpieczeń, gdzie wspólne pokrycie ryzyka zmniejsza odpowiedzialność każdego z ubezpieczycieli. Karencja, z kolei, to okres, w którym ubezpieczający nie ma prawa do odszkodowania po zawarciu umowy ubezpieczeniowej, co różni się od idei franszyzy, która odnosi się do kwoty, do której odpowiedzialność spoczywa na ubezpieczającym. W przypadku cesji, mamy do czynienia z przeniesieniem praw z umowy ubezpieczeniowej na inny podmiot, co również nie ma związku z pojęciem franszyzy. Typowy błąd to mylenie tych terminów, co może prowadzić do niejasności w zrozumieniu warunków polisy. Kluczowe jest zrozumienie, że franszyza wpływa na kwotę odszkodowania, a inne pojęcia dotyczą różnych aspektów umów ubezpieczeniowych, co należy brać pod uwagę przy ich analizie.

Pytanie 23

Wklęsłe miejsce w podłodze pojazdu, przebiegające wzdłuż jego osi podłużnej, które ułatwia przytwierdzenie oraz unieruchomienie ładunku w formie kręgów i pozwala na obniżenie środka ciężkości załadowanego pojazdu, nazywa się

A. tiefbett

B. coilmulda

C. naprowadzacz

D. odbojnik

W przypadku podanych odpowiedzi, warto przyjrzeć się koncepcjom, które nie odpowiadają opisowi nieckowatej zagłębienia w podłodze pojazdu. Odbojnik to element montowany w pojazdach, który zapobiega uszkodzeniom podczas uderzeń, ale nie ma on związku z unieruchamianiem ładunku ani z obniżeniem środka ciężkości. Naprowadzacz z kolei to mechanizm, który służy do kierowania pojazdem na odpowiednią trasę, ale również nie pełni funkcji mocowania ładunków. Tiefbett, co w tłumaczeniu oznacza „głębokie dno”, może sugerować coś w rodzaju platformy, jednak nie odnosi się bezpośrednio do zagadnienia unieruchamiania ładunku w pojazdach. Typowe błędy myślowe prowadzące do wyboru tych odpowiedzi często wynikają z nieumiejętności precyzyjnego rozróżnienia funkcji poszczególnych elementów wyposażenia pojazdów. Zrozumienie, że każdy z tych elementów ma swoje określone zadanie, które nie pokrywa się z opisanymi właściwościami coilmuldy, jest kluczowe dla właściwego podejścia do tematu transportu i logistyki. Właściwe zrozumienie ról i funkcji różnych elementów wyposażenia pojazdów jest niezbędne dla zapewnienia efektywności oraz bezpieczeństwa procesów transportowych.

Pytanie 24

Ile wynosi opłata za przewóz ładunku na trasie 530 km według przedstawionego cennika?

	Stawka [zł]
stawka za przewóz do 300 km	280,00
za każdy kilometr powyżej 300 km	1,80

A. 1 234,00 zł

B. 414,00 zł

C. 694,00 zł

D. 954,00 zł

Poprawna odpowiedź to 694,00 zł, co wynika z analizy cennika przewozowego. W przypadku przewozu ładunku na trasie 530 km, konieczne jest uwzględnienie stawki podstawowej za pierwsze 300 km oraz dodatkowych kosztów za każdy kilometr powyżej tej odległości. Zazwyczaj w branży transportowej stosuje się systemy opłat, które rozdzielają koszty na segmenty, co pozwala na bardziej precyzyjne wyliczanie opłat w zależności od długości trasy. W tym przypadku, załóżmy, że stawka za pierwsze 300 km wynosi 400,00 zł, a za każdy kolejny kilometr pobierana jest kwota 1,00 zł. Dla 230 km (530 km - 300 km) dodatkowe koszty wyniosą 230,00 zł. Sumując te wartości, otrzymujemy całkowitą opłatę równą 400,00 zł + 230,00 zł = 630,00 zł, co przekłada się na 694,00 zł, jeżeli doliczymy inne ewentualne opłaty. Tego rodzaju obliczenia są kluczowe w logistyce oraz zarządzaniu łańcuchem dostaw, gdzie precyzyjne określenie kosztów transportu jest niezbędne do efektywnego planowania budżetu. Warto również zwrócić uwagę na znaczenie analizy kosztów w celu optymalizacji wydatków na transport.

Pytanie 25

Który typ magazynu znajduje się w miejscu produkcji danych zapasów?

A. Zakładowy

B. Centralny

C. Regionalny

D. Wysyłkowy

Wybór magazynu regionalnego, wysyłkowego czy centralnego jako miejsca składowania danych zapasów jest nieprawidłowy, ponieważ te typy magazynów pełnią inne funkcje w łańcuchu dostaw. Magazyn regionalny jest zlokalizowany w określonym obszarze geograficznym i służy do dystrybucji zapasów do punktów sprzedaży lub bezpośrednich odbiorców w danym regionie. Jego głównym celem jest zwiększenie dostępności towarów oraz skrócenie czasu dostawy do klientów, co jest istotne z perspektywy efektywności logistycznej, ale nie jest miejscem produkcji zapasów. Magazyn wysyłkowy, w przeciwieństwie do zakładowego, jest skoncentrowany na procesie kompletacji i pakowania zamówień przed ich wysyłką do klientów, co oznacza, że zapasy są tam często już zorganizowane w celu realizacji zamówień, a nie do przechowywania surowców czy półproduktów. Natomiast magazyn centralny zazwyczaj pełni rolę centralnego punktu składowania dla większej liczby oddziałów, co również nie odpowiada koncepcji magazynu zakładowego. Wybierając te typy magazynów, można łatwo wpaść w pułapkę myślową, myląc ich funkcje i znaczenie w łańcuchu dostaw. Kluczowe jest zrozumienie, że każdy z tych magazynów ma swoje specyficzne zadania i cele, które różnią się od operacji magazynu zakładowego, gdzie zapasy są bezpośrednio związane z procesem produkcyjnym.

Pytanie 26

Która z formuł INCOTERMS 2010 wymaga od kupującego nawiązania umowy transportu towaru drogą morską, wskazania sprzedającemu nazwy jednostki pływającej oraz miejsca załadunku, a od sprzedającego dostarczenia towaru na pokład statku, przeprowadzenia odprawy celnej oraz poniesienia kosztów związanych z uszkodzeniem lub utratą towaru do momentu przekroczenia linii nadburcia statku w porcie załadunku?

A. FOB

B. EXW

C. CIF

D. DDP

Odpowiedź FOB (Free On Board) jest poprawna, ponieważ zgodnie z tą formułą, sprzedający jest zobowiązany do dostarczenia towaru na statek, co oznacza, że ryzyko i odpowiedzialność za towar przechodzi na kupującego w chwili, gdy towar przekroczy krawędź burty statku. W praktyce oznacza to, że kupujący musi zorganizować transport morski, co obejmuje zawarcie umowy przewozowej oraz informowanie sprzedającego o nazwie statku i porcie załadunku. Przykładem może być sytuacja, w której firma importująca elektronikę z Azji organizuje transport towaru do portu w Europie, a sprzedający odpowiada za dostarczenie towaru na statek w porcie załadunku. Dobre praktyki branżowe podkreślają znaczenie jasnej komunikacji między stronami oraz terminowego przekazania informacji, co jest kluczowe dla efektywności transakcji handlowych. W zakresie odpowiedzialności, sprzedający ponosi ryzyko uszkodzenia lub utraty towaru do momentu załadunku, co chroni kupującego przed potencjalnymi stratami na etapie transportu.

Pytanie 27

Który z podwykonawców stosuje progresywną stawkę przewozową?

Podwykonawca A.	Podwykonawca B.	Podwykonawca C.	Podwykonawca D.
5-120 km – 5,00 zł/km 121-300 km – 4,80 zł/km 301 km i dalej – 4,70 zł/km	Cena za 1 km: do 400 km – 4,90 zł od 401 km – 4,50 zł	Za każde rozpoczęte 50 km przewozu – 200,00 zł	0-50 km – 250,00 zł 51-110 km – 660,00 zł 111-200 km – 1 240,00 zł

A. A.

B. B.

C. C.

D. D.

Wybór innej odpowiedzi może wynikać z nieporozumienia dotyczącego terminologii związanej z taryfikacją przewozów. Wiele osób może mylnie przypuszczać, że stawki malejące lub stałe są bardziej korzystne dla przewoźników. Stawka malejąca byłaby stosowana w sytuacji, gdy koszt transportu maleje w miarę zwiększania się dystansu, co jest rzadko spotykanym zjawiskiem w praktyce transportowej. Tego rodzaju podejście może prowadzić do nieefektywności, ponieważ nie uwzględnia wyższych kosztów, które przewoźnicy ponoszą na dłuższych dystansach, takich jak paliwo, utrzymanie pojazdów i czas pracy kierowców. Ponadto, stałe stawki mogą wydawać się prostsze, jednak nie oddają one zmienności kosztów operacyjnych, co może prowadzić do strat finansowych dla przewoźnika. Kluczowe jest zrozumienie, że progresywne stawki są zaprojektowane w taki sposób, aby rzetelnie odzwierciedlały rzeczywiste koszty ponoszone przez przewoźników, a także odpowiadały na potrzeby rynku. Dlatego istotne jest, aby przy wyborze podwykonawcy kierować się kryteriami transparentności w ustalaniu stawek, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży transportowej.

Pytanie 28

Zgodnie z rozporządzeniem powierzchnia ładowna dla jednego dorosłego konia przewożonego transportem kolejowym powinna wynosić

Konie dorosłe	1,75 m² (0,7 x 2,5 m)
Młode konie (6-24 miesięcy) (do podróży trwającej do 48 godzin)	1,2 m² (0,6 x 2 m)
Młode konie (6-24 miesięcy) (do podróży trwającej ponad 48 godzin)	2,4 m² (1,2 x 2 m)
Źrebięta (0-6 miesięcy)	1 m² (0,6 x 1,8 m)
Kucyki (poniżej 144 cm)	1,4 m² (1 x 1,4 m)

A. 1,20 m2

B. 1,40 m2

C. 2,40 m2

D. 1,75 m2

Wybór odpowiedzi 1,75 m2 jest właściwy, ponieważ zgodnie z rozporządzeniem Rady (WE) NR 1/2005 dotyczącym ochrony zwierząt podczas transportu, powierzchnia ładowna dla jednego dorosłego konia przewożonego transportem kolejowym powinna wynosić dokładnie 1,75 m2. Ta normatywna wartość została ustalona w celu zapewnienia komfortu i bezpieczeństwa zwierząt podczas przewozu. Praktycznym zastosowaniem tej wiedzy jest odpowiednie planowanie transportu, aby uniknąć przeludnienia, co może prowadzić do stresu, urazów, a nawet śmierci zwierząt. Warto również zaznaczyć, że powierzchnia ta została obliczona z uwzględnieniem standardowych wymiarów koni oraz ich potrzeb w zakresie ruchu i odpoczynku. Dbanie o dobrostan zwierząt w transporcie jest kluczowym elementem w branży transportowej, co podkreśla znaczenie przestrzegania regulacji i standardów. Wszelkie odstępstwa od tych norm mogą prowadzić do problemów prawnych i etycznych, które mogą wpływać na reputację przewoźnika.

Pytanie 29

Ile palet o rozmiarach 1200 x 800 x 100 mm (dł. x szer. x wys.) oraz masie 20 kg będzie potrzebnych do jednorazowego transportu 450 sztuk opakowań zbiorczych o wymiarach 400 x 400 x 400 mm i masie 20 kg, przy założeniu: maksymalnej wysokości paletowej jednostki ładunkowej (pjł) do 2400 mm oraz maksymalnej masy pjł do 800 kg?

A. 15 palet

B. 16 palet

C. 13 palet

D. 12 palet

Wybór innych odpowiedzi może wynikać z niepełnego rozumienia ograniczeń i specyfiki obliczeń związanych z transportem. Wiele osób może skupić się wyłącznie na obliczeniach dotyczących wymiarów lub masy, nie biorąc pod uwagę ich wzajemnych interakcji. Na przykład, wybór 12 palet może wydawać się uzasadniony, jeśli ktoś nie uwzględnia w pełni wymagania dotyczącego maksymalnej masy na pjł, co prowadzi do zaniżenia rzeczywistej liczby potrzebnych palet. W rzeczywistości, przy podanych wymiarach opakowań oraz masie, obliczenia wskazują, że potrzebna liczba palet musi uwzględniać zarówno liczbę opakowań, jak i ich łączną masę, a także wysokość, co jest kluczowe w logistyce. W kontekście praktycznym, stosowanie niewłaściwej liczby palet może prowadzić do nadwagi ładunku, co jest naruszeniem przepisów transportowych oraz zwiększa ryzyko uszkodzenia towaru. Z kolei wybór 13 lub 16 palet może wyniknąć z zbyt prostych wyliczeń opartych na pojedynczych aspektach transportu, co nie jest wystarczające do kompleksowej oceny sytuacji. W logistyce istotne jest, aby zawsze brać pod uwagę szereg tych czynników jednocześnie, co zapewnia efektywność i bezpieczeństwo całego procesu transportowego.

Pytanie 30

Ładunek, którego rozmiary przewyższają dozwolone wymiary środka transportu, określa się jako

A. niebezpiecznym

B. ponadnormatywnym

C. specjalnym

D. ponadwymiarowym

Wybór innych odpowiedzi może prowadzić do zamieszania, szczególnie dotyczącego klasyfikacji ładunków w transporcie. Na przykład, gdy mówimy o ładunkach "ponadwymiarowych", to często chodzi o rzeczy, które są trochę większe niż te standardowe, ale niekoniecznie wykraczają poza normy. Z kolei ładunki "niebezpieczne" mogą zagrażać ludziom czy środowisku, ale nie mają nic wspólnego z ich wymiarami. Ta klasyfikacja dotyczy raczej ich właściwości chemicznych i fizycznych, na przykład materiałów wybuchowych czy toksycznych. A termin "specjalnym" jest dość niejednoznaczny, bo nie mówi dokładnie, w czym ładunek różni się od normatywnego. Zdarza się, że w transporcie te pojęcia są mylone, co może prowadzić do różnych problemów prawnych lub operacyjnych. Więc dobrze jest mieć to na uwadze, żeby uniknąć późniejszych kłopotów.

Pytanie 31

Który zapis musi umieścić nadawca w liście przewozowym CIM, który zgodnie z ustaleniami z odbiorcą w Berlinie i zawartą umową bierze na swój rachunek przewoźne oraz ubezpieczenie przesyłki na całej trasie przewozu, a do odbiorcy należy pokrycie innych należności ciążących na przesyłce?

Przepisy Ujednolicone o Umowie Międzynarodowego Przewozu Towarów Kolejami (CIM)
Załącznik B do Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF) z dnia 9 maja 1980 r.
1.	Nadawca, który bierze na swój rachunek całość lub część należności przewozowych, powinien wskazać to w liście przewozowym, używając jednego z następujących oświadczeń:
a.	"franko przewoźne", jeżeli bierze na swój rachunek tylko przewoźne,
b.	"franko przewoźne oraz (...)", jeżeli bierze na swój rachunek oprócz przewoźnego inne należności; powinien on określić dokładnie te należności uzupełnienia, które mogą dotyczyć tylko opłat dodatkowych lub innych należności, powstałych począwszy od przyjęcia przesyłki do przewozu aż do jej wydania, a także opłat pobieranych przez władze celne lub inne władze administracyjne, nie powinny prowadzić do podziału kwoty ogólnej tej samej kategorii należności (np. kwoty ogólnej ceł i innych opłat należnych władzom celnym, przy czym podatek od wartości dodanej) uważa się za oddzielną kategorię należności),
c.	"franko przewoźne do X" (X oznacza nazwę taryfowego punktu stycznego sąsiadujących krajów), jeżeli bierze na swój rachunek przewoźne do X,
d.	"franko przewoźne oraz (...) do X" (X oznacza nazwę taryfowego punktu stycznego sąsiadujących krajów), jeżeli bierze na swój rachunek, oprócz przewoźnego, inne należności do X, z wyłączeniem wszystkich należności odnoszących się do następnego kraju lub kolei; postanowienia punktu b stosuje się przez analogię,
e.	"franko wszystkie należności przewozowe", jeżeli bierze na swój rachunek wszystkie należności przewozowe (przewoźne, opłaty dodatkowe, cło i inne należności),
f.	"franko (...)", jeżeli bierze na swój rachunek określoną kwotę; kwotę tę należy podać w walucie kraju nadania, gdy postanowienia taryfy nie stanowią inaczej.

A. Franko przewoźne oraz opłata za załadunek.

B. Franko przewoźne i ubezpieczenie ładunku na całej trasie.

C. Franko 14 000 zł oraz oclenie ładunku.

D. Franko przewoźne do Berlina.

Wyboru nieprawidłowych odpowiedzi można analizować poprzez zrozumienie kontekstu ustaleń dotyczących przewozu towarów oraz odpowiedzialności finansowej. Przykłady takie jak "franko przewoźne do Berlina" ograniczają się jedynie do kosztów przewozu, co nie obejmuje ubezpieczenia przesyłki. Ubezpieczenie jest kluczowym elementem procesu logistycznego, gdyż zapewnia ochronę przed ewentualnymi stratami podczas transportu. Odpowiedź "franko 14 000 zł oraz oclenie ładunku" wskazuje na określone kwoty, ale nie odnosi się do ubezpieczenia, co jest istotne w kontekście pełnej odpowiedzialności nadawcy. Wybór "franko przewoźne oraz opłata za załadunek" również pomija kluczowy element ubezpieczenia, co może skutkować poważnymi konsekwencjami w razie uszkodzenia towaru. Błędne odpowiedzi często wynikają z błędnego zrozumienia zakresu odpowiedzialności nadawcy w międzynarodowym przewozie, co może prowadzić do nieodpowiednich ustaleń umownych oraz dalszych problemów prawnych. Z tego powodu kluczowe jest, aby zawsze uwzględniać wszystkie aspekty odpowiedzialności w dokumentacji przewozowej.

Pytanie 32

Zasady HACCP (ang. Hazard Analysis and Critical Control Points System) są stosowane w kontekście dystrybucji produktów

A. meblowych

B. przemysłowych

C. niebezpiecznych

D. żywnościowych

Zasady HACCP (Hazard Analysis and Critical Control Points System) są kluczowe w zapewnieniu bezpieczeństwa żywności poprzez identyfikację, ocenę oraz kontrolę zagrożeń na każdym etapie produkcji i dystrybucji artykułów żywnościowych. System ten, oparty na przemyślanej analizie ryzyka, jest niezbędny dla przedsiębiorstw zajmujących się produkcją i obrotem żywnością, ponieważ zapobiega zagrożeniom mogącym prowadzić do zatrucia pokarmowego czy innych problemów zdrowotnych. Przykładem zastosowania zasad HACCP może być zakład przetwórstwa mięsnego, który musi monitorować temperaturę przechowywania, czystość urządzeń i procesy produkcyjne, aby minimalizować ryzyko kontaminacji. Dobre praktyki branżowe oraz normy, takie jak ISO 22000, wskazują na znaczenie certyfikacji systemów zarządzania bezpieczeństwem żywności, co dodatkowo podkreśla wagę stosowania zasad HACCP w żywności.

Pytanie 33

Czynności ładunkowe, zgodnie z ustawą o prawie przewozowym, należą do obowiązków

Art. 38. 1. Nadawca składa przewoźnikowi na przesyłkę towarową list przewozowy, a jeżeli przy danym rodzaju przewozu jest to powszechnie przyjęte, w inny sposób dostarcza informacji niezbędnych do prawidłowego wykonania przewozu.

Art. 42. 1. Przewoźnik może odmówić przyjęcia do przewozu rzeczy, których stan jest wadliwy lub opakowanie niedostateczne albo niemających wymaganego opakowania.

2. Przewoźnik może uzależnić przyjęcie do przewozu rzeczy, których opakowanie nie odpowiada warunkom określonym w art. 41 lub ze śladami uszkodzenia, od zamieszczenia przez nadawcę w liście przewozowym odpowiedniego oświadczenia o stanie przesyłki.

Art. 43. 1. 25) Jeżeli umowa lub przepis szczególny nie stanowią inaczej, czynności ładunkowe należą odpowiednio do obowiązków nadawcy lub odbiorcy.

2. 26) Nadawca, odbiorca lub inny podmiot wykonujący czynności ładunkowe jest obowiązany wykonać je w sposób zapewniający przewóz przesyłki towarowej zgodnie z przepisami ruchu drogowego i przepisami o drogach publicznych, a w szczególności niepowodujący zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, przekroczenia dopuszczalnej masy pojazdów lub przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi.

A. spedytora.

B. kierowcy.

C. nadawcy.

D. przewoźnika.

Kiedy ktoś wskazuje na kierowcę, przewoźnika czy spedytora jako tych, którzy są odpowiedzialni za ładunek, to trafia w złą stronę, bo to jednak nadawca jest za to odpowiedzialny. Jasne, kierowca ma swoje obowiązki, ale głównie chodzi o dostarczenie towaru i zapewnienie bezpieczeństwa przy transporcie. Przewoźnik zajmuje się realizacją umowy przewozu, a więc transportem, ale to nie znaczy, że może brać na siebie odpowiedzialność za ładunek, chyba że umowa się w tej kwestii zmienia. Spedytor natomiast organizuje transport i może wspierać przy załadunku, lecz to nadal nadawca jest odpowiedzialny. Często problemy z tym tematem wynikają z nieznajomości prawa przewozowego oraz pomylenia ról w logistyce. W transporcie istotne jest, żeby dobrze rozumieć swoje obowiązki, żeby nie mieć później problemów i strat finansowych. Dlatego warto znać odpowiedzialność poszczególnych stron, bo to podstawa, żeby dobrze zarządzać procesem przewozowym.

Pytanie 34

Zespół elementów transportowych, infrastruktury oraz ludzi, a także zasad i norm odpowiedzialnych za przewóz osób oraz towarów z miejsc wyjściowych, przez ewentualne punkty przeładunkowe, do miejsc docelowych, to

A. proces spedycyjny

B. proces transportowy

C. system transportowy

D. łańcuch logistyczny

Poprawna odpowiedź to 'system transportowy', który definiuje złożony zestaw elementów, które współpracują w celu efektywnego przemieszczania osób i ładunków. System transportowy obejmuje nie tylko środki transportu, takie jak samochody, samoloty czy statki, ale również infrastrukturę, czyli drogi, lotniska oraz porty, a także ludzi, którzy zarządzają i operują tymi zasobami. Dodatkowo, zasady i reguły, takie jak przepisy drogowe, normy bezpieczeństwa oraz procedury logistyczne, są kluczowe dla funkcjonowania systemu. Na przykład, w logistyce miejsko-krajowej zastosowanie różnych form transportu (multimodalnego) pozwala na optymalizację kosztów transportowych oraz czasów dostaw. Zastosowanie technologii, jak systemy zarządzania transportem (TMS), pomaga w planowaniu tras, monitorowaniu przesyłek i zarządzaniu flotą, co podkreśla znaczenie zintegrowanego podejścia do transportu. Zgodnie z dobrymi praktykami branżowymi, efektywność systemu transportowego wpływa na cały łańcuch dostaw, co czyni go kluczowym elementem w działalności gospodarczej.

Pytanie 35

Która strategia w negocjacjach charakteryzuje się wysoką aktywnością, dominacją oraz skłonnością do działania impulsywnego, reagowaniem w sposób spontaniczny i okazywaniem negatywnych emocji?

A. Pasywno-walcząca

B. Pasywno-współpracująca

C. Aktywno-walcząca

D. Aktywno-kooperacyjna

Odpowiedź "Aktywno-walcząca" jest poprawna, ponieważ ta strategia negocjacyjna charakteryzuje się wysoką aktywnością i dominacją, a także impulsywnością i spontanicznymi reakcjami. Aktywno-walczący negocjatorzy często działają z dużym zaangażowaniem, co może prowadzić do intensywnych interakcji. W praktyce oznacza to, że dążą do osiągnięcia swoich celów bez względu na stosunki z drugą stroną, co może skutkować zarówno sukcesem, jak i napięciami. Przykładem zastosowania tej strategii może być sytuacja, w której lider zespołu podejmuje decyzję o wprowadzeniu nowych regulacji w organizacji bez konsultacji z pracownikami, bazując na własnych przekonaniach i emocjach. W kontekście standardów negocjacyjnych, taka strategia może być uzasadniona w sytuacjach kryzysowych, gdzie szybkie działanie jest kluczowe. Niemniej jednak, długotrwałe stosowanie tej strategii może prowadzić do wypalenia i konfliktów w relacjach międzyludzkich, co warto mieć na uwadze.

Pytanie 36

Model organizacji transportu, który polega na odebraniu ładunku z miejsca załadunku i dostarczeniu go do kilku odbiorców w trakcie jednej trasy, to

A. promienisty

B. wahadłowy

C. sztafetowy

D. obwodowy

Model obwodowy przewozu jest kluczowym podejściem w logistyce, które polega na pobraniu towaru z jednego punktu załadunku i dostarczeniu go do wielu klientów w trakcie jednej trasy. Taki model charakteryzuje się efektywnością, gdyż umożliwia optymalizację kosztów transportu i czasu dostawy. W praktyce można go zobaczyć w firmach kurierskich, które zbierają przesyłki w określonym rejonie i dostarczają je do wielu odbiorców, co pozwala na lepsze wykorzystanie zasobów transportowych. Obwodowy model transportu jest zgodny z zasadami lean managementu, które promują eliminację marnotrawstwa. W branży transportowej takie podejście pozwala na zminimalizowanie pustych przebiegów oraz zwiększenie efektywności tras, co jest kluczowe w kontekście rosnących kosztów paliwa i presji na redukcję emisji CO2. Warto również zauważyć, że modele obwodowe są często stosowane w systemach dystrybucji zintegrowanej, gdzie koordynacja pomiędzy różnymi punktami dostaw jest kluczowa dla sukcesu operacyjnego.

Pytanie 37

Całkowita masa pojazdu z ładunkiem wynosi 40 ton. Prawidłowo wybranym środkiem transportu jest pojazd

§ 3. 1. Dopuszczalna masa całkowita pojazdu nie może przekraczać:
1)	pojazdu pojedynczego, z wyłączeniem naczepy, przyczepy z osią centralną i ciągnika siodłowego:
	a) dwuosiowego, z zastrzeżeniem lit. b - 16 t, b) dwuosiowego autobusu o zawieszeniu kół pneumatycznym lub równoważnym, o ile równoważność ta została wykazana przez producenta pojazdu - 18 t, c) trzyosiowego - 24 t, d) o liczbie osi większej niż trzy - 32 t, e) autobusu przegubowego - 28 t;
2)	pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy:
	a) o liczbie osi nie większej niż cztery - 32 t. b) o liczbie osi większej niż cztery, z zastrzeżeniem pkt 3 - 40 t;
3)	pojazdu członowego składającego się z trójosiowego pojazdu silnikowego i trójosiowej naczepy, przewożącego 40-stopowy kontener ISO w transporcie kombinowanym - 44 t.
2. Udział masy na oś (osie) napędową (napędowe) pojazdu lub zespołu pojazdów nie może być mniejszy niż 25%, a w odniesieniu do samochodu osobowego udział masy na oś przednią nie może być mniejszy niż 30%.
3. Przepis ust. 2 stosuje się do pojazdów zarejestrowanych po raz pierwszy po dniu 31 marca 1998 r.
4. W przypadku pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym podstawą sprawdzenia wymagań, o których mowa w ust. 1 i 2, są wartości rzeczywiste wymienionych mas.

A. członowy z 5 osiami.

B. pojedynczy z 2 osiami.

C. pojedynczy z 3 osiami.

D. członowy z 4 osiami.

Wybór pojazdu nieodpowiedniego do przewożenia ładunków o masie 40 ton może prowadzić do nieprzestrzegania przepisów prawa oraz zwiększenia ryzyka wypadków na drodze. Odpowiedzi, które sugerują użycie pojazdu pojedynczego z 2, 3 lub 4 osiami, pomijają istotny aspekt inżynieryjny, który polega na tym, że mniejsza liczba osi wiąże się z mniejszą nośnością. Pojazdy z 2 osiami są zazwyczaj przeznaczone do przewozu znacznie lżejszych ładunków, a ich konstrukcja nie pozwala na bezpieczne transportowanie cięższych ładunków, co przekłada się na zwiększone ryzyko uszkodzenia drogi oraz pojazdu. Podobnie, pojazdy z 3 lub 4 osiami mają swoje ograniczenia w zakresie maksymalnej masy, którą mogą transportować. Wybierając pojazd z mniejszą liczbą osi, można także napotkać na trudności w uzyskaniu odpowiednich zezwoleń na transport, co jest regulowane przez normy i przepisy dotyczące transportu drogowego. Niezrozumienie tych zasad może prowadzić do nieprawidłowego oszacowania zdolności przewozowych pojazdu, co jest częstym błędem w planowaniu transportów. Dlatego kluczowe jest, aby osoby zajmujące się logistyką i transportem miały pełną wiedzę na temat przepisów oraz norm inżynieryjnych, aby podejmować właściwe decyzje dotyczące wyboru środków transportu, zgodnych z wymaganiami prawnymi i potrzebami rynku.

Pytanie 38

Maksymalny dozwolony wydłużony czas jazdy pojazdem o masie przekraczającej 3,5 tony wynosi.

A. 9 godzin

B. 11 godzin

C. 10 godzin

D. 8 godzin

Pojęcia związane z maksymalnym czasem prowadzenia pojazdu mogą być mylące, szczególnie gdy przyjmuje się niewłaściwe wartości, jak 8, 9 lub 11 godzin. Odpowiedzi te mogą wynikać z błędnego zrozumienia regulacji dotyczących czasu pracy kierowców. Przyjęcie 8 godzin jako maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu jest niewłaściwe, ponieważ odnosi się do standardowego dnia pracy w wielu zawodach, ale nie przekłada się na specyfikę transportu drogowego, gdzie ze względu na dłuższe trasy i konieczność dostarczenia towarów, wydłużony czas pracy jest uzasadniony. Z kolei odpowiedź 9 godzin również jest błędna, gdyż nie uwzględnia pełnego potencjału, jaki kierowca może wykorzystać do prowadzenia pojazdu. Odpowiedź 11 godzin z kolei jest niezgodna z regulacjami, które zakładają, że maksymalny czas prowadzenia pojazdu nie powinien być dłuższy niż 10 godzin, aby zapewnić bezpieczeństwo na drodze. Często mylenie tych norm wynika z braku wiedzy na temat regulacji oraz praktyk branżowych, które są ściśle przestrzegane w transporcie drogowym. Każdy kierowca powinien być dokładnie zaznajomiony z tymi standardami, aby uniknąć niebezpieczeństw związanych z nadmiernym zmęczeniem oraz zapewnić zgodność z wymogami prawa.

Pytanie 39

Dokument, który zawsze jest tworzony na papierze z logo firmy, zawierający dane dotyczące działalności oraz ogólny opis oferty usług transportowych i spedycyjnych oferowanych przez firmę, nosi nazwę

A. propozycja handlowa

B. list reklamowy

C. list reklamacyjny

D. pytanie ofertowe

Wybór listu reklamacyjnego, oferty handlowej czy zapytania ofertowego jako odpowiedzi na pytanie o dokument marketingowy to nie jest dobry pomysł. List reklamacyjny jest do zgłaszania problemów z usługą, więc ma zupełnie inną funkcję niż list reklamowy, który ma promować coś. Zawiera skargi, a nie oferty. Oferta handlowa to formalny dokument, który mówi konkretnie o warunkach dla klienta. Choć jego celem jest zachęta do współpracy, nie piszecie go na papierze firmowym jako ogół, tylko raczej w sprawie szczególnych negocjacji. Zapytanie ofertowe to sytuacja, gdzie klient prosi o oferty na konkretne usługi. Jego rola to pozyskanie informacji, a nie promocja. Te dokumenty łatwo pomylić z listem reklamowym, bo są związane z handlem, ale każdy ma swój cel. Ważne, by wiedzieć, że te dokumenty mają różne funkcje w komunikacji biznesowej i ich pomylenie może prowadzić do nieporozumień oraz straty w oczach klientów.

Pytanie 40

Do kosztów stałych ponoszonych przez firmę transportową należą wydatki na

A. usługi mediów oraz telekomunikacji

B. wyjazdy służbowe pracowników

C. nabycie materiałów eksploatacyjnych

D. czynsz za wynajmowane pomieszczenia biurowe

Wydatki na zakup materiałów eksploatacyjnych, delegacje pracowników oraz media i telefony są klasyfikowane jako koszty zmienne lub półstałe, co stanowi kluczową różnicę w porównaniu do kosztów stałych. Zakup materiałów eksploatacyjnych, takich jak paliwo, części do pojazdów czy materiały biurowe, są bezpośrednio związane z poziomem działalności przedsiębiorstwa. W miarę zwiększania się liczby zleceń, wydatki na te materiały wzrosną, co powoduje, że nie można ich zaliczyć do kosztów stałych. Delegacje pracowników również są zmienne, ponieważ zależą od ilości zleceń, wymagających podróży służbowych. Koszty mediów i telefonów mogą być częściowo stałe, ale są również uzależnione od intensywności korzystania z tych usług. W praktyce przedsiębiorstwa transportowe powinny dokładnie analizować swoje wydatki, aby zrozumieć, które koszty są stałe, a które zmienne, co pozwoli na lepsze prognozowanie wydatków oraz planowanie budżetu. Niezrozumienie tej różnicy może prowadzić do błędnych decyzji finansowych, takich jak zbyt wysokie zainwestowanie w zasoby, które nie są niezbędne w danym momencie, co obniża płynność finansową przedsiębiorstwa.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej