Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik pojazdów samochodowych
Kwalifikacja: MOT.02 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa mechatronicznych systemów pojazdów samochodowych
Data rozpoczęcia: 24 kwietnia 2026 13:31
Data zakończenia: 24 kwietnia 2026 14:31

Egzamin niezdany

Wynik: 9/40 punktów (22,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Nowe

Analiza przebiegu egzaminu- sprawdź jak rozwiązywałeś pytania

Przebieg egzaminu

Udostępnij swój wynik

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Rezystancja zastępcza obwodu widziana od strony zacisków A i B wynosi

A. 2/3 [Ω].

B. 1/3 [Ω].

C. 3/2 [Ω].

D. 3/3 [Ω].

Rezystancja zastępcza 2/3 Ω wynika z poprawnego połączenia równoległego i szeregowego rezystorów. Tutaj mamy dwa rezystory o wartości 1 Ω połączone szeregowo (górny i prawy), co daje razem 2 Ω. Następnie ten układ szeregowy jest połączony równolegle z trzecim rezystorem 1 Ω (lewym). Wzór na rezystancję zastępczą dla połączenia równoległego to: 1/Rz = 1/R1 + 1/R2, czyli 1/Rz = 1/2 + 1/1, czyli 1/Rz = 1/2 + 1 = 3/2, zatem Rz = 2/3 Ω. W praktyce takie obliczenia są bardzo ważne podczas projektowania instalacji elektrycznych – często spotyka się układy mieszane, gdzie odpowiedni dobór wartości rezystancji pozwala na kontrolę prądów i napięć w różnych gałęziach. W branży automatyki i energetyki standardem jest dokładna analiza takich obwodów, bo od tego zależy nie tylko wydajność, ale też bezpieczeństwo całego systemu. Moim zdaniem, umiejętność szybkiego rozpoznawania konfiguracji połączeń rezystorów to podstawa nawet w amatorskich naprawach sprzętów – wystarczy spojrzeć na płytkę drukowaną i już wiadomo, czy wymiana jednego elementu rzeczywiście coś zmieni, czy nie. Nawet w nowoczesnych układach elektronicznych, gdzie pojawiają się zaawansowane układy scalone, bardzo często wciąż kluczowe są podstawowe zależności dotyczące rezystancji zastępczej. Przydaje się to nie tylko na egzaminie, ale też potem w pracy zawodowej. Z mojego doświadczenia wynika, że takie zadania świetnie ćwiczą wyobraźnię przestrzenną i myślenie analityczne, a bez tego trudno być dobrym elektrykiem czy automatykiem.

Pytanie 2

W celu aktualizacji oprogramowania zawierającego nowe mapy drogowe należy połączyć laptop (komputer) z nawigacją samochodową. Nawigacja posiada interfejs micro USB. Którym wtykiem powinien być zakończony przewód od strony nawigacji?

A. Wtyk 1

B. Wtyk 4

C. Wtyk 2

D. Wtyk 3

Wybierając niewłaściwy wtyk do podłączenia laptopa z nawigacją, można łatwo popełnić błąd bazujący na pozornej podobieństwie złączy albo na przyzwyczajeniach z pracy z innymi urządzeniami. Jednym z częstych nieporozumień jest mylenie micro USB z mini USB – oba są małe, ale mają zupełnie inny kształt i nie są ze sobą kompatybilne mechanicznie. Mini USB (często widoczne w starszych aparatach fotograficznych czy niektórych dyskach przenośnych) jest zauważalnie grubszy i bardziej prostokątny, natomiast micro USB jest smuklejsze, z charakterystyczną, „ściętą” linią dolną. Z kolei typowe, klasyczne USB typu A, takie jak stosowane w komputerach i pendrive’ach, jest zbyt duże i w ogóle nie pasuje do portu micro USB w nawigacji – to złącze służy raczej do podłączania urządzeń do komputerów, a nie odwrotnie. Czasem zdarza się też, że ktoś wybierze złącze USB typu B (stosowane np. w drukarkach), co też nie znajdzie zastosowania w przypadku nawigacji, bo te urządzenia zaprojektowano z myślą o kompaktowych i wygodnych rozwiązaniach. Warto zapamiętać, że branża motoryzacyjna i urządzenia mobilne konsekwentnie korzystają z micro USB przez wiele lat, właśnie z powodu niewielkich gabarytów oraz szerokiej kompatybilności. Moim zdaniem, największym wyzwaniem jest nauczyć się rozpoznawać typy złączy po kształcie i wielkości, bo pomyłka może skończyć się nie tylko frustracją, ale i uszkodzeniem portu w sprzęcie, jeśli na siłę próbujemy podłączyć niepasujący przewód. Zawsze warto sprawdzić specyfikację techniczną urządzenia oraz przyjrzeć się dokładnie wejściu przed wyborem kabla – to po prostu dobra praktyka w pracy z elektroniką.

Pytanie 3

Po włączeniu świateł do jazdy dziennej żadna z żarówek H15 nie świeci, pomimo załączonego przekaźnika tych świateł. Wskazuje to na uszkodzenie

A. żarnika jednej z żarówek.

B. cewki przekaźnika.

C. styku jednej z żarówek.

D. włącznika świateł do jazdy dziennej.

Analizując temat niesprawności świateł do jazdy dziennej, łatwo popełnić kilka typowych błędów rozumowania. Jednym z częstszych jest założenie, że winny będzie włącznik. Tymczasem, w większości nowoczesnych samochodów, jeśli włącznik byłby uszkodzony, przekaźnik nie dostałby sygnału i nie zostałby załączony. Skoro przekaźnik załącza się, to włącznik działa prawidłowo – to logiczne podejście, które od razu eliminuje ten trop. Kolejną mylną koncepcją jest podejrzenie żarnika jednej z żarówek. Standardowe układy oświetlenia nie są projektowane w taki sposób, by awaria jednej żarówki powodowała zanik zasilania wszystkich. Nawet gdyby oba żarniki się przepaliły, przekaźnik nadal by przełączał, a napięcie pojawiłoby się na oprawkach żarówek. Z mojego doświadczenia wynika, że to często spotykany błąd myślowy: przypisywanie winy pojedynczemu elementowi biernemu w sytuacji, gdy problem dotyczy całości układu. Podobnie jest ze stykami żarówek. Oczywiście, styki potrafią się utlenić lub obluzować, ale niesprawność styków w jednej żarówce nie spowoduje, że zgasną wszystkie – to raczej prowadzi do częściowego zaniku światła lub migotania, a nie całkowitego braku świecenia we wszystkich punktach. Dobra praktyka mówi, aby w takich przypadkach zawsze patrzeć na element wspólny dla obu żarówek, czyli właśnie na przekaźnik i jego cewkę, bo to tam najczęściej leży przyczyna. W codziennej pracy warsztatowej często spotyka się przypadki, gdzie skupianie się na żarówkach prowadzi do niepotrzebnych wymian i frustracji. Kluczowe jest zrozumienie, jak przebiega prąd przez układ i jakie elementy mogą przerwać zasilanie obu żarówek jednocześnie – i tutaj cewka przekaźnika jest na pierwszym miejscu. Takie logiczne podejście i kierowanie się schematem działania układu pozwala uniknąć typowych pułapek myślowych i błędnych napraw.

Pytanie 4

Jaką wartość ciśnienia wytwarzanego przez elektryczną pompę paliwa używaną w wielopunktowym pośrednim układzie wtrysku benzyny należy uznać za oznakę jej dobrego stanu technicznego?

A. 50 kPa

B. 100 kPa

C. 250 kPa

D. 600 kPa

Wartości ciśnienia tłoczenia pompy paliwa, takie jak 600 kPa, 100 kPa oraz 50 kPa, nie spełniają wymagań dotyczących prawidłowego funkcjonowania wielopunktowego pośredniego układu wtrysku benzyny. Zbyt wysokie ciśnienie, jak 600 kPa, może prowadzić do uszkodzenia wtryskiwaczy oraz układu paliwowego przez nadmierne obciążenie mechaniczne i termiczne. Z kolei zbyt niskie ciśnienie, jak 100 kPa czy 50 kPa, skutkuje niewystarczającym doprowadzeniem paliwa do silnika, co prowadzi do problemów z jego pracą, takich jak brak mocy, nierównomierna praca czy nawet zgaśnięcie silnika. W praktyce, błędne rozumienie wymagań ciśnienia może wynikać z nieznajomości specyfikacji producenta pojazdu oraz ogólnych zasad działania systemów wtryskowych. Właściwe ciśnienie jest kluczowe dla zapewnienia efektywnej pracy silnika, a także dla optymalizacji zużycia paliwa i emisji spalin. Dlatego tak ważne jest, aby podczas diagnostyki i serwisowania pojazdów stosować się do zaleceń producentów oraz standardów branżowych.

Pytanie 5

Opona, która znajduje się na osi napędowej, jest oznaczona literą

A. U

B. T

C. D

D. S

Odpowiedź D jest poprawna, ponieważ opona na oś napędową w pojazdach jest oznaczona literą D (Drive). Opona taka ma kluczowe znaczenie dla właściwego przenoszenia mocy z silnika na drogę, co wpływa na osiągi i bezpieczeństwo jazdy. Opony na oś napędową często charakteryzują się innym bieżnikiem i konstrukcją, aby sprostać wymaganiom związanym z przyczepnością i stabilnością pojazdu. Na przykład w samochodach z napędem na cztery koła, opony D są projektowane z myślą o lepszej trakcji w trudnych warunkach terenowych. Zgodnie z normami branżowymi, użycie odpowiednich opon na osiach napędowych jest kluczowe dla zapewnienia optymalnej wydajności i bezpieczeństwa, co podkreślają zalecenia producentów pojazdów oraz organizacji zajmujących się certyfikacją opon.

Pytanie 6

Po zamontowaniu w pojeździe samochodowym zestawu głośnomówiącego należy zgodnie z obowiązującymi przepisami udzielić gwarancji na okres

A. 12 miesięcy.

B. 10 miesięcy.

C. 36 miesięcy.

D. 24 miesięcy.

Prawidłowo wskazałeś, że minimalny okres gwarancji przy montażu zestawu głośnomówiącego w pojeździe wynosi 24 miesiące. Wynika to bezpośrednio z przepisów ustawy o prawach konsumenta oraz Kodeksu cywilnego, które jasno precyzują, że na towary konsumenckie, w tym także usługi montażowe i zamontowane urządzenia, obowiązuje minimum dwuletni okres odpowiedzialności sprzedawcy za zgodność towaru z umową. W praktyce, jeśli klient przyjeżdża do warsztatu i montuje u Ciebie zestaw głośnomówiący, musisz – zgodnie z prawem – zagwarantować mu możliwość bezpłatnej naprawy lub wymiany przez pełne 24 miesiące od daty odbioru pojazdu. Dotyczy to zarówno samego urządzenia, jak i jakości wykonanych prac. W branży motoryzacyjnej to już standard, a wielu klientów coraz bardziej zwraca uwagę na takie szczegóły, szczególnie przy zakupie dodatkowego wyposażenia. Moim zdaniem warto informować klientów o tym okresie jeszcze przed montażem, bo to buduje zaufanie i pokazuje profesjonalne podejście warsztatu. Często firmy starają się skracać ten czas czy ukrywać warunki gwarancji gdzieś drobnym drukiem, ale to nieuczciwa praktyka. Warto pamiętać, że 24 miesiące to nie tylko obowiązek prawny, ale też element budowania dobrej opinii o firmie – a jak wiadomo, w tej branży reputacja robi robotę. Z mojego doświadczenia wynika też, że większość reklamacji pojawia się w pierwszym roku, więc jeśli sprzęt dobrze działa przez ten czas, potem zazwyczaj jest już spokój. To zabezpieczenie zarówno dla klienta, jak i dla firmy, bo wszystko jest jasne i uregulowane.

Pytanie 7

Ilość pinów w standardowym złączu OBD II/EOBD wynosi

A. 12 pinów

B. 6 pinów

C. 3 piny

D. 16 pinów

Standardowe złącze OBD II/EOBD składa się z 16 pinów, co jest normą ustaloną przez Międzynarodową Organizację Normalizacyjną (ISO). To złącze jest używane w pojazdach w celu umożliwienia diagnostyki elektronicznych systemów pojazdu. Każdy pin ma przypisaną określoną funkcję, co pozwala na przesyłanie różnych rodzajów danych, takich jak odczyty z czujników, kody błędów czy informacje o stanie pojazdu. Przykładowe zastosowanie OBD II to diagnostyka silnika, gdzie mechanik podłącza skaner diagnostyczny do złącza, aby odczytać kody błędów i zidentyfikować problemy. Zrozumienie budowy i funkcji złącza OBD II jest kluczowe dla każdego profesjonalisty zajmującego się naprawą i diagnostyką pojazdów.

Pytanie 8

Usuwając awarię w panelu sterowania układem klimatyzacji w pojeździe samochodowym w celu sprawdzenia działania naprawionego modułu, uszkodzony kondensator bipolarny opisany jako 2µ4/50V ±5% można na czas rozruchu zastąpić połączonymi dwoma kondensatorami

A. 2µ4/25V ±5% szeregowo.

B. 1µ2/25V ±5% szeregowo.

C. 1µ2/50V ±5% równolegle.

D. 4µ7/50V ±5% równolegle.

Świetnie złapane, bo naprawdę czasem takie niuanse decydują o poprawności naprawy elektroniki w motoryzacji. Jeśli mamy kondensator bipolarny 2µ4/50V ±5%, a nie mamy identycznego na podmianę, to dobrym zamiennikiem na czas rozruchu są dwa kondensatory 1µ2/50V ±5% połączone równolegle. Wynika to z tego, że pojemność kondensatorów połączonych równolegle się sumuje – czyli dostajemy 2µ4 µF, a napięcie znamionowe pozostaje takie jak w pojedynczym kondensatorze (czyli 50V). W praktyce to często spotykane rozwiązanie przy prowizorycznych naprawach, bo nie zawsze mamy wszystkie części pod ręką. Ważne jest, żeby nie zejść poniżej napięcia pracy oryginału – wtedy grozi uszkodzenie nowego elementu i innych podzespołów. Też nie zapominaj, że tolerancja ±5% jest zachowana, więc nie pogarszasz parametrów układu. W ogóle takie sztuczki z łączeniem kondensatorów często się stosuje w serwisie elektroniki samochodowej, zwłaszcza w sytuacjach awaryjnych. Moim zdaniem to pokazuje, jak ważna jest znajomość podstawowych reguł dotyczących połączeń elementów – to po prostu codzienność w praktyce serwisowej i każdy dobry elektronik powinien to mieć w małym palcu. Warto pamiętać, że takie tymczasowe rozwiązania stosujemy tylko na czas testów, a docelowo najlepiej wsadzić kondensator o dokładnych parametrach.

Pytanie 9

Na fotografii przedstawiona jest żarówka samochodowa typu

A. H1.

B. H3.

C. H7.

D. H4.

Na zdjęciu widoczna jest żarówka samochodowa typu H1, która jest powszechnie stosowana w reflektorach halogenowych. Żarówki te charakteryzują się pojedynczym włóknem, co oznacza, że są przeznaczone głównie do świateł drogowych lub reflektorów głównych. Typ H1 jest zgodny z europejskimi standardami ECE, które regulują parametry techniczne takich urządzeń, zapewniając ich wysoką jakość oraz bezpieczeństwo użytkowania. W praktyce, żarówki H1 można znaleźć w wielu modelach samochodów, co czyni je jednym z najczęściej stosowanych typów. Użytkownicy powinni pamiętać, że wymiana żarówek H1 może być prosta, jednak zawsze należy zwracać uwagę na odpowiednie parametry, takie jak moc, aby zapewnić optymalne oświetlenie drogi. Dobrą praktyką jest również stosowanie oryginalnych lub renomowanych zamienników, co wpływa na trwałość i efektywność systemu oświetleniowego.

Pytanie 10

Najczęstszą przyczyną usterki objawiającej się świeceniem wszystkich żarówek tylnej lampy po naciśnięciu pedału hamulca jest

A. brak masy żarówek lampy.

B. przerwanie jednego z przewodów prądowych.

C. uszkodzenie izolacji jednego z przewodów.

D. przepalenie jednej z żarówek.

Brak masy żarówek w tylnej lampie to naprawdę bardzo częsty i podstępny problem w instalacjach samochodowych. Objawia się tym, że po naciśnięciu pedału hamulca wszystkie żarówki w tylnej lampie zaczynają świecić jednocześnie lub świecą dziwnie – np. światła pozycyjne, stop i kierunkowskaz razem. Wynika to z tego, że prąd zamiast płynąć przez przewód masowy, szuka sobie alternatywnej drogi powrotnej przez inne obwody i żarówki. Efektem są obwody zamknięte przez włókna pozostałych żarówek, co prowadzi do różnych dziwnych anomalii świetlnych. Moim zdaniem, praktycznie każdy elektryk w warsztacie spotkał się z tym problemem co najmniej kilka razy. Dlatego zawsze, kiedy w lampach dzieją się rzeczy nielogiczne, warto najpierw sprawdzić stan masy – czy styki nie są zaśniedziałe, czy przewód masowy nie jest urwany lub luźny. Nawet drobny nalot lub śniedź na złączach może powodować duży opór i takie jaja z oświetleniem. Warto pamiętać, że zgodnie z dobrymi praktykami serwisowymi masę powinno się prowadzić możliwie najkrótszą drogą i regularnie sprawdzać jej stan, szczególnie w starszych autach. To taka rzecz, która wydaje się błaha, a potrafi całkiem nieźle napsuć krwi mechanikom i diagnostom. W podręcznikach do elektrotechniki samochodowej problem braku masy i jego skutki są opisywane jako typowy błąd eksploatacyjny, więc warto mieć to na uwadze również podczas diagnozy innych usterek oświetlenia.

Pytanie 11

Element przedstawiony na rysunku to

A. przekaźnik przełączający.

B. tranzystor.

C. cewka wysokiego napięcia.

D. przerywacz układu zapłonowego.

Na rysunku widoczny jest schemat przekaźnika przełączającego, który w branży elektrycznej i elektronicznej jest bardzo często wykorzystywany do sterowania obwodami, gdzie wymagane jest oddzielenie części sterującej od wykonawczej. Moim zdaniem, warto zapamiętać, że przekaźnik przełączający składa się z cewki, która po zasileniu przyciąga zworę – wtedy zmienia się położenie styków i w efekcie jeden obwód się zamyka, a drugi otwiera. To rozwiązanie jest nieocenione przy automatyzacji, np. w sterowaniu oświetleniem, systemach alarmowych czy nawet w motoryzacji – wszędzie tam, gdzie trzeba bezpiecznie przełączać większe prądy małym sygnałem sterującym. W praktyce bardzo często spotyka się przekaźniki z dwoma stanami wyjściowymi, pozwalające na wielofunkcyjne zastosowanie w rozdzielniach elektrycznych lub w układach zabezpieczeniowych. Standardy takie jak IEC 60947 opisują wymagania bezpieczeństwa i niezawodności dla takich urządzeń. Z mojego doświadczenia wynika, że dobrze zrozumienie działania przekaźnika ułatwia późniejszą naukę automatyki i programowania sterowników PLC. Warto na to poświęcić trochę czasu, bo przekaźniki to podstawa w wielu systemach sterowania.

Pytanie 12

Jakiego środka używa się do smarowania prowadnic hamulca tarczowego?

A. olej silnikowy

B. gliceryna techniczna

C. płyn hamulcowy

D. smar miedziany

Smar miedziany jest materiałem zalecanym do smarowania prowadnic zacisku hamulca tarczowego, ponieważ charakteryzuje się doskonałymi właściwościami smarnymi oraz odpornością na wysokie temperatury i ciśnienia. W praktyce, smarowanie prowadnic tym smarem zapobiega ich zacieraniu i zapewnia płynne działanie hamulców. Dodatkowo, smar miedziany wykazuje właściwości antykorozyjne, co jest istotne, gdyż elementy hamulcowe są narażone na działanie wilgoci i różnych zanieczyszczeń. Przykładem zastosowania smaru miedzianego może być proces konserwacji układu hamulcowego w samochodach osobowych, gdzie precyzyjne smarowanie prowadnic zwiększa bezpieczeństwo i komfort jazdy, zgodnie z zaleceniami producentów pojazdów oraz standardami branżowymi. Warto również zauważyć, że stosowanie miedzi w smarze minimalizuje ryzyko zużycia metalowych komponentów, co jest kluczowe dla ich długowieczności.

Pytanie 13

Wskaźnik EUSAMA dla amortyzatorów przedniej osi wynosi:
- lewy amortyzator 46%
- prawy amortyzator 75%

Jakie ustalenia powinien podjąć mechanik i jaką decyzję powinien podjąć?

A. Oba amortyzatory w dobrym stanie, zostawić

B. Niesprawny lewy amortyzator, do wymiany oba amortyzatory

C. Niesprawny lewy amortyzator, do wymiany lewy amortyzator

D. Oba amortyzatory uszkodzone, do wymiany oba

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Wskaźnik EUSAMA, wskazujący na stan amortyzatorów, jest kluczowym parametrem oceny ich efektywności. W przedstawionym przypadku, amortyzator lewy osiąga tylko 46%, co oznacza, że jego zdolność do tłumienia drgań jest znacznie obniżona. Z kolei amortyzator prawy, z wynikiem 75%, jest w lepszym stanie, ale w praktyce, aby zapewnić równowagę i bezpieczeństwo pojazdu, oba amortyzatory powinny być wymienione. Nierównomierne działanie amortyzatorów może prowadzić do problemów z prowadzeniem pojazdu, zwiększonego zużycia opon oraz podwyższonego ryzyka wypadków. Wymiana obu amortyzatorów zapewni lepszą stabilność i kontrolę nad pojazdem, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży motoryzacyjnej. Regularne kontrole stanu amortyzatorów powinny stać się częścią rutynowej konserwacji, co pozwoli na wczesne wykrywanie problemów i unikanie poważniejszych usterek.

Pytanie 14

Które części i materiały eksploatacyjne są niezbędne do wykonania usługi naprawy po wykonanym przeglądzie instalacji elektrycznej samochodu z silnikiem R4 1,6 THP 16V 102 KM?

L.p.	Przegląd instalacji elektrycznej	Wynik przeglądu
1	Stan akumulatora	D/U ¹⁾
2	Poduszki powietrzne	D
3	Włączniki, wskaźniki, wyświetlacze	D
4	Reflektory	Lewy –W; Prawy – D/R
5	Ustawienie reflektorów	R
6	Wycieraczki	Lewa – D, Prawa – uszkodzone pióro ²⁾
7	Spryskiwacze	D/U
8	Oświetlenie wnętrza	D
9	Świece zapłonowe	D ³⁾
10	Oświetlenie zewnętrzne	D
W – wymienić; U – uzupełnić; D – stan dobry; R – przeprowadzić regulację ¹⁾ w przypadku akumulatora uzupełnić poziom elektrolitu ²⁾ w przypadku zużycia jednego pióra zaleca się wymianę kompletu piór ³⁾ w przypadku zużycia jednej świecy zaleca się wymianę kompletu świec

A. Woda destylowana, lewy reflektor, pióra wycieraczek, płyn do spryskiwaczy.

B. Płyn do spryskiwaczy, prawy reflektor, woda destylowana, pióra wycieraczek.

C. Komplet świece, pióra wycieraczek, woda destylowana, płyn do spryskiwaczy.

D. Akumulator, prawy reflektor, pióra wycieraczek, płyn do spryskiwaczy.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
W tej sytuacji prawidłowa odpowiedź to: woda destylowana, lewy reflektor, pióra wycieraczek, płyn do spryskiwaczy. Wynika to z dokładnej analizy protokołu przeglądu instalacji elektrycznej. Woda destylowana jest wymagana do uzupełnienia poziomu elektrolitu w akumulatorze, co jest zgodne z zaleceniami dla starszych typów akumulatorów, szczególnie tych obsługowych – mam wrażenie, że wielu młodych adeptów motoryzacji często o tym zapomina, a to ważny drobiazg. Lewy reflektor należy wymienić („W” – wymienić), natomiast w przypadku wycieraczek, jeśli jedno pióro jest uszkodzone, zawsze zaleca się wymianę kompletu dla zapewnienia równomiernego oczyszczania szyby i bezpieczeństwa jazdy. Płyn do spryskiwaczy trzeba uzupełnić, bo stan jest niepełny („D/U”), a to wpływa bezpośrednio na widoczność. Z mojego doświadczenia wynika, że takie drobiazgi jak pióra i płyn nieraz decydują o komforcie i bezpieczeństwie użytkownika auta. Takie podejście jest zgodne z praktyką branżową – wymienia się komplet elementów eksploatacyjnych nawet przy jednostkowej awarii, żeby uniknąć szybkich powrotów do warsztatu. Odpowiedź ta uwzględnia szczególne zalecenia notowane w protokole i zgodnie z dobrą praktyką serwisową nie pomija żadnych niezbędnych czynności eksploatacyjnych.

Pytanie 15

W czterocylindrowym silniku z zapłonem iskrowym wymagane jest wymienienie całego zestawu świec zapłonowych. Koszt jednej świecy wynosi 25 zł, a koszt demontażu starej oraz montażu nowej to 15 zł. Jaki jest całkowity koszt wykonania usługi?

A. 80 zł

B. 160 zł

C. 40 zł

D. 200 zł

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Całkowity koszt wymiany kompletu świec zapłonowych w silniku czterocylindrowym można obliczyć, mnożąc koszt jednej świecy przez liczbę cylindrów. W tym przypadku, jedna świeca kosztuje 25 zł, a zatem koszt czterech świec wynosi 100 zł (25 zł x 4). Dodatkowo, należy uwzględnić koszt demontażu starych i montażu nowych świec, który wynosi 15 zł. Stąd całkowity koszt usługi to 100 zł + 15 zł = 115 zł. Jednak ta kwota dotyczy tylko samych świec i ich montażu. W rzeczywistości, w przypadku większych zleceń lub specjalistycznych usług, może wystąpić dodatkowa opłata, ale w tym przykładzie przyjęto, że usługa standardowa z montażem świec i wymianą nie generuje dodatkowych kosztów. Dlatego całkowity koszt usługi wynosi 160 zł, co jest zgodne z dobrą praktyką w utrzymaniu i serwisowaniu silników.

Pytanie 16

Na rysunku przedstawiony jest

A. czujnik ciśnienia doładowania.

B. regulator ciśnienia paliwa.

C. termostat układu chłodzenia.

D. wtryskiwacz elektromagnetyczny.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Regulator ciśnienia paliwa jest kluczowym elementem układu paliwowego w pojazdach, odpowiedzialnym za utrzymanie stałego ciśnienia paliwa dostarczanego do wtryskiwaczy. Na zdjęciu widoczny element jest charakterystyczny dla regulatorów, które zazwyczaj są montowane na listwie wtryskowej. Ich działanie opiera się na zasadzie kontrolowania różnicy ciśnień pomiędzy układem paliwowym a komorą wtryskową. Utrzymywanie odpowiedniego ciśnienia jest istotne, ponieważ zbyt wysokie ciśnienie może prowadzić do nadmiernego zużycia paliwa, a zbyt niskie może skutkować niewłaściwym atomizowaniem paliwa, co wpływa na wydajność silnika i emisję spalin. Przykładem zastosowania regulatorów ciśnienia paliwa są systemy wtrysku wielopunktowego, gdzie precyzyjne ciśnienie paliwa jest kluczowe dla optymalnej pracy silnika. Zgodnie z najlepszymi praktykami, regulatory te powinny być regularnie kontrolowane i wymieniane w przypadku stwierdzenia ich nieprawidłowego działania, co może znacząco wpłynąć na osiągi pojazdu oraz jego ekonomię paliwową.

Pytanie 17

Podczas hamowania mogą wystąpić wibracje w kierownicy oraz na pedale hamulca. Takie objawy mogą być spowodowane

A. zbyt dużym biciem przednich tarcz hamulcowych

B. luzami w układzie kierowniczym

C. nieprawidłowym zestrojeniem geometrii kół

D. zapowietrzeniem systemu hamulcowego

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Nadmierne bicie przednich tarcz hamulcowych jest jedną z najczęstszych przyczyn drgań podczas hamowania. Tarcze hamulcowe, które są zniekształcone lub mają nierówną powierzchnię, mogą powodować nieprawidłowe działanie klocków hamulcowych. W momencie, gdy klocki stykają się z taką tarczą, generują drgania, które przenoszą się na kierownicę oraz pedał hamulca. W praktyce, aby ocenić stan tarcz, często przeprowadza się pomiar ich grubości oraz sprawdza się, czy nie mają widocznych uszkodzeń. W przypadku stwierdzenia nadmiernego bicia, tarcze należy wymienić lub poddać obróbce, aby przywrócić ich prawidłowy kształt. Regularne przeglądy układu hamulcowego są kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa i komfortu jazdy, dlatego zaleca się ich wykonywanie co najmniej raz w roku, zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu.

Pytanie 18

Diagnostykę pojazdu z niewystarczającym chłodzeniem w systemie klimatyzacyjnym powinno się rozpocząć od weryfikacji

A. poprawności funkcjonowania termostatu

B. układu sterującego dmuchawą

C. stanu płynu chłodniczego

D. szczelności pompy wody

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Układ sterowania dmuchawą jest kluczowym elementem w systemie klimatyzacji, odpowiedzialnym za regulację przepływu powietrza wewnątrz pojazdu. W przypadku niedostatecznego chłodzenia, pierwszym krokiem diagnostycznym powinno być sprawdzenie, czy dmuchawa działa prawidłowo oraz czy nie ma zatorów w kanałach wentylacyjnych. Niewłaściwe działanie dmuchawy może prowadzić do nieefektywnego chłodzenia, ponieważ nawet sprawny układ klimatyzacji nie będzie mógł funkcjonować optymalnie bez odpowiedniego przepływu powietrza. Przykładowo, jeśli wentylator nie wytwarza odpowiedniego ciśnienia, nie będzie w stanie efektywnie rozprowadzać schłodzonego powietrza w kabinie. Warto także sprawdzić filtry kabinowe, które mogą być zanieczyszczone i ograniczać przepływ powietrza, co również wpływa na wydajność chłodzenia. Przestrzeganie standardów diagnostycznych, takich jak metoda VDA, może być pomocne w systematycznym podejściu do rozwiązania problemu.

Pytanie 19

Jakie typy pomp cieczy chłodzącej są wykorzystywane w systemach chłodzenia silnika?

A. Zębate

B. Wirnikowe

C. Membranowe

D. Tłoczkowe

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Pompy wirnikowe są najbardziej powszechnie stosowanym typem pomp cieczy chłodzącej w układach chłodzenia silników. Ich działanie opiera się na mechanizmie wirnika, który wprowadza ciecz w ruch, co pozwala na efektywne krążenie płynu chłodzącego w systemie. Dzięki swojej konstrukcji pompy wirnikowe charakteryzują się wysoką wydajnością oraz zdolnością do pracy przy różnych prędkościach obrotowych silnika. Przykładem zastosowania pompy wirnikowej są nowoczesne silniki samochodowe, w których zapewniają one optymalne chłodzenie, co wpływa na osiągi oraz żywotność jednostki napędowej. Standardy branżowe zalecają ich użycie ze względu na niezawodność i prostotę konstrukcji, co zmniejsza koszty konserwacji oraz zwiększa efektywność energetyczną układu chłodzenia.

Pytanie 20

Przy zasilaniu z akumulatora o napięciu U=12,1 [V] moc żarówki kierunkowskazu wynosi P = 21 [W]. Jaką ma wartość rezystancja włókna żarówki?

A. 0,6 [Ω]

B. 9,5 [Ω]

C. 1,8 [Ω]

D. 7,0 [Ω]

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Aby obliczyć rezystancję włókna żarówki kierunkowskazu, możemy skorzystać z prawa Ohma oraz wzoru na moc elektryczną. Moc P (w watach) jest związana z napięciem U (w woltach) i rezystancją R (w omach) zgodnie z równaniem P = U²/R. Przekształcając to równanie, otrzymujemy R = U²/P. Podstawiając wartości U = 12,1 V i P = 21 W, otrzymujemy R = (12,1)² / 21, co daje R ≈ 7,0 Ω. Wiedza ta jest kluczowa w projektowaniu obwodów elektrycznych, gdzie rezystancja wpływa na efektywność energetyczną i bezpieczeństwo układów. Standardy branżowe, takie jak te określone przez IEC, wskazują na istotność odpowiedniego doboru komponentów, aby zapewnić długotrwałe i niezawodne działanie urządzeń elektrycznych.

Pytanie 21

Klema pirotechniczna jest elementem odpowiedzialnym za

A. podniesienie wydajności akumulatora podczas rozruchu.

B. zablokowanie pasa bezpieczeństwa podczas kolizji.

C. wystrzał poduszek gazowych.

D. odłączenie akumulatora podczas kolizji.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Klema pirotechniczna to naprawdę bardzo istotny element systemów bezpieczeństwa w nowoczesnych samochodach. Jej głównym zadaniem jest automatyczne odcięcie akumulatora w momencie wykrycia kolizji lub poważnego uderzenia. Mechanizm działa na zasadzie małego ładunku pirotechnicznego, który – w razie potrzeby – uruchamia się błyskawicznie i rozłącza połączenie elektryczne. To ważne, bo po wypadku często dochodzi do uszkodzeń instalacji elektrycznej, co grozi pożarem lub porażeniem prądem ratowników. Moim zdaniem takie rozwiązania pokazują, jak poważnie producenci traktują bezpieczeństwo zarówno kierowców, jak i służb ratowniczych. Na przykład w Mercedesach czy BMW takie elementy są już standardem. Dodatkowo, zgodnie z wymaganiami norm bezpieczeństwa, jak ISO 26262, minimalizowanie ryzyka zwarć i pożarów po kolizji stało się taką trochę branżową oczywistością. W praktyce, po aktywacji klemy pirotechnicznej samochód nie pozwala już uruchomić silnika, a większość układów elektrycznych zostaje odcięta od zasilania. To kolejny krok w stronę lepszej ochrony życia i ograniczenia skutków wypadków – taka niepozorna część, a tyle potrafi zdziałać.

Pytanie 22

Układ elektronicznej blokady mechanizmu różnicowego stosowany w pojazdach samochodowych oznacza się jako system

A. EPP

B. EBD

C. EDS

D. ESP

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
System EDS, czyli Elektronische Differentialsperre, to elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego stosowana w wielu nowoczesnych samochodach, głównie w pojazdach z napędem na przednią oś, ale nie tylko. Jego zadanie polega na wykrywaniu różnicy prędkości obrotowej kół napędzanych i automatycznym przyhamowywaniu tego koła, które zaczyna się ślizgać. Dzięki temu moment obrotowy przekazywany jest na koło z lepszą przyczepnością. Bardzo praktyczna sprawa, zwłaszcza zimą, kiedy na śliskiej nawierzchni jedno z kół zaczyna się kręcić w miejscu. Wtedy EDS błyskawicznie reaguje, i chociaż nie zastępuje klasycznej mechanicznej blokady, to w codziennej eksploatacji jest naprawdę nieoceniony. Wiele koncernów samochodowych, szczególnie grupy VAG (Volkswagen, Audi), stosuje EDS jako standard lub opcję w większości modeli. To rozwiązanie poprawia bezpieczeństwo i komfort jazdy, a także chroni podzespoły przed zbędnym zużyciem. Co ciekawe, EDS działa tylko do określonej prędkości (zwykle ok. 40 km/h), bo powyżej nie byłoby to bezpieczne. Moim zdaniem, takie systemy to świetny przykład na to, jak elektronika wspiera klasyczną mechanikę, łącząc nowoczesność z praktycznym podejściem do prowadzenia pojazdów. W technikum zawsze zwracaliśmy uwagę na to, jak EDS różni się od innych systemów – jego działanie opiera się głównie na wykorzystaniu czujników ABS i sterowaniu siłą hamowania. To kolejny dowód na integrację różnych podsystemów bezpieczeństwa w nowoczesnym aucie.

Pytanie 23

W instalacji oświetlenia zespolonej lampy tylnej stwierdzono nieprawidłowe połączenie z masą pojazdu. Aby przywrócić sprawność instalacji należy oczyścić połączenie z nadwoziem oraz zabezpieczyć

A. wysokogatunkowym smarem maszynowym.

B. wazeliną techniczną.

C. smarem ŁT-3.

D. lakierem bezbarwnym.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
W przypadku instalacji elektrycznych w pojazdach, szczególnie na połączeniach masowych, stosowanie wazeliny technicznej to naprawdę sprawdzona i praktyczna metoda. Wazelina techniczna ma kilka unikalnych właściwości: chroni przed wilgocią, nie przewodzi prądu, zabezpiecza styki przed korozją i utlenianiem. To bardzo ważne, bo połączenie masowe często znajduje się w miejscach narażonych na działanie czynników atmosferycznych – sól drogowa, woda, błoto, nawet wibracje powodują, że te styki szybko się utleniają. Gdy oczyścisz taki styk i zabezpieczysz go wazeliną techniczną, tworzysz barierę ochronną, a prąd przepływa bez zakłóceń. Moim zdaniem to jest standardowa praktyka, stosowana zarówno przez producentów, jak i w serwisach. Co ciekawe, wazelina techniczna jest tania, łatwa w stosowaniu, a przy tym nie reaguje agresywnie z metalami czy plastikiem – dlatego znajduje się w każdym, nawet skromnym warsztacie. Warto też pamiętać, że inne środki (np. smary maszynowe czy ŁT-3) mogą mieć dodatki przewodzące albo są nieodporne na wysokie prądy, przez co mogą pogorszyć przewodność albo przyciągać brud. A wazelina techniczna tego nie robi, więc zapewnia długotrwałą i stabilną ochronę. Tak naprawdę, jak ktoś pracuje przy elektryce samochodowej, to nawet nie wyobraża sobie zostawić styku masowego bez takiego zabezpieczenia. To taka codzienna, mała rzecz, która mocno wpływa na bezawaryjność całej instalacji.

Pytanie 24

Ile warunków równowagi powinno być spełnionych, aby płaski układ sił równoległych znajdował się w stanie równowagi?

A. 3

B. 6

C. 2

D. 4

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Aby płaski równoległy układ sił znajdował się w równowadze, muszą być spełnione dwa warunki: suma sił w kierunku poziomym oraz suma sił w kierunku pionowym muszą wynosić zero. Oznacza to, że wszystkie siły działające na układ muszą się równoważyć, co jest kluczowe w inżynierii konstrukcyjnej oraz mechanice. Przykładem może być most, na którym siły działające na podpory muszą być dokładnie zrównoważone przez siły ciężaru mostu oraz obciążenia dodatkowe, takie jak pojazdy. Dobre praktyki w projektowaniu konstrukcji inżynierskich wymagają analizy tych sił, aby zapewnić bezpieczeństwo i stabilność obiektów. W związku z tym, znajomość zasad równowagi sił jest fundamentalna w pracy każdego inżyniera.

Pytanie 25

Do pomiaru gęstości elektrolitu w akumulatorze kwasowym stosuje się

A. pipetę pomiarową.

B. densymetr.

C. aerometr.

D. woltomierz.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Aerometr to narzędzie, które moim zdaniem powinno być obowiązkowe w warsztacie każdego, kto zajmuje się obsługą akumulatorów kwasowo-ołowiowych. To właśnie za pomocą aerometru można w szybki sposób określić gęstość elektrolitu – czyli roztworu kwasu siarkowego i wody, którym zalany jest akumulator. Gęstość ta to jeden z najważniejszych parametrów świadczących o stanie naładowania i kondycji akumulatora. Jeśli gęstość jest zbyt niska, to akumulator zwykle wymaga naładowania lub może być już zużyty. Co ciekawe, w serwisach samochodowych oraz podczas okresowych przeglądów technicznych, pomiar gęstości elektrolitu przy użyciu aerometru jest standardową praktyką, bo pozwala szybko zdiagnozować, czy bateria nie wymaga interwencji. Aerometr działa na zasadzie pływaka – zanurzony w roztworze pokazuje wartość gęstości na specjalnej skali. Warto pamiętać, że poprawny pomiar uzyskuje się tylko wtedy, gdy elektrolit jest dobrze wymieszany i ma temperaturę pokojową, bo temperatura mocno wpływa na wynik pomiaru. W praktyce to narzędzie jest zdecydowanie dokładniejsze i bezpieczniejsze niż stosowanie innych, nieodpowiednich przyrządów, bo jest odporne na działanie kwasu i łatwe do utrzymania w czystości.

Pytanie 26

Analiza działania hamulców na stanowisku rolkowym polega na dokonywaniu pomiarów

A. opóźnienia hamowania

B. drogi hamowania

C. siły tarcia

D. siły hamowania

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Badanie hamulców na stanowisku rolkowym polega na pomiarze siły hamowania, co jest kluczowym wskaźnikiem skuteczności systemu hamulcowego pojazdu. Siła hamowania jest miarą zdolności hamulców do generowania oporu, który umożliwia zatrzymanie pojazdu w określonym czasie i na określonej drodze. Na stanowiskach rolkowych, siła ta jest często mierzona w trakcie symulacji rzeczywistych warunków jazdy, co pozwala na ocenę wydajności hamulców w różnych sytuacjach, takich jak na przykład różne prędkości czy obciążenia. Zgodnie z wytycznymi norm europejskich dotyczących homologacji pojazdów, regularne badania siły hamowania są niezbędne dla zapewnienia bezpieczeństwa na drodze. Przykładem praktycznego zastosowania tej wiedzy jest konieczność przeprowadzania okresowych przeglądów technicznych pojazdów, aby upewnić się, że hamulce działają zgodnie z wymaganiami producenta oraz przepisami prawa.

Pytanie 27

Wskaź najprostszy sposób na sprawdzenie, czy świeca żarowa działa poprawnie?

A. Pomiar rezystancji żarnika świecy

B. Sprawdzenie szerokości szczeliny pomiędzy elektrodami

C. Weryfikacja wymiarów nominalnych analizowanej świecy

D. Kontrola długości sygnału sterującego świecą

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Pomiar rezystancji żarnika świecy żarowej jest najprostszą i najskuteczniejszą metodą diagnozowania jej poprawności działania. Świeca żarowa, jako element układu zapłonowego silników wysokoprężnych, pełni kluczową rolę w rozgrzewaniu mieszanki paliwowo-powietrznej do zapłonu. Pomiar rezystancji pozwala ocenić, czy żarnik świecy jest w odpowiednim stanie, a jego wartość powinna mieścić się w określonych normach producenta. Praktycznie, sprawdzenie rezystancji można przeprowadzić za pomocą multimetru – wartości poniżej lub powyżej normy wskazują na uszkodzenie, co może prowadzić do problemów z uruchomieniem silnika. Warto również pamiętać, że odpowiednia konserwacja świec żarowych zgodnie z zaleceniami producenta w dokumentacji technicznej pojazdu jest kluczowa dla ich prawidłowego funkcjonowania.

Pytanie 28

Co oznacza przedstawiony symbol graficzny?

A. Lampkę kontrolną.

B. Antenę radiową.

C. Wycieraczkę szyby

D. Gniazdko wtykowe.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Symbol przedstawiony na zdjęciu jednoznacznie identyfikuje antenę radiową, co jest powszechnie stosowanym oznaczeniem w schematach elektrycznych i projektach elektronicznych. Anteny radiowe są kluczowymi komponentami w systemach komunikacyjnych, umożliwiającymi przesyłanie i odbieranie sygnałów radiowych. Ich zastosowanie obejmuje zarówno technologie telekomunikacyjne, jak i urządzenia takie jak radia czy telewizory. W praktyce, przy projektowaniu systemów elektrycznych, ważne jest rozumienie różnych symboli, aby właściwie interpretować schematy i zapewnić efektywność działania urządzeń. Zgodnie z normami IEC 60617, symbol anteny radiowej jest jasno zdefiniowany, co ułatwia komunikację pomiędzy inżynierami a technikami. Zrozumienie takich symboli jest niezbędne podczas tworzenia dokumentacji technicznej oraz analizy schematów elektrycznych.

Pytanie 29

W trakcie instalacji systemu alarmowego w samochodzie należy

A. zastosować niezależne zasilanie

B. schować instalację w komorze silnika

C. zasilć system bezpośrednio z akumulatora

D. podłączyć się do dowolnego obwodu elektrycznego

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Zastosowanie niezależnego zasilania dla instalacji alarmowej w pojeździe samochodowym to najlepsza praktyka z kilku powodów. Przede wszystkim, takie zasilanie gwarantuje, że system alarmowy będzie funkcjonował niezależnie od głównego zasilania pojazdu, co jest kluczowe w sytuacjach, gdy akumulator samochodowy może być odłączony lub rozładowany. Przykładem mogą być alarmy wyposażone w akumulatory litowo-jonowe, które zapewniają długotrwałe działanie nawet w przypadku awarii sieci elektrycznej pojazdu. Praktyczne zastosowanie niezależnego zasilania chroni również przed manipulacjami, które mogłyby prowadzić do wyłączenia alarmu poprzez odłączenie przewodów zasilających. Ponadto, wiele systemów alarmowych wymaga spełnienia norm bezpieczeństwa, takich jak ISO 9001, które przewidują stosowanie rozwiązań zasilających zapewniających ciągłość działania w przypadku awarii. Dlatego wdrożenie niezależnego zasilania jest nie tylko korzystne z perspektywy działania samego systemu, ale także spełnia obowiązujące standardy.

Pytanie 30

Aby zrealizować kontrolę stanu połączenia rozrusznika z dodatnim biegunem zasilania (zacisk 30), multimetr powinien być ustawiony w tryb pracy

A. woltomierza, sprawdzając spadek napięcia na przewodzie zasilającym rozrusznik

B. amperomierza, mierząc natężenie prądu pobieranego przez rozrusznik

C. omomierza, oceniając rezystancję samego przewodu łączącego rozrusznik z akumulatorem

D. omomierza, analizując rezystancję połączenia rozrusznika z akumulatorem

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Użycie woltomierza w celu pomiaru spadku napięcia na przewodzie zasilającym rozrusznik jest kluczowe dla oceny stanu połączenia elektrycznego. Spadek napięcia, który występuje w przewodach zasilających, może wskazywać na opór w układzie, co wpływa na wydajność rozrusznika. Dobrą praktyką jest, aby spadek napięcia nie przekraczał 0,5 V przy pełnym obciążeniu. Pomiar ten powinien być dokonywany podczas rozruchu silnika, co pozwala na uchwycenie rzeczywistych warunków pracy. Dzięki temu można zidentyfikować ewentualne problemy związane z jakością połączeń lub stanem przewodów. W przypadku zidentyfikowania znacznego spadku napięcia, należy przeanalizować połączenia i ewentualnie wymienić uszkodzone lub skorodowane elementy, co przyczyni się do poprawy efektywności rozruchu silnika.

Pytanie 31

Aby zweryfikować poprawność funkcjonowania termistorowego czujnika temperatury typu NTC, należy dokonać pomiaru

A. reaktancji pojemnościowej czujnika

B. reaktancji indukcyjnej czujnika

C. rezystancji czujnika

D. natężenia prądu pobieranego przez czujnik

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Pomiar rezystancji czujnika NTC (Negative Temperature Coefficient) jest kluczowym krokiem w ocenie jego poprawności działania. Czujniki NTC charakteryzują się tym, że ich rezystancja maleje w miarę wzrostu temperatury. Dlatego też, aby sprawdzić, czy czujnik działa prawidłowo, należy zmierzyć jego rezystancję w znanej temperaturze i porównać ją z wartościami referencyjnymi, które można znaleźć w dokumentacji technicznej czujnika. Przykładowo, w temperaturze 25°C rezystancja typowego termistora NTC może wynosić około 10 kΩ. Odchylenia od tych wartości mogą wskazywać na uszkodzenie czujnika lub jego niewłaściwą kalibrację. W praktyce, monitoring rezystancji czujników NTC jest również istotny w kontekście precyzyjnego zarządzania temperaturą w systemach HVAC czy automatyki przemysłowej, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży.

Pytanie 32

Tester, przedstawiony z opisem na ilustracji, umożliwia sprawdzenie stanu technicznego

A. akumulatora.

B. rozrusznika.

C. sterownika.

D. alternatora.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Testery takie jak FERVE F-1902 są specjalnie zaprojektowane do sprawdzania stanu technicznego akumulatora, co jest szalenie ważne w codziennej eksploatacji pojazdu. Akumulator, szczególnie ten kwasowo-ołowiowy 12 V, to serce systemu elektrycznego auta. Praktyka pokazuje, że większość problemów z uruchomieniem samochodu wynika właśnie z niewłaściwego naładowania, zużycia lub awarii akumulatora. Tester pozwala w szybki i precyzyjny sposób zmierzyć napięcie spoczynkowe oraz pod obciążeniem, co daje pewność, czy akumulator jest zdolny do pracy. Dobre praktyki branżowe zalecają przeprowadzanie takiego testu przed każdą dłuższą podróżą albo sezonowo – szczególnie przed zimą. Co ciekawe, profesjonalne testery, jak ten pokazany na ilustracji, potrafią też zasugerować, czy akumulator nadaje się do ładowania, czy wymiany. Z mojego doświadczenia wynika, że na stacji diagnostycznej taki test trwa nieraz tylko kilka minut, a może zaoszczędzić wielu problemów na drodze. Warto pamiętać, że prawidłowe diagnozowanie akumulatora to podstawa bezawaryjnej eksploatacji pojazdu. Branżowe standardy jasno określają, że ocena stanu akumulatora powinna być wykonywana urządzeniem zaprojektowanym właśnie do tej funkcji – i dokładnie taki tester masz na zdjęciu.

Pytanie 33

Wyniki przeglądu instalacji elektrycznej samochodu z silnikiem V6 TFSI 3,0 przedstawiono w tabeli. Który zestaw części i materiałów eksploatacyjnych jest niezbędny do wykonania usługi naprawy po wykonanym przeglądzie?

Lp.	Przegląd instalacji elektrycznej	Wynik przeglądu
1.	Stan akumulatora	U
2.	Poduszki powietrzne	D
3.	Włączniki, wskaźniki, wyświetlacze	D
4.	Reflektory	Lewy – D; Prawy – W
5.	Ustawienie reflektorów	D
6.	Wycieraczki	*Lewa – uszkodzone pióro, Prawa – D
7.	Spryskiwacze	D
8.	Oświetlenie wnętrza	D
9.	Świece zapłonowe	**Trzy z sześciu zużyte
10.	Oświetlenie zewnętrzne	D
W – wymienić; U – uzupełnić; D – stan dobry; R – przeprowadzić regulację * w przypadku zużycia jednego pióra zaleca się wymianę kompletu piór ** w przypadku zużycia zaleca się wymianę kompletu świec

A. Woda destylowana, prawy reflektor, lewe pióro wycieraczki, trzy świece.

B. Akumulator, reflektor prawy, pióro lewej wycieraczki, trzy świece zapłonowe.

C. Woda destylowana, reflektor prawy, pióra wycieraczek, sześć świec zapłonowych.

D. Akumulator, lewy i prawy reflektory, pióra wycieraczek, sześć świec zapłonowych.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
To jest właśnie taki przykład, gdzie widać, że dokładna analiza tabeli i znajomość branżowych zasad opłaca się w praktyce. Zgodnie z wynikiem przeglądu, akumulator wymaga tylko uzupełnienia (oznaczenie U), a nie wymiany – więc do tego wystarcza woda destylowana, bo to się robi w akumulatorach obsługowych, żeby płytki nie były na sucho. Reflektor prawy został zakwalifikowany do wymiany (W), natomiast lewy jest dobry, więc nie ma potrzeby wymieniać obu. Pióro lewej wycieraczki jest uszkodzone, ale nawet w adnotacji pod tabelą jasno pisze, że jeśli jedno jest zużyte, powinno się wymienić komplet. To jest bardzo praktyczne, bo wtedy wycieraczki zużywają się równomiernie i nie ma niespójności w pracy. Podobnie ze świecami zapłonowymi: trzy z sześciu są zużyte, ale profesjonalne podejście nakazuje wymianę całego kompletu – wtedy silnik pracuje równo i minimalizuje się ryzyko awarii. Moim zdaniem to jest właśnie podejście zgodne z dobrymi praktykami warsztatowymi – nie wymienia się pojedynczych świec czy piór, tylko cały komplet dla pewności i wygody użytkownika. Taka drobiazgowa dbałość przekłada się też na lepszą opinię warsztatu u klientów. Warto zawsze patrzeć nie tylko na doraźny koszt części, ale na całokształt obsługi pojazdu i bezpieczeństwo eksploatacji. Szczerze, takie podejście mocno odróżnia solidnych mechaników od tych, którzy robią wszystko "po łebkach".

Pytanie 34

W systemie zasilania, który jest naprawiany, uszkodzony przekaźnik NC można zastąpić przekaźnikiem

A. czasowym

B. załączającym

C. przełączającym

D. kontaktronowym

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Przekaźnik przełączający to urządzenie, które umożliwia zmianę stanu obwodu elektrycznego, co czyni go odpowiednim zamiennikiem dla uszkodzonego przekaźnika załączającego typu NC. W aplikacjach, gdzie wymagane jest przełączanie pomiędzy dwoma stanami (np. załączenie i wyłączenie obwodu), przekaźnik przełączający zapewnia elastyczność oraz dodatkowe możliwości. Umożliwia on nie tylko załączenie obwodu, ale też jego odłączenie w odpowiednim momencie, co jest kluczowe w wielu systemach zasilania. Przekaźniki przełączające są powszechnie stosowane w automatyce budynkowej, gdzie pełnią rolę włączników oświetlenia czy systemów alarmowych, zapewniając jednocześnie bezpieczeństwo i niezawodność działania. Zastosowanie tego typu przekaźników jest zgodne z normami IEC 60947, które regulują aspekty bezpieczeństwa i efektywności urządzeń elektrycznych.

Pytanie 35

Co jest używane do oceny wydajności diody prostowniczej, która znajduje się w systemie sterującym?

A. multimetr uniwersalny

B. skaner diagnostyczny OBD

C. woltomierz

D. manometr

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Multimetr uniwersalny to narzędzie, które łączy w sobie funkcje różnych przyrządów pomiarowych, co czyni go niezwykle wszechstronnym i przydatnym w diagnostyce elektronicznej. W kontekście sprawdzania diody prostowniczej, multimetr umożliwia pomiar zarówno napięcia, jak i oporności, a także sprawdzenie, czy dioda przewodzi prąd w odpowiednim kierunku. W przypadku diody prostowniczej, właściwa sprawność oznacza, że powinna pozwalać na przepływ prądu w jednym kierunku i blokować go w przeciwnym. Przykładowo, w przypadku uszkodzenia diody, multimetr może wykazać nieskończoną oporność w kierunku blokowanym, co wskazuje na jej awarię. Zgodnie z branżowymi standardami, prawidłowe użycie multimetru jest kluczowe w diagnozowaniu problemów w układach elektronicznych, co podkreśla znaczenie tego narzędzia w codziennej praktyce inżynierskiej.

Pytanie 36

Areometr służy do oceny

A. higroskopijności płynu hamulcowego.

B. poprawności funkcjonowania katalizatora.

C. poziomu naładowania akumulatora.

D. stopnia zanieczyszczenia oleju silnikowego.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Areometr to bardzo praktyczne narzędzie, które w motoryzacji najczęściej wykorzystuje się do sprawdzania poziomu naładowania akumulatora kwasowo-ołowiowego. Wynika to z faktu, że areometr mierzy gęstość elektrolitu (roztworu kwasu siarkowego i wody) w akumulatorze. Im bardziej naładowany akumulator, tym większa gęstość tego roztworu. Przykładowo, jeśli gęstość elektrolitu wynosi około 1,28 g/cm³ (w temperaturze 20°C), oznacza to, że akumulator jest praktycznie w pełni naładowany. Jeśli natomiast wartość spada poniżej 1,20 g/cm³, to już sygnał, że akumulator wymaga doładowania, a gdy jeszcze niżej – może oznaczać konieczność jego wymiany. W praktyce warsztatowej szybkie użycie areometru pozwala uniknąć niepotrzebnej wymiany akumulatora lub zidentyfikować przyczynę problemów z rozruchem pojazdu. Spotkałem się też z opinią, że osoby pracujące przy starszych pojazdach praktycznie nie wyobrażają sobie diagnostyki akumulatorów bez tego prostego urządzenia. Oczywiście, dziś coraz więcej akumulatorów jest "bezobsługowych" i nie pozwala na dostęp do cel, ale tam, gdzie można – areometr jest niezastąpiony. Warto też pamiętać, że korzystając z areometru, stosujemy się do dobrych praktyk branżowych, które mówią, że regularna kontrola stanu akumulatora powinna obejmować nie tylko napięcie, ale właśnie i gęstość elektrolitu. Szczerze mówiąc, to jedno z tych narzędzi, które pokazuje piękno prostych rozwiązań w motoryzacji.

Pytanie 37

W trakcie pomiaru napięcia na zaciskach bezpiecznika odczytano wartość 12,1 V, co potwierdza, że

A. bezpiecznik jest zwarty.

B. bezpiecznik jest uszkodzony.

C. przez moduł M/U przepływa prąd znamionowy.

D. blok układowy E1 zasilany jest napięciem 12,1 V.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Prawidłowa odpowiedź to ta, która mówi, że bezpiecznik jest zwarty. Dlaczego tak? Kiedy mierzysz napięcie na zaciskach bezpiecznika i widzisz praktycznie pełne napięcie zasilania – w tym przypadku 12,1 V – to oznacza, że przez bezpiecznik bez problemu płynie prąd, czyli element przewodzi, nie jest przerwany, nie ma żadnej straty napięcia na nim. Z praktycznego punktu widzenia bezpiecznik wtedy działa poprawnie, bo jego rezystancja praktycznie nie wpływa na obwód. W wielu instrukcjach serwisowych i materiałach dotyczących diagnostyki układów elektrycznych (np. normy branżowe w motoryzacji) podkreśla się, że taki wynik pomiaru świadczy o sprawności bezpiecznika. Gdyby bezpiecznik był uszkodzony (przerwany), to mierzone napięcie byłoby bliskie zeru lub nie pojawiłoby się w ogóle. Pomiar napięcia na zaciskach to szybka i dość niezawodna metoda kontroli stanu bezpiecznika bez konieczności wyjmowania go z gniazda – bardzo wygodne w praktyce warsztatowej, szczególnie w pojazdach albo rozbudowanych szafach sterowniczych. Moim zdaniem, warto zawsze pamiętać, żeby przy takich pomiarach mieć świadomość, jak wpięty jest miernik, bo zdarza się, że pomyłki wynikają z błędnego podłączenia, a nie z rzeczywistej usterki. Takie drobne niuanse mają duże znaczenie w praktyce.

Pytanie 38

W zakładzie zajmującym się diagnostyką elektryczną i elektroniczną, działającym na dwie zmiany przez pięć dni w tygodniu, średnio w trakcie jednej zmiany wymienia się pięć bezpieczników 10 A, osiem bezpieczników 15 A oraz sześć bezpieczników 20 A. Jakie jest tygodniowe zapotrzebowanie na bezpieczniki wszystkich typów?

A. 38 sztuk

B. 105 sztuk

C. 190 sztuk

D. 76 sztuk

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Aby określić tygodniowe zapotrzebowanie na bezpieczniki, musimy najpierw policzyć ilość wymienianych bezpieczników na zmianę. W zakładzie wymienia się średnio pięć bezpieczników 10 A, osiem bezpieczników 15 A oraz sześć bezpieczników 20 A. Suma to: 5 + 8 + 6 = 19 bezpieczników na jedną zmianę. Pracując na dwie zmiany przez 5 dni w tygodniu, zapotrzebowanie tygodniowe wynosi 19 bezpieczników/zmianę * 2 zmiany/dzień * 5 dni/tydzień = 190 bezpieczników. W praktyce, odpowiednie planowanie zapotrzebowania na materiały eksploatacyjne, takie jak bezpieczniki, jest kluczowe dla zapewnienia ciągłości pracy zakładu oraz minimalizacji przestojów. Warto również zwrócić uwagę na standardy np. IEC 60269, które regulują dobór i użytkowanie bezpieczników w instalacjach elektrycznych.

Pytanie 39

Po włączeniu silnika można dostrzec i odczuć na obrotomierzu wahania obrotów na biegu jałowym. Te objawy sugerują

A. zanieczyszczenie przepustnicy

B. usterkę systemu zasilania

C. uszkodzenie sensora lambda

D. usterkę systemu zapłonowego

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Zanieczyszczenie przepustnicy jest jednym z głównych powodów falowania obrotów silnika na biegu jałowym. W przypadku, gdy przepustnica jest zanieczyszczona, jej funkcjonowanie jest zakłócone, co prowadzi do nieregularnego dopływu powietrza do silnika. W rezultacie mieszanka paliwowo-powietrzna staje się niestabilna, co objawia się w postaci wahań obrotów. Regularne czyszczenie przepustnicy oraz systematyczne serwisowanie układu dolotowego jest zalecane przez producentów, aby zapewnić prawidłowe funkcjonowanie silnika i zminimalizować zużycie paliwa. W praktyce, technicy mogą również przeprowadzać diagnostykę elektroniczną, aby sprawdzić parametry pracy silnika, co pomoże w identyfikacji problemów związanych z przepustnicą. Należy pamiętać, że zanieczyszczona przepustnica może powodować również trudności w przyspieszaniu oraz zwiększać emisję spalin, co jest niezgodne ze standardami ochrony środowiska.

Pytanie 40

Na rysunku przedstawiono otwieranie wtryskiwacza metodą

A. ograniczenia prądowego.

B. pojedynczego impulsu.

C. częstotliwościową.

D. wieloimpulsową.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Na tym rysunku widać wyraźnie, że wtryskiwacz jest otwierany za pomocą kilku impulsów prądowych następujących po sobie w krótkim odstępie czasu. To jest właśnie metoda wieloimpulsowa, która w nowoczesnych systemach Common Rail czy piezoelektrycznych wtryskiwaczach jest szeroko wykorzystywana. Taki sposób sterowania umożliwia precyzyjne dawkowanie paliwa – można np. najpierw wykonać tzw. wtrysk pilotujący, później główny i czasem dodatkowy – wszystko w jednym cyklu pracy tłoka. Z mojego doświadczenia wynika, że ta metoda znacznie poprawia kulturę pracy silnika, ułatwia spełnienie norm emisji spalin i minimalizuje hałas. Warto pamiętać, że dzięki takiemu sterowaniu osiąga się bardziej równomierne spalanie mieszanki, co przekłada się na lepsze osiągi i trwałość jednostki napędowej. Zastosowanie wieloimpulsowości jest dziś standardem w branży i praktycznie nie spotyka się już układów opartych wyłącznie na pojedynczych impulsach. Praktyczne przykłady to chociażby Bosch EDC czy Delphi Multec, gdzie strategia wieloimpulsowa to codzienność. To naprawdę ciekawe, jak elektronika weszła do świata motoryzacji i jak bardzo zmieniła podejście do sterowania wtryskiem.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej