Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik pojazdów samochodowych
Kwalifikacja: MOT.02 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa mechatronicznych systemów pojazdów samochodowych
Data rozpoczęcia: 4 lutego 2026 21:21
Data zakończenia: 4 lutego 2026 21:37

Egzamin zdany!

Wynik: 25/40 punktów (62,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Aby dokonać diagnostyki elektronicznych systemów pojazdu z grupy VAG należy zastosować program diagnostyczny

A. KTS

B. CARMANSCAN

C. CDIF

D. VAS/ODISS

VAS/ODISS to oficjalny system diagnostyczny stosowany w pojazdach grupy VAG, czyli marek takich jak Volkswagen, Audi, Skoda czy SEAT. Moim zdaniem, to chyba najpewniejszy wybór, jeśli faktycznie chce się mieć pełny dostęp do wszystkich modułów i sterowników w tych autach. VAS (Volkswagen AG Service) oraz ODISS (Offboard Diagnostic Information System Service) zapewniają nie tylko odczyt i kasowanie błędów, ale też kodowanie, adaptacje, aktualizacje oprogramowania sterowników oraz szczegółowe testy elementów wykonawczych. Wielu mechaników pewnie wie, że niektóre funkcje dostępne w VAG-ach są możliwe do aktywacji tylko przez oryginalny interfejs i program. Z mojego doświadczenia, inne uniwersalne testery często nie poradziły sobie z bardziej zaawansowanymi czynnościami, na przykład przy wymianie sterowników czy adaptacji nowych kluczy. VAS/ODISS daje gwarancję, że pracujemy w zgodzie ze standardami producenta oraz mamy dostęp do najbardziej aktualnych funkcjonalności, co jest ogromnie ważne w nowszych modelach, gdzie bezpieczeństwo i elektronika są bardzo zaawansowane. Branżowo jest tak, że autoryzowane serwisy nie wyobrażają sobie pracy bez VAS/ODISS, bo tylko ten system zapewnia pełną kompatybilność i zgodność z wymaganiami VAG. Dodatkowo, dzięki temu oprogramowaniu można mieć dostęp do najnowszych biuletynów technicznych czy automatycznych procedur diagnostycznych. To naprawdę podstawa, jeśli ktoś chce się specjalizować w pojazdach tej grupy.

Pytanie 2

Poprawność działania indukcyjnego czujnika położenia wału korbowego sprawdza się między innymi poprzez pomiar jego sygnału wyjściowego przy jednoczesnym pomiarze

A. natężenia prądu zasilania pobieranego przez czujnik.

B. reaktancji pojemnościowej czujnika.

C. wartości rezystancji cewki czujnika.

D. wartości napięcia sygnału sterującego czujnikiem z modułu BSI.

Indukcyjny czujnik położenia wału korbowego działa na zasadzie wytwarzania sygnału napięciowego w odpowiedzi na zmiany pola magnetycznego wywołane ruchem elementu ferromagnetycznego, czyli przeważnie zębów na kole zamachowym. Podstawowym parametrem, jaki można sprawdzić podczas weryfikacji takiego czujnika, jest jego rezystancja cewki. Pomiar napięcia sygnału sterującego z modułu BSI nie daje wiarygodnej informacji o stanie technicznym czujnika, bo ten typ czujnika generuje własny sygnał na podstawie ruchu i nie wymaga aktywnego sterowania przez moduł sterujący. Często spotyka się przekonanie, że pomiar prądu zasilania coś powie na temat stanu czujnika, ale w przypadku indukcyjnych rozwiązań nie jest to miarodajne – one nie mają typowego zasilania jak czujniki Halla, tylko generują napięcie na drodze indukcji. Pomiar reaktancji pojemnościowej również nie ma zastosowania, bo istotne w tym przypadku są parametry cewki (czyli elementu indukcyjnego), a nie kondensatora. Z mojego doświadczenia wynika, że sporo osób myli czujniki indukcyjne z Halla, przez co badają napięcia sterujące albo szukają zasilania, a potem się dziwią, że nie wychodzi. Dobrą praktyką branżową jest zawsze sięgać do serwisówki konkretnego auta i sprawdzić zalecane wartości rezystancji. Pomijanie tego kroku prowadzi często do niepotrzebnej wymiany sprawnych czujników. Reasumując, podstawowa kontrola sprowadza się do pomiaru oporu cewki, co jest szybkie, proste i najczęściej wystarczające do potwierdzenia, czy czujnik jest sprawny mechanicznie.

Pytanie 3

Które części i materiały eksploatacyjne są niezbędne do wykonania usługi naprawy po wykonanym przeglądzie instalacji elektrycznej samochodu z silnikiem R3 1.0 12V 68 KM?

L.p.	Przegląd instalacji elektrycznej	Wynik przeglądu
1	Stan akumulatora	W
2	Poduszki powietrzne	D
3	Włączniki, wskaźniki, wyświetlacze	D
4	Reflektory	Lewy – R; Prawy - R
5	Ustawienie reflektorów	D
6	Wycieraczki	Lewa – uszkodzone pióro, Prawa – D ¹⁾
7	Spryskiwacze	D/U
8	Oświetlenie wnętrza	D
9	Świece zapłonowe	Jedna z trzech zużyta ²⁾
10	Oświetlenie zewnętrzne	D
W – wymienić; U – uzupełnić; D – stan dobry; R – przeprowadzić regulację, ¹⁾ – w przypadku zużycia jednego pióra zaleca się wymianę kompletu piór ²⁾ – w przypadku zużycia zaleca się wymianę kompletu świec

A. Prawy reflektor, lewy reflektor, trzy świece zapłonowe, płyn do spryskiwaczy.

B. Woda destylowana, prawy reflektor, lewe pióro wycieraczki, jedna świeca.

C. Akumulator, pióra wycieraczek, trzy świece zapłonowe, płyn do spryskiwaczy.

D. Akumulator, reflektor prawy, pióra wycieraczek, trzy świece zapłonowe.

W analizowanych odpowiedziach można zauważyć kilka nieprawidłowych koncepcji dotyczących niezbędnych części i materiałów eksploatacyjnych do wykonania usługi naprawy po przeglądzie instalacji elektrycznej. Wiele z wymienionych elementów w propozycjach odpowiedzi, takich jak reflektory czy pióra wycieraczek, nie odnosi się bezpośrednio do wyników przeglądu, które wskazują na konieczność wymiany akumulatora oraz świec zapłonowych. Reflektory, mimo że są ważnym elementem bezpieczeństwa, nie zostały wskazane jako wymagające wymiany na podstawie przeglądu. Użycie trzech świec zapłonowych w odpowiedziach, które nie wskazują na ich zużycie w kontekście przeglądu, może prowadzić do błędnych wniosków, ponieważ standardowa procedura zaleca wymianę świec w komplecie, gdy jedna z nich jest uszkodzona. Ponadto, niektóre odpowiedzi sugerują użycie nieodpowiednich materiałów, takich jak woda destylowana, która nie ma zastosowania w kontekście wymiany części eksploatacyjnych związanych z instalacją elektryczną pojazdu. Kluczowe jest zrozumienie, że każdy element powinien być oceniany na podstawie konkretnego przeglądu oraz jego stanu, aby uniknąć nieuzasadnionych kosztów i utraty efektywności pojazdu. Właściwe podejście do konserwacji i wymiany elementów jest zgodne z zasadami utrzymania pojazdu w dobrym stanie technicznym, co ma decydujące znaczenie dla bezpieczeństwa oraz wydajności pracy silnika.

Pytanie 4

Tranzystor bipolarny o konfiguracji n-p-n ma parametry U_BE, U_CE, I_B, I_C, P_C. Do obliczenia wartości współczynnika wzmocnienia prądowego B wymagane są wielkości

A. IC i PC

B. IB i IC

C. UCE i IC

D. UBE i IB

Wybór UCE i IC jako podstawowych parametrów do obliczenia współczynnika wzmocnienia prądowego B jest błędny, ponieważ te wartości nie wpływają bezpośrednio na ten współczynnik. UCE, napięcie kolektor-emiter, jest parametrem, który ma znaczenie dla działających tranzystorów, ale nie jest używany do obliczeń współczynnika wzmocnienia. Bliższe przyjrzenie się zależnościom pokazuje, że IC jest rezultatem działania prądu IB w kontekście współczynnika wzmocnienia, a nie jego samodzielnym wskaźnikiem. Wybór UBE i IB także nie jest poprawny, ponieważ napięcie UBE odnosi się do napięcia baza-emiter, które ma wpływ na wprowadzenie prądu do tranzystora, ale nie jest bezpośrednio związane z obliczeniem β. Z kolei IC i PC, czyli moc kolektora, również nie wskazują na odpowiednie parametry do obliczenia wzmocnienia, gdyż moc zależy od wartości prądu kolektora i napięcia kolektor-emiter, lecz nie wyraża relacji między prądami bazy i kolektora. Typowym błędem jest mylenie zależności między tymi parametrami, co prowadzi do nieporozumień w projektowaniu i analizowaniu układów elektronicznych.

Pytanie 5

Na podstawie danych przedstawionych w tabeli oceń całkowity koszt usunięcia usterki układu oświetlenia, jeżeli podczas kolizji doszło do uszkodzenia reflektora prawego, halogenów przeciwmgłowych oraz światła kierunkowskazu w błotniku. Po naprawie należy dokonać ustawienia reflektorów, sama naprawa zajmie 3 rbh pracy.

Lp.	Wartość jednostkowa części (podzespołu)	Cena [zł/szt.]
1.	Reflektor kompletny	300,00
2.	Reflektor przeciwmgłowy	150,00
3.	Lampa kierunkowskazu	100,00
-------	Wykonana usługa (czynność)
1.	Koszt 1 rbh pracy mechanika	50,00
2.	Regulacja reflektorów	50,00

A. 900,00 zł

B. 800,00 zł

C. 600,00 zł

D. 850,00 zł

Często popełnianym błędem przy tego typu zadaniach jest nieuwzględnianie wszystkich uszkodzonych elementów lub błędna interpretacja, ile rzeczywiście części wymaga wymiany. Z mojego doświadczenia wynika, że wiele osób zakłada, że skoro mowa o halogenach przeciwmgłowych (w liczbie mnogiej), to i tak wystarczy doliczyć koszt jednego elementu, a przecież w pojeździe zwykle występują dwa takie reflektory na przód. Jeżeli podczas kolizji zostały uszkodzone oba, koszt rośnie dwukrotnie. Licząc jedynie jeden halogen i pozostałe elementy, łatwo dojść do kwoty 750 czy 800 zł, ale to jest pułapka typowa dla pośpiechu i niezwracania uwagi na opis zdarzenia. Inna sprawa to nieuwzględnianie kosztu regulacji reflektorów po zakończeniu prac — to usługa wymagana przez standardy branżowe i bezpieczeństwo jazdy, a jej pominięcie prowadzi do zaniżenia końcowego kosztu. Zdarza się też, że ktoś zapomni policzyć roboczogodziny (w tym przypadku 3 x 50 zł) lub błędnie założy, że naprawa zajmuje mniej czasu. Z mojego punktu widzenia, takie zadania uczą myślenia całościowego i pokazują, ile szczegółów trzeba mieć na uwadze, żeby rzetelnie wycenić usługę. W praktyce warsztatowej klient oczekuje jasnego, pełnego kosztorysu, bez ukrytych dopłat — dlatego standardem jest sumowanie wszystkich elementów: części, robocizny i usług dodatkowych. W tym zadaniu pełna kwota to 900 zł, bo tylko wtedy uwzględniamy dwie sztuki halogenów, prawidłową liczbę roboczogodzin i niezbędną regulację reflektorów. Z mojego punktu widzenia każdy błąd w obliczeniach to nie tylko strata dla warsztatu, ale i ryzyko niezadowolenia klienta, a tego nikt nie lubi w branży.

Pytanie 6

Osoba diagnozująca w stacji kontroli pojazdów ma obowiązek zweryfikować zgodność numeru VIN zawartego w dowodzie rejestracyjnym z numerem VIN umieszczonym

A. w polisie ubezpieczenia OC pojazdu

B. w karcie pojazdu

C. na desce rozdzielczej, widocznym przez szybę przednią

D. na elemencie nadwozia wymienionym w homologacji

Wybór odpowiedzi związanej z polisą ubezpieczeniową OC, kartą pojazdu czy deską rozdzielczą jako miejscem umieszczenia numeru VIN jest błędny, ponieważ te elementy nie są wystarczająco wiarygodnymi źródłami do potwierdzenia autentyczności i zgodności numeru VIN. Polisa ubezpieczeniowa OC może zawierać błąd, a karta pojazdu, choć jest przydatna, nie zawsze jest bezbłędna, zwłaszcza w przypadku pojazdów importowanych czy używanych. Deska rozdzielcza, choć może mieć oznaczenie VIN, nie jest miejscem, które diagnostyka może uznać za ostateczne i pewne, ponieważ numery mogą być przestawiane lub zmieniane, a ich lokalizacja może się różnić w zależności od producenta. Kluczową kwestią jest, że numer VIN powinien być weryfikowany na elementach nadwozia opisanych w homologacji, ponieważ tylko wtedy można mieć pewność, że nie doszło do fałszerstwa. Niezrozumienie tego procesu może prowadzić do poważnych konsekwencji prawnych i finansowych, zarówno dla diagnosty, jak i właściciela pojazdu.

Pytanie 7

Na schemacie przedstawiono

A. podłączenie silnika trójfazowego w trójkąt.

B. ogniwo prądu stałego.

C. podłączenie silnika trójfazowego w gwiazdę.

D. prądnicę prądu stałego.

To jest właśnie klasyczny przykład podłączenia silnika trójfazowego w układzie gwiazdy, czyli tzw. połączenie w 'Y'. W praktyce widuje się to bardzo często w przemyśle i automatyce, bo taki sposób podłączenia wykorzystywany jest przede wszystkim przy rozruchu silników większej mocy. Co ważne, końce uzwojeń (U2, V2, W2) są tutaj połączone razem do wspólnego punktu – tworząc właśnie 'gwiazdę', a początki uzwojeń (U1, V1, W1) podłącza się do odpowiednich faz sieci (L1, L2, L3). Dzięki temu napięcie na każdym uzwojeniu wynosi nie pełne napięcie międzyfazowe (400 V w typowej sieci), tylko napięcie fazowe (230 V), co bardzo ogranicza prąd rozruchowy silnika. Z mojego doświadczenia wynika, że w nowoczesnych systemach sterowania często stosuje się przełączanie gwiazda-trójkąt, żeby chronić instalację i same maszyny przed przeciążeniem. Takie rozwiązanie pozwala na płynniejszy rozruch i mniejsze zużycie elementów. Warto też wiedzieć, że w dokumentacji technicznej silników prawie zawsze jest podany sposób podłączenia uzwojeń zależny od napięcia zasilania – to jeden z absolutnych fundamentów pracy z elektryką przemysłową. No i tak na marginesie – każde połączenie gwiazdowe ma wspólny punkt neutralny, choć nie zawsze jest on wyprowadzony na zewnątrz urządzenia. To wszystko razem sprawia, że połączenie w gwiazdę jest nie do przecenienia dla bezpieczeństwa i niezawodności eksploatacji.

Pytanie 8

Który element pojazdu samochodowego, w przypadku wykrycia uszkodzenia, może być poddany naprawie lub regeneracji?

A. Przepływomierz powietrza

B. Świeca zapłonowa

C. Rozrusznik

D. Czujnik indukcyjny

Rozrusznik jest kluczowym elementem układu rozruchowego pojazdu, odpowiedzialnym za uruchamianie silnika. W przypadku jego uszkodzenia, wiele komponentów, takich jak wirnik czy szczotki, można zregenerować lub wymienić, co czyni go podzespołem, który często poddaje się naprawie. Standardowe procedury diagnostyczne obejmują testy oporu elektrycznego oraz sprawdzenie stanu mechanicznego. W praktyce, regeneracja rozrusznika może obniżyć koszty naprawy w porównaniu do zakupu nowego podzespołu, a także przyczynić się do zmniejszenia odpadów w środowisku. Warto również pamiętać, że regenerowane rozruszniki mogą być zgodne z normami jakości, co zapewnia ich niezawodność.

Pytanie 9

Dokonując pomiaru napięcia zasilania masowego przepływomierza powietrza z potencjometrem, woltomierz należy podłączyć do masy i wtyku oznaczonego cyfrą

A. 6

B. 1

C. 2

D. 5

Prawidłowa odpowiedź to numer 5, bo właśnie ten pin jest zasilaniem masowym przepływomierza powietrza z potencjometrem. Ogólnie patrząc na schematy pojazdów, masa przepływomierza jest kluczowa dla stabilnej pracy układu – bez dobrego połączenia z masą pojawiają się zakłócenia sygnału i błędne wskazania. W praktyce, aby prawidłowo zmierzyć napięcie zasilania masowego, musisz podłączyć minus woltomierza do linii masowej (czyli przewodu masy), a plus do pinu oznaczonego właśnie cyfrą 5. Moim zdaniem warto zawsze sprawdzać taki pomiar po każdej ingerencji w wiązkę – bo masa to podstawa w diagnostyce każdej elektroniki samochodowej. Sam producent, na przykład Bosch, zawsze zaleca dokładne sprawdzenie punktów masowych przepływomierza podczas szukania usterek związanych z pracą silnika. Często spotykałem się z sytuacją, gdzie usterki masy prowadziły do dziwnych objawów jak falowanie obrotów czy błędy mieszanki – a wystarczyło poprawić połączenie na pinie 5 i całość wracała do normy. Podłączając woltomierz w ten sposób, masz pewność, że mierzysz rzeczywistą różnicę potencjałów na zasilaniu masowym, co jest zgodne z dobrą praktyką warsztatową i normami obsługi czujników w układach sterowania silnika.

Pytanie 10

W samochodzie wykryto zbyt duże drżenie karoserii podczas ruszania. Jakie działania należy podjąć, aby usunąć tę usterkę?

A. Smarowanie przegubów wału

B. Wymiana uszkodzonej poduszki zawieszenia silnika

C. Zalecana wymiana oleju w silniku

D. Wymiana oleju w tylnym moście

Wymiana uszkodzonej poduszki zawieszenia silnika jest kluczowym działaniem w przypadku nadmiernego drżenia nadwozia pojazdu podczas ruszania. Poduszki zawieszenia silnika mają za zadanie tłumienie drgań generowanych przez silnik oraz eliminowanie przenoszenia ich na nadwozie. Gdy poduszka jest uszkodzona, drgania mogą być bardziej odczuwalne, co wpływa na komfort jazdy oraz bezpieczeństwo. Przykładem zastosowania wiedzy w praktyce może być obserwacja, że pojazd z uszkodzoną poduszką w czasie przyspieszania może wykazywać niepożądane wibracje, które są wyczuwalne w kabinie. Wymiana poduszki to standardowa procedura, która powinna być przeprowadzona zgodnie z instrukcjami producenta, aby zapewnić prawidłowe działanie układu zawieszenia. Warto także regularnie kontrolować stan poduszek, co jest dobrą praktyką w utrzymaniu pojazdu, aby uniknąć poważniejszych uszkodzeń oraz kosztownych napraw.

Pytanie 11

Do regularnych działań konserwacyjnych systemu klimatyzacji nie zalicza się

A. wymiana osuszacza

B. uzupełnienie czynnika chłodzącego

C. wymiana łożysk kompresora

D. wymiana oleju kompresora

Zarządzanie układami klimatyzacyjnymi wymaga zrozumienia różnicy pomiędzy czynnościami rutynowymi a bardziej skomplikowanymi procedurami konserwacyjnymi. Wymiana osuszacza jest podstawową czynnością, która ma na celu utrzymanie właściwego poziomu wilgotności w układzie, co jest niezbędne dla efektywnego działania klimatyzacji. Niedostateczna wymiana czynnika chłodzącego prowadzi do obniżenia wydajności chłodzenia, co może skutkować przegrzewaniem się kompresora. Podobnie, wymiana oleju kompresora jest kluczowa, ponieważ olej zapewnia nie tylko smarowanie, ale również chłodzenie komponentów, co jest niezbędne do ich długotrwałej pracy. Ignorowanie tych czynności może prowadzić do poważnych uszkodzeń układu, co często wiąże się z kosztownymi naprawami. Należy zauważyć, że wymiana łożysk kompresora jest skomplikowaną operacją, która zazwyczaj nie jest przeprowadzana w ramach rutynowej konserwacji, lecz w sytuacji, gdy występują objawy awarii, co stanowi istotny błąd myślowy, gdyż nieodpowiednie podejście do obsługi układu klimatyzacji może prowadzić do jego przedwczesnej degradacji.

Pytanie 12

W warsztacie samochodowym pracującym w systemie dwuzmianowym przez pięć dni w tygodniu średnio dokonuje się wymiany świec żarowych w siedmiu autach na każdej zmianie. Jakie jest tygodniowe zapotrzebowanie na świece żarowe, zakładając, że wszystkie pojazdy mają silniki czterocylindrowe?

A. 140 sztuk

B. 70 sztuk

C. 35 sztuk

D. 280 sztuk

Błędne odpowiedzi wynikają z nieprawidłowego zrozumienia problemu związanego z obliczeniem tygodniowego zapotrzebowania na świece żarowe. Odpowiedzi sugerujące 70, 35 lub 140 sztuk bazują na niewłaściwych założeniach dotyczących liczby świec żarowych wymienianych na jednym samochodzie. Odpowiedź 70 sztuk, na przykład, wynika z pominięcia faktu, że każdy samochód ma cztery świece żarowe. Tylko obliczając wymianę świec na poziomie 7 na zmianę, nie uwzględnia się, że ta liczba dotyczy jedynie wymiany świec w kontekście jednego samochodu, a nie całości. Ponadto, odpowiedzi 35 i 140 sztuk również opierają się na błędnych założeniach, takich jak błędne pomnożenie lub niewłaściwe rozważenie liczby zmian i dni pracy. Typowym błędem myślowym może być skupienie się na pojedynczej zmianie pracy, a nie na całkowitej liczbie zmian w tygodniu. Kluczowe w takich obliczeniach jest zrozumienie, iż dokładna liczba wymienianych świec żarowych zależy nie tylko od liczby aut, ale również od ich konstrukcji, a w tym przypadku specyfiki silników czterocylindrowych, co wymaga uwzględnienia wszystkich świec w obliczeniach.

Pytanie 13

Liczba 60 w specyfikacji opony 175/60 SR 15 odnosi się do

A. szerokości bieżnika opony

B. wskaźnika profilu opony

C. wysokości opony

D. średnicy montażu opony

Wskaźnik profilu opony, oznaczony przez liczbę 60 w oznaczeniu 175/60 SR 15, wskazuje na stosunek wysokości boku opony do jej szerokości. W tym przypadku wysokość boku opony wynosi 60% szerokości, czyli 105 mm (60% z 175 mm). Informacja ta jest kluczowa, ponieważ wpływa na właściwości jezdne pojazdu. Opony o wyższym profilu zapewniają lepszą amortyzację i komfort jazdy, podczas gdy opony o niższym profilu mogą poprawić handling i stabilność, co jest istotne zwłaszcza w przypadku sportowych aut. Wiedza na temat wskaźnika profilu jest zatem niezbędna dla optymalizacji osiągów pojazdu oraz jego bezpieczeństwa, zgodnie z normami branżowymi dotyczącymi doboru ogumienia.

Pytanie 14

Wyniki przeglądu instalacji elektrycznej samochodu z silnikiem V6 TFSI 3,0 przedstawiono w tabeli. Który zestaw części i materiałów eksploatacyjnych jest niezbędny do wykonania usługi naprawy po wykonanym przeglądzie?

Lp.	Przegląd instalacji elektrycznej	Wynik przeglądu
1.	Stan akumulatora	U
2.	Poduszki powietrzne	D
3.	Włączniki, wskaźniki, wyświetlacze	D
4.	Reflektory	Lewy – D; Prawy – W
5.	Ustawienie reflektorów	D
6.	Wycieraczki	*Lewa – uszkodzone pióro, Prawa – D
7.	Spryskiwacze	D
8.	Oświetlenie wnętrza	D
9.	Świece zapłonowe	**Trzy z sześciu zużyte
10.	Oświetlenie zewnętrzne	D
W – wymienić; U – uzupełnić; D – stan dobry; R – przeprowadzić regulację * w przypadku zużycia jednego pióra zaleca się wymianę kompletu piór ** w przypadku zużycia zaleca się wymianę kompletu świec

A. Akumulator, lewy i prawy reflektory, pióra wycieraczek, sześć świec zapłonowych.

B. Woda destylowana, reflektor prawy, pióra wycieraczek, sześć świec zapłonowych.

C. Akumulator, reflektor prawy, pióro lewej wycieraczki, trzy świece zapłonowe.

D. Woda destylowana, prawy reflektor, lewe pióro wycieraczki, trzy świece.

Dobra robota! Wybór odpowiedzi pokazuje, że rozumiesz, co trzeba zrobić po przeglądzie instalacji elektrycznej w samochodzie z silnikiem V6 TFSI 3,0. Potrzebna jest woda destylowana, bo akumulator wymaga uzupełnienia. Reflektor prawy jest uszkodzony, więc jego wymiana jest absolutnie konieczna. Pióra wycieraczek - radzę wymienić cały zestaw, bo jak jedno jest zepsute, to lepiej mieć sprawne wszystkie. To dobra praktyka. A świec zapłonowych nie można tak po prostu wymieniać. Jak trzy z sześciu są zużyte, lepiej wymienić cały komplet, żeby silnik działał jak należy. Regularne przeglądy są kluczowe, żeby auto zawsze było w dobrej formie.

Pytanie 15

W celu przeprowadzenia kontroli stanu połączenia rozrusznika z masą pojazdu należy multimetr włączyć w tryb

A. amperomierza i zmierzyć wartość prądu płynącego do masy pojazdu w trakcie rozruchu.

B. omomierza i zmierzyć rezystancję samego przewodu łączącego rozrusznik z masą.

C. woltomierza i zmierzyć spadek napięcia na połączeniu w trakcie rozruchu.

D. omomierza i zmierzyć rezystancję połączenia rozrusznika z masą pojazdu.

To właśnie spadek napięcia mierzony woltomierzem pokazuje rzeczywisty stan połączenia rozrusznika z masą podczas pracy pod obciążeniem. W teorii i praktyce warsztatowej mierzenie napięcia na połączeniu masowym w trakcie rozruchu pozwala wychwycić nie tylko duże, lecz także ukryte oporności powodujące problemy z rozruchem – szczególnie w starszych samochodach, gdzie korozja, luźne śruby czy utlenione styki potrafią skutecznie uprzykrzyć życie. Z mojego doświadczenia wynika, że pomiar spadku napięcia jest metodą zalecaną przez producentów pojazdów i elektromechaników, bo pozwala na szybkie wykrycie nawet minimalnych problemów, które na sucho – bez obciążenia – często umykają pomiarom omomierzem. Dobry wynik to wartość spadku poniżej 0,2 V – przy wyższych należy szukać przyczyny w przewodach, zaciskach lub połączeniach masowych. Samo mierzenie rezystancji omomierzem na wyłączonym układzie może zmylić, bo urządzenie nie wykaże mikropęknięć czy śladów korozji, które zaczynają „grać rolę” dopiero pod obciążeniem. Branżowe standardy, np. wytyczne ASE czy Bosch, zawsze podkreślają znaczenie rzeczywistego obciążenia podczas diagnostyki układów wysokoprądowych. Poza tym taki pomiar można wykonać bardzo szybko – wystarczy podłączyć końcówki woltomierza do masy akumulatora i obudowy rozrusznika, uruchomić silnik i już widzimy, czy wszystko gra. Moim zdaniem ta wiedza przydaje się nie tylko w serwisie, ale i przy domowej diagnostyce problemów z rozruchem.

Pytanie 16

W jakim zakresie cykli należy dostosować częstotliwość działania kierunkowskazów?

A. 50 cykli/min

B. 60 ±30 cykli/min

C. 90 ±30 cykli/min

D. 130 cykli/min

Częstotliwość pracy kierunkowskazów powinna wynosić 90 ±30 cykli/min, co oznacza, że może się wahać w granicach od 60 do 120 cykli/min. Taki zakres jest zgodny z normami bezpieczeństwa oraz ergonomii użytkowania pojazdów. Utrzymanie właściwej częstotliwości sygnalizacji kierunkowskazów jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa na drodze, ponieważ pozwala innym uczestnikom ruchu na szybką identyfikację zamierzonych manewrów kierowcy. Przykładowo, podczas zasygnalizowania zmiany pasa ruchu, odpowiednia częstotliwość migania kierunkowskazów pozwala na lepszą widoczność i zrozumienie intencji kierowcy. W praktyce, regulator części elektronicznych w pojazdach jest zaprojektowany tak, aby automatycznie utrzymywać tę częstotliwość. Warto zaznaczyć, że zbyt szybkie lub zbyt wolne miganie może prowadzić do nieporozumień i zwiększonego ryzyka wypadków, dlatego przestrzeganie tego zakresu jest kluczowe.

Pytanie 17

Na ilustracji przedstawiono uszkodzenie komutatora wirnika rozrusznika. Najlepszą metodą naprawy tak uszkodzonego rozrusznika będzie

A. napawanie i obróbka.

B. wymiana wirnika.

C. przetoczenie komutatora.

D. oczyszczenie i wymiana szczotek prądowych.

Wybór odpowiedzi dotyczącej wymiany wirnika w uszkodzonym rozruszniku jest uzasadniony z punktu widzenia praktyki i standardów naprawy w branży motoryzacyjnej. Analizując uszkodzenie komutatora wirnika, można zauważyć, że najczęściej występują poważne mechaniczne uszkodzenia, które znacząco obniżają jego efektywność. W takich przypadkach, napawanie czy przetoczenie komutatora mogą nie tylko nie przywrócić pierwotnej funkcjonalności, ale także wprowadzać ryzyko dalszych uszkodzeń w trakcie użytkowania. Wymiana wirnika na nowy element zapewnia znacznie wyższy poziom niezawodności, co jest kluczowe w kontekście bezpieczeństwa i wydajności pojazdu. Dodatkowym atutem tej metody jest zgodność z zaleceniami producentów, którzy często wskazują na konieczność wymiany uszkodzonych komponentów, aby uniknąć problemów związanych z dalszym funkcjonowaniem systemu rozruchowego. Praktyka ta nie tylko minimalizuje ryzyko awarii, ale także może poprawić ogólną wydajność rozrusznika, co jest istotne w kontekście długoterminowych kosztów eksploatacji.

Pytanie 18

W celu kompleksowej analizy obwodów elektrycznych odpowiedzialnych za sterowanie silnikiem w samochodzie wykorzystuje się

A. czytniki OBD - testery

B. wskaźniki napięcia

C. mierniki uniwersalne

D. stroboskopy

Stroboskopy, mierniki uniwersalne i wskaźniki napięcia to narzędzia, które mają swoje zastosowanie w diagnostyce i pomiarach elektrycznych, jednak nie są one wystarczające do kompleksowej kontroli obwodów elektrycznych w samochodach. Stroboskopy są używane głównie do analizy ruchu obrotowego, co jest przydatne w niektórych zadaniach, ale nie dostarczają informacji o błędach elektronicznych silnika. Mierniki uniwersalne, choć niezwykle wszechstronne, nie oferują specjalistycznych funkcji diagnostycznych typowych dla systemów OBD, co ogranicza ich zastosowanie w kontekście nowoczesnych pojazdów. Wskaźniki napięcia również nie są przeznaczone do diagnostyki systemów zarządzania silnikiem; ich główną funkcją jest pomiar napięcia, co nie wystarcza do analizy złożonych problemów związanych z elektroniką pojazdów. Właściwe podejście do diagnostyki nowoczesnych systemów elektrycznych wymaga narzędzi, które są w stanie zrozumieć i interpretować komunikaty z jednostki sterującej, co zapewniają wyłącznie czytniki OBD. Ignorowanie roli OBD może prowadzić do błędnych diagnoz i nieefektywnego usuwania usterek.

Pytanie 19

Aby zdiagnozować układ prostowniczy alternatora, należy użyć

A. amperomierza

B. omomierza

C. woltomierza

D. oscyloskopu

Jak dla mnie, korzystanie z omomierza do sprawdzenia układu prostowniczego alternatora to absolutna podstawa. Dzięki temu możemy zmierzyć opór elektryczny w obwodach, co jest kluczowe, gdy chcemy ocenić, w jakiej kondycji są diody prostownicze. Dioda prostownicza powinna mieć niską oporność, gdy przewodzi, i wysoką, gdy działa w kierunku zaporowym. Jeśli omomierz pokazuje niską rezystancję w obu kierunkach, to może to oznaczać, że dioda jest uszkodzona, a to prowadzi do problemów z całym układem prostowniczym. Regularne testy omomierzem to coś, co każdy mechanik powinien robić, bo to część dobrego planu diagnostycznego. Wiedza o tym, jak działa omomierz i co mówią jego wyniki, jest naprawdę istotna, żeby wszystko działało jak należy.

Pytanie 20

Podczas diagnostyki silnika spalinowego z zapłonem samoczynnym ZS zauważono, że przy zwiększaniu obrotów silnika przewody chłodnicy powietrza są zasysane. Co to może sugerować?

A. katalizatora

B. turbosprężarki

C. układu EGR

D. wtryskiwacza

Wybór odpowiedzi dotyczącej EGR, wtryskiwacza czy katalizatora jest nietrafiony - każdy z tych elementów działa zupełnie inaczej w silniku. Układ EGR jest od obniżania emisji tlenków azotu przez recyrkulację części spalin, a jak się coś z nim dzieje, to objawy są inne niż w pytaniu. Wtryskiwacz za to wtryskuje paliwo do silnika, a jego usterki powodują nierówną pracę, a nie zasysanie przewodów. Katalizator z kolei odpowiada za oczyszczanie spalin i jak się popsuje, to emituje więcej szkodliwych substancji, ale też nie wpływa na podciśnienie. Często ludzie myślą, że te uszkodzenia mogą wpływać na ciśnienie w układzie dolotowym, ale to nieprawda. Ważne, żeby mechanicy umieli rozpoznać objawy uszkodzenia turbosprężarki, bo błędna diagnoza może prowadzić do niepotrzebnych wydatków.

Pytanie 21

Na ilustracji przedstawiono wtryskiwacz

A. układu wypalania DPF.

B. gazu w instalacji LPG.

C. benzyny.

D. oleju napędowego.

Na zdjęciu widoczny wtryskiwacz jest elementem systemu wtrysku paliwa, który pełni kluczową rolę w silnikach benzynowych. Wtryskiwacze te odpowiadają za precyzyjne dostarczanie odpowiedniej ilości paliwa do komory spalania, co jest niezbędne do osiągnięcia optymalnej wydajności silnika. Ich konstrukcja jest dostosowana do specyfiki pracy z benzyną, co oznacza, że są w stanie wytrzymać wyższe ciśnienia i różne temperatury, typowe dla pracy silnika benzynowego. W przeciwieństwie do wtryskiwaczy oleju napędowego, które mają inną konstrukcję ze względu na różnice w gęstości paliwa i procesie spalania, wtryskiwacze do benzyny mają mniejsze średnice dysz oraz różnią się materiałami, z których są wykonane. Dobre praktyki w branży motoryzacyjnej zalecają regularne sprawdzanie stanu wtryskiwaczy, ponieważ ich zużycie może prowadzić do pogorszenia wydajności silnika, zwiększonego zużycia paliwa oraz emisji spalin. Odpowiednia diagnostyka i ewentualna wymiana wtryskiwaczy są kluczowe dla utrzymania efektywności i ekologiczności pojazdu.

Pytanie 22

Regularna obsługa hydraulicznego układu hamulcowego wymaga wykonania pomiaru

A. temperatury wrzenia płynu hamulcowego

B. lepkości płynu hamulcowego

C. temperatury krzepnięcia płynu hamulcowego

D. gęstości płynu hamulcowego

Gęstość płynu hamulcowego, choć istotna w kontekście jakości materiału, nie jest krytycznym wskaźnikiem dla jego wydajności w układzie hamulcowym. Zmiany gęstości mogą być wynikiem zanieczyszczeń lub mieszania różnych typów płynów, ale nie są one bezpośrednio związane z bezpieczeństwem hamowania. Temperatura krzepnięcia płynu hamulcowego, mimo że istotna w warunkach ekstremalnych, również nie jest priorytetowa w regularnej obsłudze, ponieważ większość płynów hamulcowych jest projektowana tak, aby nie krzepły w standardowych warunkach eksploatacji. Lepkość płynu hamulcowego, choć wpływa na jego przepływ w układzie, nie jest tak kluczowym wskaźnikiem jak temperatura wrzenia, ponieważ zmiany lepkości rzadko prowadzą do nagłych awarii. W praktyce, technicy często koncentrują się na pomiarze temperatury wrzenia, co jest bezpośrednio związane z bezpieczeństwem użytkowania pojazdu. Błędne przekonania dotyczące tych parametrów mogą prowadzić do niedoszacowania ryzyka, co jest niebezpieczne podczas eksploatacji pojazdów.

Pytanie 23

Który z elementów samochodu, w sytuacji wykrycia jego uszkodzenia, może zostać poddany potencjalnej naprawie lub regeneracji?

A. Termistor

B. Pozystor

C. Alternator

D. Świeca żarowa

Alternator jest kluczowym podzespołem w samochodzie, odpowiedzialnym za generowanie energii elektrycznej potrzebnej do zasilania układów elektrycznych pojazdu oraz ładowania akumulatora. W przypadku stwierdzenia uszkodzenia alternatora, istnieje wiele możliwości jego naprawy lub regeneracji, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży motoryzacyjnej. Regeneracja alternatora polega na wymianie zużytych komponentów, takich jak łożyska, szczotki czy diody, co znacząco obniża koszty w porównaniu do zakupu nowego podzespołu. Warto wspomnieć, że regenerowane alternatory często działają równie efektywnie jak nowe, a ich naprawa przyczynia się do zrównoważonego rozwoju, redukując odpady. Prawidłowa analiza problemów związanych z alternatorem, w tym sprawdzenie napięcia ładowania, pozwala na wczesne wykrycie nieprawidłowości i podjęcie działań naprawczych.

Pytanie 24

Podczas przeprowadzania analizy spalin mechanik może być narażony na toksyczne działanie

A. tlenkiem tytanu

B. tlenkiem węgla

C. dwutlenkiem węgla

D. dwutlenkiem siarki

Tlenek węgla (CO) jest bezbarwnym, bezwonnym gazem, który powstaje w wyniku niepełnego spalania węgla i jego pochodnych. Mechanicy, badając spaliny, mogą być narażeni na jego działanie, zwłaszcza w zamkniętych przestrzeniach, gdzie wentylacja jest ograniczona. Wdychanie tlenku węgla prowadzi do ciężkiego zatrucia, które może objawiać się bólami głowy, zawrotami głowy, a w skrajnych przypadkach nawet śmiercią. Zgodnie z normami OSHA oraz innymi standardami bezpieczeństwa, w miejscach pracy, gdzie występuje ryzyko ekspozycji na ten gaz, powinny być monitorowane stężenia CO, a także zapewnione odpowiednie środki ochrony osobistej, takie jak detektory gazów oraz wentylacja. W kontekście praktycznym, mechanicy powinni być szkoleni w zakresie rozpoznawania objawów zatrucia tlenkiem węgla oraz procedur bezpieczeństwa w przypadku jego wystąpienia.

Pytanie 25

Jakim materiałem eksploatacyjnym należy wymienić podczas okresowego serwisowania pojazdu po pierwszym roku użytkowania?

A. olej przekładniowy

B. płyn hamulcowy

C. ciecz chłodząca

D. olej silnikowy

Odpowiedź 'olej silnikowy' jest prawidłowa, ponieważ jest to kluczowy materiał eksploatacyjny, który powinien być wymieniany regularnie, zwłaszcza po pierwszym roku eksploatacji pojazdu. Olej silnikowy pełni kilka istotnych funkcji, w tym smarowanie ruchomych części silnika, redukcję tarcia oraz odprowadzanie zanieczyszczeń i ciepła. Po roku użytkowania, właściwości oleju silnikowego mogą ulegać pogorszeniu z powodu utleniania, zanieczyszczenia cząstkami stałymi i degradacji chemicznej. Zatem regularna wymiana oleju jest kluczowa dla przedłużenia żywotności silnika oraz zapewnienia jego optymalnej pracy. W praktyce zaleca się wymianę oleju co najmniej co 10-15 tysięcy kilometrów lub raz w roku, w zależności od zaleceń producenta. Dobre praktyki branżowe wskazują, że użycie odpowiedniego oleju, zgodnego z normami API i ACEA, jest niezbędne dla zachowania sprawności pojazdu i spełnienia wymagań gwarancyjnych.

Pytanie 26

Na rysunku przedstawiono układ

A. pomiaru kąta skrętu kół.

B. wyrównania prędkości obrotowej kół.

C. kontroli ciśnienia w ogumieniu.

D. zapobiegania blokowaniu kół.

Poprawna odpowiedź dotyczy systemu monitorowania ciśnienia w oponach (TPMS), który jest kluczowym elementem nowoczesnych pojazdów. Główne zadanie tego systemu to zapewnienie bezpieczeństwa jazdy poprzez ciągłe monitorowanie ciśnienia powietrza w oponach. Niewłaściwe ciśnienie może prowadzić do zwiększonego zużycia paliwa, gorszej przyczepności oraz wyższej podatności na uszkodzenia opon. W układzie TPMS znajdują się czujniki umieszczone w każdym kole, które przesyłają dane do centralnego sterownika. Sterownik analizuje te informacje i informuje kierowcę o ewentualnych problemach, co może być realizowane poprzez sygnały świetlne lub dźwiękowe. Dobre praktyki w zakresie użytkowania pojazdów zalecają regularne sprawdzanie stanu ciśnienia w oponach, co jest szczególnie istotne przed dłuższymi podróżami. System TPMS jest zgodny z międzynarodowymi standardami bezpieczeństwa, co podkreśla jego znaczenie dla współczesnej motoryzacji.

Pytanie 27

Aby zbadać temperaturę krzepnięcia płynu chłodzącego silnik, należy użyć

A. multimetru

B. wakuometru

C. pirometru

D. refraktometru

Refraktometr to urządzenie, które mierzy współczynnik załamania światła cieczy, co pozwala na określenie jej temperatury krzepnięcia. Zastosowanie refraktometru w badaniach cieczy chłodzących silniki jest kluczowe w celu zapewnienia ich efektywności oraz optymalnych właściwości termicznych. Przykładowo, w samochodach używa się cieczy chłodzącej, która musi mieć odpowiednią temperaturę krzepnięcia, aby zapewnić prawidłowe działanie silnika w różnych warunkach atmosferycznych. W praktyce, stosując refraktometr, można szybko ocenić stan cieczy chłodzącej oraz jej przydatność, co jest zgodne z dobrymi praktykami inżynieryjnymi i standardami branżowymi, takimi jak SAE J1032. Regularne monitorowanie tych właściwości jest niezbędne, aby uniknąć problemów z przegrzewaniem silnika.

Pytanie 28

Podczas jazdy pojawia się informacja o nieprawidłowym działaniu systemu ESP. Przyczyną nieprawidłowego działania tego układu może być

A. uszkodzenie w układzie czujników ABS.

B. nieprawidłowa praca obrotomierza.

C. nieprawidłowa geometria układu kierowniczego.

D. nieprawidłowa praca prędkościomierza.

Temat działania systemu ESP jest dość złożony i często można się pomylić, analizując przyczyny jego nieprawidłowego funkcjonowania. Zacznijmy od czujników ABS. Owszem, ESP korzysta z danych z tych czujników, ale jeśli występuje problem typowo związany z układem ABS, to najczęściej pojawia się też osobna kontrolka ABS i komunikaty o błędach hamulców, a nie stricte ESP. Często spotykam się z myśleniem, że każda awaria czujnika prędkości koła wywoła od razu błąd ESP, ale według praktyki warsztatowej systemy są już na tyle zaawansowane, że rozróżniają błędy i informują o nich osobno. Prędkościomierz i obrotomierz natomiast nie są bezpośrednio powiązane z działaniem ESP. Prędkościomierz to wskaźnik dla kierowcy i nawet przy jego awarii same systemy bezpieczeństwa nadal mogą pracować poprawnie, bo korzystają z własnych, bardziej precyzyjnych czujników. Obrotomierz wskazuje tylko obroty silnika – ESP nie wykorzystuje tych danych w swoich obliczeniach, bo skupia się na analizie ruchu pojazdu, a nie jego stanu silnika. Często spotykam się z przekonaniem, że każda usterka licznika lub zegarów może mieć wpływ na systemy elektroniczne samochodu, ale to raczej rzadkość i nie dotyczy ESP. Moim zdaniem największy błąd to nie doceniać wpływu mechanicznych usterek, takich jak właśnie nieprawidłowa geometria zawieszenia, na systemy elektroniczne. Gdy geometria jest zła, system otrzymuje niewiarygodne dane z czujników położenia kierownicy i kół, przez co nie jest w stanie prawidłowo stabilizować pojazdu. To, według mnie, dobry przykład na to, że elektronika i mechanika są ze sobą ściśle powiązane i trzeba patrzeć na auto całościowo, a nie tylko przez pryzmat jednego podzespołu.

Pytanie 29

W trakcie naprawy systemu zapłonowego uszkodzone świece zapłonowe należy wymienić

A. aktualnie dostępnymi w magazynie

B. takimi jak te, które zostały zdemontowane

C. dowolnymi świecami zapłonowymi

D. zalecanymi przez producenta pojazdu

Odpowiedź o zastąpieniu uszkodzonych świec zapłonowych zalecanymi przez producenta pojazdu jest prawidłowa, ponieważ producenci przeprowadzają szczegółowe badania i testy, aby określić, które komponenty najlepiej współpracują z danym silnikiem. Odpowiednie świece zapłonowe są kluczowe dla optymalnego działania silnika, zapewniając prawidłowy kąt zapłonu, efektywne spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej i minimalizując emisję spalin. Użycie świec, które nie odpowiadają specyfikacjom producenta, może prowadzić do problemów z wydajnością silnika, zwiększonego zużycia paliwa, a nawet uszkodzeń innych podzespołów, takich jak katalizator. Przykładowo, jeśli pojazd wymaga świec z określoną temperaturą roboczą, ich zastąpienie innymi, o niewłaściwych parametrach, może skutkować przegrzewaniem lub niewłaściwym zapłonem. Dlatego zaleca się stosowanie wyłącznie części spełniających wymagania producenta.

Pytanie 30

Na podstawie rysunku opisującego standard magistrali High Speed - ISO11898 (szybka transmisja danych do 1 Mb/s) wynika, że w trakcie transmisji danych pomiędzy poszczególnymi węzłami układu

A. napięcie średnie na magistrali wynosi około 3,5 V.

B. napięcie różnicowe na magistrali wynosi około 0 V.

C. napięcie średnie na magistrali wynosi około 1,5 V.

D. napięcie różnicowe na magistrali wynosi około 2 V.

W standardzie magistrali CAN High Speed (ISO11898), podczas transmisji danych (czyli w stanie dominującym), na liniach CAN_H i CAN_L występuje napięcie różnicowe wynoszące około 2 V. To właśnie ta różnica jest kluczowa – nie chodzi tutaj o wartości napięcia względem masy, tylko o różnicę potencjałów pomiędzy dwiema liniami sygnałowymi. W stanie dominującym CAN_H podnosi się do około 3,5 V, a CAN_L spada do około 1,5 V, co daje właśnie te 2 V różnicy. Dzięki temu układ jest bardzo odporny na zakłócenia, bo sygnały zakłócające zwykle wpływają jednakowo na obie linie i nie zmieniają tej różnicy. Z mojego doświadczenia, w praktyce to rozwiązanie jest niezastąpione w motoryzacji, zwłaszcza w trudnych warunkach – np. w pojazdach, gdzie jest dużo elektroniki i przewodów. Warto też wiedzieć, że takie podejście jest zgodne z dobrą praktyką branżową, bo pozwala na wysoką niezawodność transmisji nawet przy dużych odległościach między węzłami. Magistrala CAN High Speed dzięki temu stała się standardem w samochodach, autobusach i maszynach przemysłowych. Dla projektantów układów bardzo ważne jest, by pamiętać o tej różnicy napięć i odpowiednio dobierać rezystory terminujące (zwykle 120 Ω na końcach magistrali), żeby zapewnić stabilność sygnału i brak odbić.

Pytanie 31

Podczas naprawy układu zapłonowego uszkodzone świece zapłonowe należy zastąpić

A. takimi jak zdemontowane.

B. aktualnie dostępnymi w magazynie.

C. dowolnymi świecami zapłonowymi.

D. zalecanymi przez producenta pojazdu.

Wybór świec zapłonowych zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu to podstawa prawidłowej eksploatacji silnika benzynowego. Każdy silnik ma określone przez producenta wymagania co do parametrów świec – chodzi o ich zakres cieplny, długość gwintu, typ elektrody czy odporność na temperaturę pracy. Zastosowanie świec o niewłaściwych parametrach może prowadzić do różnych kłopotów, na przykład do przedwczesnego zużycia silnika, nieprawidłowego spalania mieszanki paliwowo-powietrznej, a nawet do poważnych uszkodzeń tłoków czy głowicy. Sam widziałem przypadki, gdy "oszczędność" na świecach kończyła się wizytą w warsztacie z powodu wypalonych zaworów – i to czasem wcale nie po wielu kilometrach. Stosowanie świec zalecanych przez producenta to także pewność, że spełniają one wymagania norm emisji spalin i nie zakłócają pracy innych układów, np. elektroniki sterującej silnikiem. Warto też wiedzieć, że producenci świec często mają specjalne tabele doboru – nie wystarczy, że świeca ma takie same wymiary. Moim zdaniem to jedna z tych pozornie drobnych rzeczy, które w praktyce decydują o trwałości i bezproblemowym działaniu jednostki napędowej. W sumie, jeśli się trzymasz zaleceń producenta, to oszczędzasz sobie sporo problemów i możesz spać spokojnie, bo silnik pracuje tak, jak powinien.

Pytanie 32

W systemie zasilania, który jest naprawiany, uszkodzony przekaźnik NC można zastąpić przekaźnikiem

A. kontaktronowym

B. czasowym

C. załączającym

D. przełączającym

Zamiana uszkodzonego przekaźnika NC na inne typy przekaźników, takie jak kontaktronowy, czasowy czy załączający, może prowadzić do nieprawidłowego działania układu zasilania. Przekaźnik kontaktronowy, choć jest pożądanym rozwiązaniem w aplikacjach, gdzie wymagane jest niskie zużycie energii i szybkie przełączanie, nie ma zdolności do przełączania obwodów w taki sposób, jak jest to wymagane w przypadku przekaźnika NC. Dodatkowo, stosowanie przekaźnika czasowego w tym kontekście nie spełnia wymagań, ponieważ jego funkcja skupia się na wprowadzeniu opóźnienia czasowego, co może wprowadzać chaos w układzie sterowania. Przekaźnik załączający, z kolei, nie jest zdolny do pełnienia funkcji przełączania i może jedynie pełnić rolę włącznika, co czyni go nieodpowiednim zamiennikiem dla uszkodzonego przekaźnika NC. Wybór niewłaściwego typu przekaźnika może prowadzić do awarii urządzenia, co jest kosztowne i naraża system na przestoje. Dlatego ważne jest, aby przy wymianie przekaźników zawsze kierować się ich specyfiką i przeznaczeniem, zgodnie z obowiązującymi normami i dobrymi praktykami inżynieryjnymi.

Pytanie 33

Usuwając awarię w panelu sterowania układem komfortu w pojeździe samochodowym w celu sprawdzenia działania naprawionego modułu, uszkodzony rezystor typu SMD o wartości opisanej na schemacie ideowym jako 4R7 / ±10% można na czas rozruchu zastąpić dwoma rezystorami o wartości

A. 10 kΩ / ±5% połączonymi równolegle.

B. 2,4 Ω / ±5% połączonymi równolegle.

C. 2,4 kΩ / ±5% połączonymi szeregowo.

D. 10 Ω / ±5% połączonymi równolegle.

To jest właśnie dobre podejście do takiej usterki! Rezystor 4R7 oznacza wartość 4,7 Ω (litera „R” w zapisie zastępuje przecinek — taka konwencja w oznaczeniach SMD). Potrzebujemy więc na chwilę zastąpić uszkodzony element czymś o bardzo zbliżonej wartości rezystancji, zachowując przy tym akceptowalną tolerancję. Jeśli połączymy dwa rezystory 10 Ω w układzie równoległym, obliczamy ich rezystancję zastępczą ze wzoru: 1/Rz = 1/R1 + 1/R2. Wychodzi dokładnie 5 Ω, czyli tylko 0,3 Ω więcej niż wymagane 4,7 Ω – to zaledwie ok. 6% odchyłki, a przecież sam oryginalny rezystor miał tolerancję ±10%. W praktyce takie rozwiązanie w zupełności wystarczy do krótkotrwałego testu działania naprawionego modułu – zwłaszcza, że rezystory ±5% mają nieco lepszą dokładność niż uszkodzony oryginał. Tego typu praktyczne kombinacje są bardzo popularne w serwisie elektroniki samochodowej, bo nie zawsze mamy idealny zamiennik pod ręką. Moim zdaniem to też dobry przykład na to, że znajomość podstawowych praw elektroniki i umiejętność szybkiego liczenia oporów w połączeniach szeregowych i równoległych jest po prostu niezbędna w warsztacie. Zwróć uwagę też, że połączenia równoległe pozwalają czasem lepiej rozproszyć moc tracona na opornikach, co w warunkach testowych nie jest bez znaczenia. Taki patent często ratuje sytuację, gdy trzeba na szybko sprawdzić, czy cały układ działa poprawnie po naprawie.

Pytanie 34

Do sprawdzenia poprawności działania odśrodkowego regulatora kąta wyprzedzenia zapłonu należy użyć

A. multimetru.

B. wakuometru.

C. lampy stroboskopowej.

D. stetoskopu.

Lampę stroboskopową stosuje się właśnie do sprawdzania poprawności działania odśrodkowego regulatora kąta wyprzedzenia zapłonu, bo pozwala ona obserwować w czasie rzeczywistym, w którym momencie następuje zapłon mieszanki w silniku. Dzięki stroboskopowi można sprawdzić, czy kąt wyprzedzenia zapłonu zmienia się płynnie wraz ze wzrostem obrotów silnika – to jest kluczowe dla prawidłowej pracy jednostki napędowej. W warsztatach to standardowa metoda diagnostyczna – wystarczy podłączyć lampę do przewodu zapłonowego pierwszego cylindra i obserwować znak na kole pasowym. Jak obroty idą w górę, regulator odśrodkowy powinien przesuwać kąt zapłonu; stroboskop pokazuje, czy ta regulacja działa bez zakłóceń. To praktyczna umiejętność, bo błędy w wyprzedzeniu zapłonu powodują spadek mocy, wzrost spalania, a nawet uszkodzenia silnika. Moim zdaniem, znajomość tej procedury to podstawa w zawodzie mechanika samochodowego i zawsze warto pamiętać, że nowoczesne układy sterowania silnikiem wciąż bazują na tej samej zasadzie – tylko elektronika przejęła rolę regulatorów mechanicznych. Zdecydowanie stroboskop to narzędzie, które każdy mechanik powinien mieć pod ręką, bo pozwala wychwycić nawet drobne nieprawidłowości w pracy układu zapłonowego.

Pytanie 35

Po aktywacji świateł drogowych żadna z żarówek H4 nie działa. Zauważono, że przekaźnik świateł drogowych jest włączony, co sugeruje awarię

A. jednej z żarówek

B. włącznika świateł drogowych

C. styku przekaźnika

D. cewki przekaźnika

Odpowiedź dotycząca uszkodzenia styku przekaźnika jest prawidłowa, ponieważ przekaźnik pełni kluczową rolę w załączaniu i wyłączaniu obwodu świateł drogowych. W przypadku, gdy przekaźnik jest załączony, ale żadne światła nie świecą, pierwszym krokiem diagnostycznym powinno być sprawdzenie, czy styk przekaźnika prawidłowo przewodzi prąd. Uszkodzony styk może prowadzić do braku połączenia elektrycznego, co uniemożliwia zasilenie żarówek. Dobrą praktyką jest także testowanie styków pod kątem korozji lub wypalenia, co jest powszechnym problemem w układach o dużym obciążeniu. Warto również zwrócić uwagę na zastosowanie przekaźników zgodnych z normami samochodowymi, aby zapewnić ich niezawodność w trudnych warunkach eksploatacji oraz na regularne przeprowadzanie przeglądów elementów elektrycznych pojazdu.

Pytanie 36

Które narzędzia, przyrządy i płyny eksploatacyjne są niezbędne do wykonania czynności przeglądowych wymienionych w tabeli w pojeździe samochodowym z silnikiem typu ZS?

Lp.	Przegląd instalacji elektrycznej
1	Akumulator ¹⁾
2	Oświetlenie wnętrza
3	Oświetlenie zewnętrzne
4	Poduszki powietrzne¹⁾
5	Reflektory²⁾
6	Spryskiwacze³⁾
7	Włączniki, wskaźniki, wyświetlacze
8	Wycieraczki
9	Magistrala CAN¹,⁴⁾
¹⁾ pełna diagnostyka ²⁾ bez regulacji ustawienia ³⁾ uzupełnić płyn ⁴⁾kasowanie ewentualnych błędów

A. Woda destylowana, tester akumulatorów, tester diagnostyczny, płyn do spryskiwaczy.

B. Multimetr, tester do akumulatorów, tester diagnostyczny, woda destylowana.

C. Aerometr, tester akumulatorów, tester diagnostyczny, klucz do świec, szczelinomierz.

D. Klucz do świec, woda destylowana, płyn do spryskiwaczy, tester diagnostyczny.

Wielu uczniów czy młodszych mechaników popełnia błąd, skupiając się na narzędziach niezwiązanych bezpośrednio z zakresem przeglądu instalacji elektrycznej lub myląc czynności eksploatacyjne z diagnostycznymi. Na przykład multimetr, choć przydatny przy ogólnej diagnostyce instalacji elektrycznej, nie jest narzędziem pierwszego wyboru w nowoczesnych samochodach, gdzie większość usterek identyfikuje się przez tester diagnostyczny – zwłaszcza jeśli chodzi o poduszki powietrzne czy magistralę CAN. Klucz do świec i szczelinomierz kompletnie mijają się z celem, bo w silnikach diesla nie ma świec zapłonowych (są żarowe, ale ich diagnostyka jest inna), a szczelinomierz nie przyda się ani do sprawdzania lamp, ani wycieraczek. Aerometr, choć czasem stosowany przy ocenie gęstości elektrolitu, to raczej narzędzie starej daty i bardzo rzadko używane w obecnych czasach, bo większość akumulatorów jest bezobsługowa i trudno się do nich dostać. Brak płynu do spryskiwaczy to z kolei typowe niedopatrzenie – przecież w instrukcji wyraźnie jest napisane, żeby ten płyn uzupełnić, a praktyka pokazuje, że to jedna z najczęstszych przyczyn niezadowolenia kierowców. Woda destylowana jest niezbędna, o ile mamy do czynienia z tradycyjnym akumulatorem, więc jej pominięcie to błąd. Moim zdaniem wielu mechaników zbyt mocno polega na nawykach z pracy przy starszych pojazdach i nie docenia znaczenia elektroniki oraz płynów eksploatacyjnych. Tymczasem nowoczesny przegląd to przede wszystkim diagnostyka komputerowa oraz rutynowe uzupełnianie płynów, nie zaś sprawdzanie szczelin czy wymiana świec. Stąd odpowiedź powinna zawierać tester diagnostyczny, tester akumulatorów, wodę destylowaną oraz płyn do spryskiwaczy – taka kombinacja daje możliwość profesjonalnego i kompletnego przeglądu zgodnie z obecnymi standardami branżowymi.

Pytanie 37

W celu poprawnego zdiagnozowania przekaźnika elektromagnetycznego nie należy wykonywać pomiaru

A. rezystancji styków roboczych w stanie spoczynku.

B. rezystancji cewki elektromagnetycznej.

C. rezystancji styków roboczych w stanie załączenia.

D. zmiany rezystancji cewki w stanie załączenia.

Wiele osób podczas diagnostyki przekaźników elektromagnetycznych skupia się na pomiarach, które wydają się naturalne, bo odnoszą się do podstawowych elementów – styków i cewki. Faktycznie, pomiar rezystancji styków roboczych w stanie spoczynku czy załączenia to absolutna podstawa, bo pozwala ocenić, czy styki nie są przepalone, zaśniedziałe czy zanieczyszczone, co często prowadzi do ich złej pracy lub nawet całkowitego braku przewodzenia. Pomiar rezystancji cewki również ma sens – pozwala wykryć zwarcia lub przerwy w uzwojeniu, co jest częstą usterką. Jednak często błędnie zakłada się, że tak samo ważna jest kontrola „zmiany rezystancji cewki w stanie załączenia” i właśnie tutaj pojawia się nieporozumienie. Cewka elektromagnetyczna powinna mieć stałą rezystancję niezależnie od tego, czy przez nią płynie prąd, czy nie – jakiekolwiek zmiany są praktycznie niezauważalne i wynikają wyłącznie z niewielkiego wzrostu temperatury podczas pracy, co nie ma znaczenia diagnostycznego. Pomiar zmiany tej rezystancji nie jest też wymagany w żadnych procedurach serwisowych ani nie jest rekomendowany przez producentów. Typowy błąd myślowy wynika z potrzeby sprawdzania „wszystkiego, co się da”, ale w realnej diagnostyce liczy się skuteczność i sens pomiarów – a taki test nie daje żadnej istotnej informacji o stanie przekaźnika. W praktyce zawsze warto opierać się na sprawdzonych metodach i dobrych praktykach branżowych, czyli mierzyć rezystancję styków (w obu stanach) oraz rezystancję cewki w stanie spoczynku. Próba wykazania zmiany rezystancji cewki pod napięciem nie wnosi niczego nowego, a jedynie wydłuża niepotrzebnie proces diagnostyki.

Pytanie 38

Samochód osobowy ma w układzie smarowania 4 litry oleju. Cena jednego litra oleju wynosi 25 zł, a filtra oleju 35 zł. Koszt robocizny wymiany oleju i filtra oleju wynosi 30 zł. Całkowity koszt wymiany oleju i filtra wynosi

A. 195 zł

B. 145 zł

C. 135 zł

D. 165 zł

Prawidłowe obliczenie całkowitego kosztu wymiany oleju i filtra polega na dokładnym zsumowaniu wszystkich składowych tej usługi. Sam samochód osobowy w tym przypadku wymaga 4 litrów oleju, z czego jeden litr kosztuje 25 zł. Prosta matematyka pokazuje, że sam olej wyniesie 100 zł (4 x 25 zł). Do tego dochodzi filtr oleju, który według podanych danych kosztuje 35 zł. I na końcu robocizna – 30 zł za samą usługę wymiany. Wszystkie te kwoty należy zsumować: 100 zł za olej + 35 zł za filtr + 30 zł za robociznę. Razem daje to 165 zł. Takie podejście to klasyczna metoda stosowana w każdym serwisie samochodowym, zgodnie z zasadą przejrzystości i jasnego rozliczania pracy. Moim zdaniem praktyka pokazuje, że dokładne rozpisanie kosztów pozwala uniknąć nieporozumień z klientem i budować zaufanie. Dobrą praktyką branżową jest zawsze informować klienta o szczegółach, np. ile kosztuje sam materiał, ile części, a ile usługa. Warto też pamiętać, że regularna wymiana oleju i filtra to podstawa długiej żywotności silnika, a oszczędzanie na tych wymianach czy na jakości oleju potrafi szybko odbić się na kosztownych naprawach. Z mojego doświadczenia wynika, że uczciwe podejście do wyliczania kosztów w warsztacie jest kluczowe dla budowania dobrych relacji z klientami. W codziennej pracy sumowanie tych elementów to podstawa, a poprawne wyliczenie 165 zł to po prostu fachowe podejście.

Pytanie 39

Na przekroju przedstawiono

A. fototranzystor.

B. fototyrystor.

C. fotodiodę.

D. fotorezystor.

Patrząc na ten przekrój, łatwo się pomylić, bo fototranzystor, fotorezystor, fototyrystor i fotodioda mają wspólne cechy – reagują na światło. Jednak w praktyce różnią się budową i zasadą działania. Fotorezystor nie posiada ani trzech wyprowadzeń, ani wyraźnej struktury przypominającej tranzystor. On po prostu zmienia swoją rezystancję pod wpływem światła, ale nie ma w nim funkcji wzmacniającej, charakterystycznej dla tranzystora. Fotodioda to z kolei element zbudowany z dwóch wyprowadzeń, służący głównie do zamiany światła na bardzo mały prąd – tutaj nie spotkamy ani charakterystycznej bazy, ani możliwości wzmacniania sygnału. Fototyrystor to już bardziej złożony element, stosowany najczęściej do sterowania dużymi obciążeniami i też nie posiada tej konkretnej struktury z trójką wyprowadzeń jak na rysunku. Typowy błąd polega na sprowadzaniu wszystkich elementów optoelektronicznych do jednej kategorii przez sam fakt reagowania na światło, bez analizy ich szczegółowej budowy i funkcji. W technice dobrze jest zapamiętać, że fototranzystor łączy w sobie cechy klasycznego tranzystora i detektora światła – umożliwia wzmacnianie sygnału świetlnego, co jest bardzo przydatne tam, gdzie sygnały są bardzo słabe. Z kolei pozostałe elementy mają swoje specyficzne zastosowania, ale nie zastąpią fototranzystora tam, gdzie potrzebna jest czułość i wzmocnienie sygnału. Takie pomyłki wynikają często z braku praktycznego kontaktu z tymi elementami na zajęciach albo zbyt powierzchownego traktowania symboli i struktur – warto zawsze spojrzeć na schemat i poszukać charakterystycznych cech budowy.

Pytanie 40

W zakładzie regeneracji alternatorów pracującym sześć dni w tygodniu dziennie zużywa się średnio 5 regulatorów napięcia. Miesięczne zapotrzebowanie na regulatory wynosi około

A. 180 sztuk.

B. 30 sztuk.

C. 60 sztuk.

D. 120 sztuk.

Prawidłowo obliczyłeś miesięczne zapotrzebowanie na regulatory napięcia, co świadczy o zrozumieniu podstawowej analizy zużycia materiałów eksploatacyjnych w zakładzie elektromechanicznym. Zakładając pracę przez sześć dni w tygodniu oraz średnie dzienne zużycie na poziomie 5 sztuk, miesięczna liczba dni roboczych zwykle wynosi około 24 (6 dni x 4 tygodnie), co daje 5 x 24 = 120 sztuk na miesiąc. Z mojego doświadczenia w branży wynika, że takie kalkulacje są podstawą do planowania zakupów magazynowych i uniknięcia przestojów w produkcji. W praktyce zawsze warto zostawić niewielki margines bezpieczeństwa, bo czasami mogą się trafić nieprzewidziane awarie albo większe zlecenie. Dobra praktyka to prowadzenie ewidencji zużycia części oraz regularne monitorowanie stanów magazynowych. Wiele firm stosuje systemy ERP, które automatycznie wyliczają potrzeby materiałowe na podstawie średnich zużyć i planów produkcyjnych. Warto wiedzieć, że poprawne oszacowanie zapotrzebowania wpływa na płynność realizacji usług oraz minimalizuje straty finansowe wynikające z nadmiarowych zakupów. Takie podejście jest zgodne z normami zarządzania zapasami według metodyki MRP (Material Requirements Planning). Moim zdaniem, w każdej firmie technicznej, niezależnie od wielkości, sumienne liczenie i prognozowanie zużycia części eksploatacyjnych jest po prostu podstawą sprawnego działania.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej