Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik pojazdów samochodowych
Kwalifikacja: MOT.02 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa mechatronicznych systemów pojazdów samochodowych
Data rozpoczęcia: 3 lutego 2026 21:35
Data zakończenia: 3 lutego 2026 21:47

Egzamin niezdany

Wynik: 19/40 punktów (47,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Diagnostykę samochodu, w którym występuje niedostateczne chłodzenie w układzie klimatyzacji należy rozpocząć od sprawdzenia

A. szczelności pompy wody.

B. poziomu płynu chłodniczego.

C. poprawności działania termostatu.

D. układu sterowania dmuchawą.

W przypadku niedostatecznego chłodzenia w układzie klimatyzacji samochodowej, rozpoczęcie diagnostyki od sprawdzenia układu sterowania dmuchawą to naprawdę sensowny i praktyczny krok. W mojej opinii, bardzo często spotyka się sytuacje, gdzie kierowca narzeka na zbyt słabe działanie klimatyzacji, a okazuje się, że przyczyną jest problem z samą dmuchawą – na przykład niedziałający wentylator, uszkodzony rezystor czy nieprawidłowo pracujący panel sterowania. Z punktu widzenia praktyki warsztatowej, zanim zacznie się bardziej zaawansowane i kosztowne testy, sprawdzenie czy powietrze w ogóle jest odpowiednio rozprowadzane przez kabinę oraz czy dmuchawa działa na wszystkich biegach, to podstawa. Producenci aut oraz doświadczeni diagności zawsze podkreślają, żeby zacząć od najprostszych rzeczy – i tu sprawdzenie sterowania nadmuchem powietrza pasuje idealnie. Ja bym dodał, że uszkodzenia w samym układzie klimatyzacji, np. brak czynnika czy nieszczelność, też są częste, ale to właśnie nieprawidłowa praca dmuchawy najczęściej objawia się odczuwalnym brakiem chłodzenia w kabinie, mimo że układ jest sprawny. Także zawsze warto zacząć od tego – proste, szybkie i często rozwiązuje problem bez zbędnych kosztów.

Pytanie 2

Sterownik silnika krokowego sterowania przepustnicą generuje impulsy jak na rysunku, a jego wirnik nie zmienia swojego położenia. Taki objaw działania świadczy o uszkodzeniu

A. cewki silnika.

B. w układzie chłodzenia.

C. w obwodzie zasilania.

D. sterownika.

Dużo osób podczas diagnozowania problemów z silnikami krokowymi od razu podejrzewa sterownik albo nawet układ zasilania. Jednak w tym przypadku taka interpretacja prowadzi na manowce. Jeśli sterownik generuje impulsy – co widać na oscyloskopie czy nawet prostym analizatorze logicznym – oznacza to, że układ sterowania działa prawidłowo, jest zasilany i przesyła sygnały, jak należy. To wyklucza awarię sterownika oraz przerwy w obwodzie zasilania, bo bez zasilania układ nie generowałby żadnych impulsów. Układ chłodzenia nie ma nic wspólnego z pracą silnika krokowego sterującego przepustnicą – to zupełnie inny system, często automatycy czy mechanicy mylą te układy przez podobne nazewnictwo albo pośpiech podczas diagnozy. Niestety takie myślenie powoduje, że zamiast celować w problem z cewką – czyli elementem wykonawczym bezpośrednio odpowiedzialnym za ruch wirnika – ludzie tracą czas i środki na wymianę zupełnie sprawnych komponentów. Bardzo często spotykałem się z sytuacjami, gdzie wymieniano sterowniki bez skutku, a winowajcą była właśnie uszkodzona cewka w silniku krokowym. To pokazuje, jak ważne jest podejście metodyczne i kierowanie się logiką diagnostyczną. Brak reakcji silnika krokowego przy prawidłowych sygnałach sterujących w 99% oznacza problem po stronie elementów wykonawczych – najczęściej właśnie cewek. Warto pamiętać, żeby zaczynać od najprostszych testów i nie dać się zwieść pozornie oczywistym rozwiązaniom, które czasem wydają się najszybsze, ale prowadzą do kosztownych pomyłek.

Pytanie 3

Przedstawiony na rysunku symbol elementu to

A. termopara.

B. termistor.

C. tyrystor.

D. dławik.

Symbol przedstawiony na rysunku to zdecydowanie termistor. Bardzo charakterystycznym elementem tego symbolu jest przekątna kreska przechodząca przez prostokąt (oznaczający rezystor), na której końcu znajduje się niewielka „flaga” – to znak, że jest to rezystor zależny od temperatury, czyli właśnie termistor. W praktyce termistory znajdują szerokie zastosowanie, szczególnie w automatyce oraz systemach zabezpieczeń. Wykorzystuje się je do pomiaru temperatury, a także do zabezpieczania układów przed przegrzaniem lub nadmiernym prądem rozruchowym. Z mojego doświadczenia wynika, że spotyka się je na przykład w zasilaczach impulsowych czy prostych termometrach elektronicznych. Warto zauważyć, że są dwa główne typy tych elementów – NTC (czym wyższa temperatura, tym mniejsza rezystancja) i PTC (wzrost temperatury powoduje wzrost rezystancji). Projektując układy zgodnie z normami np. PN-EN 60617, zawsze trzeba zwracać uwagę na dobór odpowiedniego typu termistora do konkretnego zastosowania. Dobrą praktyką jest także uwzględnienie tolerancji temperaturowych tych komponentów i zabezpieczanie ich przed nagłymi skokami temperatury – to naprawdę może uratować cały układ!

Pytanie 4

Wykonując tzw. test przelewowy dokoną się oceny

A. pojemności skokowej silnika.

B. zanieczyszczenia filtra DPF.

C. szczelności zaworów głowicy.

D. sprawności wtryskiwaczy paliwa.

Wielu uczniów i nawet początkujących mechaników potrafi się pomylić, bo test przelewowy wydaje się czymś uniwersalnym, ale tak naprawdę dotyczy on bardzo konkretnego obszaru – układu wtryskowego, głównie w dieslach. Próbując powiązać ten test z oceną szczelności zaworów głowicy, można łatwo pomylić pojęcia, bo przecież szczelność zaworów ocenia się raczej przez pomiar kompresji lub próbę szczelności na zimno, a nie przez analizę ilości paliwa wracającego w przewodach przelewowych wtryskiwaczy. Pojemność skokowa silnika z kolei jest stałą, konstrukcyjną wielkością, wynikającą z geometrii cylindrów, tłoków i skoku – do jej pomiaru nie używa się żadnych testów dynamicznych, a już na pewno nie przelewowych. Niekiedy ktoś kojarzy test przelewowy z filtrami DPF, bo oba tematy wiążą się z dieslami, ale to zupełnie różne zagadnienia – stopień zanieczyszczenia filtra cząstek stałych sprawdza się raczej przez pomiar ciśnienia różnicowego lub przez analizę parametrów pracy silnika, nie poprzez badanie wtryskiwaczy. Typowym błędem myślowym jest łączenie słowa „przelewowy” z jakimkolwiek przepływem w silniku, zamiast skoncentrować się na specyfice układu wtryskowego i sposobie, w jaki paliwo wraca do baku przez przelewy wtryskiwaczy. Z mojego doświadczenia wynika, że takie nieporozumienia wynikają z pobieżnego poznania tematu i braku praktycznych ćwiczeń w warsztacie. Dobrą praktyką jest dokładne poznanie, jak przebiega diagnostyka każdego z podzespołów i jakie są typowe testy przypisane do każdej awarii.

Pytanie 5

Korzystając z danych zamieszczonych w tabeli oblicz, jaki jest całkowity koszt części do naprawy alternatora.

Łożyska	60,00 zł
Regulator napięcia ze szczotkami	75,00 zł
Układ prostowniczy	125,00 zł
Komutator	160,00 zł

A. 420 zł

B. 260 zł

C. 135 zł

D. 200zł

Jak wybierasz złe odpowiedzi, to możesz się pomylić i przez to źle oszacować całościowy koszt naprawy. Koszty jak 135 zł, 200 zł czy nawet 420 zł nie oddają faktycznych wydatków na części do naprawy alternatora i mogą być wynikiem mylnych założeń. Na przykład, gdy wybierasz 420 zł, to może to oznaczać, że uwzględniłeś za dużo elementów lub dodałeś części, które w ogóle nie są potrzebne do naprawy alternatora. Odpowiedź 200 zł również może się brać z błędnego szacowania kosztów poszczególnych części – może to wynikać z braku wiedzy o cenach rynkowych albo mylnego przypisania kosztów do danego komponentu. Dużym błędem jest też niewłaściwe zrozumienie, jakie części są ważne przy naprawie alternatora. Fajnie jest myśleć tylko o tych elementach, które są naprawdę potrzebne, a nie dodawać do kosztów coś, co nie ma wpływu na jego funkcjonowanie. Taka analiza pomoże lepiej zarządzać kosztami i podnieść rentowność usług naprawczych. Warto też sprawdzać ceny u dostawców lub porównywać z rynkowymi standardami, żeby uniknąć takich pomyłek. Dobre podejście pozwala nie tylko na dokładniejsze obliczenia, ale też lepsze rozumienie struktury kosztów w naprawach elektromechanicznych.

Pytanie 6

Jakie urządzenie służy do określania poziomu zadymienia spalin wydobywających się z silników zapłonowych?

A. dymomierz

B. analyzer spalin

C. czujnik lambda

D. diagnostyk

Analizator spalin, diagnoskop i sonda lambda to urządzenia, które pełnią różne funkcje w ocenie i diagnostyce silników, ale nie są przeznaczone do pomiaru stopnia zadymienia spalin. Analizator spalin jest wykorzystywany do pomiaru składników chemicznych obecnych w spalinach, takich jak tlenek węgla, tlenki azotu czy dwutlenek węgla. Dzięki temu pozwala na ocenę efektywności spalania i detekcję ewentualnych problemów związanych z mieszanką paliwowo-powietrzną. Diagnoskop natomiast to sprzęt diagnostyczny, który służy do analizy ogólnego stanu technicznego pojazdu, ale także nie specjalizuje się w pomiarze zadymienia spalin. Z kolei sonda lambda jest elementem systemu zarządzania silnikiem, który monitoruje skład spalin w celu optymalizacji procesu spalania. Każde z tych urządzeń ma swoje unikalne zastosowanie, jednakże w kontekście pomiaru stopnia zadymienia spalin nie są one skuteczne. Wybór dymomierza jako odpowiedniego narzędzia do tego celu wynika z jego specyficznej konstrukcji i zasady działania, które są dostosowane do pomiaru cząstek stałych, co jest kluczowe dla oceny stopnia zanieczyszczenia spalin.

Pytanie 7

Która z podanych metod diagnostycznych charakteryzuje się największą dokładnością?

A. Dotykowa

B. Słuchowa

C. Pomiarowa

D. Wzrokowa

Pomiarowa metoda diagnostyczna jest uważana za najbardziej precyzyjną, ponieważ opiera się na obiektywnych danych liczbowych, które można dokładnie zmierzyć i zarejestrować. Przykładem może być zastosowanie urządzeń takich jak ciśnieniomierze, termometry czy analizatory chemiczne, które dostarczają precyzyjnych wartości pomiarowych. W kontekście diagnostyki medycznej, pomiary takie jak poziom glukozy we krwi czy ciśnienie krwi są kluczowe dla właściwej oceny stanu zdrowia pacjenta. Standardy branżowe, takie jak ISO 15189 dla laboratoriów medycznych, podkreślają znaczenie stosowania sprzętu pomiarowego, który zapewnia dokładność i powtarzalność wyników. W praktyce, dokładność pomiary pozwala na lepsze podejmowanie decyzji diagnostycznych i terapeutycznych, co bezpośrednio wpływa na jakość opieki zdrowotnej.

Pytanie 8

Element jakiego układu przedstawiono na zdjęciu?

A. Smarowania.

B. Wydechowego.

C. Zasilania.

D. Chłodzenia.

W przypadku wyboru odpowiedzi dotyczącej układu zasilania, warto zauważyć, że element przedstawiony na zdjęciu nie ma związku z dostarczaniem paliwa do silnika. Układ zasilania składa się z takich elementów jak zbiornik paliwa, pompy paliwowej oraz układu wtryskowego, które współpracują, aby zapewnić odpowiednią ilość paliwa do komory spalania. Pompa wody, będąca częścią układu chłodzenia, nie pełni żadnej funkcji w tym zakresie. Kolejną nieprawidłową odpowiedzią jest układ smarowania. Układ ten odpowiedzialny jest za dostarczanie oleju do ruchomych części silnika, co zmniejsza tarcie i zapobiega ich zużyciu. Elementy układu smarowania, takie jak pompa olejowa i filtr, są zupełnie inne od pompy wody. Ostatnia z błędnych odpowiedzi, dotycząca układu wydechowego, również jest mylna. Układ wydechowy zajmuje się usuwaniem spalin powstałych w wyniku spalania, a jego elementy takie jak kolektor wydechowy czy tłumik mają inne funkcje niż dysponowanie chłodzeniem silnika. Wybór niewłaściwej odpowiedzi często wynika z mylenia funkcji poszczególnych układów w pojazdach mechanicznych oraz braku zrozumienia ich wzajemnych interakcji. Dlatego tak ważne jest, aby dokładnie poznać każdy z systemów, co pozwoli uniknąć błędów w diagnostyce i naprawach.

Pytanie 9

W trakcie diagnozowania silnika spalinowego z zapłonem iskrowym ZI zauważono nieprzewidywalne zmiany obrotów w momencie naciskania pedału hamulca. Możliwą przyczyną jest defekt

A. układu ABS

B. układu wtryskowego

C. serwomechanizmu

D. sterowania turbosprężarką

Serwomechanizm w hamulcach to super ważna rzecz, bo wspomaga siłę hamowania i stabilizuje obroty silnika podczas jazdy. Jak mamy do czynienia z silnikiem spalinowym z zapłonem iskrowym, to czasami można zauważyć, że obroty falują, kiedy wciskamy pedał hamulca. To może być przez serwomechanizm, który nie działa jak powinien i nie dostosowuje siły tak, jakby trzeba było. Technikę naprawy to można widzieć przy diagnozowaniu problemów w układzie hamulcowym, gdzie fachowcy korzystają z oscyloskopów, żeby zmierzyć sygnały z czujników ciśnienia. A tak na marginesie, warto pamiętać o normach jak ISO/TS 16949, które mówią o tym, jak ważne jest pilnowanie jakości w procesie diagnozowania i trzymanie odpowiednich standardów w hamulcach.

Pytanie 10

Na jednej osi pojazdu nie mogą znajdować się

A. opony zimowe

B. opony diagonalne

C. opony radialne

D. opony o innej konstrukcji

Odpowiedź, że pojazd nie może być wyposażony na jednej osi w opony o różnej konstrukcji, jest prawidłowa. Opony o różnej konstrukcji, takie jak radialne i diagonalne, charakteryzują się różnymi właściwościami jezdnymi oraz sposobem budowy, co może prowadzić do niejednolitych zachowań pojazdu na drodze. Przykładem może być to, że opona radialna ma inną elastyczność i właściwości trakcyjne niż opona diagonalna, co może prowadzić do problemów z prowadzeniem, stabilnością oraz bezpieczeństwem. Z tego powodu standardy branżowe, takie jak normy ECE, zalecają stosowanie opon tej samej konstrukcji na jednej osi, aby zapewnić optymalną kontrolę nad pojazdem i minimalizować ryzyko wypadków. Stosowanie opon o jednorodnym typie na jednej osi wpływa pozytywnie na równomierne zużycie opon oraz poprawia komfort jazdy.

Pytanie 11

Do czynności diagnostycznych układu zapłonowego nie zalicza się

A. wymiany cewki wysokiego napięcia.

B. pomiaru kąta wyprzedzenia zapłonu.

C. oceny stanu świec zapłonowych.

D. kontroli przewodów wysokiego napięcia.

Wielu uczniów i nawet mechaników myli czasem pojęcia związane z diagnostyką i czynnościami serwisowymi, zwłaszcza w kontekście układu zapłonowego. Z mojego doświadczenia wynika, że różnica między diagnostyką a naprawą jest kluczowa. Diagnostyka obejmuje wszelkie działania mające na celu sprawdzenie stanu elementów – na przykład ocenę stanu świec zapłonowych, która polega na wykręceniu świec, obejrzeniu ich elektrod, koloru izolatora czy obecności nagaru. To pozwala określić czy spalanie jest prawidłowe i czy świeca w ogóle działa jak powinna. Pomiar kąta wyprzedzenia zapłonu to kolejna typowa czynność diagnostyczna – tu używa się często lampy stroboskopowej, żeby sprawdzić czy zapłon następuje w odpowiednim momencie obrotu wału. Kontrola przewodów wysokiego napięcia to także klasyka – sprawdzamy ich rezystancję, stan izolacji, ewentualne przebicia czy mikropęknięcia. Wymiana cewki wysokiego napięcia natomiast to już nie diagnostyka, tylko naprawa po wykryciu usterki. Niestety, bywa że osoby uczące się zawodu utożsamiają diagnostykę z wymianą części, ale w praktyce branżowej takie działanie jest nieuzasadnione ekonomicznie i technicznie. Dobry diagnosta najpierw dokładnie sprawdza, testuje i analizuje objawy, dopiero potem podejmuje decyzję o ewentualnej wymianie. Pomylenie tych pojęć prowadzi do niepotrzebnych kosztów i częstych reklamacji. Także jeśli kiedyś będziesz pracować na stanowisku diagnosty, pamiętaj by najpierw dokładnie sprawdzić stan wszystkich podzespołów przed przystąpieniem do wymiany – to się naprawdę opłaca i jest zgodne z zasadami dobrej praktyki w motoryzacji.

Pytanie 12

Na rysunku przedstawiono wynik pomiaru napięcia stałego rozładowanego akumulatora 6V/12Ah, wykonany multimetrem analogowym na zakresie 6 V. Jaką wartość napięcia wskazuje miernik?

A. 2,2 V.

B. 0,6 V.

C. 1,1 V.

D. 4,4 V.

Wskazanie miernika na poziomie 4,4 V jest poprawne, ponieważ odpowiada to rzeczywistemu napięciu, jakie akumulator 6V/12Ah może mieć po rozładowaniu. W praktyce, używając multimetru analogowego, ważne jest, aby zrozumieć, że jego wskazania opierają się na mechanizmie wskazówkowym, który pokazuje wartość na skali dostosowanej do konkretnego zakresu pomiarowego. Zasada działania multimetru polega na pomiarze prądu płynącego przez cewkę, co skutkuje przesunięciem wskazówki na skali. W przypadku napięcia stałego, jak w tym przypadku, zakres 6 V umożliwia dokładny odczyt do 6 V, co idealnie pasuje do pomiaru napięcia akumulatora. W praktyce, znajomość rzeczywistych wartości napięcia akumulatora jest kluczowa dla oceny jego stanu oraz dalszego użytkowania. Prawidłowe pomiary napięcia stałego są także istotne w kontekście przepisów dotyczących bezpieczeństwa i efektywności energetycznej w instalacjach elektrycznych.

Pytanie 13

Tabela przedstawia cennik części i usług. Ile będzie kosztować wymiana (części, robocizna i niezbędne regulacje) czujnika deszczu oraz przedniego lewego reflektora?

Lp.	Część/usługa	Wartość [zł]/czas wykonania usługi [rbg]*
1.	Czujnik deszczu	120,00 zł
2.	Wymiana czujnika deszczu	0,20 rbg
3.	Prawy reflektor	230,00 zł
4.	Lewy reflektor	240,00 zł
5.	Wymiana lewego reflektora	1,30 rbg
6.	Wymiana prawego reflektora	1,10 rbg
7.	Ustawianie i regulacja świateł	0,5 rbg
*Koszt 1 roboczogodziny wynosi 100 zł

A. 510,00 zł.

B. 560,00 zł.

C. 380,00 zł.

D. 440,00 zł.

Odpowiedzi, które nie są prawidłowe, mogą wynikać z kilku typowych błędów myślowych, które prowadzą do niepoprawnych wniosków. Często takie błędy są efektem zbyt ogólnego podejścia do obliczeń, gdzie nie uwzględnia się wszystkich kosztów związanych z wymianą części. Przykładowo, niektóre odpowiedzi mogą ignorować dodatkowe opłaty, takie jak koszt robocizny czy regulacji, co prowadzi do znacznego niedoszacowania całkowitych wydatków. W branży motoryzacyjnej standardową praktyką jest dokładne wyliczanie wszystkich elementów kosztów, co jest kluczowe dla przejrzystości i zaufania klientów. Ponadto, nieprawidłowe odpowiedzi mogą wynikać z nieznajomości specyfiki usług serwisowych, takich jak różnice w kosztach części zamiennych czy zmienne stawki robocizny w zależności od lokalizacji warsztatu. Ważne jest, aby zawsze weryfikować koszty z aktualnym cennikiem usług oraz konsultować się z mechanikiem, aby uniknąć dodatkowych wydatków lub nieporozumień. Takie niejasności mogą prowadzić do nieporozumień, które są szkodliwe zarówno dla klienta, jak i dla warsztatu, dlatego kluczowe jest posiadanie rzetelnych informacji przed podjęciem decyzji o naprawach.

Pytanie 14

Silnik wyposażony w układ EDC to silnik

A. o zapłonie samoczynnym z elektronicznie sterowanym układem zasilania

B. o zapłonie iskrowym ze zmiennymi fazami rozrządu

C. o zapłonie samoczynnym z elektronicznie sterowanym układem doładowania

D. ze zmiennymi fazami rozrządu

Wybór odpowiedzi związanych ze zmiennymi fazami rozrządu sugeruje mylenie pojęć dotyczących różnych typów silników. Zmienność faz rozrządu jest technologią stosowaną głównie w silnikach benzynowych, które wykorzystują zapłon iskrowy. W silnikach wysokoprężnych, takich jak te z układem EDC, kluczowym aspektem jest kontrola dawki paliwa oraz czas wtrysku, co nie jest związane z fazami rozrządu. Odpowiedzi dotyczące zapłonu iskrowego są niewłaściwe dla silników EDC, które charakteryzują się zapłonem samoczynnym, polegającym na wykorzystaniu ciepła sprężania do zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej. Dodatkowo, odniesienie do układów doładowania w kontekście EDC również wprowadza w błąd, ponieważ nie każdy silnik wysokoprężny korzysta z turbosprężarki. Ostatecznie, odpowiedzi te nie uwzględniają kluczowych aspektów działania silników wysokoprężnych, takich jak systemy sterowania elektronicznego, które odgrywają decydującą rolę w poprawie efektywności i emisji spalin, co jest zgodne z aktualnymi standardami branżowymi.

Pytanie 15

Podczas badania czujnika indukcyjnego na ekranie oscyloskopu zaobserwowano przerywany wykres sinusoidalny. Wykres sprawnego czujnika powinien być

A. stały.

B. paraboliczny.

C. sinusoidalny ciągły.

D. sinusoidalny z przerwami.

Na pierwszy rzut oka odpowiedzi typu „stały”, „paraboliczny” czy „sinusoidalny z przerwami” mogą się komuś wydawać logiczne, zwłaszcza jeśli nie do końca wiadomo, jak w praktyce wygląda sygnał z czujnika indukcyjnego. Zacznijmy od tego, że sygnał „stały” (czyli napięcie niezmienne w czasie) absolutnie nie pasuje do charakterystyki tego typu czujnika – brak zmiany strumienia magnetycznego to brak sygnału, a więc napięcie oscyluje w okolicach zera, co może oznaczać uszkodzenie czujnika lub brak ruchu elementu wzbudzającego. Widziałem kilka razy takie sytuacje: mechanik patrzy na linię prostą na oscyloskopie i myśli, że to dobry objaw – niestety tak nie jest. Z kolei „paraboliczny” przebieg to raczej domena zupełnie innych zjawisk fizycznych, np. ładowania kondensatora, a nie działania czujnika indukcyjnego. Parabola nie ma tu żadnego uzasadnienia – to typowy błąd wynikający z pomylenia podstawowych pojęć z matematyki i elektroniki. Najbardziej myląca jest chyba odpowiedź „sinusoidalny z przerwami” – tu można się złapać na to, że jeśli sygnał jest niby sinusoidalny, ale pojawiają się przerwy, to coś tam działa. Jednak każdy przerwany przebieg oznacza, że są problemy z ciągłością przewodzenia, usterki w uzwojeniu lub zbyt duże luzy w mechanice. W branżowych normach i instrukcjach serwisowych zawsze wymienia się ciągłość sygnału jako podstawowe kryterium sprawności. Przerwy, nawet jeśli są krótkie, to już powód do szukania przyczyny – nie można tego uznać za prawidłową pracę. Moim zdaniem takie nieporozumienia wynikają często z braku praktyki w pracy z oscyloskopem albo z mylenia typów czujników i ich sygnałów. Warto zawsze wracać do podstaw: czujnik indukcyjny = ciągła, wyraźna sinusoida, a wszystko inne traktować jako sygnał do dalszej diagnostyki.

Pytanie 16

Prace związane z obsługą układu hamulcowego powinny być realizowane w pozycji

A. siedzącej podpartej

B. siedzącej

C. klęczącej

D. stojącej

Zajmowanie pozycji siedzącej, klęczącej lub siedzącej podpartej podczas obsługi układu hamulcowego niesie ze sobą szereg problemów, które mogą wpływać na jakość wykonywanych prac oraz bezpieczeństwo technika. W pozycji siedzącej operator ogranicza swoją mobilność, co utrudnia dostęp do niektórych elementów układu hamulcowego, a także zmniejsza pole widzenia. To może prowadzić do nieprawidłowego zdiagnozowania problemu lub pominięcia istotnych aspektów podczas serwisowania. Pozycja klęcząca, mimo że może zapewnić pewną stabilność, nie jest ergonomiczna i może powodować ból stawów oraz zmęczenie, co w dłuższej perspektywie zagraża zdrowiu technika. Użycie podpory w pozycji siedzącej dodatkowo nie sprzyja skupieniu na detalach, co jest kluczowe przy pracy z układami hamulcowymi. Zatem, nieprzemyślane podejście do wyboru pozycji roboczej może skutkować błędnymi diagnozami, a w konsekwencji prowadzić do poważnych usterek w układzie hamulcowym, co jest sprzeczne z zasadami bezpieczeństwa i standardami pracy w branży motoryzacyjnej.

Pytanie 17

Napięcie znamionowe w instalacji elektrycznej ciężkiego ciągnika siodłowego wynosi

A. 36 V

B. 24 V

C. 12 V

D. 6 V

Napięcie znamionowe 24 V w instalacjach elektrycznych ciężkich ciągników siodłowych to już taki branżowy standard. Wynika to głównie z zapotrzebowania na większą moc układów pojazdu – te maszyny mają dużo odbiorników energii, jak ogrzewanie, klimatyzacja postojowa, systemy bezpieczeństwa, a czasem nawet lodówki czy inne urządzenia pokładowe. W praktyce, przy 12 V trzeba by ciągnąć dwa razy większe prądy, a to oznaczałoby grubsze i cięższe przewody. 24 V pozwala zminimalizować straty energii oraz przekroje przewodów, co w transporcie jest naprawdę ważne. Z mojego doświadczenia wynika, że w warsztacie nie raz ktoś się pytał, czemu nie 12 V – przecież to takie popularne w osobówkach. No i tu się właśnie wszystko rozbija o skalę i wymagania. Na 24 V pracuje rozrusznik, alternator, cała elektronika sterująca, a podłączenie niewłaściwego napięcia potrafi spowodować katastrofę – przepalone układy, uszkodzenia sterowników. W Polsce i Europie zachodniej, producenci tacy jak Scania, Volvo czy Mercedes-Benz, od dawna stosują właśnie te napięcia w pojazdach powyżej 3,5 tony. To nie jest widzimisię, tylko konkretna praktyka branżowa oparta na normach, np. normie ISO 6469-3 dotyczącej systemów wysokiego napięcia. Warto o tym pamiętać, bo np. przy montażu dodatkowych urządzeń trzeba stosować elementy przeznaczone do 24 V, a nie te z osobówki. Fajnie, jak ktoś to ogarnia, bo potem jest mniej niespodzianek z awariami.

Pytanie 18

Pomiary stanów pracy termistora NTC przedstawione na charakterystyce świadczą o jego

A. niesprawności w zakresie 50÷100°C.

B. sprawności.

C. sprawności w zakresie 0÷50°C.

D. niesprawności.

Termistory NTC (Negative Temperature Coefficient) charakteryzują się tym, że ich rezystancja maleje wraz ze wzrostem temperatury. Właśnie taką zależność widać na tej charakterystyce – odczytując kolejne punkty na wykresie, można zauważyć, że oporność drastycznie spada od około 30 kΩ w niskich temperaturach do praktycznie kilku setek omów przy temperaturze 100°C. To typowy objaw sprawnego termistora NTC. Gdyby był uszkodzony, krzywa byłaby nieregularna lub wręcz pozioma, a wartości mogłyby być nierealne dla danego typu. Moim zdaniem, w praktyce takie wykresy często spotyka się przy testach komponentów przed montażem do układów zasilania, sterowania czy automatyki. Sprawny termistor NTC wykorzystywany jest wszędzie tam, gdzie istotne jest monitorowanie temperatury, np. w zabezpieczeniach zasilaczy, czujnikach klimatyzacji, a nawet w prostych układach ładowania baterii. W dokumentacji technicznej i katalogach producentów zawsze taka charakterystyka jest podana, bo to podstawa przy doborze i diagnostyce. Dobrą praktyką jest porównywanie takich wykresów z rzeczywistymi pomiarami, żeby szybko wychwycić ewentualne uszkodzenia. W skrócie – taki wykres jednoznacznie potwierdza sprawność termistora w całym zakresie pracy.

Pytanie 19

W przypadku awarii tranzystora w układzie zasilacza można zastosować

A. dwie diody prostownicze

B. dwie diody oraz tyrystor

C. dwa tyrystory

D. wyłącznie identyczny typ tranzystora

Zastępowanie tranzystora w zasilaczu innymi komponentami, takimi jak diody, tyrystory czy ich kombinacje, jest nieprawidłowe i może prowadzić do wielu problemów. Tranzystor pełni kluczową rolę w układach elektronicznych, działając jako przełącznik lub wzmacniacz sygnału. Dwie diody prostownicze nie mogą zastąpić tranzystora, ponieważ ich funkcja polega na prostowaniu prądu, a nie na kontrolowaniu przepływu energii w sposób dynamiczny, jak to robi tranzystor. Z kolei tyrystory, choć bywają stosowane w niektórych aplikacjach, działają na innej zasadzie i nie spełnią funkcji tranzystora w kontekście zasilacza. Wymiana na inne typy elementów może prowadzić do nieprzewidywalnych wyników, takich jak zmniejszenie efektywności zasilacza, jego uszkodzenie czy nawet zagrożenie dla użytkownika. W praktyce inżynieryjnej kluczowe jest przestrzeganie zasad dotyczących właściwej wymiany komponentów, co zapewnia nie tylko trwałość urządzeń, ale również ich bezpieczeństwo. Dlatego zawsze należy stosować oryginalne lub odpowiedniki komponentów, które spełniają te same standardy i parametry techniczne.

Pytanie 20

Mechanik znajdujący się pod uniesionym pojazdem powinien używać

A. rękawic skórzanych

B. nakrycia głowy

C. fartucha ochronnego

D. maski przeciwpyłowej

Używanie nakrycia głowy to absolutna podstawa, gdy pracujesz pod podniesionym samochodem. Głowa mechanika jest narażona na różne niebezpieczeństwa, jak spadające narzędzia czy części auta, co może prowadzić do poważnych urazów. Dlatego kask lub inny odpowiedni hełm, który spełnia normy bezpieczeństwa, to standard w tej branży. W sytuacjach, gdzie jest ryzyko porażenia prądem, nakrycie głowy może także dać dodatkową ochronę. Z mojego doświadczenia, dobrze dobrane nakrycie głowy nie tylko chroni, ale także poprawia komfort pracy i widoczność, co w sumie zmniejsza ryzyko wypadków. Warto pamiętać, że każdy mechanik powinien być przeszkolony w zakresie ochrony osobistej, bo to jest nie tylko wymóg, ale też kwestia odpowiedzialności za bezpieczeństwo.

Pytanie 21

Na tablicy rozdzielczej wyświetliła się informacja o usterce systemu ABS. Którym przyrządem dokonasz diagnostyki tego układu?

A. Oscyloskopem elektronicznym.

B. Diagnoskopem systemu OBD.

C. Multimetrem uniwersalnym.

D. Amperomierzem cęgowym.

Wielu uczniów i początkujących mechaników mylnie sądzi, że do diagnostyki ABS wystarczą podstawowe przyrządy pomiarowe, takie jak oscyloskop, multimetr czy amperomierz cęgowy. W rzeczywistości są to narzędzia bardzo przydatne przy analizie sygnałów elektrycznych lub badaniu parametrów poszczególnych komponentów (np. czujników prędkości koła, przewodów czy styczników), ale samodzielnie nie dają możliwości kompleksowej diagnostyki systemu sterowanego elektronicznie. Oscyloskop elektroniczny pozwala na obserwację przebiegów elektrycznych, co faktycznie może być użyteczne do oceny pracy czujnika ABS, ale nie umożliwia odczytu kodów usterek zapisanych w sterowniku ani nie dostarcza informacji o stanie całego układu. Multimetr uniwersalny to świetne narzędzie do pomiaru napięć, oporności czy ciągłości obwodów, jednak w przypadku systemów zintegrowanych, jak ABS, nie zapewnia dostępu do danych diagnostycznych zapisanych przez komputer pokładowy pojazdu. Amperomierz cęgowy umożliwia co prawda pomiar prądu w przewodach, lecz tak naprawdę w praktyce warsztatowej rzadko znajduje zastosowanie w bezpośredniej diagnostyce systemów ABS, a już na pewno nie daje możliwości odczytu kodów błędów czy kasowania ich po naprawie. Typowym błędem jest założenie, że skoro ABS to układ elektryczny, to wystarczy sprawdzić czujniki czy przewody i wszystko będzie jasne. W rzeczywistości systemy te są sterowane przez wyspecjalizowane sterowniki, które rejestrują wszelkie nieprawidłowości i wymagają podejścia kompleksowego – zgodnego ze standardami diagnostyki OBD. Bez odpowiedniego diagnoskopu nie ma możliwości profesjonalnej obsługi i naprawy układów ABS, a próby diagnozowania ich tylko przy pomocy podstawowych mierników prowadzą często do błędnych wniosków, niepotrzebnych wymian części i marnowania czasu.

Pytanie 22

Na schemacie alternatora elipsą zaznaczono

A. szczotki regulatora napięcia.

B. mostek prostowniczy alternatora.

C. układ Graetza.

D. diody obwodu wzbudzenia.

Na schemacie alternatora elipsą zaznaczono diody obwodu wzbudzenia, które pełnią kluczową rolę w procesie prostowania prądu. Diody te, działając jako elementy półprzewodnikowe, umożliwiają przepływ prądu w jednym kierunku, co jest niezbędne do konwersji prądu przemiennego, generowanego przez wirnik alternatora, na prąd stały. Prąd stały jest z kolei wykorzystywany do zasilania układu wzbudzenia, co pozwala na wytworzenie pola magnetycznego. Bez poprawnego działania diod, alternator nie mógłby efektywnie wytwarzać energii elektrycznej, co przekłada się na niezawodność działania całego systemu elektrycznego pojazdu. Zrozumienie tej funkcji jest istotne w kontekście diagnostyki usterek w systemie elektrycznym pojazdów, gdzie uszkodzenie diod może prowadzić do problemów z ładowaniem akumulatora. Dobre praktyki w zakresie konserwacji i diagnostyki wymagają regularnego sprawdzania stanu diod oraz ich wymiany w razie potrzeby.

Pytanie 23

Samochód osobowy ma w układzie smarowania 4 litry oleju. Cena jednego litra oleju wynosi 25 zł, a filtra oleju 35 zł. Koszt robocizny wymiany oleju i filtra oleju wynosi 30 zł. Całkowity koszt wymiany oleju i filtra wynosi

A. 145 zł

B. 165 zł

C. 135 zł

D. 195 zł

Prawidłowe obliczenie całkowitego kosztu wymiany oleju i filtra polega na dokładnym zsumowaniu wszystkich składowych tej usługi. Sam samochód osobowy w tym przypadku wymaga 4 litrów oleju, z czego jeden litr kosztuje 25 zł. Prosta matematyka pokazuje, że sam olej wyniesie 100 zł (4 x 25 zł). Do tego dochodzi filtr oleju, który według podanych danych kosztuje 35 zł. I na końcu robocizna – 30 zł za samą usługę wymiany. Wszystkie te kwoty należy zsumować: 100 zł za olej + 35 zł za filtr + 30 zł za robociznę. Razem daje to 165 zł. Takie podejście to klasyczna metoda stosowana w każdym serwisie samochodowym, zgodnie z zasadą przejrzystości i jasnego rozliczania pracy. Moim zdaniem praktyka pokazuje, że dokładne rozpisanie kosztów pozwala uniknąć nieporozumień z klientem i budować zaufanie. Dobrą praktyką branżową jest zawsze informować klienta o szczegółach, np. ile kosztuje sam materiał, ile części, a ile usługa. Warto też pamiętać, że regularna wymiana oleju i filtra to podstawa długiej żywotności silnika, a oszczędzanie na tych wymianach czy na jakości oleju potrafi szybko odbić się na kosztownych naprawach. Z mojego doświadczenia wynika, że uczciwe podejście do wyliczania kosztów w warsztacie jest kluczowe dla budowania dobrych relacji z klientami. W codziennej pracy sumowanie tych elementów to podstawa, a poprawne wyliczenie 165 zł to po prostu fachowe podejście.

Pytanie 24

Program komputerowy ESI[tronic] jest przeznaczony do

A. kosztorysowania wartości samochodu.

B. wyceny wartości części samochodowych.

C. ustawiania geometrii układu jezdnego.

D. przeprowadzania diagnostyki pojazdu.

Program ESI[tronic] to jedno z podstawowych narzędzi, jakie powinien znać każdy mechanik czy diagnosta samochodowy, który chce pracować na poważnie przy nowoczesnych pojazdach. Służy on głównie do przeprowadzania szeroko pojętej diagnostyki pojazdu – czyli odczytywania i kasowania błędów z różnych sterowników, monitorowania parametrów pracy podzespołów w czasie rzeczywistym, wykonywania testów elementów wykonawczych, aż po dostęp do schematów elektrycznych i procedur naprawczych. W praktyce wygląda to tak, że podłączasz interfejs do gniazda OBD i możesz diagnozować silnik, ABS, poduszki powietrzne, klimatyzację, skrzynię biegów i wiele innych modułów. Dla mnie osobiście to narzędzie nie do przecenienia – pozwala znaleźć przyczynę awarii dużo szybciej niż tradycyjne metody, no i w sposób praktycznie bezinwazyjny dla auta. ESI[tronic] jest produktem firmy Bosch, więc wszystkie dane są zgodne z zaleceniami producentów i aktualizowane na bieżąco. Co ciekawe, program ten często zawiera także informacje o kampaniach serwisowych i typowych usterkach danej marki lub modelu – mega przydatne! Jeśli ktoś rozważa pracę w warsztacie samochodowym, moim zdaniem powinien „oswoić się” z takimi systemami jak ESI[tronic] – to już właściwie standard branżowy, a nie żadna fanaberia. Diagnostyka komputerowa pojazdu to po prostu podstawa współczesnego serwisowania samochodów, które są coraz bardziej naszpikowane elektroniką.

Pytanie 25

Jak oblicza się energię elektryczną w obwodzie prądu stałego, korzystając z odpowiedniego wzoru?

A. E = U • I • t

B. E = U • R

C. E = U • R • t

D. E = U • I

Wzór E = U • I • t jest fundamentalny w obliczeniach energii elektrycznej w obwodach prądu stałego. Oznacza on, że energia (E) wyrażona w dżulach (J) jest równoważna iloczynowi napięcia (U) w woltach (V), natężenia prądu (I) w amperach (A) oraz czasu (t) w sekundach (s). Przykładowo, jeśli mamy obwód z napięciem 12 V oraz natężeniem prądu 2 A, to energia zużyta w ciągu 10 sekund wynosi E = 12 V • 2 A • 10 s = 240 J. Tego typu obliczenia są istotne w projektowaniu i analizie systemów elektrycznych, takich jak instalacje domowe czy urządzenia elektroniczne, gdzie monitorowanie zużycia energii ma kluczowe znaczenie dla efektywności i oszczędności. W praktyce, zrozumienie tego wzoru pozwala na optymalizację pracy urządzeń oraz lepsze zarządzanie kosztami eksploatacji.

Pytanie 26

Jakiego środka używa się do smarowania prowadnic hamulca tarczowego?

A. smar miedziany

B. gliceryna techniczna

C. olej silnikowy

D. płyn hamulcowy

Użycie gliceryny technicznej do smarowania prowadnic zacisku hamulca tarczowego jest niewłaściwe, ponieważ gliceryna nie jest substancją smarną, która spełniałaby wymagania stawiane w układach hamulcowych. Gliceryna ma tendencję do tworzenia lepkiego osadu, co może prowadzić do zatykania prowadnic i pogorszenia jakości hamowania. Płyn hamulcowy z kolei nie nadaje się do smarowania, ponieważ jest to substancja o specyficznych właściwościach chemicznych, zaprojektowana do przenoszenia siły hydraulicznej, a nie do redukcji tarcia. Użycie płynu hamulcowego w miejsce odpowiedniego smaru mogłoby skutkować uszkodzeniami elementów hamulcowych, co jest niebezpieczne. Olej silnikowy, mimo że ma właściwości smarne, nie jest przystosowany do pracy w warunkach ekstremalnych występujących w układach hamulcowych, gdzie mogą dominować wysokie temperatury i narażenie na wysokie ciśnienie. Stosowanie niewłaściwych smarów często wynika z braku zrozumienia ich właściwości oraz specyfiki zastosowań w układach hamulcowych, co może prowadzić do poważnych awarii i zagrożenia bezpieczeństwa na drodze.

Pytanie 27

W celu sprawdzenia poprawności działania czujnika temperatury w układzie chłodzenia należy przeprowadzić pomiar

A. zmiany indukcyjności czujnika.

B. generowanego sygnału wyjściowego.

C. zmiany rezystancji czujnika.

D. zmiany pojemności elektrycznej czujnika.

W przypadku czujników temperatury stosowanych w układach chłodzenia pomiar indukcyjności albo pojemności elektrycznej nie ma większego sensu, bo konstrukcja tych czujników na tym nie polega. Indukcyjność mierzy się zwykle w cewkach, a czujniki temperatury z reguły nie mają cewek ani nie generują pola magnetycznego jak np. czujniki położenia wału korbowego. Zdarza się, że ktoś błędnie kojarzy indukcyjność z każdym elementem elektronicznym, co jest sporą nadinterpretacją – tutaj chodzi o prosty termistor, a nie element indukcyjny. Z kolei pojemność elektryczna jest ważna w kondensatorach lub w czujnikach pojemnościowych, ale w układzie chłodzenia to by była całkowita egzotyka – nie stosuje się raczej takich rozwiązań, więc mierzenie pojemności nic nie mówi o stanie czujnika temperatury. Trochę mylące może być też hasło o sygnale wyjściowym – owszem, niektóre nowocześniejsze czujniki mogą generować sygnał analogowy albo cyfrowy, ale i tak bazą działania pozostaje zmiana rezystancji, a nie sam sygnał. W praktyce, jeśli nie sprawdzisz rezystancji, tylko np. patrzysz na sygnał w oscyloskopie, możesz przeoczyć uszkodzenie samego elementu pomiarowego. Branżowe zadania serwisowe i zalecenia producentów jasno wskazują – sprawdzając czujnik temperatury, mierzysz opór. Pozostałe metody są bardziej skomplikowane lub wręcz nietrafione na tym poziomie diagnostyki. Takie nieporozumienia wynikają często z mieszania pojęć z innych typów czujników, co w rzeczywistości prowadzi do błędnych napraw i niepotrzebnych kosztów.

Pytanie 28

Po aktywacji świateł drogowych żadna z żarówek H4 nie działa. Zauważono, że przekaźnik świateł drogowych jest włączony, co sugeruje awarię

A. włącznika świateł drogowych

B. styku przekaźnika

C. jednej z żarówek

D. cewki przekaźnika

Analizując pozostałe odpowiedzi, można zauważyć, że przypisanie przyczyny problemu do jednej z żarówek jest mylnym podejściem, ponieważ w opisie sytuacji stwierdzono, że przekaźnik jest załączony, co wskazuje na prawidłowe działanie układu sterującego. Założenie, że jedna z żarówek może być uszkodzona, nie uwzględnia faktu, że w takim przypadku przekaźnik również nie powinien być aktywowany. Odnośnie odpowiedzi sugerującej uszkodzenie cewki przekaźnika, to cewka, będąca elementem odpowiedzialnym za załączanie przekaźnika, musiałaby wykazywać całkowity brak odpowiedzi na sygnał, co w opisanej sytuacji nie miało miejsca. Uszkodzenie włącznika świateł drogowych jako przyczyny problemu również można wykluczyć, gdyż włączenie świateł skutkuje załączeniem przekaźnika, co sugeruje, że włącznik działa poprawnie. Zrozumienie działania przekaźników oraz ich styku jest kluczowe, by prawidłowo diagnozować i naprawiać usterki w układach elektrycznych pojazdów, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży motoryzacyjnej.

Pytanie 29

Skrót RWD w kontekście samochodu wskazuje na jego system napędowy

A. ciągle aktywowany na cztery koła

B. napęd na tylne koła

C. napęd na przednie koła

D. rozdzielany na cztery koła

Odpowiedzi wskazujące na napęd rozłączany na cztery koła, na przednie koła lub stale załączony na cztery koła są niepoprawne, ponieważ nie odpowiadają definicji RWD. Napęd rozłączany na cztery koła, znany jako 4WD (Four Wheel Drive), oferuje możliwość włączania i wyłączania napędu na cztery koła, co jest szczególnie przydatne w terenie, ale nie ma związku z RWD, które stałe napędza tylko tylne koła. Z kolei napęd na przednie koła (FWD) oznacza, że moc silnika kierowana jest na przednią oś, co zapewnia inne właściwości jezdne, często ułatwiając manewrowanie w warunkach miejskich i na śliskich nawierzchniach. Napęd stale załączony na cztery koła (AWD - All Wheel Drive) to kolejny system, który różni się od RWD, ponieważ angażuje wszystkie koła w każdym momencie, co zwiększa przyczepność, ale zmienia charakterystykę prowadzenia pojazdu. Niezrozumienie tych podstawowych różnic może prowadzić do błędnych wniosków na temat właściwości jazdy i zastosowania pojazdów. Wiedza o typach napędu jest kluczowa w kontekście wyboru samochodu i jego właściwości jezdnych, co powinno być istotnym elementem w edukacji motoryzacyjnej.

Pytanie 30

Wymieniając szczotki w alternatorze pokazanym na zdjęciu należy zdemontować

A. płytkę z diodami.

B. regulator napięcia.

C. obudowę.

D. wirnik.

Wymiana szczotek w alternatorze nie wymaga demontażu płytki z diodami, obudowy ani tym bardziej wirnika. Często spotykanym błędem jest myślenie, że do szczotek dostaniemy się wyłącznie przez całkowite rozebranie alternatora, ale tak naprawdę konstrukcja tych urządzeń została zoptymalizowana właśnie po to, żeby konserwacja i wymiana zużytych elementów przebiegała możliwie najsprawniej. Płytka z diodami jest newralgicznym elementem alternatora, odpowiedzialnym za prostowanie prądu przemiennego – jej demontaż jest czasochłonny i zazwyczaj niepotrzebny, jeśli chodzi tylko o szczotki. Z kolei rozbieranie całej obudowy alternatora to czynność bardzo inwazyjna, która naraża na uszkodzenia inne podzespoły, a poza tym wymaga dużo więcej czasu, narzędzi i doświadczenia. Najbardziej mylące jest jednak przekonanie, że trzeba wyjmować wirnik – to naprawdę zbędny wysiłek, bo szczotki są zamocowane w taki sposób, żeby dało się je wymienić po zdjęciu regulatora napięcia, który bardzo często jest jednocześnie ich uchwytem. Z mojego doświadczenia wynika, że takie błędne założenia biorą się z niewiedzy na temat budowy alternatora i braku praktyki w serwisowaniu tych elementów. Warto pamiętać, że dobra praktyka serwisowa zakłada minimalizowanie rozbiórki do niezbędnego minimum – zmniejsza to ryzyko uszkodzenia delikatnych części oraz pozwala na szybsze przywrócenie sprawności urządzenia. Odpowiednia diagnoza i znajomość konstrukcji alternatora są tutaj kluczowe, bo pozwalają nie tylko oszczędzić czas, ale też uniknąć niepotrzebnych kosztów i problemów przy ponownym składaniu wszystkiego do kupy.

Pytanie 31

Celem diagnozowania układów elektrycznych i elektronicznych pojazdu samochodowego jest

A. użycie sprzętu pomiarowego.

B. wykonanie demontażu układu.

C. wykonanie naprawy uszkodzenia.

D. wskazanie uszkodzonego układu.

Wskazanie uszkodzonego układu to absolutna podstawa w całym procesie diagnostyki systemów elektrycznych i elektronicznych pojazdu. Bez prawidłowej diagnozy nie da się efektywnie podejść do naprawy. Diagnostyka, szczególnie w nowoczesnych samochodach, gdzie elektroniki jest coraz więcej, polega właśnie na jak najdokładniejszym określeniu, który element bądź układ szwankuje. Moim zdaniem to właśnie od tej czynności zaczyna się cała dalsza historia: dopiero po wskazaniu przyczyny można planować działania naprawcze. Często diagności korzystają tu z testerów, analizują odczyty z komputera pokładowego, a czasem po prostu łączą wiedzę praktyczną z objawami awarii. Wymaga to cierpliwości i systematycznego podejścia. Standardy branżowe, jak choćby wytyczne producentów aut czy normy dotyczące obsługi pojazdów, zawsze zakładają przeprowadzenie pełnej diagnostyki przed rozpoczęciem jakichkolwiek napraw. W praktyce pozwala to oszczędzać czas i pieniądze – unikamy niepotrzebnej wymiany sprawnych elementów. To jest klucz do profesjonalizmu w warsztacie. Z własnego doświadczenia widzę, że im lepiej postawiona ‚diagnoza’, tym szybciej auto wraca na drogę. Diagnozowanie to taka detektywistyczna robota, a jej głównym celem jest właśnie namierzenie winowajcy – czyli uszkodzonego układu.

Pytanie 32

Samochód umieszczony na podnośniku najazdowym powinien być zabezpieczony

A. hamulcem ręcznym i klinami

B. tylko klinami

C. włączonym biegiem

D. jedynie hamulcem ręcznym

Odpowiedzi wskazujące na unieruchamianie pojazdu tylko za pomocą włączonego biegu, hamulca ręcznego lub klinów, są niepoprawne i mogą prowadzić do poważnych zagrożeń bezpieczeństwa. Włączony bieg nie jest wystarczającą metodą zabezpieczenia, gdyż może nie zablokować kół w sytuacjach, gdy na pojazd działają inne siły, jak np. nachylenie podłoża. Użycie jedynie hamulca ręcznego również nie daje pełnej pewności, ponieważ w przypadku awarii układu hamulcowego, pojazd może się przemieścić. Z kolei kliny, choć są skutecznym zabezpieczeniem, powinny być stosowane w połączeniu z innymi metodami, aby zapewnić pełne bezpieczeństwo. Typowym błędem jest myślenie, że jedna metoda wystarczy do zapewnienia stabilności pojazdu; jednakże, w praktyce ryzyko wypadków związanych z nieodpowiednim unieruchomieniem samochodu jest znaczne. Dlatego ważne jest, by zawsze stosować wielowarstwowe podejście do zabezpieczeń, co jest zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi i zaleceniami dotyczącymi bezpieczeństwa w warsztatach samochodowych.

Pytanie 33

Jaki będzie koszt robocizny przy wymianie dwóch żarówek kierunkowskazów, jeżeli czas wymiany jednej żarówki wynosi 10 minut przy stawce 120 zł za jedną roboczogodzinę?

A. 20 zł

B. 60 zł

C. 40 zł

D. 120 zł

Prawidłowa odpowiedź wynika z dokładnego przeliczenia kosztu robocizny na podstawie czasu wymiany i stawki godzinowej. Skoro wymiana jednej żarówki zajmuje 10 minut, to wymiana dwóch zabierze łącznie 20 minut. W branży motoryzacyjnej często przelicza się czas pracy na tzw. roboczogodziny, a stawka podana jest za całą godzinę pracy mechanika – tutaj to 120 zł. Żeby obliczyć koszt wymiany dwóch żarówek, trzeba ustalić, jaki ułamek godziny to 20 minut. 20 minut to 1/3 godziny. Teraz wystarczy przemnożyć stawkę za roboczogodzinę przez ten ułamek: 120 zł * 1/3 = 40 zł. Taki sposób wyceny usług jest standardem w większości warsztatów samochodowych i serwisów ASO – zwykle nawet najmniejsze prace rozlicza się w jednostkach czasu pracy, a nie za sztukę. Często spotykam się z tym, że klienci nie do końca rozumieją ten system i dziwią się, że wymiana tak drobnego elementu kosztuje kilkadziesiąt złotych, ale właśnie stąd biorą się takie kwoty – z przeliczania faktycznego czasu pracy mechanika na stawki godzinowe. Warto przy tym pamiętać, że przy rozliczeniach zawsze zaokrągla się czas do pełnych jednostek rozliczeniowych (np. 6 minut, 15 minut, 30 minut), dlatego praktycznie każdy warsztat podałby tutaj 40 zł jako koszt robocizny za taką usługę. W praktyce takie podejście pozwala zachować przejrzystość i uczciwość rozliczeń zarówno dla klienta, jak i wykonawcy.

Pytanie 34

Wykorzystując amperomierz cęgowy, można zrealizować pomiar

A. natężenia prądu w trakcie działania rozrusznika

B. napięcia zasilającego układ zapłonowy

C. natężenia prądu w systemie antenowym pojazdu

D. funkcjonowania regulatora napięcia

Pomiar natężenia prądu podczas pracy rozrusznika za pomocą amperomierza cęgowego jest odpowiedni, ponieważ ten typ przyrządu jest zaprojektowany do bezkontaktowego pomiaru prądu. Rozrusznik generuje znacznie większe natężenie prądu, które może wynosić od 100 do 200 A, co jest typowe w przypadku uruchamiania silnika spalinowego. Amperomierze cęgowe działają na zasadzie pomiaru pola magnetycznego generowanego przez przepływający prąd, co pozwala na szybkie i bezpieczne określenie wartości natężenia prądu bez potrzeby przerywania obwodu. Użycie tego narzędzia w praktyce jest zgodne z zaleceniami dotyczącymi bezpieczeństwa i efektywności, zwłaszcza w przypadku pracy ze wysokimi prądami. W warsztatach samochodowych, amperomierze cęgowe są standardowym wyposażeniem, które umożliwia diagnostykę układów elektrycznych pojazdów, w tym oceny stanu rozrusznika oraz innych komponentów. Istotne jest też, że cęgowe amperomierze są często wykorzystywane w obwodach, gdzie dostęp do przewodów jest ograniczony.

Pytanie 35

Aby zweryfikować prawidłowe działanie czujnika temperatury w systemie chłodzenia, należy wykonać pomiar

A. zmiany indukcyjności czujnika

B. generowanego sygnału wyjściowego

C. zmiany rezystancji czujnika

D. zmiany pojemności elektrycznej czujnika

Czujniki temperatury, takie jak termistory czy czujniki RTD, działają na zasadzie zmiany rezystancji w odpowiedzi na zmiany temperatury. Zmiana rezystancji jest kluczowym parametrem, który pozwala na precyzyjne określenie temperatury w układzie chłodzenia. W praktyce, podczas kalibracji i testowania układów chłodzenia, pomiar rezystancji czujnika jest standardową procedurą. Na przykład, w przypadku czujnika PT100, przy 0°C jego rezystancja wynosi 100 Ω, a z każdą zmianą temperatury rezystancja zmienia się w przewidywalny sposób. Zrozumienie tej zasady jest kluczowe dla diagnostyki i skutecznego utrzymania systemów chłodzenia w pojazdach oraz w aplikacjach przemysłowych, gdzie precyzyjna kontrola temperatury jest niezbędna dla bezpieczeństwa i wydajności procesów.

Pytanie 36

Co oznacza przedstawiony symbol graficzny?

A. Gniazdko wtykowe.

B. Antenę radiową.

C. Lampkę kontrolną.

D. Wycieraczkę szyby

Symbol przedstawiony na zdjęciu jednoznacznie identyfikuje antenę radiową, co jest powszechnie stosowanym oznaczeniem w schematach elektrycznych i projektach elektronicznych. Anteny radiowe są kluczowymi komponentami w systemach komunikacyjnych, umożliwiającymi przesyłanie i odbieranie sygnałów radiowych. Ich zastosowanie obejmuje zarówno technologie telekomunikacyjne, jak i urządzenia takie jak radia czy telewizory. W praktyce, przy projektowaniu systemów elektrycznych, ważne jest rozumienie różnych symboli, aby właściwie interpretować schematy i zapewnić efektywność działania urządzeń. Zgodnie z normami IEC 60617, symbol anteny radiowej jest jasno zdefiniowany, co ułatwia komunikację pomiędzy inżynierami a technikami. Zrozumienie takich symboli jest niezbędne podczas tworzenia dokumentacji technicznej oraz analizy schematów elektrycznych.

Pytanie 37

Wskaż właściwy przyrząd do sprawdzenia wartości prądu pobieranego przez zamontowany w pojeździe zestaw nagłaśniający z bluetoothem w stanie czuwania (standby).

A. Przyrząd 4

B. Przyrząd 1

C. Przyrząd 3

D. Przyrząd 2

W tej sytuacji łatwo się pomylić, bo każdy z tych przyrządów wygląda na profesjonalny i może się kojarzyć z diagnostyką pojazdów. Jednak tylko multimetr ręczny daje możliwość bezpośredniego, dokładnego pomiaru prądu płynącego przez obwód, szczególnie gdy mówimy o małych wartościach typowych dla trybu czuwania. Tester OBD, choć bardzo przydatny przy diagnozowaniu układów elektronicznych auta, służy głównie do odczytywania kodów błędów i parametrów pracy silnika – nie pozwala na pomiar prądu płynącego przez konkretny obwód, a tym bardziej nie nadaje się do pomiarów prądu rzędu miliamperów. Miernik cęgowy, choć świetny do pomiaru dużych prądów w instalacjach przemysłowych czy rozruchu pojazdu, nie nadaje się do precyzyjnych pomiarów niskich prądów w elektronice, bo jego zakres i dokładność są dostosowane do znacznie większych wartości. Co więcej, miernik cęgowy nie wymaga rozłączania obwodu, ale wykrywa pole magnetyczne powstające wokół przewodu – przy tak małych prądach jak prąd standby, ten sposób po prostu nie działa wystarczająco dokładnie. Natomiast pirometr, mimo że niesamowicie ułatwia sprawdzanie temperatury powierzchni różnych elementów, w ogóle nie mierzy prądu – to narzędzie stricte do pomiaru temperatury na odległość. Sporo osób łączy mylnie diagnostykę elektroniczną z narzędziami używanymi do ogólnego serwisu pojazdów, ale tutaj naprawdę kluczowe jest dobranie metody do wartości mierzonego prądu – i w praktyce, tylko multimetr szeregowy spełnia wymagania dokładności i bezpieczeństwa. Typowym błędem jest też przekonanie, że tester OBD lub miernik cęgowy sprawdzą się w każdej sytuacji związanej z prądem – niestety, one się przydają, ale w zupełnie innych zastosowaniach. Praktyka w warsztacie uczy, że bez klasycznego multimetru nie da się poprawnie sprawdzić tak delikatnych obwodów jak te odpowiedzialne za standby w elektronice samochodowej.

Pytanie 38

W temperaturze +25 °C gęstość elektrolitu w akumulatorze w pełni naładowanym powinna wynosić

A. 1,28 g/cm3

B. 1,24 g/cm3

C. 1,16 g/cm3

D. 1,20 g/cm3

Gęstość elektrolitu akumulatora w pełni naładowanego powinna wynosić 1,28 g/cm³ w temperaturze +25 °C. Taki poziom gęstości wskazuje na odpowiednią równowagę chemiczną w reakcji, która zachodzi w akumulatorze kwasowo-ołowiowym. Gęstość elektrolitu jest kluczowym wskaźnikiem stanu naładowania akumulatora; im wyższa gęstość, tym większa ilość kwasu siarkowego w roztworze, co z kolei przekłada się na wyższą pojemność energetyczną akumulatora. Praktyczne zastosowanie tej wiedzy jest nieocenione w kontekście monitorowania stanu akumulatorów w pojazdach i różnych urządzeniach. Utrzymywanie właściwej gęstości elektrolitu wpływa na żywotność akumulatora, jego efektywność oraz bezpieczeństwo eksploatacji. Zgodnie z normami branżowymi, regularne sprawdzanie gęstości elektrolitu jest zalecane w celu wczesnego wykrywania problemów z naładowaniem i unikania uszkodzeń akumulatora.

Pytanie 39

Jaki będzie całkowity koszt naprawy w silniku R4 2,0 DOHC Turbo Common Rail, jeżeli stwierdzono uszkodzenie połowy wtryskiwaczy oraz wszystkich świec żarowych?

L.p.	Wartość jednostkowa części (podzespołu)	Wartość [PLN]
1	Świeca żarowa	25,00
2	Wtryskiwacz	50,00
L.p.	Wykonana usługa (czynność)
3	Wymiana wtryskiwacza	20,00
4	Wymiana świecy żarowej	30,00
5	Kasowanie błędów za pomocą testera	50,00
6	Jazda próbna	20,00

A. 195,00 PLN.

B. 570,00 PLN.

C. 430,00 PLN.

D. 360,00 PLN.

Wielu uczniów i nawet początkujących mechaników często popełnia błąd, nie uwzględniając wszystkich elementów składających się na koszt naprawy – skupiają się tylko na części zamiennych albo niektórych usługach. To poważne niedopatrzenie, bo w rzeczywistości każda naprawa w warsztacie obejmuje zarówno koszt samych części, jak i pracę mechanika oraz czynności dodatkowe, takie jak kasowanie błędów czy jazda próbna. Odpowiedzi sugerujące niższą kwotę, na przykład 195 zł czy 360 zł, wynikają najczęściej z nieuwzględnienia wszystkich potrzebnych czynności serwisowych. Często pomijane są takie elementy jak wymiana wszystkich świec żarowych czy usługi, które – jak praktyka pokazuje – są nieodłączną częścią naprawy, szczególnie w nowoczesnych silnikach Common Rail. Zdarza się także, że ktoś mylnie przyjmuje, iż wystarczy wymienić tylko część świec lub tylko wtryskiwacze, bez kasowania błędów czy jazdy próbnej. Z kolei zbyt wysoka wycena, jak 570 zł, świadczy o dodaniu niepotrzebnych lub podwójnych pozycji, co też nie jest zgodne z dobrymi praktykami branżowymi i prowadzi do nieuzasadnionego obciążania klienta. Takie błędy wynikają z braku dokładnej analizy tabeli kosztów i nieumiejętności prawidłowego zsumowania części oraz usług. Standardem profesjonalnego serwisu jest rzetelne rozpisanie każdej czynności i jej ceny, bo tylko wtedy klient ma zaufanie do warsztatu, a mechanik nie generuje nieporozumień. Moim zdaniem, kluczową umiejętnością w branży jest właśnie ta skrupulatność – nie tylko techniczna, ale i rachunkowa. Uczciwa kalkulacja naprawy to podstawa dobrego warsztatu i zadowolenia klientów.

Pytanie 40

Sprawdzenie poprawności działania elektronicznego jednofunkcyjnego regulatora napięcia będącego integralną częścią alternatora polega na pomiarze

A. rezystancji diod prostowniczych w układzie alternatora.

B. wartości napięcia ładowania akumulatora pod obciążeniem.

C. wartości prądu wzbudzenia alternatora.

D. wartości prądu pobieranego z akumulatora przy wyłączonym silniku.

W diagnostyce alternatora i regulatora napięcia łatwo się pogubić, jeśli nie zna się dobrze zasad ich pracy. Często pojawia się przekonanie, że wartość prądu wzbudzenia alternatora jest kluczowa do oceny stanu regulatora. Owszem, prąd wzbudzenia mówi coś o pracy układu, ale jego pomiar nie daje bezpośredniej odpowiedzi na pytanie, czy regulator utrzymuje odpowiednie napięcie ładowania akumulatora. Pomiar prądu wzbudzenia to raczej zagadnienie dla głębszej analizy, na przykład przy podejrzeniu uszkodzenia wirnika albo szczotek. Z kolei rezystancja diod prostowniczych w alternatorze jest istotna, gdy podejrzewamy ich zwarcie lub przerwę, co wpłynie na jakość prostowania, ale regulator napięcia może dalej działać prawidłowo – więc to nie jest miarodajny test dla samego regulatora. Jeszcze inny błąd myślenia to mierzenie prądu pobieranego z akumulatora przy wyłączonym silniku. Taki test dotyczy raczej sprawdzania upływności prądu w instalacji auta, ale nie mówi absolutnie nic o pracy alternatora ani jego regulatora. Moim zdaniem, te błędne podejścia biorą się z mylenia pojęć – zamiast sprawdzać faktyczną funkcję regulatora, skupiamy się na innych elementach układu. Zawsze warto pamiętać, że celem regulatora jest utrzymywanie odpowiedniego napięcia ładowania podczas pracy silnika i to właśnie ten parametr, najlepiej pod pewnym obciążeniem elektrycznym, jest najbardziej miarodajny i zgodny z tym, jak to się robi w praktyce warsztatowej. Pomiar innych wielkości nie daje nam jasnej odpowiedzi na temat sprawności regulatora napięcia.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej