Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik awionik
Kwalifikacja: TLO.01 - Wykonywanie obsługi technicznej wyposażenia awionicznego i elektrycznego statków powietrznych
Data rozpoczęcia: 16 grudnia 2025 23:56
Data zakończenia: 17 grudnia 2025 00:20

Egzamin zdany!

Wynik: 24/40 punktów (60,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Jaka jest funkcja układu antykompensacyjnego w giroskopowym wskaźniku kursu?

A. Zwiększanie dokładności wskazań w niskich temperaturach

B. Zmniejszanie dryfu wskazań przy dużych prędkościach obrotowych

C. Eliminowanie błędów wskazań spowodowanych przyśpieszeniem liniowym

D. Korygowanie wskazań przy zmianach ciśnienia atmosferycznego

Kwestia błędnych wskazań w giroskopowych wskaźnikach kursu jest bardzo złożona i wymaga głębszego zrozumienia. Wiele osób może pomyśleć, że układ antykompensacyjny ma wpływ na poprawę dokładności wskazań w niskich temperaturach. To podejście jest jednak błędne, ponieważ jak wiadomo, dokładność giroskopów nie jest bezpośrednio związana z temperaturą. Oczywiście, różne typy giroskopów mogą mieć różną wrażliwość na zmiany temperatury, ale to nie jest funkcja układu antykompensacyjnego, który skupia się na eliminowaniu błędów spowodowanych przyspieszeniem. Kolejnym nieporozumieniem jest myślenie, że układ ten zmniejsza dryf wskazań przy dużych prędkościach obrotowych. Dryf, czyli stopniowe zmiany wskazania związane z naturalnymi zjawiskami fizycznymi, jest zjawiskiem, które wymaga zupełnie innego podejścia, jak na przykład zastosowanie algorytmów kompensacyjnych w systemach inercyjnych. Ostatnia koncepcja, dotycząca korygowania wskazań w związku z zmianami ciśnienia atmosferycznego, również jest mylna. Ciśnienie atmosferyczne wpływa na niektóre aspekty nawigacji, ale nie jest tym, czym zajmuje się układ antykompensacyjny w giroskopach. Wiele z tych błędnych przekonań wynika z powierzchownego zrozumienia technologii giroskopowej i jej zastosowania w praktyce. Ważne jest, by każdy, kto pracuje w tej dziedzinie, zdobywał wiedzę na temat specyfiki działania tych urządzeń, a nie opierał się na niepełnych informacjach.

Pytanie 2

Jaka jest funkcja filtrów EMI/RFI w instalacjach elektrycznych statku powietrznego?

A. Podwyższenie jakości sygnału audio w systemach łączności

B. Ochrona urządzeń elektronicznych przed przepięciami

C. Wyrównanie napięcia w instalacji elektrycznej

D. Eliminacja zakłóceń elektromagnetycznych i radiowych

Filtry EMI/RFI w instalacjach elektrycznych statków powietrznych mają kluczowe znaczenie dla zapewnienia prawidłowego funkcjonowania systemów elektronicznych. Ich głównym zadaniem jest eliminacja zakłóceń elektromagnetycznych i radiowych, które mogą wpływać na działanie wrażliwych urządzeń, takich jak systemy nawigacyjne czy łączności. W statkach powietrznych, gdzie precyzja i niezawodność są niezwykle istotne, eliminacja zakłóceń przyczynia się do poprawy bezpieczeństwa i efektywności pracy całego systemu. Przykładowo, w przypadku zakłóceń radiowych, mogą wystąpić problemy w komunikacji z kontrolą ruchu lotniczego, co może prowadzić do poważnych konsekwencji. Filtry te są projektowane zgodnie z normami branżowymi, takimi jak DO-160, które określają wymagania dotyczące odporności na zakłócenia elektromagnetyczne. Dzięki zastosowaniu filtrów EMI/RFI, możliwe jest nie tylko minimalizowanie zakłóceń, ale także ochrona sprzętu przed uszkodzeniami, co w dłuższej perspektywie przyczynia się do obniżenia kosztów eksploatacji statków powietrznych oraz zwiększenia ich niezawodności.

Pytanie 3

Co oznacza skrót FADEC?

A. Flight Automation Data Encoding Computer

B. Fuel Automatic Distribution Electronic Control

C. Forward Altitude Display Electronic Computer

D. Full Authority Digital Engine Control

Skrót FADEC, czyli Full Authority Digital Engine Control, odnosi się do systemu elektronicznego, który zarządza silnikiem samolotu. FADEC pełni kluczową rolę w automatyzacji procesu kontrolowania pracy silnika, co pozwala na optymalizację jego wydajności i zwiększenie bezpieczeństwa operacji lotniczych. System ten monitoruje i reguluje różne parametry, takie jak spalanie paliwa, temperatura, ciśnienie oraz moc silnika, a wszystko to w czasie rzeczywistym. Dzięki zaawansowanym algorytmom, FADEC jest w stanie dostosować parametry pracy silnika do zmieniających się warunków lotu. Przykładowo, w przypadku wystąpienia jakichkolwiek awarii, system może natychmiast dostosować działanie silnika, co minimalizuje ryzyko i maksymalizuje bezpieczeństwo. FADEC jest standardem w nowoczesnych samolotach, spełniającym normy FAA oraz EASA, co podkreśla znaczenie tego systemu w branży lotniczej. Warto dodać, że dzięki FADEC, piloci mają większą kontrolę nad parametrami silnika, co przekłada się na lepsze osiągi i mniejsze zużycie paliwa.

Pytanie 4

Jaką rolę pełni detektor fazy w systemie VOR?

A. Porównuje fazę sygnału kierunkowego i referencyjnego

B. Określa odległość od stacji naziemnej

C. Wykrywa kąt podejścia do radiolatarni

D. Dekoduje sygnały identyfikacyjne stacji

Detektor fazy w systemie VOR (VHF Omnidirectional Range) odgrywa kluczową rolę w nawigacji lotniczej, ponieważ porównuje fazę sygnału kierunkowego (emisja z radiolatarni) i sygnału referencyjnego (sygnał, który latarnia emituje w różnych kierunkach). Dzięki temu, system może określić, z którego kierunku nadchodzi sygnał, co jest niezbędne do precyzyjnego określenia pozycji samolotu w przestrzeni powietrznej. Przykładowo, gdy pilot korzysta z urządzenia nawigacyjnego, które interpretuje te sygnały, otrzymuje informację o swoim bieżącym kursie w stosunku do latarni. Jest to fundament dla wielu procedur podejścia i lądowania, które zwiększają bezpieczeństwo operacji lotniczych. Zastosowanie detektorów fazy spełnia normy branżowe, takie jak FAA i ICAO, które podkreślają znaczenie dokładności w nawigacji lotniczej. Warto również dodać, że technologia ta jest wykorzystywana również w systemach radarowych, co pokazuje jej wszechstronność i kluczowe znaczenie w różnych dziedzinach inżynierii komunikacyjnej.

Pytanie 5

Jak często należy sprawdzać stan akumulatora awaryjnego w systemie ELT (Emergency Locator Transmitter)?

A. Po każdym locie

B. Raz w miesiącu

C. Zgodnie z zaleceniami producenta, zazwyczaj co 12 miesięcy

D. Tylko podczas przeglądu głównego statku powietrznego

Regularne sprawdzanie stanu akumulatora awaryjnego w systemie ELT co 12 miesięcy jest podyktowane głównie zaleceniami producentów oraz normami branżowymi. Akumulator w urządzeniu ELT pełni kluczową rolę, zapewniając zasilanie w sytuacjach awaryjnych. Warto wiedzieć, że akumulatory mogą z biegiem czasu tracić swoją wydajność, co może prowadzić do utraty zdolności do emitowania sygnału SOS w razie potrzeby. Przykładowo, jeśli akumulator nie jest regularnie sprawdzany, użytkownik może nie być świadomy jego niskiego poziomu naładowania, co w sytuacji kryzysowej grozi brakiem komunikacji. Zalecenia co do okresowych przeglądów są zgodne z międzynarodowymi standardami, takimi jak ICAO oraz EASA, które wymagają, by sprzęt awaryjny był w pełni sprawny w każdej chwili. Regularne kontrole to nie tylko kwestia bezpieczeństwa, ale także zgodności z obowiązującymi przepisami.

Pytanie 6

Jaka jest typowa gęstość elektrolitu w w pełni naładowanym akumulatorze kwasowo-ołowiowym?

A. 1,48 g/cm³

B. 1,28 g/cm³

C. 1,18 g/cm³

D. 1,38 g/cm³

Typowa gęstość elektrolitu w pełni naładowanym akumulatorze kwasowo-ołowiowym wynosi około 1,28 g/cm³. Ta wartość jest istotna, ponieważ gęstość elektrolitu wpływa na wydajność i żywotność akumulatora. W akumulatorach kwasowo-ołowiowych elektrolit składa się z roztworu kwasu siarkowego i wody, a odpowiednia gęstość oznacza, że ilość kwasu jest optymalna do przeprowadzania reakcji chemicznych. Przy gęstości niższej, jak 1,18 g/cm³, akumulator może nie być w stanie dostarczyć wystarczającej mocy, co skutkuje osłabieniem jego wydajności. Z kolei gęstość powyżej 1,28 g/cm³ może wskazywać na zbyt wysokie stężenie kwasu, co może prowadzić do uszkodzenia elektrod i skrócenia żywotności akumulatora. W praktyce, kontrola gęstości elektrolitu za pomocą areometru jest powszechną metodą diagnostyki akumulatorów. Warto także zauważyć, że wartości gęstości mogą się zmieniać w zależności od temperatury, co oznacza, że należy je regularnie sprawdzać, aby zapewnić optymalną pracę akumulatora.

Pytanie 7

Części zamienne znajdujące się w magazynie i czekające na naprawę są oznaczane uchwytami w kolorze

A. białym

B. żółtym

C. czerwonym

D. zielonym

Odpowiedź, że części zamienne oczekujące w magazynie na remont oznakowane są przywieszkami koloru żółtego, jest zgodna z powszechnie przyjętymi standardami w zarządzaniu magazynem i logistyką. Kolor żółty jest często stosowany w systemach oznakowania, aby wskazywać na przedmioty, które wymagają naprawy lub są w trakcie konserwacji. Dzięki temu, pracownicy magazynu mogą łatwo zidentyfikować części, które nie są dostępne do użycia, co minimalizuje ryzyko błędów w procesie operacyjnym. W praktyce, oznakowanie kolorami pomaga w optymalizacji przestrzeni magazynowej oraz w zwiększeniu efektywności procesów związanego z zarządzaniem zapasami. Dobrą praktyką jest także regularne przeglądanie takich oznaczeń oraz aktualizacja statusu części, co zapewnia ich właściwe zarządzanie oraz bezpieczeństwo operacyjne. Użycie odpowiednich kolorów przywieszek, jak żółty, jest również zgodne z normami ISO, które zalecają stosowanie wizualnych systemów zarządzania w obiektach produkcyjnych i magazynowych.

Pytanie 8

W jakim celu stosuje się ekranowanie przewodów w instalacjach elektrycznych statku powietrznego?

A. W celu zwiększenia obciążalności prądowej przewodów

B. W celu ochrony przed zakłóceniami elektromagnetycznymi

C. W celu ułatwienia identyfikacji wiązek przewodów

D. W celu zwiększenia odporności mechanicznej przewodów

Ekranowanie przewodów w instalacjach elektrycznych statku powietrznego ma kluczowe znaczenie w kontekście ochrony przed zakłóceniami elektromagnetycznymi. Statki powietrzne są narażone na różnorodne źródła zakłóceń, zarówno z wnętrza, jak i z zewnątrz. Ekrany wykonane z przewodzących materiałów, takich jak miedź czy aluminium, działają jak bariery, które pochłaniają lub reflektują fale elektromagnetyczne, zmniejszając ich wpływ na sygnały przesyłane przez przewody. Na przykład, w przypadku systemów komunikacyjnych i nawigacyjnych, jak GPS czy systemy radiowe, zakłócenia mogą prowadzić do utraty sygnału lub jego jakości. Zastosowanie ekranowania jest również zgodne z normami branżowymi, takimi jak DO-160, które określają wymagania dotyczące odporności na zakłócenia elektromagnetyczne w sprzęcie lotniczym. Odpowiednie ekranowanie przewodów przyczynia się więc do zwiększenia niezawodności i bezpieczeństwa systemów elektrycznych w lotnictwie.

Pytanie 9

Na rysunku przedstawiono czujnik - nadajnik

A. wychylenia klap.

B. otwarcia przepustnicy.

C. położenia steru wysokości.

D. kąta natarcia.

Wybór odpowiedzi dotyczącej otwarcia przepustnicy, wychylenia klap czy położenia steru wysokości wskazuje na pewne nieporozumienia dotyczące funkcji i zastosowania czujników w lotnictwie. Otwarcie przepustnicy jest związane z kontrolą przepływu powietrza do silnika, a nie z pomiarem kątów. Wychylenie klap odnosi się do zmiany geometrii skrzydła w celu zwiększenia siły nośnej, co również nie ma bezpośredniego związku z czujnikiem kąta natarcia. Położenie steru wysokości natomiast dotyczy ustawienia elementów sterujących, które wpływają na lot poziomy, ale nie jest to miara kątowa związana z opływem powietrza. Często mylenie funkcji tych elementów wynika z niepełnego zrozumienia ich roli w aerodynamice i systemach lotniczych. Kluczowe jest rozróżnienie pomiędzy różnymi sensorami i ich funkcjami, co stanowi podstawę dla efektywnego szkolenia w zakresie obsługi i pilotażu statków powietrznych. Warto również zwrócić uwagę na standardy branżowe, które jasno definiują zastosowania i charakterystyki poszczególnych czujników, co może pomóc w unikaniu podobnych błędów w przyszłości.

Pytanie 10

Jaką maksymalną ilość odbiorników RX (Receiver) w standardzie ARINC 429 (Aeronautical Radio INC) można podłączyć do jednostki nadawczej TX (Transmitter)?

A. 30

B. 40

C. 10

D. 20

Wybór nieprawidłowej liczby odbiorników, takiej jak 10, 30 lub 40, może wynikać z błędnego zrozumienia zasad działania standardu ARINC 429 oraz jego ograniczeń. ARINC 429 jest systemem, który został stworzony z myślą o zapewnieniu stabilnej i niezawodnej wymiany danych pomiędzy urządzeniami w przestrzeni powietrznej. W przypadku wyboru liczby 10, można myśleć, że system jest mniej elastyczny, podczas gdy właściwe zrozumienie zasad działania ARINC 429 ujawnia, że może obsługiwać więcej urządzeń, co zwiększa możliwości komunikacyjne w samolocie. W przypadku 30 lub 40 odbiorników, jest to nadmierna liczba, która może prowadzić do nadmiaru danych i ewentualnych konfliktów podczas transmisji. Przepełnienie kanałów komunikacyjnych może skutkować utratą pakietów danych, co wyraźnie narusza zasadę niezawodności, na której opiera się cały standard. Dlatego ważne jest, aby dobrze zrozumieć ograniczenia i możliwości, jakie oferuje ARINC 429, a także znaczenie zgodności z określonymi normami branżowymi w celu zapewnienia bezpieczeństwa i efektywności operacji lotniczych. Zachowanie odpowiednich zasad projektowania i implementacji systemów zgodnych z ARINC 429 pozwala na optymalne wykorzystanie dostępnych zasobów i lepsze zarządzanie danymi w krytycznych zastosowaniach lotniczych.

Pytanie 11

System alarmujący podczas lotu o ryzyku kolizji jednego statku powietrznego z innym statkiem powietrznym znany jest pod akronimem

A. TCAS

B. EICAS

C. RNAV

D. TDR

TCAS, czyli Traffic Collision Avoidance System, jest systemem ostrzegawczym stosowanym w lotnictwie, którego celem jest zapobieganie kolizjom między statkami powietrznymi. System ten monitoruje otaczające powietrze, identyfikuje inne statki powietrzne w pobliżu i analizuje ich trajektorie lotu. W przypadku wykrycia możliwej kolizji, TCAS informuje załogę o konieczności podjęcia działań, takich jak zmiana wysokości lotu. TCAS jest kluczowym elementem bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym oraz wojskowym, działając zgodnie z międzynarodowymi standardami, takimi jak ICAO i FAA. Na przykład, podczas intensywnego ruchu lotniczego nad dużymi miastami, system TCAS może uratować życie, pomagając pilotom uniknąć niebezpiecznych sytuacji. Zastosowanie TCAS w komercyjnych samolotach pasażerskich znacznie zwiększa poziom bezpieczeństwa, co potwierdzają liczne analizy statystyczne pokazujące spadek liczby wypadków spowodowanych kolizjami w powietrzu.

Pytanie 12

Która z wymienionych wielkości nie jest mierzona przez centralny komputer aerometryczny?

A. Prędkość przyrządowa

B. Temperatura całkowita powietrza

C. Przyspieszenie liniowe samolotu

D. Wysokość barometryczna

Przyspieszenie liniowe samolotu rzeczywiście nie jest wielkością, którą mierzony przez centralny komputer aerometryczny. Centralne komputery aerometryczne, jak sama nazwa wskazuje, zajmują się pomiarami związanymi z atmosferą i parametrami lotu. Do ich podstawowych funkcji należy pomiar wysokości barometrycznej, prędkości przyrządowej oraz temperatury całkowitej powietrza. Wysokość barometryczna jest określana na podstawie ciśnienia atmosferycznego, które zmienia się wraz z wysokością, a prędkość przyrządowa to szybka reakcja na sygnały z systemów pomiarowych, które przetwarzają dane o prędkości samolotu w odniesieniu do otaczającego go powietrza. Z kolei temperatura całkowita powietrza jest istotna do określenia wydajności silników oraz aerodynamiki maszyny. Przyspieszenie liniowe, mimo iż jest ważnym parametrem w kontekście dynamiki lotu, nie jest bezpośrednio mierzone przez systemy aerometryczne. Zamiast tego, takie pomiary realizowane są przez inne systemy, takie jak akcelerometry, które dostarczają danych na temat zmian prędkości pojazdu.

Pytanie 13

Co jest źródłem zasilania autonomicznego rejestratora parametrów lotu (czarnej skrzynki)?

A. System elektryczny samolotu

B. Akumulator własny

C. Bateria słoneczna

D. Generator termoelektryczny

Akumulator własny jest kluczowym źródłem zasilania dla autonomicznych rejestratorów parametrów lotu, znanych jako czarne skrzynki. Te urządzenia muszą być niezawodne, ponieważ zapisują istotne dane dotyczące lotu, które mogą być później analizowane w przypadku incydentów. Akumulatory stosowane w czarnych skrzynkach muszą spełniać rygorystyczne normy jakości i bezpieczeństwa, aby zapewnić ciągłość pracy, nawet w trudnych warunkach panujących w czasie awarii samolotu. Większość akumulatorów w czarnych skrzynkach to specjalistyczne jednostki, które są projektowane tak, aby były odporne na ekstremalne temperatury, wstrząsy oraz wilgoć. Na przykład, litowo-jonowe akumulatory posiadają wysoką gęstość energii, co oznacza, że mogą działać przez długi czas, gromadząc jednocześnie dużą ilość energii. Stosowanie akumulatorów własnych w czarnych skrzynkach jest zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi, które zapewniają, że urządzenia te są w stanie zarejestrować wszystkie niezbędne dane, nawet po wyłączeniu zasilania głównego samolotu.

Pytanie 14

Wielkość "krytyczna liczba Macha"

A. opisuje budowę samolotu

B. jest uzależniona od prędkości lotu

C. jest uzależniona od wysokości lotu

D. jest wartością ustaloną w MAW (ISA)

Wielkość krytyczna liczba Macha odnosi się do prędkości dźwięku w danym medium, a jej znaczenie ma kluczowy wpływ na konstrukcję samolotów. Samoloty muszą być projektowane z uwzględnieniem krytycznej liczby Macha, aby zapewnić odpowiednią aerodynamiczność i stabilność w różnych warunkach lotu. Przy przekroczeniu tej liczby, powstaje zjawisko zwane krytycznym oporem, co może prowadzić do znacznych zmian w charakterystyce lotu, w tym utraty kontroli. W praktyce, projektanci samolotów stosują różne techniki, takie jak kształtowanie skrzydeł i ogonów, aby zminimalizować negatywny wpływ aerodynamiki w obszarze transonicznym i supersonicznym. Dobrą praktyką w branży lotniczej jest przeprowadzanie szczegółowych analiz komputerowych oraz testów w tunelach aerodynamicznych, aby określić krytyczną liczbę Macha dla danego projektu. W związku z tym, zrozumienie tej koncepcji jest niezbędne dla inżynierów lotniczych, aby projektować bezpieczne i efektywne maszyny latające.

Pytanie 15

Który z wymienionych warunków musi spełniać akumulator przed zamontowaniem na statku powietrznym?

A. Musi być w pełni naładowany

B. Musi być całkowicie rozładowany

C. Musi być częściowo rozładowany

D. Musi mieć obniżony poziom elektrolitu

Akumulator przed zamontowaniem na statku powietrznym musi być w pełni naładowany, ponieważ zapewnia to jego optymalną wydajność oraz bezpieczeństwo operacyjne. W sytuacji, gdy akumulator jest naładowany, może efektywnie dostarczać energię do systemów pokładowych, takich jak przyrządy nawigacyjne, systemy komunikacyjne czy silniki rozruchowe. Przykładowo, w przypadku awarii zasilania, akumulator w pełni naładowany może szybko zasilić kluczowe systemy, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa lotu. Ponadto, zgodnie z normami branżowymi, takimi jak FAR (Federal Aviation Regulations) czy EASA (Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego), akumulatory muszą być w stanie optymalnym przed użyciem. Dlatego regularne kontrolowanie stanu naładowania akumulatorów i ich konserwacja są niezbędne w procesie przygotowania statku powietrznego do lotu. W praktyce, przed każdym lotem, personel techniczny powinien sprawdzić poziom naładowania akumulatorów, aby zminimalizować ryzyko awarii. Tylko przy pełnym naładowaniu akumulator jest w stanie sprostać wymaganiom energetycznym, co ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa i niezawodności operacji lotniczych.

Pytanie 16

Jakie elementy składają się na kadłub samolotu o konstrukcji półskorupowej?

A. podłużnice oraz wręgi

B. wręgi i dźwigary

C. dźwigary oraz żebra

D. pokrycie i żebra

Podłużnice oraz wręgi są kluczowymi elementami konstrukcji półskorupowej kadłuba samolotu, stanowiąc integralną część jego struktury. Podłużnice, rozciągające się wzdłuż kadłuba, zapewniają wytrzymałość i sztywność, a ich rozmieszczenie wzdłuż długości samolotu umożliwia równomierne rozłożenie obciążeń aerodynamicznych. Wręgi, z kolei, są elementami poprzecznymi, które stabilizują kadłub i nadają mu odpowiedni kształt, co jest niezwykle ważne dla aerodynamiki. Przykładem zastosowania podłużnic i wręgów może być nowoczesny samolot pasażerski, w którym ich odpowiednie rozmieszczenie pozwala na optymalizację masy struktury przy jednoczesnym zachowaniu wysokiej nośności i bezpieczeństwa. W branży lotniczej stosuje się również standardy określające minimalne wymagania dotyczące wytrzymałości i sztywności tych elementów, co przyczynia się do zwiększenia bezpieczeństwa operacyjnego samolotów. Znajomość tych elementów konstrukcji jest niezbędna dla inżynierów zajmujących się projektowaniem i budową statków powietrznych.

Pytanie 17

Jaka metoda jest najczęściej stosowana do pomiaru temperatury gazów wylotowych silnika turbinowego?

A. Pomiar termoparą

B. Pomiar czujnikiem półprzewodnikowym

C. Pomiar termistorem

D. Pomiar pirometrem optycznym

Pomiar temperatury gazów wylotowych silnika turbinowego za pomocą termopar jest powszechnie stosowaną praktyką, ponieważ ta metoda oferuje wysoką dokładność oraz szybkość reakcji na zmiany temperatury. Termopary działają na zasadzie zjawiska termoelektrycznego, gdzie różnica temperatur między dwoma przewodnikami generuje napięcie, które można zmierzyć i przeliczyć na wartość temperatury. W kontekście silników turbinowych, które operują w ekstremalnych warunkach, termopary są w stanie wytrzymać wysokie temperatury i ciśnienia, dlatego są preferowane w aplikacjach lotniczych i przemysłowych. Przykładowo, w silnikach turbinowych samolotów, pomiar temperatury gazów wylotowych jest kluczowy do monitorowania wydajności silnika oraz zapewnienia jego bezpieczeństwa. Stosowanie termopar jest zgodne z normami przemysłowymi, takimi jak standardy SAE oraz ASME, które podkreślają ich niezawodność i dokładność w trudnych warunkach pracy. Dodatkowo, termopary są stosunkowo tanie, co czyni je ekonomicznym rozwiązaniem w porównaniu do innych metod pomiarowych.

Pytanie 18

W przypadku urządzenia radiowego pracującego na częstotliwości, stosuje się antenę typu dipol prosty o długości 2,5 m, która odpowiada ¼ L (jednej czwartej długości fali)

A. 0,3 MHz

B. 3 MHz

C. 30 MHz

D. 300 MHz

Poprawna odpowiedź to 30 MHz, ponieważ długość anteny dipolowej jest ściśle związana z długością fali, na której działa. W przypadku anteny dipolowej, jej długość powinna wynosić około ½ długości fali, co oznacza, że kiedy mamy do czynienia z anteną o długości 2,5 m, odpowiada to długości fali wynoszącej około 5 m. Aby obliczyć częstotliwość, wykorzystujemy wzór: f = c / λ, gdzie c to prędkość światła (około 300 000 km/s), a λ to długość fali. W naszym przypadku: f = 300 000 000 m/s / 5 m = 60 000 000 Hz, czyli 60 MHz. Jednakże dipol prosty o długości 2,5 m jest stosowany jako ¼ długości fali, co oznacza, że antena jest dostosowana do pracy na częstotliwości 30 MHz. Anteny tego typu są powszechnie stosowane w komunikacji radiowej, a ich efektywność w tej częstotliwości wynika z odpowiedniego dopasowania impedancji, co znacząco wpływa na jakość odbioru i nadawania sygnałów.

Pytanie 19

Aby zabezpieczyć małe nakrętki i wkręty przed odkręcaniem, należy użyć farby w kolorze

A. czerwonego

B. brązowego

C. niebieskiego

D. zielonego

Wybór nieodpowiednich kolorów farb do zabezpieczania nakrętek i wkrętów może prowadzić do poważnych błędów w praktyce inżynieryjnej. Niebieski kolor, choć często używany w różnych systemach identyfikacji, zazwyczaj nie jest kojarzony z elementami wymagającymi mocnego zabezpieczenia. Zamiast tego, niebieski jest często stosowany w kontekście oznaczania elementów, które są łatwe do odkręcenia lub wymagają regularnej konserwacji. Zielony kolor również nie jest odpowiedni w tej sytuacji, gdyż jego zastosowanie jest bardziej związane z oznaczaniem elementów funkcjonalnych, które nie wymagają tak silnego mocowania. Z kolei brązowy kolor, mimo iż może być stosowany w niektórych kontekstach dekoracyjnych czy estetycznych, nie jest standardowo używany w odniesieniu do zabezpieczeń mechanicznych. W przypadku zabezpieczania połączeń mechanicznych kluczowym aspektem jest zapewnienie trwałości oraz stabilności, co często wiąże się z użyciem dedykowanych produktów oznaczonych czerwoną farbą. Ignorowanie tych zasad może prowadzić do niewłaściwego doboru materiałów oraz potencjalnych awarii, co w przypadku nieodpowiednich połączeń może mieć groźne konsekwencje.

Pytanie 20

Jaka jest główna przyczyna stosowania falowników w instalacjach elektrycznych statku powietrznego?

A. Zasilanie urządzeń wymagających prądu przemiennego

B. Stabilizacja częstotliwości pracy generatorów

C. Zmniejszenie zakłóceń elektromagnetycznych

D. Zwiększenie napięcia zasilającego

Chociaż inne odpowiedzi dotyczą ważnych aspektów działania falowników, nie są one głównym celem ich stosowania w instalacjach elektrycznych statków powietrznych. Zwiększenie napięcia zasilającego, mimo że może być istotne w niektórych systemach, nie jest bezpośrednio związane z funkcją falowników, które przede wszystkim koncentrują się na konwersji prądu. Z kolei zmniejszenie zakłóceń elektromagnetycznych to jedno z wyzwań inżynieryjnych, ale falowniki w zasadzie nie mają na celu ich eliminacji. W rzeczywistości, mogą one generować dodatkowe zakłócenia, które muszą być zarządzane poprzez odpowiednie projektowanie i filtrowanie. Stabilizacja częstotliwości pracy generatorów jest również istotnym zagadnieniem, ale falowniki nie są odpowiedzialne za stabilizację tych częstotliwości w kontekście generatorów, a raczej za ich przekształcenie na odpowiedni prąd przemienny. W praktyce, błędne podejście do zrozumienia roli falowników może prowadzić do nieefektywnego projektowania systemów, co z kolei wpływa na niezawodność i efektywność energetyczną statków powietrznych. Dlatego tak ważne jest, aby zrozumieć, że falowniki są przede wszystkim narzędziem do zasilania urządzeń AC, a nie do modyfikacji parametrów elektrycznych w inny sposób.

Pytanie 21

Na rysunku przedstawiono wskazania przyrządu użytego do pomiaru wartości napięcia. Błąd bezwzględny pomiaru wynosi

A. ±0,5 V

B. ±0,15 V

C. ±0,075 V

D. ±0,375 V

Wybór błędnych odpowiedzi na pytanie o błąd bezwzględny pomiaru napięcia często wynika z niepełnego zrozumienia zasad działania przyrządów pomiarowych oraz sposobu obliczania błędów pomiarowych. Na przykład, wybór ±0,375 V jako błędu pomiarowego wskazuje na nieprawidłowe zrozumienie skali i podziałów na niej. Różnice w pomiarach wynikają z tego, że błąd pomiarowy powinien być obliczany na podstawie najmniejszego podziału skali, a nie na podstawie wartości całkowitych, które mogą być mylące. Z kolei wybór ±0,15 V oraz ±0,5 V może wynikać z nadmiernego zaokrąglania wartości pomiarowej lub nieodpowiedniego uwzględnienia najdrobniejszych podziałów skali. W praktyce, jeżeli nie uwzględnimy dokładnie podziałów, możemy doprowadzić do sytuacji, gdzie nasze wyniki pomiarowe będą znacznie odbiegały od rzeczywistych wartości, co może mieć poważne konsekwencje w zastosowaniach przemysłowych lub laboratoryjnych. Warto również zauważyć, że przyrządy pomiarowe mają swoje ograniczenia i zawsze powinno się je stosować zgodnie z zaleceniami producentów oraz odpowiednimi normami, takimi jak IEC 61010, aby zminimalizować ryzyko pomyłek i uzyskać wiarygodne wyniki.

Pytanie 22

Jaki system definiuje oraz przesyła dane dotyczące kursu, lokalizacji w przestrzeni, prędkości oraz wysokości podczas lotu?

A. FMS (Flight Management System)

B. ADC (Air Data Computer)

C. IRS (Inertial Reference System)

D. ATC (Air Traffic Control)

Wybór ADC, FMS lub ATC jako odpowiedzi na pytanie o system przesyłający informacje o kursie, położeniu, prędkości i wysokości lotu jest wynikiem nieścisłego zrozumienia ich funkcji w kontekście lotnictwa. Air Data Computer (ADC) odpowiada za przetwarzanie danych atmosferycznych, takich jak ciśnienie atmosferyczne i temperatura, które są niezbędne do obliczania prędkości powietrznej oraz wysokości, ale nie zajmuje się bezpośrednio określaniem kursu czy położenia przestrzennego. Z kolei Flight Management System (FMS) to zaawansowany system zarządzania lotem, który integruje dane z różnych źródeł, w tym IRS, ale sam w sobie nie jest odpowiedzialny za określanie położenia czy prędkości. FMS działa jako centralny system nawigacyjny, który wykorzystuje dane z IRS do planowania trasy lotu i zarządzania nią, ale to IRS jest źródłem dokładnych pomiarów. Air Traffic Control (ATC) natomiast to zewnętrzny system nadzoru, który koordynuje ruch lotniczy w przestrzeni powietrznej, jednak nie dostarcza on bezpośrednich informacji o parametrach lotu statków powietrznych. Typowym błędem jest mylenie tych systemów i ich ról w kontekście lotnictwa, co prowadzi do nieprecyzyjnych odpowiedzi. Zrozumienie różnic pomiędzy tymi systemami jest kluczowe dla prawidłowego rozpoznawania ich funkcji i zastosowania w praktyce lotniczej.

Pytanie 23

Jaka jest funkcja timera watchdog w systemach komputerowych awioniki?

A. Kontrola czasu wykonywania procedur startowych

B. Synchronizacja pracy poszczególnych modułów systemu

C. Odliczanie czasu do wymaganego przeglądu technicznego

D. Resetowanie systemu w przypadku zawieszenia się programu

Podczas analizy niepoprawnych odpowiedzi można zauważyć, że część z nich opiera się na koncepcjach, które nie dotyczą roli timera watchdog. Odpowiedź sugerująca, że timer ten odlicza czas do przeglądów technicznych, jest myląca, ponieważ jego zadaniem nie jest monitorowanie interwałów czasowych w kontekście konserwacji, lecz aktywne nadzorowanie działania systemu w czasie rzeczywistym. Następnie, koncepcja synchronizacji pracy modułów systemu jest również nieprecyzyjna. Timer watchdog działa w pojedynczym kontekście, monitorując jeden program lub aplikację, a nie synchronizując różne komponenty. Synchronizacja zazwyczaj polega na zarządzaniu czasem i danymi między różnymi jednostkami, co nie jest jego funkcją. Ostatnia odpowiedź, dotycząca kontroli czasu wykonywania procedur startowych, również nie oddaje rzeczywistej funkcji timera watchdog, który nie jest zaangażowany w pomiar czasu trwania procesów, ale w detekcję ich awarii. Takie myślenie o funkcji timera watchdog często prowadzi do nieporozumień, które mogą pojawić się w dyskusji na temat niezawodności systemów. W rzeczywistości, brak monitorowania może skutkować poważnymi konsekwencjami, dlatego warto zrozumieć, że funkcja ta jest kluczowa dla bezpieczeństwa i ciągłości działania systemów awioniki.

Pytanie 24

Który z poniższych systemów nawigacyjnych funkcjonuje na zasadzie odpowiedzi, czyli 'nadajnik' wysyła zapytanie, a po czasie 50 μs 'odbiornik' odsyła odpowiedź?

A. ATC

B. VOR

C. ADF

D. DME

DME, czyli Distance Measuring Equipment, to system nawigacyjny, który działa na zasadzie odzewowej. W jego przypadku nadajnik nawigacyjny wysyła zapytanie do odbiornika (np. w samolocie) i po krótkim opóźnieniu, wynoszącym około 50 μs, odbiornik odpowiada na to zapytanie, informując o odległości od nadajnika. Kluczowym aspektem DME jest to, że umożliwia on pilotażowi uzyskanie informacji o aktualnej odległości do punktu referencyjnego, co stanowi nieocenioną pomoc w nawigacji lotniczej. System DME jest często używany w połączeniu z innymi systemami, takimi jak VOR, co pozwala na pełniejsze zrozumienie pozycji w przestrzeni powietrznej. W praktyce, DME jest stosowane w podejściach do lądowania i w trakcie lotów nawigacyjnych, gdzie precyzyjne informacje o odległości są kluczowe. Warto zaznaczyć, że standardy ICAO i FAA nakładają obowiązek wyposażenia statków powietrznych w systemy DME w określonych strefach, co zwiększa bezpieczeństwo i efektywność operacji lotniczych.

Pytanie 25

Rurka Prandtla służy do pomiaru ciśnienia?

A. wyłącznie dynamicznego

B. całkowitego i statycznego

C. dynamicznego oraz statycznego

D. tylko statycznego

Pomiar ciśnienia za pomocą rurki Prandtla wymaga zrozumienia różnicy między ciśnieniem dynamicznym a statycznym. Ciśnienie dynamiczne jest związane z ruchem płynu, podczas gdy ciśnienie statyczne odnosi się do ciśnienia wywieranego przez płyn na jednostkę powierzchni w przypadku braku ruchu. Wiele osób może mylnie zakładać, że rurka Prandtla służy wyłącznie do pomiaru jednego z tych ciśnień, co prowadzi do nieprawidłowych wniosków. Odpowiedzi sugerujące pomiar tylko ciśnienia dynamicznego lub tylko statycznego ignorują fundamentalny cel rurki, którym jest jednoczesna ocena obu tych wartości. Pomiar tylko ciśnienia dynamicznego byłby bezcelowy, ponieważ nie uwzględniałby istotnych parametrów związanych z całkowitym przepływem płynu. Z drugiej strony, skupienie się tylko na ciśnieniu statycznym nie dostarczałoby informacji o dynamice przepływu, co jest kluczowe z punktu widzenia analizy wydajności systemów. W praktyce, brak umiejętności rozróżniania tych dwóch typów ciśnienia może prowadzić do błędnych decyzji projektowych oraz niewłaściwego doboru urządzeń pomiarowych. Znajomość zasad działania rurki Prandtla oraz jej zastosowań w różnych dziedzinach inżynierii jest niezbędna dla profesjonalistów pracujących w branżach związanych z przepływami cieczy i gazów. Dlatego warto zwrócić uwagę na standardy branżowe oraz najlepsze praktyki, które ukierunkowują na kompleksowe podejście do pomiarów ciśnienia.

Pytanie 26

Które z poniższych urządzeń służy do pomiaru odległości od radiolatarni naziemnej?

A. VOR

B. DME

C. ILS

D. ADF

Wybór VOR, ILS lub ADF jako urządzenia do pomiaru odległości od radiolatarni naziemnej jest błędny, ponieważ każde z tych urządzeń pełni inną funkcję w systemie nawigacji lotniczej. VOR, czyli VHF Omnidirectional Range, jest systemem nawigacyjnym, który umożliwia określenie kierunku do stacji VOR, a nie odległości. Umożliwia to pilotaż nawigacyjny w oparciu o azymut, ale nie dostarcza informacji o odległości do stacji. ILS, z kolei, to system lądowania precyzyjnego, który dostarcza informacji o ścieżce podejścia, ale nie mierzy odległości do radiolatarni. ILS jest kluczowy w procesie lądowania, zapewniając precyzyjne wskazania kąta podejścia i ścieżki, jednak nie jest przeznaczony do pomiaru dystansu. ADF (Automatic Direction Finder) służy do określania kierunku do stacji NDB (Non-Directional Beacon), ale nie dostarcza informacji o odległości. Błędne przypisanie funkcji tych urządzeń wynika często z mylnego zrozumienia ich zastosowań w nawigacji lotniczej. Każde z nich ma swoje unikalne funkcje i zastosowania, dlatego ważne jest, by dobrze zrozumieć, jak działają te systemy i w jakich sytuacjach są używane. Wiedza na temat tych różnic jest kluczowa dla bezpiecznego i efektywnego pilotowania samolotu.

Pytanie 27

W układzie SI weber stanowi jednostkę

A. przenikalności magnetycznej

B. indukcji magnetycznej

C. natężenia pola magnetycznego

D. strumienia magnetycznego

Wybór odpowiedzi dotyczącej indukcji magnetycznej, natężenia pola magnetycznego lub przenikalności magnetycznej wskazuje na pewne nieporozumienia dotyczące tych pojęć. Indukcja magnetyczna, wyrażana w teslach, odnosi się do gęstości strumienia magnetycznego w jednostce powierzchni i jest ściśle związana z obiektami generującymi pole magnetyczne, takimi jak magnesy czy elektromagnesy. Natężenie pola magnetycznego, które mierzy się w amperach na metr (A/m), dotyczy siły, z jaką pole oddziałuje na ładunki elektryczne i nie jest bezpośrednio związane z weberem. Przenikalność magnetyczna, z kolei, określa zdolność materiału do przewodzenia pola magnetycznego i wyrażana jest w henrach na metr (H/m). Odpowiedzi te mogą wynikać z mylenia pojęć lub ich jednostek, co jest często spotykanym problemem w naukach inżynieryjnych. Zrozumienie tych różnic jest kluczowe do prawidłowego rozwiązywania zagadnień związanych z elektromagnetyzmem. Przykładowo, w praktyce inżynieryjnej, błędne zrozumienie tych pojęć może prowadzić do niewłaściwego projektowania układów elektrycznych, co z kolei wpływa na ich efektywność oraz bezpieczeństwo. Dlatego istotne jest, aby dokładnie przyswoić różnice między tymi terminami oraz ich zastosowania w kontekście układów magnetycznych.

Pytanie 28

Części zamienne, które były już używane i wymagają sprawdzenia lub naprawy, powinny mieć w magazynie przypisany status (kolor)

A. zielony

B. żółty

C. niebieski

D. czerwony

Żółty status dla części zamiennych oznacza, że są one już używane i wymagają dalszego sprawdzenia lub naprawy przed ich ponownym wprowadzeniem do użytkowania. W praktyce, taki system klasyfikacji pomaga w zarządzaniu zasobami w magazynach oraz w utrzymaniu wysokiej jakości usług serwisowych. Przy pomocy kolorów można szybko zidentyfikować stan części, co jest zgodne z zasadami Lean Management oraz 5S, które kładą nacisk na organizację i efektywność w miejscu pracy. Na przykład, w warsztatach samochodowych, części, które są w trakcie inspekcji, mogą być oznaczone na żółto, co daje mechanikom jasny sygnał, że nie powinny być wykorzystywane do naprawy, dopóki nie przejdą odpowiednich testów. Taki system pozwala na minimalizowanie ryzyka użycia uszkodzonych lub niewłaściwie działających części, co jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa i niezawodności pojazdów. W ten sposób, standardy dotyczące jakości i procedury kontroli stają się bardziej przejrzyste i skuteczne, co z kolei wpływa na zadowolenie klientów oraz zmniejszenie kosztów związanych z reklamacjami.

Pytanie 29

Przyrząd przedstawiony na rysunku przeznaczony jest do pomiaru

A. mocy czynnej.

B. mocy pozornej.

C. współczynnika mocy.

D. mocy biernej.

Wattomierz, którego zdjęcie przedstawia, jest kluczowym narzędziem w pomiarach elektrycznych, umożliwiającym dokładne określenie mocy czynnej w obwodach. Moc czynna, mierzona w watach (W), odnosi się do energii, która jest rzeczywiście przetwarzana na pracę w systemie elektrycznym. Przykładem zastosowania wattomierza jest analiza efektywności energetycznej urządzeń elektrycznych, gdzie monitorowanie mocy czynnej pozwala na optymalizację zużycia energii i redukcję kosztów eksploatacyjnych. W branży energetycznej i budowlanej, znajomość mocy czynnej jest niezbędna do projektowania systemów energetycznych oraz zapewnienia zgodności z normami, takimi jak PN-EN 62053-21, które regulują zasady pomiaru energii elektrycznej. Warto również pamiętać, że pomiar mocy czynnej jest istotny dla oceny jakości energii oraz dla monitorowania pracy urządzeń, co ma bezpośredni wpływ na ich żywotność oraz bezpieczeństwo eksploatacji.

Pytanie 30

Która z metod jest najczęściej stosowana do zabezpieczania połączeń elektrycznych przed wilgocią?

A. Uszczelnienie żywicą epoksydową

B. Powlekanie lakierem przewodzącym

C. Osłona metalowa z odpowietrznikiem

D. Zastosowanie specjalnych przewodów

Uszczelnienie żywicą epoksydową jest najpopularniejszą metodą zabezpieczania połączeń elektrycznych przed wilgocią ze względu na swoje doskonałe właściwości ochronne. Żywica epoksydowa jest materiałem o wysokiej trwałości, odporności na działanie chemikaliów oraz doskonałych właściwościach elektrycznych. Jej zastosowanie polega na pokrywaniu połączeń elektrycznych, co tworzy integralną barierę, uniemożliwiającą przenikanie wilgoci. W praktyce, technicy często wykorzystują żywicę epoksydową w aplikacjach, gdzie połączenia narażone są na działanie wody, takich jak instalacje w warunkach zewnętrznych lub w obszarach przemysłowych. Dodatkowo, proces aplikacji żywicy jest stosunkowo prosty i nie wymaga specjalistycznego sprzętu, co czyni go dostępnym dla wielu techników. Ponadto, żywica epoksydowa utwardza się w temperaturze pokojowej, co pozwala na szybkie zakończenie prac. W branży elektrycznej, zgodnie z normami IEC 61439, stosowanie odpowiednich metod uszczelniania jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa i trwałości instalacji. W związku z tym, uszczelnienie żywicą epoksydową jest często uznawane za najlepszą praktykę w zakresie ochrony przed wilgocią.

Pytanie 31

Jakiego rodzaju paliwo jest stosowane w statku powietrznym z silnikiem tłokowym?

A. JP-4

B. Diesel

C. JET A-1

D. AVGAS

Silniki tłokowe statków powietrznych wymagają specyficznego paliwa, które najlepiej odpowiada ich konstrukcji i wymaganiom wydajnościowym. Odpowiedzi inne niż AVGAS wskazują na typowe nieporozumienia związane z rodzajami paliw stosowanymi w lotnictwie. JET A-1, na przykład, jest paliwem przeznaczonym dla silników odrzutowych i ma zupełnie inną charakterystykę chemiczną niż AVGAS. Paliwo to ma niższą liczbę oktanową i nie jest przystosowane do silników tłokowych, co czyni je nieodpowiednim dla większości małych statków powietrznych. Podobnie, JP-4, będące paliwem lotniczym o niskiej temperaturze zapłonu, również nie jest odpowiednie dla silników tłokowych, a jego stosowanie może prowadzić do uszkodzenia jednostek napędowych. Diesel, z kolei, jest paliwem przeznaczonym dla silników wysokoprężnych, które również nie są zgodne z technologią silników tłokowych w lotnictwie. Typowe błędy myślowe prowadzące do wyboru tych paliw to mylenie różnych typów silników oraz niezrozumienie specyficznych wymagań dotyczących jakości paliw w lotnictwie. Ostatecznie, zrozumienie właściwego zastosowania paliwa w kontekście silników lotniczych jest kluczowe dla bezpieczeństwa i efektywności operacji lotniczych.

Pytanie 32

Radiostacja przeznaczona do krótkozasięgowej łączności radiowej w lotnictwie to

A. VHF w zakresie 118 – 136 MHz

B. UHF w zakresie 420 – 530 MHz

C. HF w zakresie 20 – 30 MHz

D. VHF w zakresie 58 – 98 MHz

Odpowiedź VHF w zakresie 118 – 136 MHz jest poprawna, ponieważ ten zakres częstotliwości jest dedykowany do lotniczej łączności radiowej krótkiego zasięgu. Radia pracujące w tym paśmie umożliwiają komunikację pomiędzy statkami powietrznymi a kontrolą ruchu lotniczego, co jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa operacji lotniczych. Standardy ICAO (Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego) zalecają używanie częstotliwości VHF w tym zakresie do komunikacji na wysokościach przelotowych, gdzie propagacja fal radiowych jest najbardziej efektywna. Przykładem zastosowania są rozmowy pilota z wieżą kontrolną podczas startu lub lądowania, gdzie jasność i wyrazistość komunikacji są kluczowe. Dobre praktyki w zakresie użycia tych radiostacji obejmują regularne sprawdzanie jakości sygnału oraz korzystanie z odpowiednich procedur komunikacyjnych, co zwiększa efektywność i bezpieczeństwo operacji lotniczych.

Pytanie 33

Charakterystyczną cechą systemu zwiększania stabilności (stability augmentation system) w podłużnym kanale sterowania jest sprzężenie zwrotne z

A. przyspieszenia kątowego podczas ruchu nachylenia

B. kąta nachylenia

C. prędkości kątowej nachylenia

D. połączenia sygnałów przyspieszenia kątowego oraz prędkości kątowej nachylenia

Zarówno kąt pochylenia, jak i przyspieszenie kątowe mają swoje zastosowania w różnych systemach sterowania, jednak nie są one kluczowe dla systemu poprawy stateczności w podłużnym kanale sterowania. Kąt pochylenia może być użyteczny do oceny aktualnej postawy pojazdu, ale nie dostarcza informacji o jego dynamice, co jest niezbędne do skutecznego działania systemu stabilizacji. Przyspieszenie kątowe, z kolei, jest często stosowane w systemach inercyjnych do obliczania sił działających na obiekt, lecz nie jest bezpośrednio używane w sprzężeniu zwrotnym takim jak w przypadku prędkości kątowej pochylania. Błędem w myśleniu jest zakładanie, że sama informacja o kącie pochylenia lub przyspieszeniu kątowym wystarczy do efektywnej kontroli. Efektywne systemy stabilizacji wymagają synchronizacji różnych danych, w tym prędkości kątowej, aby móc w prosty sposób reagować na zmiany w sytuacji lotu. Dodatkowo, kombinacja sygnałów przyspieszenia kątowego i prędkości kątowej pochylania może wprowadzać zamieszanie, ponieważ skuteczne działanie systemu stabilizacji nie opiera się na łączeniu tych dwóch sygnałów, ale na bezpośrednim pomiarze prędkości kątowej, co pozwala na precyzyjniejszą kontrolę. W praktyce, wiedza o tym, które parametry są kluczowe dla stabilizacji, jest fundamentem inżynierii lotniczej i ma istotne znaczenie dla bezpieczeństwa operacji powietrznych.

Pytanie 34

Który z poniższych systemów statku powietrznego jest najbardziej wrażliwy na zakłócenia elektromagnetyczne?

A. System radiokomunikacyjny

B. System hydrauliczny

C. System oświetlenia

D. System klimatyzacji

System radiokomunikacyjny w statkach powietrznych jest najbardziej wrażliwy na zakłócenia elektromagnetyczne, ponieważ korzysta z fal radiowych do komunikacji z kontrolą ruchu lotniczego i innymi statkami powietrznymi. Zakłócenia mogą pochodzić z różnych źródeł, takich jak nadajniki radiowe, systemy radarowe czy nawet urządzenia elektroniczne znajdujące się w samolocie. Przykładem mogą być zakłócenia wywołane przez niewłaściwie działające urządzenia pokładowe, które mogą wpływać na jakość sygnału radiowego. W branży lotniczej stosuje się różne standardy, takie jak RTCA DO-160, które określają wymagania dotyczące odporności na zakłócenia elektromagnetyczne, aby zapewnić bezpieczeństwo i niezawodność komunikacji. Praktyka pokazuje, że w przypadku awarii systemu radiokomunikacyjnego, pilot może stracić możliwość kontaktu z kontrolą lotów, co jest poważnym zagrożeniem dla bezpieczeństwa lotu. Dlatego tak ważne jest, by inżynierowie projektujący te systemy zadbali o ich wysoką odporność na zakłócenia.

Pytanie 35

Wielkości charakteryzujące pracę zespołu napędowego są wyświetlane na monitorze?

A. PFD

B. EICAS

C. MFD

D. EHSI

MFD, czyli Multi-Function Display, to wyświetlacz wielofunkcyjny, który może prezentować różnorodne informacje dotyczące lotu, takie jak nawigacja, parametry operacyjne czy systemy awioniki. Choć MFD może zawierać dane dotyczące silników, nie jest ono dedykowane tylko do monitorowania zespołu napędowego i nie oferuje wbudowanego systemu alarmowego, który informowałby pilotów o krytycznych sytuacjach związanych z silnikami. Takie podejście może prowadzić do zamieszania, ponieważ MFD skupia się na wielu różnych aspektach lotu zamiast koncentrować się wyłącznie na parametrów silnika. EHSI, czyli Electronic Horizontal Situation Indicator, to kolejny typ wyświetlacza, którego głównym celem jest prezentacja informacji o położeniu samolotu w przestrzeni oraz jego kursie względem wybranych punktów nawigacyjnych. EHSI nie jest zaprojektowane z myślą o monitorowaniu parametrów silnika, a jego funkcje są bardziej związane z nawigacją, co sprawia, że nie może być uznawane za dedykowane źródło informacji o działaniu zespołu napędowego. PFD, czyli Primary Flight Display, to wyświetlacz podstawowych informacji o locie, takich jak prędkość, wysokość czy kurs. Podobnie jak MFD i EHSI, PFD nie koncentruje się na monitorowaniu silników i nie dostarcza szczegółowych wskaźników dotyczących ich wydajności. Takie nieporozumienia mogą wynikać z mylnego założenia, że wszystkie wyświetlacze w kokpicie pełnią tę samą funkcję. Kluczowe jest zrozumienie, że EICAS ma swoje unikalne funkcje, które są niezbędne do monitorowania i analizy działania zespołu napędowego, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa lotu.

Pytanie 36

Czynnością, która nie stanowi obsługi serwisowej (załącznik II do AMC Part-66) jest:

A. smarowanie elementów statku powietrznego

B. kontrola poziomu płynu hydraulicznego

C. sprawdzanie pojemności akumulatorów

D. kontrola ciśnienia w kołach

Sprawdzanie pojemności akumulatorów nie jest traktowane jako czynność obsługi serwisowej zgodnie z załącznikiem II do AMC Part-66, ponieważ jest to działanie bardziej związane z rutynowym utrzymaniem, a nie bezpośrednią obsługą. Praktyka wskazuje, że akumulatory powinny być kontrolowane w kontekście systemu zasilania statku powietrznego, ale to sprawdzanie nie wchodzi w skład czynności serwisowych. Czynności serwisowe są ukierunkowane na zapewnienie bezpieczeństwa i niezawodności operacji lotniczych. W ramach obsługi serwisowej wykonuje się działania, takie jak sprawdzanie poziomu płynu hydraulicznego, smarowanie elementów statku powietrznego oraz sprawdzanie ciśnienia w kołach, które są kluczowe dla operacyjności pojazdu. Prawidłowa kontrola stanu technicznego akumulatorów to istotny element, ale nie klasyfikuje się jako bezpośrednia obsługa serwisowa. Zrozumienie tych różnic jest kluczowe dla właściwego zarządzania procesami obsługi statków powietrznych.

Pytanie 37

Jaka jest najważniejsza zaleta systemów elektrycznych typu fly-by-wire?

A. Zwiększenie obciążalności struktury

B. Zmniejszenie masy statku powietrznego

C. Obniżenie kosztów produkcji

D. Wydłużenie resursów eksploatacyjnych

Najważniejsza zaleta systemów elektrycznych typu fly-by-wire polega na znacznym zmniejszeniu masy statku powietrznego. Tradycyjne systemy sterowania w samolotach opierają się na mechanicznych połączeniach i hydraulice, co sprawia, że są one cięższe i mniej efektywne. W systemach fly-by-wire sygnały są przesyłane elektronicznie, co eliminuje potrzebę wielu ciężkich komponentów mechanicznych. To z kolei umożliwia projektowanie lżejszych i bardziej aerodynamicznych konstrukcji. Przykładem mogą być nowoczesne samoloty, takie jak Airbus A320 czy Boeing 787, w których wprowadzenie fly-by-wire przyczyniło się do obniżenia masy, co wpływa na oszczędności paliwa, a także poprawia osiągi i zdolności manewrowe. Zmniejszenie masy statku powietrznego prowadzi do lepszej efektywności operacyjnej, co jest kluczowe w przemyśle lotniczym, który stale dąży do optymalizacji zużycia paliwa i redukcji emisji CO2. Warto też zauważyć, że przy niższej masie samolotów, ich możliwości ładunkowe oraz zasięg mogą być znacznie lepsze, co przekłada się na większe korzyści ekonomiczne dla linii lotniczych.

Pytanie 38

Który z poniższych elementów nie jest częścią lotniczej instalacji przeciwoblodzeniowej?

A. Filtr powietrza kabinowego

B. Nagrzewnice wlotów silników

C. Pneumatyczne osłony odladzające

D. Maty grzewcze krawędzi natarcia

Filtr powietrza kabinowego nie jest częścią instalacji przeciwoblodzeniowej w samolotach. Jego głównym zadaniem jest oczyszczanie powietrza dostarczanego do kabiny pasażerskiej z zanieczyszczeń, takich jak kurz, pył, a także alergeny. W kontekście oblodzenia, instalacja przeciwoblodzeniowa ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa i wydajności operacyjnej samolotu w trudnych warunkach atmosferycznych. Elementy takie jak maty grzewcze krawędzi natarcia, pneumatyczne osłony odladzające oraz nagrzewnice wlotów silników są kluczowe w procesie usuwania lodu i śniegu z krytycznych powierzchni lotniczych, co zapobiega zakłóceniom w lotach oraz potencjalnym awariom. Dobrze zintegrowany system przeciwoblodzeniowy powinien spełniać międzynarodowe standardy, na przykład te określone przez ICAO, aby zapewnić bezpieczeństwo w powietrzu. W praktyce, znajomość tych systemów jest niezbędna dla personelu obsługującego samoloty, aby zapewnić ich prawidłowe funkcjonowanie przed każdym lotem, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa operacji lotniczych.

Pytanie 39

Z jakim wskaźnikiem współdziała system ADF?

A. RMI

B. EADI

C. ALTM

D. EICAS

EICAS (Engine Indication and Crew Alerting System) to system, który koncentruje się na monitorowaniu silników i alertowaniu załogi o ewentualnych problemach, ale nie ma związku z nawigacją czy wskazywaniem kierunku. Chociaż EICAS dostarcza cennych informacji na temat stanu samolotu, jego funkcjonalność nie obejmuje wskaźników nawigacyjnych, jak RMI. EADI (Electronic Attitude Director Indicator) to z kolei wskaźnik elektroniczny przedstawiający orientację samolotu, jednak nie współpracuje z systemem ADF, który ma inne cele. ALTM, czyli Altimeter, to przyrząd pomiarowy do określania wysokości nad poziomem morza, który również nie ma powiązań z kierunkami sygnałów radiowych. Kluczowym błędem w myśleniu jest łączenie różnych systemów, które pełnią odmienne funkcje. Prawidłowe zrozumienie funkcjonalności poszczególnych wskaźników jest fundamentem skutecznej nawigacji. Użycie niewłaściwych wskaźników do określenia kierunku może prowadzić do poważnych konsekwencji w trakcie lotu. Dlatego istotne jest, aby zrozumieć, że każdy system i wskaźnik ma swoją unikalną rolę w ekosystemie nawigacji lotniczej oraz że ich skuteczność jest powiązana z odpowiednim zastosowaniem w praktyce.

Pytanie 40

Które stwierdzenie dotyczące przepływu prądu w obwodzie szeregowym RLC jest prawdziwe?

A. Prąd jest proporcjonalny do impedancji każdego elementu

B. Prąd ma tę samą wartość w każdym elemencie obwodu

C. Prąd ma największą wartość w elemencie o najmniejszej rezystancji

D. Prąd jest przesunięty w fazie względem napięcia o kąt 90°

Wiele osób może myśleć, że prąd w obwodzie szeregowym RLC będzie różny w poszczególnych elementach, co prowadzi do błędnych wniosków. Na przykład, odpowiedź wskazująca, że prąd ma największą wartość w elemencie o najmniejszej rezystancji, opiera się na błędnym zrozumieniu zachowania prądu w obwodach. W rzeczywistości, w obwodzie szeregowym prąd jest taki sam w każdym elemencie, a jego wartość jest determinowana przez całkowitą impedancję obwodu. Innym typowym błędem jest myślenie, że prąd jest przesunięty w fazie względem napięcia o kąt 90°. To odnosi się do obwodów rezonansowych, gdzie kondensatory i induktory mogą powodować takie przesunięcia, ale nie jest to regułą dla obwodów szeregowych RLC w ogólności. Wartości prądu w obwodach nie są również proporcjonalne do impedancji każdego elementu, bo w rzeczywistości to całkowita impedancja obwodu decyduje o jego zachowaniu. Dlatego ważne jest, by zrozumieć, jak obwody szeregowe działają, i dlaczego te fałszywe koncepcje mogą prowadzić do poważnych błędów w projektowaniu i analizie obwodów. Zachęcam do przemyślenia zasady zachowania prądu oraz do konsultacji z literaturą branżową, aby zgłębić temat dalej.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej