Wyniki egzaminu

Nowy egzamin
Informacje o egzaminie:
  • Zawód: Technik transportu kolejowego
  • Kwalifikacja: TKO.07 - Organizacja i prowadzenie ruchu pociągów
  • Data rozpoczęcia: 8 grudnia 2025 14:12
  • Data zakończenia: 8 grudnia 2025 14:24

Egzamin niezdany

Wynik: 10/40 punktów (25,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik
Facebook
X.com
LinkedIn
Szczegółowe wyniki:
Pytanie 1

Jakie informacje zawiera Dodatek 2 do wewnętrznego rozkładu jazdy pociągów?

A. Spis ostrzeżeń stałych.
B. Spis przystanków, na których przewidziane jest wsiadanie i wysiadanie podróżnych.
C. Warunki techniczno-ruchowe dla linii.
D. Spis przebiegów bez zatrzymywania.
Wykaz ostrzeżeń stałych zawiera istotne informacje dla osób odpowiedzialnych za bezpieczeństwo i prawidłowe funkcjonowanie transportu kolejowego. Stanowi on zbiór stałych sygnałów oraz informacji związanych z uwarunkowaniami drogowymi, które mogą wpływać na bezpieczeństwo i płynność ruchu pociągów. Przykładowo, mogą w nim być zawarte ostrzeżenia dotyczące obszarów o ograniczonej widoczności, zjawisk atmosferycznych mogących wpłynąć na jazdę, czy konieczności zwolnienia w określonych sekcjach toru. W praktyce, znajduje on zastosowanie przy sporządzaniu planów jazdy, a także w codziennych procedurach operacyjnych, gdzie operatorzy muszą uwzględniać te informacje w celu zapewnienia bezpieczeństwa pasażerów i personelu. Warto podkreślić, że zgodnie z najlepszymi praktykami branżowymi, wszelkie zmiany w wykazie ostrzeżeń powinny być na bieżąco aktualizowane, co pozwala na minimalizowanie ryzyka wystąpienia awarii i wypadków na torach.
Pytanie 2

Podczas przenoszenia ostrzeżeń na następny miesiąc, należy je spisać i uszeregować w takiej samej kolejności

A. jaką określa regulamin techniczny posterunku ruchu
B. w jakiej zostały wpisane w poprzednim miesiącu
C. w jakiej były wydawane potwierdzenia wpisania
D. w jakiej będą wprowadzane do dokumentów pisemnych
Poprawna odpowiedź wskazuje na to, że ostrzeżenia powinny być przenoszone w takiej kolejności, w jakiej będą wpisywane do rozkazów pisemnych. Jest to kluczowe z punktu widzenia organizacji pracy, ponieważ pozwala na zachowanie przejrzystości oraz poprawności w dokumentacji. W praktyce, przy tworzeniu rozkazów pisemnych istotne jest, aby wszystkie ostrzeżenia były zapisane w logicznej i chronologicznej kolejności, co ułatwia późniejsze ich odnalezienie oraz proces ich realizacji. Dobre praktyki w zarządzaniu dokumentacją nakładają na pracowników obowiązek właściwego porządkowania informacji, co przekłada się na efektywność operacyjną. Przykładem może być sytuacja, w której pracownicy muszą szybko odwołać się do wcześniejszych ostrzeżeń związanych z bezpieczeństwem; jeśli są one uporządkowane zgodnie z tym, w jaki sposób powinny być wpisane do rozkazów, dostęp do nich staje się znacznie łatwiejszy. Takie podejście wspiera również zgodność z regulacjami wewnętrznymi i standardami branżowymi.
Pytanie 3

Zgłoszenie ostrożnej jazdy z powodu braku poinformowania dróżnika przejazdowego o zmianie standardowego kierunku jazdy pociągu na torze szlakowym powinno być dokonane na podstawie pisemnego rozkazu

A. N
B. Nrob
C. O
D. S
Polecenie ostrożnej jazdy z powodu niezawiadomienia dróżnika przejazdowego o zmianie normalnego kierunku jazdy pociągu po torze szlakowym powinno być przekazywane na podstawie rozkazu pisemnego, co wynika z regulacji dotyczących bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Zgodnie z obowiązującymi standardami, każda zmiana w kierunku jazdy pociągu wymaga formalnego zatwierdzenia, aby zapewnić bezpieczeństwo pasażerów oraz personelu kolejowego. Przykładem zastosowania takiej procedury może być sytuacja, gdy pociąg musi zmienić tor w wyniku awarii lub konieczności dostosowania się do warunków na torach. W takim przypadku, przed podjęciem decyzji o zmianie kierunku jazdy, maszynista powinien złożyć pisemny rozkaz, który jest następnie przekazywany do dróżnika przejazdowego. Taka praktyka minimalizuje ryzyko błędów i zapewnia, że wszyscy zaangażowani w ruch kolejowy są odpowiednio poinformowani o zmianach, co jest kluczowe dla utrzymania bezpieczeństwa na szlakach.
Pytanie 4

W przypadku uszkodzenia łącza, dyżurny ruchu rejestruje zdarzenie w odpowiednim dokumencie

A. R 142
B. R 366
C. R 146
D. E 1758
Dokumenty E 1758, R 146 oraz R 142 nie są właściwymi dokumentami do rejestracji uszkodzenia łącza na centralce dyspozycyjnej. E 1758 odnosi się do innego obszaru w systemie kolejowym, często dotyczącego procedur transportowych, a nie aspektów technicznych związanych z łącznością. Z kolei R 146 i R 142 są dokumentami, które mogą dotyczyć różnych aspektów zarządzania ruchem lub procedur operacyjnych, ale nie zawierają szczegółowych wytycznych dotyczących kwestii uszkodzeń łącza, co czyni je nieodpowiednimi do tego kontekstu. Często zdarza się, że osoby pracujące w ruchu kolejowym mylą te dokumenty, co prowadzi do błędów w raportowaniu i opóźnień w usuwaniu usterek. Kluczowe jest, aby pracownicy mieli świadomość, które dokumenty odpowiadają konkretnym procedurom oraz jakie są ich praktyczne zastosowania. Ignorowanie tej wiedzy może skutkować poważnymi konsekwencjami dla bezpieczeństwa ruchu, ponieważ właściwe działania w przypadku awarii są kluczowe dla uniknięcia wypadków i zapewnienia ciągłości operacji kolejowych. Właściwe stosowanie dokumentu R 366 przyczynia się do bardziej efektywnego zarządzania infrastrukturą oraz poprawia ogólną niezawodność systemu transportowego.
Pytanie 5

Incydenty na torach kolejowych są oznaczane literowym symbolem

A. "C"
B. "A"
C. "B"
D. "D"
Odpowiedzi "A", "B" oraz "D" nie odzwierciedlają prawidłowej klasyfikacji incydentów na liniach kolejowych. Oznaczenia literowe są kluczowym elementem systemu komunikacji w branży kolejowej, a ich błędne zrozumienie może prowadzić do poważnych konsekwencji operacyjnych. Chociaż każdy z tych symboli mógłby hipotetycznie sugerować różne kategorie incydentów, w praktyce nie są one wykorzystywane w rzeczywistych standardach branżowych. Na przykład, wybór litery "A" może budzić skojarzenia z pierwszymi literami w alfabecie, ale w kontekście kolejnictwa nie ma przypisanego znaczenia dla incydentów. Podobnie, "B" i "D" nie mają uznanej funkcji w systemach sygnalizacji czy klasyfikacji incydentów. Typowym błędem myślowym, który prowadzi do takich nieprawidłowych wyborów, jest przeszacowanie intuicyjnych skojarzeń z literami, zamiast odniesienia się do rzeczywistych procedur i regulacji obowiązujących w branży. Efektywne zarządzanie incydentami wymaga zrozumienia specyficznych oznaczeń oraz ich znaczenia, co jest kluczowe dla zachowania bezpieczeństwa i efektywności operacyjnej sieci kolejowej. Aby uniknąć takich nieporozumień, ważne jest, aby pracownicy byli odpowiednio przeszkoleni w zakresie standardów oraz procedur zarządzania incydentami, co w konsekwencji przekłada się na bezpieczeństwo podróżnych i sprawność przewozów kolejowych.
Pytanie 6

Kliny zastawcze blokują możliwość przełożenia

A. zwrotnicy z panelu sterującego
B. zwrotnicy przekładanej manualnie
C. drążka przebiegowego
D. zamka trzpieniowego
Kliny zastawcze stanowią istotny element zabezpieczenia infrastruktury transportowej, szczególnie w kontekście operacji związanych z ruchem kolejowym. Ich podstawową funkcją jest uniemożliwienie przełożenia drążka przebiegowego, co jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa podczas eksploatacji infrastruktury kolejowej. Drążek przebiegowy służy do kontrolowania ruchu zwrotnic, co oznacza, że jego poprawne działanie jest niezbędne do właściwego kształtowania tras pociągów. Kliny zastawcze, poprzez fizyczne blokowanie mechanizmu, eliminują ryzyko nieautoryzowanych zmian w ustawieniu zwrotnicy, co mogłoby prowadzić do katastrofalnych skutków. Przykładem praktycznego zastosowania klinów zastawczych jest ich użycie w momentach, gdy zwrotnica wymaga konserwacji lub przeglądu, co pozwala na bezpieczne wykonywanie prac bez obaw o przypadkowe przestawienie mechanizmu. Działania te są zgodne z zasadami bezpieczeństwa i dobrymi praktykami, jakie są ustalone w branży transportu kolejowego.
Pytanie 7

Wizualizacja terenu stacji (posterunku ruchu), ukazująca na płaszczyźnie poziomej lokalizację kolejowych elementów sytuacyjnych oraz urządzeń technicznych przedstawionych przy użyciu umownych oznaczeń w określonym uproszczeniu i skali, to

A. plan schematyczny
B. wykres ruchu
C. profil podłużny stacji/posterunku
D. profil poprzeczny stacji/posterunku
Plan schematyczny stacji lub posterunku ruchu to graficzny obraz, który dokładnie przedstawia rozmieszczenie elementów infrastruktury kolejowej, takich jak tory, perony, sygnalizacja oraz inne urządzenia techniczne. Wykorzystywany jest w projektowaniu oraz zarządzaniu ruchem kolejowym, umożliwiając wizualizację układu stacji w sposób uproszczony, co jest kluczowe dla efektywnego planowania operacji kolejowych. Przykładowo, w planach schematycznych można zaznaczyć lokalizację torów towarowych oraz pasażerskich, co ułatwia koordynację ruchu pociągów. Plany te są również wykorzystywane do szkoleń pracowników oraz w procedurach awaryjnych, ponieważ pozwalają szybko zorientować się w układzie stacji. Zgodnie z normami branżowymi, plan powinien być zgodny z określonymi standardami, co zapewnia jego zrozumiałość i użyteczność w praktyce. Dobrze wykonany plan schematyczny jest niezbędnym narzędziem dla inżynierów, planistów oraz operatorów.
Pytanie 8

W sytuacji, gdy nie ma potwierdzenia przybycia pociągu, trzeba ustalić przyczynę braku tego potwierdzenia po upływie

A. 10 minut
B. 7 minut
C. 3 minut
D. 5 minut
Odpowiedź "5 minut" jest poprawna, ponieważ jest zgodna z ogólnie przyjętymi standardami w zakresie zarządzania informacjami o ruchu kolejowym. Zgodnie z regulacjami, w przypadku braku potwierdzenia przyjazdu pociągu, operatorzy powinni podjąć działania w ciągu pięciu minut. Taki czas reakcji jest istotny, aby zapewnić płynność ruchu kolejowego oraz bezpieczeństwo pasażerów. W praktyce, po upływie tego okresu, pracownik odpowiedzialny za obsługę ruchu powinien skontaktować się z odpowiednim centrum sterowania, aby ustalić przyczynę braku potwierdzenia. Tego rodzaju działania są zgodne z zasadami dobrej praktyki w branży transportowej, które wskazują na konieczność szybkiej reakcji na nieprzewidziane sytuacje. Warto również zauważyć, że dłuższy czas oczekiwania na potwierdzenie mógłby prowadzić do opóźnień w rozkładzie jazdy, co z kolei wpływałoby na komfort podróży pasażerów oraz mogłoby generować dodatkowe koszty dla przewoźników.
Pytanie 9

Zgłoszenie o uszkodzeniu urządzeń kontrolnych do prowadzenia pociągów SHP przekazuje się poprzez pisemny rozkaz?

A. O
B. N
C. Nrob
D. S
Odpowiedź 'S' jest poprawna, ponieważ zgodnie z obowiązującymi standardami w zakresie prowadzenia ruchu kolejowego, wszelkie informacje dotyczące uszkodzenia przytorowych urządzeń kontroli prowadzenia pociągów SHP (Systemu Harmonizacji Prowadzenia) powinny być przekazywane za pomocą rozkazu pisemnego. Taki sposób komunikacji gwarantuje jasność i wiarygodność przekazywanych informacji, co jest niezbędne w kontekście zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. Przykładem może być sytuacja, w której operator zauważa uszkodzenie czujnika trakcji; wówczas powinien on sporządzić pisemny raport, który następnie przekaże do odpowiednich służb technicznych. Tego typu praktyka jest zgodna z zasadami Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem (SMS) w transporcie kolejowym, które nakładają obowiązek dokumentowania wszystkich istotnych zdarzeń. Dodatkowo, stosowanie rozkazów pisemnych ułatwia prowadzenie późniejszych analiz i ustaleń dotyczących awarii oraz ich przyczyn, co może przyczynić się do uniknięcia podobnych sytuacji w przyszłości.
Pytanie 10

Nastawnia wykonawcza to punkt nastawczy, gdzie obsługiwane są

A. przyrządy zwrotnicowe i wykolejnicowe
B. przyrządy nastawcze i zwrotnicowe
C. urządzenia nastawcze i blokowe
D. urządzenia zwrotnicowe
Widzę, że wybrałeś kilka nieprawidłowych odpowiedzi, co sugeruje, że trochę brakuje Ci wiedzy na temat roli nastawni wykonawczej. Odpowiedzi dotyczące tylko 'przyrządów zwrotnicowych i wykolejnicowych' czy 'urządzeń zwrotnicowych' zawężają pojęcie nastawni do tylko jednego aspektu, a to nie wystarcza. Tak naprawdę nastawnia wykonawcza obsługuje też urządzenia blokowe, które są kluczowe do zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. One odpowiadają za sygnalizację i kontrolują, które odcinki torów są wolne dla pociągów, co zapobiega zderzeniom. Nawet odpowiedź dotycząca 'przyrządów nastawczych i zwrotnicowych' pomija ważny aspekt blokowania torów, co zwiększa ryzyko błędów przy zarządzaniu ruchem. Każdy operator kolejowy powinien znać pełen zakres odpowiedzialności nastawni wykonawczej i umieć to zastosować w praktyce, czyli zarządzać zarówno urządzeniami zwrotnicowymi, jak i blokowymi. Ignorowanie jednego z tych elementów może prowadzić do poważnych problemów, dlatego ważne jest zrozumienie roli nastawni w systemie kolejowym.
Pytanie 11

Wizualna ocena widocznych komponentów rozjazdów to

A. audyt
B. kontrola
C. rewizja
D. oględziny
Oględziny to systematyczna procedura sprawdzania widocznych elementów rozjazdów, która ma na celu zapewnienie ich prawidłowego stanu technicznego. W kontekście infrastruktury kolejowej, oględziny są kluczowe, ponieważ pozwalają na wczesne wykrywanie uszkodzeń oraz nieprawidłowości, które mogą prowadzić do poważnych awarii lub wypadków. Oględziny są wykonywane zgodnie z normami branżowymi, takimi jak normy PN-EN, które regulują sposób przeprowadzania inspekcji kolejowych. Przykładowo, oględziny mogą obejmować wizualną ocenę stanu szyn, zwrotnic, oraz innych elementów rozjazdów, co pozwala na podjęcie właściwych działań naprawczych. Regularne przeprowadzanie oględzin jest również zgodne z praktykami zarządzania bezpieczeństwem, które nakładają obowiązek na operatorów infrastruktury kolejowej, aby zapewnić niezawodność i bezpieczeństwo przewozów. W praktyce, efektywna kontrola wizualna podczas oględzin może znacznie zwiększyć bezpieczeństwo użytkowników oraz zmniejszyć koszty związane z naprawami awaryjnymi.
Pytanie 12

W półsamoczynnej blokadzie liniowej typu "C" ruch odbywa się na podstawie obsługi bloków blokady liniowej, a także konieczne jest

A. telefoniczne żądanie i udzielenie pozwolenia
B. podanie godziny wyjazdu
C. obsłużenie bloku udzielenia zgody
D. telefoniczne przekazanie godziny przybycia
Podanie godziny odjazdu, obsłużenie bloku dania zgody oraz telefoniczne podanie godziny przyjazdu, choć mogą wydawać się istotnymi elementami w kontekście zarządzania ruchem kolejowym, nie są kluczowe w przypadku blokady liniowej półsamoczynnej typu 'C'. Podanie godziny odjazdu koncentruje się na harmonogramie ruchu, ale nie odnosi się bezpośrednio do kwestii bezpieczeństwa w kontekście blokady. Obsłużenie bloku dania zgody może wprowadzać w błąd, ponieważ oznacza to jedynie formalne potwierdzenie, które nie odnosi się do samego procesu zatwierdzenia dostępu do linii. Z kolei telefoniczne podanie godziny przyjazdu również nie ma wpływu na bezpieczeństwo operacji. Kluczową kwestią w systemach kolei jest zapewnienie, że każdy ruch jest dokładnie monitorowany i kontrolowany, a to wymaga bezpośredniej komunikacji, która pozwala na dynamiczne zarządzanie ryzykiem. W praktyce, jeśli maszyniści i dyspozytorzy polegają na nieadekwatnych informacjach czy procedurach, może to prowadzić do niebezpiecznych sytuacji na torach. Dlatego istotne jest, by unikać błędnych wniosków i skupić się na odpowiednich procedurach, które gwarantują bezpieczeństwo operacji kolejowych. Właściwe zrozumienie tych aspektów jest kluczowe dla skutecznego zarządzania w branży kolejowej.
Pytanie 13

Na torze jednotorowym z półsamoczynną blokadą liniową ruch pociągów odbywa się na podstawie obsługi bloku

A. początkowego, końcowego i pozwolenia
B. końcowego, pozwolenia i dania nakazu
C. początkowego i pozwolenia
D. początkowego i końcowego
Odpowiedzi, które nie uwzględniają wszystkich trzech elementów: bloku początkowego, końcowego i pozwolenia, są niewłaściwe, ponieważ nie zapewniają pełnej kontroli nad ruchem pociągów na szlaku jednotorowym. Odpowiedź uwzględniająca jedynie blok początkowy i pozwolenie ignoruje kluczowy aspekt, jakim jest blok końcowy. Blok końcowy ma fundamentalne znaczenie w kontekście bezpieczeństwa, ponieważ informuje maszynistę o zakończeniu drogi dla pociągu. Bez tej informacji, może wystąpić ryzyko, że pociąg wjedzie na zajęty tor, co prowadzi do niebezpiecznych sytuacji. Z kolei odpowiedzi pomijające pozwolenie na wjazd nie uwzględniają procedur bezpieczeństwa, które są niezbędne do zapewnienia, że tor jest gotowy do przyjęcia pociągu. Ignorowanie tych zasad prowadzi do typowych błędów myślowych, w tym do przekonania, że wystarczy jedynie sygnalizacja początkowa. Takie podejście jest sprzeczne z najlepszymi praktykami w branży, które nakładają obowiązek uzyskania pełnej informacji o stanie toru przed podjęciem decyzji o ruchu pociągu. Całościowe podejście do zarządzania ruchem kolejowym, które obejmuje wszystkie elementy, jest nie tylko standardem, ale wręcz wymogiem dla zapewnienia bezpieczeństwa w transporcie kolejowym.
Pytanie 14

Masę hamującą pociągu oblicza się w celu, aby

A. potwierdzić, czy rzeczywista masa hamująca pociągu nie jest mniejsza od wymaganej
B. zweryfikować, czy rzeczywista masa hamująca pociągu nie przewyższa masy całkowitej pociągu
C. pociąg mógł odjechać bez skróconej próby hamulca
D. pociąg mógł odjechać bez dokładnej próby hamulca
Wymagana masa hamująca pociągu jest kluczowym parametrem w zapewnieniu bezpieczeństwa i efektywności operacji kolejowych. Poprawna odpowiedź wskazuje, że celem obliczeń masy hamującej jest upewnienie się, iż rzeczywista masa hamująca pociągu nie jest mniejsza od wartości wymaganej. W praktyce oznacza to, że pociąg musi mieć odpowiednią zdolność do zatrzymania się w bezpiecznej odległości w przypadku nagłej potrzeby zatrzymania. Standardy bezpieczeństwa, takie jak normy UIC (Międzynarodowego Związku Kolei), podkreślają znaczenie odpowiedniej masy hamującej w kontekście obciążeń, prędkości i nachyleń torów. W przypadku pociągów towarowych, właściwa masa hamująca jest szczególnie istotna ze względu na duże ciężary, które przewożą. Przykładem zastosowania tej wiedzy w praktyce jest przeprowadzanie analizy ryzyka przed wprowadzeniem nowej jednostki taborowej do eksploatacji, co obejmuje uważne obliczenia i testy masy hamującej, aby zminimalizować ryzyko wypadków.
Pytanie 15

Dokładną kontrolę hamulca trzeba przeprowadzić w pociągu, w którym systemy hamulcowe w składzie nie były zasilane sprężonym powietrzem przynajmniej przez

A. 9 godzin
B. 24 godziny
C. 16 godzin
D. 12 godzin
Wybór odpowiedzi, która sugeruje, że szczegółowa próba hamulca jest wymagana po krótszym okresie niż 12 godzin, może wynikać z błędnego rozumienia wpływu czasu na stan układu hamulcowego. W kontekście sprężonego powietrza, które jest niezbędne do efektywnego działania układów hamulcowych, zrozumienie, jak długo dany system może funkcjonować bez zasilania, jest kluczowe dla bezpieczeństwa. Odpowiedzi 9 godzin i 16 godzin mogą wydawać się odpowiednie, lecz w rzeczywistości nie odpowiadają one standardom branżowym. Przykładowo, 9 godzin jest zdecydowanie zbyt krótkim czasem, co może prowadzić do niedoszacowania ryzyka, które wiąże się z wystąpieniem problemów w układzie hamulcowym. Natomiast 16 godzin wciąż może okazać się niewystarczające, jeśli nie uwzględni się potencjalnych zmian ciśnienia i stanu sprężonego powietrza. W każdej sytuacji, przy ocenie stanu technicznego pojazdu, należy kierować się zaleceniami producentów oraz regulacjami prawnymi, które podkreślają znaczenie regularnych inspekcji, a nie jedynie orientacyjnych czasów przestoju. Ignorowanie tych zasad może prowadzić do poważnych konsekwencji, w tym do wypadków kolejowych i uszkodzenia taboru, dlatego kluczowe jest przestrzeganie standardowego okresu 12 godzin, który zapewnia odpowiedni poziom bezpieczeństwa i efektywności operacyjnej.
Pytanie 16

Dwa pomarańczowe światła ciągłe na sygnalizatorze oznaczają poruszanie się z prędkością nieprzekraczającą

A. 60 km/h przy tym oraz następnym sygnalizatorze
B. 60 km/h, a przy kolejnym sygnalizatorze "stój"
C. 40 km/h przy tym oraz następnym sygnalizatorze
D. 40 km/h, a przy kolejnym sygnalizatorze "stój"
Odpowiedź "40 km/h, a przy następnym semaforze 'stój'" jest prawidłowa, ponieważ dwa pomarańczowe światła ciągłe na semaforze oznaczają ostrzeżenie przed nadchodzącą zmianą sygnalizacji, co wymaga od kierowcy zmniejszenia prędkości do maksymalnie 40 km/h. Taka zasada wynika z ogólnych przepisów ruchu drogowego oraz regulacji dotyczących sygnalizacji świetlnej. Przykładowo, w sytuacjach, gdy kierowca zbliża się do skrzyżowania z dwoma pomarańczowymi światłami, powinien zachować szczególną ostrożność i być gotowym do zatrzymania się. Dotyczy to nie tylko bezpieczeństwa, ale również płynności ruchu, ponieważ nieprzestrzeganie tych zasad może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji na drodze. Dodatkowo, warto zauważyć, że w wielu krajach istnieją lokalne przepisy, które mogą precyzować szczegóły związane z tymi sygnałami, jednak zasada ograniczenia prędkości pozostaje uniwersalna.
Pytanie 17

Gdy pociąg wjeżdża z kierunku nastawni wykonawczej bez sygnału zgody na semaforze, dyżurny ruchu powinien

A. wprowadzić telefoniczne polecanie i zgłaszanie przygotowania dróg przebiegu
B. wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów dla wjazdu pociągów
C. prowadzić dziennik ruchu w pełnym zakresie od rubryki 1 do 6
D. wnioskować o potwierdzenie przybycia ostatniego wyprawionego pociągu

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Wprowadzenie telefonicznego polecania i zgłaszania dróg to naprawdę ważna sprawa, gdy chodzi o bezpieczeństwo w ruchu kolejowym. Jak pociąg zbliża się do nastawni, a dyżurny nie ma pozwolenia, to musi szybko sprawdzić, czy trasa jest wolna i gotowa do ruchu. Komunikacja telefoniczna to świetny sposób, by błyskawicznie ogłosić stan dróg, zwłaszcza gdy sygnału zezwalającego nie ma. Na przykład, jak pociąg zjeżdża do stacji, dyżurny powinien zadzwonić do obsługi, żeby upewnić się, że zwrotnice i sygnalizacja działają jak trzeba. Zasady bezpieczeństwa, jak te, które określa Instrukcja o ruchu kolejowym, mówią, że maksymalne bezpieczeństwo powinno być priorytetem. Dzięki temu podejściu zmniejszamy ryzyko wypadków i kolizji, a zarządzanie ruchem staje się sprawniejsze.
Pytanie 18

Gdy pociąg zbliża się do tarczy ostrzegawczej, która sygnalizuje, że semafor wjazdowy pokazuje sygnał "Stój", obowiązkiem maszynisty jest

A. zmniejszyć prędkość i oczekiwać na instrukcje od dyżurnego ruchu
B. zatrzymać się przed semaforem i skontaktować się z dyżurnym
C. jako pierwszy skontaktować się z dyżurnym ruchu
D. zatrzymać się przed tarczą ostrzegawczą

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź, że prowadzący pojazd kolejowy powinien jako pierwszy nawiązać łączność z dyżurnym ruchu jest zgodna z procedurami bezpieczeństwa w transporcie kolejowym. W sytuacji, gdy zbliża się do tarczy ostrzegawczej, która wskazuje, że semafor wjazdowy sygnalizuje 'Stój', kluczowym działaniem jest szybkie uzyskanie informacji i potwierdzenia od dyżurnego ruchu, aby uniknąć potencjalnych niebezpieczeństw. Takie podejście jest zgodne z zasadami kolejnictwa, które stawiają na pierwszym miejscu bezpieczeństwo ruchu kolejowego. W praktyce, jeśli prowadzący pojazd kolejowy nawiąże łączność z dyżurnym ruchu, może uzyskać nie tylko potwierdzenie sygnału, ale także ewentualne instrukcje dotyczące dalszych działań, takich jak konieczność zatrzymania się czy kierunku jazdy. Istotne jest, aby prowadzący pojazd kolejowy był świadomy procedur i standardów, aby reagować adekwatnie w sytuacjach awaryjnych. Współczesne systemy łączności, w tym telefoniczne i radiowe, umożliwiają natychmiastowe przekazywanie informacji, co jest kluczowe w zapewnieniu bezpieczeństwa na torach.
Pytanie 19

Na który tor stacyjny powinien wjechać pociąg pasażerski z przegrzanym czopem osi zestawu kołowego, przy założeniu, że wszystkie tory są dostępne?

A. Specjalnego przeznaczenia
B. Główny dodatkowy
C. Główny zasadniczy
D. Boczny

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Prawidłowa odpowiedź to 'Główny zasadniczy', ponieważ ten tor jest przeznaczony do przyjmowania pociągów pasażerskich oraz towarowych w normalnych warunkach eksploatacyjnych. Przyjmowanie pociągu na tor główny zasadniczy umożliwia zapewnienie odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa oraz minimalizuje ryzyko kolizji z innymi pojazdami. W sytuacji, gdy wszystkie tory są wolne, wybór toru głównego zasadniczego jest zgodny z zasadami organizacji ruchu kolejowego, które wskazują, że w przypadku braku przeszkód należy preferować tory, które są przeznaczone do obsługi pasażerskiej. Ponadto, tor główny zasadniczy charakteryzuje się lepszym stanem technicznym i jest przystosowany do wyższych prędkości, co jest kluczowe dla komfortu pasażerów i optymalizacji rozkładów jazdy.
Pytanie 20

W jakiej sytuacji dyżurny ruchu posiłkuje się przyciskiem plombowanym tymczasowym "Iz"?

A. Dokonywania wykazu zajętości zwrotnicy niezajętej przez tabor
B. Potwierdzenia braku kontroli pozycji zwrotnicy
C. Sygnalizowania uszkodzenia zwrotnicy
D. Zrywania przycisku zwrotnicowego na konsoli

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Przy użyciu przycisku plombowanego doraźnego "Iz" dyżurny ruchu ma możliwość wykazywania zajętości zwrotnicy, która jest wolna od taboru. Jest to kluczowy element zapewniający bezpieczeństwo w ruchu kolejowym, gdyż pozwala na wyeliminowanie ryzyka niespodziewanego wjazdu taboru na tor zajęty przez zwrotnicę. Użycie przycisku "Iz" w praktyce oznacza, że dyżurny informuje system o aktualnym stanie zwrotnicy, co jest zgodne z procedurami operacyjnymi i standardami bezpieczeństwa. W sytuacjach, gdy zwrotnica jest wolna, a jednocześnie nie ma potrzeby jej przełączania, przycisk "Iz" skutecznie zabezpiecza obszar przed nieautoryzowanym dostępem, co jest istotne w kontekście operacji manewrowych i przemieszczeń taboru. Przykładowo, w przypadku planowania ruchu pociągów na danym odcinku, dyżurny może wykorzystać ten przycisk do potwierdzenia, że dany tor jest dostępny, co ułatwia zarządzanie ruchem. Dobrze zrozumiane procedury dotyczące użycia przycisku plombowanego są fundamentem pracy w ruchu kolejowym, gdzie każdy element musi być precyzyjnie kontrolowany, aby zminimalizować ryzyko wypadków.
Pytanie 21

Podczas transportu wagonów z materiałami wybuchowymi, wagony z jakimi ładunkami nie mogą zapewnić strefy ochronnej?

A. płynami
B. produktami spożywczymi
C. pasażerami
D. materiałami sypkimi

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
W przypadku przewozu wagonów z materiałami wybuchowymi kluczowe jest zachowanie odpowiednich odległości ochronnych, które mają na celu zminimalizowanie ryzyka w przypadku awarii lub wypadku. Wagony z pasażerami nie mogą zapewniać takich odległości, ponieważ obecność ludzi w pobliżu materiałów wybuchowych stwarza dodatkowe zagrożenie dla zdrowia i życia. W myśl przepisów dotyczących transportu materiałów niebezpiecznych, takich jak ADR (Umowa Europejska o Międzynarodowym Przewozie Drogowym Towarów Niebezpiecznych), przewożenie pasażerów w wagonach transportujących materiały wybuchowe jest zabronione. Przykładem zastosowania tych zasad może być transport amunicji lub substancji wybuchowych, gdzie konieczne jest oddzielenie ładunków niebezpiecznych od osób postronnych, aby w razie incydentu zminimalizować skutki i zapewnić bezpieczeństwo. W praktyce, operacje transportowe powinny być planowane z uwzględnieniem stref bezpieczeństwa, które obejmują nie tylko odległości między wagonami, ale także obszary, w których nie mogą przebywać osoby nieuprawnione.
Pytanie 22

Każde naciśnięcie plombowanego przycisku na pulpicie nastawczym powinno być odnotowane przez dyżurnego ruchu w

A. książce kontroli urządzeń sterowania ruchem kolejowym
B. książce przebiegów
C. dzienniku telefonicznym
D. kontroli zajęcia torów wjazdowych

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Użycie plombowanego przycisku na pulpicie nastawczym jest kluczowym elementem w procesie zarządzania ruchem kolejowym. Odnotowanie każdego użycia w książce kontroli urządzeń sterowania ruchem kolejowym jest zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi oraz standardami bezpieczeństwa. Książka ta służy jako dokumentacja operacyjna, która umożliwia śledzenie i audytowanie wszystkich działań związanych z urządzeniami sterującymi. Przykładowo, w przypadku incydentu lub awarii, posiadanie dokładnych notatek dotyczących użycia plombowanego przycisku pozwala na szybsze identyfikowanie problemów oraz wdrażanie działań naprawczych. Dodatkowo, zgodnie z wytycznymi organów regulacyjnych, takie jak Ustawa o transporcie kolejowym, prowadzenie ksiąg operacyjnych jest obowiązkowe, co podkreśla ich znaczenie w zapewnieniu bezpieczeństwa i efektywności operacji kolejowych. W praktyce, każdy dyżurny ruchu powinien być odpowiednio przeszkolony w zakresie dokumentowania tych działań, co jest również elementem szkoleń w ramach systemów zarządzania jakością w kolejnictwie.
Pytanie 23

W przypadku opóźnienia pociągu, maszynista powinien

A. Ignorować opóźnienie i jechać normalnie
B. Zawrócić do najbliższej stacji
C. Samodzielnie przyspieszyć, aby nadgonić czas
D. Informować dyżurnego ruchu o aktualnym stanie

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Maszynista powinien zawsze informować dyżurnego ruchu o aktualnym stanie opóźnienia pociągu. To kluczowy krok, ponieważ dyżurny ruchu odpowiada za koordynację ruchu kolejowego i musi być na bieżąco z wszelkimi zmianami w harmonogramie. Tylko dzięki pełnej i rzetelnej informacji może podjąć odpowiednie decyzje organizacyjne, takie jak zmiany w rozkładzie czy przekierowywanie innych pociągów, aby zminimalizować wpływ opóźnienia. W praktyce, maszynista może korzystać z dedykowanych systemów komunikacyjnych, które umożliwiają szybkie i efektywne przekazywanie informacji do dyżurnych. Zasadniczo, utrzymanie dobrej komunikacji pomiędzy maszynistą a dyżurnym ruchu jest nie tylko standardem, ale i dobrą praktyką w branży kolejowej. Dzięki temu można zapewnić bezpieczeństwo i płynność transportu, co jest priorytetem w organizacji ruchu pociągów. Warto również zauważyć, że szybkie informowanie dyżurnego może pomóc w uniknięciu dalszych komplikacji, takich jak kolizje z innymi pociągami czy zatory na torach.
Pytanie 24

Blokada typu EAP w standardowym stanie

A. ma zablokowany blok pozwolenia
B. jest neutralna
C. ma odblokowany blok końcowy
D. ma aktywowany jeden kierunek ruchu

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Blokada typu EAP (Energizing Action Panel) w stanie zasadniczym jest neutralna, co oznacza, że nie ma aktywnego kierunku ruchu. Taki stan jest kluczowy w kontekście bezpieczeństwa operacji, ponieważ pozwala na stabilizację systemu i minimalizację ryzyka błędów w działaniu urządzeń. Przykładem zastosowania tego stanu może być sytuacja, w której urządzenie przestaje być aktywne w wyniku braku potrzeby dalszej interwencji, co jest zgodne z zasadami zarządzania bezpieczeństwem w inżynierii systemów. Neutralność blokady EAP oznacza również, że żadne z urządzeń współpracujących nie są zmuszane do przetwarzania niebezpiecznych lub niepożądanych komend, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w projektowaniu systemów automatyki. Dodatkowo, zrozumienie tego stanu jest kluczowe w kontekście diagnostyki i utrzymania systemów, ponieważ wskazuje, że powinny być podjęte odpowiednie działania, aby przywrócić aktywność systemu w sposób kontrolowany i bezpieczny.
Pytanie 25

W przypadku zamknięcia jednego z szlaków torowych, dyspozytor ruchu powinien otrzymać pisemne lub telefoniczne powiadomienie od kierownika robót o możliwości otwarcia toru, gdy

A. zdarzyło się to w wyniku wypadku na szlaku.
B. nastąpiła interwencja w urządzenia sterujące.
C. miał miejsce przejazd drezyny pomiarowej.
D. prowadzone były prace.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź "były prowadzone roboty" jest prawidłowa, ponieważ zgodnie z procedurami operacyjnymi, po zakończeniu prac związanych z robotami torowymi, konieczne jest poinformowanie dyżurnego ruchu o możliwości otwarcia toru. W przypadku prowadzenia robót, tor jest zamknięty dla ruchu, co wymaga odpowiednich działań zapewniających bezpieczeństwo. Po wykonaniu robót, kierownik robót ma obowiązek dostarczyć pisemne lub telefoniczne zawiadomienie, które potwierdza, że wszelkie prace zostały zakończone, a tor można bezpiecznie otworzyć. W praktyce, takie powiadomienia są kluczowe dla utrzymania płynności ruchu kolejowego oraz zapobiegania potencjalnym incydentom. Stanowiska kierowników robót oraz dyżurnych ruchu powinny ściśle współpracować, aby zapewnić odpowiednie informowanie o stanach torów. Warto również znać standardy dotyczące komunikacji i odpowiedzialności w takich sytuacjach, aby zapewnić pełne bezpieczeństwo w ruchu kolejowym.
Pytanie 26

Jakim skrótem w dokumentacji sygnalizacji oznaczony jest sygnał "Alarm" nadawany przez radiotelefon?

A. A 2 r
B. A 1
C. A 1 r
D. A 2

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź A 1 r jest poprawna, ponieważ oznaczenie sygnału 'Alarm' w radiotelefonach jest zgodne z obowiązującymi standardami komunikacji i procedurami bezpieczeństwa. W kontekście sygnalizacji radiowej, litera 'A' wskazuje na kategorię komunikatów alarmowych, a dodatkowe oznaczenie '1 r' odnosi się do konkretnego typu sygnału alarmowego, który jest stosowany w sytuacjach kryzysowych. Zastosowanie tego skrótu jest kluczowe w operacjach ratunkowych, gdzie jednoznaczność komunikacji może decydować o sukcesie akcji. Przykładowo, w trakcie misji ratunkowej, błędne zrozumienie sygnałów może prowadzić do nieefektywnego działania, a tym samym zagrażać życiu osób, które potrzebują pomocy. Standaryzacja sygnałów pozwala na szybszą reakcję i lepszą koordynację działań między różnymi jednostkami. Znajomość tych oznaczeń jest więc niezbędna dla personelu operacyjnego, a także dla wszystkich, którzy są zaangażowani w systemy zarządzania kryzysowego.
Pytanie 27

W przypadku kierowania pociągu za pomocą sygnału zastępczego lub pisemnego rozkazu na tor z samoczynną blokadą liniową, maksymalna dozwolona prędkość jazdy nie powinna przekraczać

A. 50 km/h
B. 30 km/h
C. 40 km/h
D. 20 km/h

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź 20 km/h jest prawidłowa, ponieważ w przypadku wyprawiania pociągu za pomocą sygnału zastępczego lub rozkazu pisemnego na szlak wyposażony w samoczynną blokadę liniową, maksymalna prędkość jazdy pociągu jest ograniczona do tej wartości. Tego typu ograniczenia mają na celu zwiększenie bezpieczeństwa ruchu kolejowego, zwłaszcza w sytuacjach, gdy normalne systemy sygnalizacji nie działają. Samoczynna blokada liniowa ogranicza prędkość pociągu, aby zmniejszyć ryzyko kolizji i zapewnić, że pociąg może zatrzymać się w razie wykrycia przeszkody na torze. W praktyce, w sytuacji awaryjnej, maszynista musi być przygotowany na natychmiastowe reakcje, a niższa prędkość pozwala na lepsze manewrowanie i szybsze zatrzymanie. Standardy operacyjne, takie jak te określone w przepisach kolejowych, podkreślają znaczenie przestrzegania tych limitów prędkości, aby chronić zarówno pasażerów, jak i personel obsługujący pociągi. Dodatkowo, w sytuacjach awaryjnych, takich jak awaria sygnałów, kluczowe jest, aby prędkość była na tyle niska, aby umożliwić skuteczną reakcję na nieprzewidziane okoliczności.
Pytanie 28

Jakiego urządzenia należy użyć, gdy nie nastąpiło zwolnienie utwierdzenia przebiegu?

A. Drążka włączającego
B. Przycisku izolacji zwrotnicowej
C. Drążka przebiegowego
D. Przycisku zwolnienia doraźnego

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Przycisk zwolnienia doraźnego jest kluczowym urządzeniem w systemach zabezpieczeń kolejowych, ponieważ umożliwia natychmiastowe zwolnienie utwierdzenia przebiegu w sytuacjach awaryjnych lub w przypadku, gdy standardowe procedury nie zadziałają. W sytuacji, gdy pojazd zbliża się do semafora, który jest w stanie stanu zabraniającego, a utwierdzenie nie zostało prawidłowo zwolnione, operator ma możliwość skorzystania z przycisku zwolnienia doraźnego. Takie rozwiązanie jest zgodne z normami bezpieczeństwa, które wymagają szybkiej reakcji w kryzysowych sytuacjach. Przykładowo, w przypadku awarii systemu sygnalizacji, operatorzy mogą użyć tego przycisku, aby natychmiast umożliwić ruch pociągu, minimalizując ryzyko zderzenia. W praktyce, przycisk zwolnienia doraźnego jest używany ze szczególną ostrożnością, aby uniknąć nieautoryzowanego użycia, co mogłoby prowadzić do poważnych incydentów. Dobrze zdefiniowane procedury obsługi i szkolenia personelu są niezbędne, aby zapewnić, że to urządzenie jest używane w odpowiednich okolicznościach, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w bezpieczeństwie transportu kolejowego.
Pytanie 29

Podczas prowadzenia pociągu po drodze nieutwardzonej nie wolno

A. zabezpieczać zwrotnic przy pomocy zamków trzpieniowych i sponów
B. przekładać zwrotnic oraz wykolejnic w całym obszarze nastawczym
C. prowadzić książek przebiegów w pełnym zakresie i stosować zamknięcia
D. wyświetlać sygnału zastępczego na wjazd pociągu

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź dotycząca przekładania zwrotnic i wykolejnic w całym okręgu nastawczym jest poprawna, ponieważ w przypadku jazdy pociągu po nieutwierdzonej drodze przebiegu, takie działania są niebezpieczne i mogą prowadzić do wykolejenia. Przekładanie zwrotnic w tym kontekście oznacza manipulowanie ich ustawieniem, co wiąże się z ryzykiem, zwłaszcza gdy tor jest w złym stanie lub nie posiada odpowiednich zabezpieczeń. W praktyce, w sytuacji, gdy pociąg porusza się po nieutwierdzonej drodze, kluczowym jest zachowanie maksymalnej ostrożności oraz przestrzeganie ścisłych procedur bezpieczeństwa. Zgodnie z normami bezpieczeństwa w ruchu kolejowym, działanie w takich warunkach powinno być minimalizowane, a wszelkie zmiany ustawienia zwrotnic powinny być dokonywane tylko w ściśle kontrolowanych warunkach, z odpowiednimi zabezpieczeniami. Właściwe stosowanie tych zasad ma na celu nie tylko bezpieczeństwo pasażerów, ale również ochronę taboru oraz infrastruktury kolejowej.
Pytanie 30

W sytuacji awarii blokady liniowej na torze jednotorowym, telefoniczne zapowiadanie przejazdu pociągów obejmuje

A. ogłoszenie odjazdu oraz potwierdzenie przybycia
B. żądanie oraz udzielenie zgody, ogłoszenie odjazdu oraz potwierdzenie przybycia
C. udzielenie zgody, ogłoszenie odjazdu oraz potwierdzenie przybycia
D. żądanie i udzielenie zgody

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
W przypadku usterki blokady liniowej na szlaku jednotorowym, telefoniczne zapowiadanie pociągów jest kluczowym elementem zapewnienia bezpieczeństwa i płynności ruchu kolejowego. Poprawna odpowiedź obejmuje żądanie i danie pozwolenia, oznajmienie odjazdu oraz potwierdzenie przyjazdu. Żądanie pozwolenia to pierwszy krok, który zapewnia, że wszystkie warunki bezpieczeństwa są spełnione przed rozpoczęciem ruchu pociągu. Następnie, po otrzymaniu pozwolenia, następuje oznajmienie odjazdu, co informuje odpowiednie służby o tym, że pociąg jest gotowy do wyjazdu z danego miejsca. Ostatnim elementem jest potwierdzenie przyjazdu, które poświadcza, że pociąg dotarł do celu w sposób bezpieczny. Taki schemat działania minimalizuje ryzyko kolizji i incydentów na szlaku, a także jest zgodny z obowiązującymi procedurami i standardami bezpieczeństwa w ruchu kolejowym, jak np. wytyczne UIC czy regulacje krajowe dotyczące zarządzania ruchem kolejowym.
Pytanie 31

Który system komputerowy jest wykorzystywany do tworzenia wykresu rzeczywistego przebiegu pociągów?

A. SERWO
B. EKL
C. EBILOCK
D. SEPE

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
SEPE (System Elektrycznego Przeładunku Ewidencyjnego) jest systemem komputerowym, który służy do monitorowania i zarządzania rzeczywistym biegiem pociągów. Jego główną funkcjonalnością jest dostarczanie informacji o aktualnej lokalizacji pociągów, co jest kluczowe dla efektywnego zarządzania transportem kolejowym. Dzięki SEPE, operatorzy mogą na bieżąco śledzić ruch pociągów, co pozwala na szybkie reagowanie w przypadku opóźnień czy awarii. System ten integruje dane z różnych źródeł, co umożliwia generowanie wykresów pokazujących rzeczywisty bieg pociągów w czasie rzeczywistym. Przykładem jego zastosowania może być sytuacja, w której dyspozytorzy korzystają z SEPE, aby dostosować rozkład jazdy w odpowiedzi na zmiany w ruchu pociągów, co poprawia efektywność pracy całego systemu kolejowego. W kontekście standardów branżowych, SEPE wspiera zasady zarządzania łańcuchem dostaw oraz optymalizacji ruchu, co przekłada się na zwiększenie bezpieczeństwa i punktualności transportu kolejowego.
Pytanie 32

Prędkość manewrowa pojazdu z cysterną, która jest oznaczona pomarańczowym pasem, nie może być wyższa niż

A. 3 km/h
B. 5 km/h
C. 15 km/h
D. 10 km/h

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź 5 km/h jest poprawna, ponieważ zgodnie z przepisami dotyczącymi ruchu drogowego, prędkość jazdy manewrowej pojazdów ciężarowych, w tym cystern, oznaczonych pomarańczowym pasem, jest ograniczona do tego właśnie poziomu. Ograniczenie to ma na celu zwiększenie bezpieczeństwa na drogach, zwłaszcza w obszarach o dużym natężeniu ruchu, gdzie manewry mogą stwarzać dodatkowe zagrożenie. Przykładowo, w przypadku cystern przewożących substancje niebezpieczne, suchy ląd i niska prędkość jazdy pozwalają na lepszą kontrolę nad pojazdem, a także na szybsze reagowanie w sytuacjach awaryjnych. Przepisy te wynikają z norm prawnych, takich jak Dyrektywa Unii Europejskiej 2008/68/WE dotycząca transportu towarów niebezpiecznych, która jasno definiuje zasady dotyczące transportu takich substancji. Przestrzeganie tych ograniczeń jest kluczowe dla bezpieczeństwa zarówno kierowcy, jak i innych uczestników ruchu drogowego, co potwierdzają liczne badania dotyczące wypadków drogowych związanych z transportem materiałów niebezpiecznych.
Pytanie 33

W przypadku pojawienia się usterek w funkcjonowaniu urządzeń do sterowania ruchem, które uniemożliwiają zamknięcie rogatek, należy na przejeździe kolejowo-drogowym, zarządzanym z miejsca,

A. ustawić znak drogowy B32 "rogatka uszkodzona"
B. osygnałować tarczą zatrzymania D1 "Stój" przy przejeździe
C. ustawić znak drogowy B20 "Stop"
D. wprowadzić ograniczenie prędkości do 20 km/h dla czoła pociągu

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Umieszczenie znaku drogowego B32 'rogatka uszkodzona' jest kluczowym działaniem w przypadku wystąpienia nieprawidłowości w działaniu urządzeń sterowania ruchem na przejeździe kolejowo-drogowym. Znak ten informuje kierujących pojazdami o uszkodzeniu rogatek, co ma na celu zwiększenie ich ostrożności i zapewnienie bezpieczeństwa na drodze. Jest to zgodne z obowiązującymi normami dotyczącymi bezpieczeństwa ruchu drogowego i kolejowego. W praktyce, takie oznakowanie powinno być wprowadzane niezwłocznie, aby zminimalizować ryzyko niebezpiecznych sytuacji, takich jak wjazd pojazdu na przejazd w momencie, gdy pociąg zbliża się do przejazdu. Warto również zwrócić uwagę, że stosowanie odpowiednich znaków drogowych jest częścią procedur zarządzania sytuacjami kryzysowymi i awaryjnymi w transporcie. Dobre praktyki wskazują, że odpowiednia reakcja na takie usterki jest nie tylko obowiązkiem, ale także fundamentalnym elementem zapewnienia bezpieczeństwa pasażerów i użytkowników dróg.
Pytanie 34

Gdzie podaje się położenie zasadnicze rozjazdów?

A. w regulaminie technicznym
B. w planie odłączników sieciowych
C. w obudowie napędu rozjazdu
D. w regulaminie stacji

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Położenie zasadnicze rozjazdów jest kluczowym elementem w regulacjach dotyczących infrastruktury kolejowej, a jego podanie w regulaminie technicznym zapewnia jednoznaczność i zgodność z obowiązującymi normami. Regulamin techniczny zawiera szczegółowe wytyczne dotyczące budowy, eksploatacji oraz bezpieczeństwa urządzeń kolejowych, w tym rozjazdów. Poprawne zdefiniowanie położenia zasadniczego jest istotne dla zapewnienia płynności ruchu oraz bezpieczeństwa operacji kolejowych. Na przykład, w przypadku awarii, znajomość położenia zasadniczego pozwala na szybsze podejmowanie decyzji przez personel eksploatacyjny, co minimalizuje ryzyko wypadków. Regulacje techniczne są także zgodne z międzynarodowymi standardami, takimi jak UIC (Międzynarodowy Związek Kolei), które promują jednolite podejście do zarządzania infrastrukturą kolejową. Dodatkowo, w praktyce, audyty techniczne regularnie weryfikują zgodność położenia zasadniczego z zapisami regulaminu, co jest kluczowe dla zachowania wysokich standardów bezpieczeństwa.
Pytanie 35

Tory stacyjne usytuowane po lewej stronie toru głównego zasadniczego nr 1, obserwując od początku linii kolejowej do końca, oznacza się następującymi

A. liczbami nieparzystymi
B. cyframi (2,3,4…)
C. dziesiątkami numerów (11,12… 21,22…)
D. liczbami parzystymi

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
W kontekście oznaczania torów stacyjnych, kluczowe jest zrozumienie systemu numeracji, gdzie tory znajdujące się po lewej stronie toru głównego zasadniczego nr 1 są oznaczane liczbami parzystymi. Taki system numeracji jest powszechnie stosowany w infrastrukturze kolejowej i wynika z zasady, że tory położone po lewej stronie toru głównego są numerowane zaczynając od 2, 4, 6, a następnie w górę. Przykładowo, w stacji kolejowej możemy spotkać tory oznaczone jako 2, 4, 6, itd., co ułatwia identyfikację i koordynację ruchu pociągów. Dzięki temu systemowi, maszynista oraz personel stacji mogą szybko i efektywnie zidentyfikować, na którym torze powinny zatrzymać się pociągi, co z kolei minimalizuje ryzyko pomyłek i zwiększa bezpieczeństwo operacji kolejowych. Ponadto, zgodnie z normami międzynarodowymi, takie praktyki są wspierane przez organizacje zajmujące się regulacjami transportowymi, co dodatkowo podkreśla ich znaczenie w codziennym funkcjonowaniu kolei.
Pytanie 36

Pojedynczy wagon bądź zestaw wagonów, które zostały odczepione jednorazowo od lokomotywy lub reszty taboru, a następnie odrzucone lub złożone, to

A. relacja
B. wahadło
C. odprzęg
D. skład manewrowy

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź "odprzęg" jest poprawna, ponieważ odnosi się do procesu, w którym pojedynczy wagon lub grupa wagonów zostaje oddzielona od lokomotywy lub innego taboru. W kontekście kolejnictwa, odprzęg to kluczowy element manewrów, który umożliwia efektywne zarządzanie zestawami wagonów. Na przykład, w dużych stacjach towarowych, lokomotywy często odczepiają wagony, które następnie są stoczone do różnych torów, aby załadunek i rozładunek mogły przebiegać sprawnie. W praktyce, proces ten jest częścią standardowych procedur operacyjnych, które są określone przez przepisy dotyczące bezpieczeństwa i efektywności transportu kolejowego. Zrozumienie koncepcji odprzęgu jest istotne dla osób pracujących w logistyce kolejowej, ponieważ pozwala na optymalizację procesów oraz minimalizację ryzyka błędów operacyjnych podczas manewrowania wagonami. Ponadto, znajomość tego procesu jest niezbędna w szkoleniach pracowników kolei, aby zapewnić zgodność z najlepszymi praktykami branżowymi.
Pytanie 37

W przypadku jazdy pociągu należy wstrzymać prace w aktywnych urządzeniach kontrolujących ruch kolejowy

A. jeśli mają one związek z danym przebiegiem lub mogą wpłynąć na naruszenie tych zależności
B. zawsze podczas wjazdu lub wyjazdu pociągu
C. tylko w okolicznościach gdy są to urządzenia mechaniczne scentralizowane lub suwakowe
D. w momencie gdy pociąg porusza się bez zatrzymywania po torach głównych

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Wstrzymanie pracy robotów w czynnych urządzeniach sterowania ruchem kolejowym jest kluczowe w sytuacjach, gdy te urządzenia wchodzą w interakcję z danym przebiegiem lub mogą wpłynąć na ich prawidłowe funkcjonowanie. Przykładem może być sytuacja, gdy pociąg wjeżdża na tor, gdzie roboty sygnalizacyjne lub urządzenia zabezpieczające są aktywne, co może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji, jak np. kolizje. W praktyce oznacza to, że personel odpowiedzialny za zarządzanie ruchem kolejowym musi być w stanie ocenić, czy aktywność tych urządzeń może stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa. W kontekście dobrych praktyk branżowych, takie podejście opiera się na zasadzie 'zerowej tolerancji dla błędów', gdzie wszelkie wątpliwości dotyczące bezpieczeństwa są traktowane z najwyższą powagą, co jest zgodne z normami bezpieczeństwa kolejowego, takimi jak UIC 602. Dodatkowo, właściwe zarządzanie tymi procedurami jest kluczowe dla zapewnienia ciągłości ruchu oraz minimalizacji ryzyka wypadków.
Pytanie 38

Jak można odłączyć zwrotnicę od centralnego nastawiania?

A. odłączenie odłącznika zasilania
B. wyciągnięcie haka, który łączy suwak iglicowy z prętem napędowym
C. wyciągnięcie sworznia, który łączy suwak iglicowy z prętem napędowym
D. wyciągnięcie haka, który łączy suwak kontrolny z prętem napędowym

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Wyciągnięcie sworznia łączącego suwak iglicowy z prętem napędowym jest kluczowym działaniem przy wyłączaniu zwrotnicy z centralnego nastawiania. To działanie pozwala na fizyczne oddzielenie mechanizmu napędowego od zwrotnicy, co jest istotne w sytuacjach awaryjnych lub przy konieczności przeprowadzenia konserwacji. Zgodnie z normami bezpieczeństwa, takie wyłączenie umożliwia operatorom zachowanie pełnej kontroli nad ruchem pociągów i minimalizuje ryzyko uszkodzenia infrastruktury. W praktyce, przed przystąpieniem do wyciągania sworznia, operatorzy powinni upewnić się, że mechanizmy są odpowiednio zablokowane, aby zapobiec przypadkowemu uruchomieniu. Dodatkowo, znajomość procedur i technik związanych z wyłączaniem zwrotnic jest niezbędna w kontekście szkoleń pracowników oraz w dokumentacji operacyjnej, co przyczynia się do zwiększenia bezpieczeństwa na stacjach oraz w ruchu kolejowym.
Pytanie 39

Zbliżenie pociągów roboczych, które znajdują się na zamkniętym i zajętym torze szlakowym, może się wydarzyć po

A. po wzajemnym uzgodnieniu kierowników pociągów roboczych
B. otrzymaniu ustnej zgody przez radiotelefon od dyżurnego ruchu
C. uzyskaniu pisemnego rozkazu "O" przekazanego przez radiotelefon
D. po wzajemnym uzgodnieniu przez radiotelefon drużyn trakcyjnych

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Zbliżenie się pociągów roboczych na zamkniętym torze szlakowym jest procesem wymagającym szczególnej ostrożności i ścisłej koordynacji między kierownikami tych pociągów. Odpowiedź polegająca na wzajemnym porozumieniu się kierowników pociągów roboczych jest prawidłowa, ponieważ w takich sytuacjach kluczowe jest zapewnienie pełnej informacji o aktualnym stanie toru oraz o zamiarach obu stron. Tylko bezpośrednia komunikacja między kierownikami pozwala na ustalenie jasnych warunków i uniknięcie niebezpiecznych sytuacji. Przykładem zastosowania tej praktyki może być sytuacja, w której jeden z kierowników pociągu roboczego planuje przystąpić do wykonywania pracy na torze, podczas gdy drugi kierownik musi upewnić się, że jego pociąg pozostaje w bezpiecznej odległości. W takich przypadkach obaj kierownicy muszą wypracować wspólny plan działania, aby zapewnić bezpieczeństwo pracowników oraz zgodność z obowiązującymi przepisami. Dobre praktyki w tej dziedzinie kładą nacisk na komunikację, a także stosowanie procedur bezpieczeństwa i oceny ryzyka.
Pytanie 40

Podczas wykonywania prac, które mogą wpłynąć na niewłaściwe działanie samoczynnych semaforów odstępowych, należy

A. wstrzymać ruch pociągów do momentu zakończenia prac.
B. wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów i ograniczenie prędkości pociągów do 20 km/h.
C. wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów i prowadzić ruch pociągów w odstępach między posterunkami następczymi.
D. informować drużyny pociągowe za pomocą rozkazów pisemnych 'N'.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Wprowadzenie telefonicznego zapowiadania pociągów oraz prowadzenie jazdy pociągów w odstępach posterunków następczych stanowi odpowiednią procedurę w sytuacji, gdy istnieje ryzyko nieprawidłowego działania samoczynnych semaforów odstępowych. Taki sposób zarządzania ruchem kolejowym ogranicza ryzyko kolizji oraz zapewnia bezpieczeństwo operacji. W praktyce, w przypadku robót na torach, system telefonicznego zapowiadania umożliwia bezpośrednią komunikację pomiędzy dyżurnymi ruchu a drużynami pociągowymi, co pozwala na bieżące informowanie o aktualnej sytuacji na trasie. Wprowadzenie jazdy w odstępach posterunków następczych dodatkowo minimalizuje ryzyko zderzeń, umożliwiając skuteczne zarządzanie każdym pociągiem z osobna. Zgodnie z normami bezpieczeństwa w ruchu kolejowym, takie działania są zgodne z zasadami ostrożności i powinny być stosowane w przypadku wszelkich prac mogących wpłynąć na działanie systemu sygnalizacji. Przykładem takiej praktyki może być czasowe wprowadzenie ograniczeń prędkości oraz szczegółowe zapowiadanie składów na stacjach, co w znaczący sposób podnosi poziom bezpieczeństwa w obrębie prowadzonych robót.
Rozpocznij nowy egzamin
Powrót do strony głównej