Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik pojazdów samochodowych
Kwalifikacja: MOT.02 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa mechatronicznych systemów pojazdów samochodowych
Data rozpoczęcia: 31 stycznia 2026 21:54
Data zakończenia: 31 stycznia 2026 22:09

Egzamin zdany!

Wynik: 26/40 punktów (65,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Serwis działa od poniedziałku do piątku w dwóch zmianach, a w soboty w jednej. Na każdej zmianie pracują dwaj pracownicy. W czasie zmiany jeden mechanik wymienia olej w trzech silnikach, stosując 4 litry oleju do każdego z nich. Ile litrów oleju silnikowego oraz filtrów oleju wymienia serwis samochodowy w ciągu tygodnia?

A. 142 litry oleju i 33 filtry

B. 264 litry oleju i 33 filtry

C. 264 litry oleju i 66 filtrów

D. 142 litry oleju i 66 filtrów

Analizując błędne odpowiedzi, można zauważyć kilka typowych pułapek myślowych. W przypadku nieprawidłowych obliczeń, często zdarza się pomijanie pełnego zakresu zmian w tygodniu. Na przykład, niektóre odpowiedzi mogą nie uwzględniać sobotniej zmiany lub mylić liczbę silników do obsługi. Ważne jest, aby pamiętać, że każdy mechanik może wymienić olej w trzech silnikach w ciągu zmiany, co powinno być podstawą obliczeń. W przypadku filtrów, każdy silnik wymaga nowego filtra przy wymianie oleju, co oznacza, że liczba filtrów powinna być równa liczbie silników obsługiwanych w ciągu tygodnia. Takie błędy mogą wynikać z nieprzemyślanej kalkulacji lub nieuwagi przy analizie danych. W praktyce, precyzyjne obliczenia są kluczowe dla prawidłowego zarządzania zapasami i kosztami, co jest niezbędne w każdej działalności serwisowej. Poznanie standardów wymiany oleju i filtrów, a także ich częstotliwości, jest fundamentalne dla zapewnienia wysokiej jakości usług serwisowych.

Pytanie 2

Projektując wykonanie dodatkowej instalacji car audio, wartość prądu znamionowego bezpiecznika zabezpieczającego instalację należy dobrać na podstawie

A. posiadanego gniazda bezpiecznika.

B. maksymalnej mocy całego zestawu.

C. wielkości całego zestawu.

D. przekroju przewodu zasilania.

W praktyce montażu car audio często spotyka się różne podejścia do doboru bezpiecznika, ale tylko jedno z nich jest naprawdę poprawne i bezpieczne. Dobieranie bezpiecznika pod kątem samego przekroju przewodu zasilania to częsty błąd – przewód to oczywiście ważny element, bo musi wytrzymać określony prąd bez nadmiernego nagrzewania się, ale nie wolno zapominać, że to urządzenia końcowe – wzmacniacze, subwoofery, cała elektronika – decydują, ile prądu ostatecznie popłynie przez instalację. Przewód jest narzędziem, a nie źródłem prądu. Z kolei sugerowanie się tylko posiadanym gniazdem bezpiecznika to typowe „pójście na łatwiznę” – slot czy oprawka mogą mieć określony rozmiar, ale nie gwarantuje to, że akurat taki prąd jest dopuszczalny dla naszego systemu. Takie podejście to ryzykowanie zwarciem czy nawet pożarem przy niewłaściwie dobranym bezpieczniku. Wreszcie – wielkość całego zestawu, rozumiana jako gabaryty czy liczba urządzeń, nie ma żadnego związku z rzeczywistym poborem prądu. Dwa małe wzmacniacze mogą pobierać więcej prądu niż jeden duży, wszystko zależy od ich mocy i sprawności. Największy błąd myślowy polega tu na ignorowaniu podstawowych zasad elektrotechniki – bezpiecznik musi zostać dobrany pod konkretny maksymalny prąd, który może popłynąć przez całą instalację podczas jej pracy. Z mojego doświadczenia wynika, że ignorowanie tych zasad to prosta droga do kosztownych awarii i niebezpiecznych sytuacji na drodze. Dlatego zawsze warto wrócić do podstaw i przeanalizować, jakie dokładnie parametry techniczne powinny decydować o doborze zabezpieczeń w instalacjach samochodowych.

Pytanie 3

W instalacji oświetlenia pojazdu często dochodzi do przepalenia się żarówki jednego z obwodów. Aby w przyszłości zapobiec usterce należy

A. dokonać przeglądu obwodu i wykonać konserwację styków.

B. sprawdzić napięcie ładowania akumulatora.

C. zastosować żarówkę o większej mocy.

D. wymienić bezpiecznik obwodu.

Sytuacja powtarzającego się przepalania żarówek w instalacji oświetlenia pojazdu ma zazwyczaj swoje źródło nie w pojedynczym elemencie, a w całościowej kondycji obwodu elektrycznego. Częstym błędem jest myślenie, że wystarczy wymienić bezpiecznik albo zastosować mocniejszą żarówkę — to jednak nie rozwiązuje prawdziwego problemu. Bezpiecznik chroni tylko przed zwarciami i przeciążeniami, a jego wymiana bez usunięcia przyczyny awarii może prowadzić do dalszych uszkodzeń, a nawet do zagrożenia pożarowego. Z kolei montowanie żarówki o większej mocy jest niezgodne z zaleceniami producenta pojazdu i normami prawnymi, ponieważ taki komponent może nadmiernie obciążyć instalację, prowadząc do przegrzewania przewodów i złącz, a w konsekwencji do poważniejszych awarii. Często niedoceniane jest także sprawdzanie napięcia ładowania akumulatora — owszem, zbyt wysokie napięcie może przyspieszać zużycie żarówek, ale to stosunkowo rzadka przyczyna w nowoczesnych pojazdach i powinna być rozpatrywana dopiero po wykluczeniu typowych usterek. Z mojego doświadczenia wynika, że najważniejsze jest spojrzenie na całość obwodu: przegląd styków, usunięcie korozji, sprawdzenie przewodów pod kątem uszkodzeń mechanicznych i prawidłowe zamocowanie połączeń. Właściwa konserwacja i dbanie o czystość styków minimalizuje opory w obwodzie, co znacząco wydłuża żywotność żarówek. Częste przepalanie to nie jest kwestia pojedynczego elementu, tylko całego systemu, który wymaga kompleksowego podejścia zgodnie z dobrą praktyką serwisową.

Pytanie 4

Dokumentacją wyników pomiarów prowadzonych przy użyciu oscyloskopu jest

A. pojedynczy wynik.

B. tabela pomiarowa.

C. zestawienie pomiarów.

D. wydruk przebiegów zmiennych.

Często można spotkać się z mylnym przekonaniem, że do dokumentacji wyników pomiarów oscyloskopowych wystarczy pojedynczy wynik liczbowy, tabela czy zestawienie wartości. Takie podejście bierze się chyba z praktyk związanych z innymi przyrządami pomiarowymi, np. z multimetrów, gdzie odczytujemy po prostu napięcie, prąd czy rezystancję i wpisujemy do tabeli. Tymczasem oscyloskop to zupełnie inne narzędzie, jego największą zaletą jest możliwość zobrazowania całego przebiegu sygnału w czasie, a nie tylko pojedynczych wartości. Gdybyśmy ograniczyli się do tabeli pomiarowej czy zestawienia, pomijalibyśmy najważniejsze informację – na przykład kształt przebiegu, obecność zakłóceń, przesterowań, impulsów czy innych nieprawidłowości, które mogą występować w badanym układzie. Pojedynczy wynik to zdecydowanie za mało, bo nie oddaje ani zmienności sygnału, ani nie pozwala dostrzec istotnych szczegółów. Zestawienie pomiarów czy tabela są oczywiście przydatne w innych sytuacjach, ale nie spełniają wymogów rzetelnej dokumentacji oscyloskopowej. Wydruk przebiegów zmiennych jest w tej branży standardem – umożliwia nie tylko odtworzenie eksperymentu, ale też przedstawienie wizualnych dowodów dla osób trzecich, np. przy reklamacji czy w raportach projektowych. Brak graficznej dokumentacji często prowadzi do błędnych wniosków i utrudnia identyfikację przyczyn problemów w urządzeniach elektronicznych. Właśnie dlatego, zgodnie z dobrymi praktykami, zawsze powinno się dołączać wydruk przebiegów do raportu z pomiarów oscyloskopowych – to nie tylko formalność, ale realna pomoc w analizie i dalszej pracy.

Pytanie 5

Uzwojenia twornika prądnicy przedstawionej na schemacie połączone są

A. szeregowo.

B. równolegle.

C. w gwiazdę.

D. w trójkąt.

W tym schemacie uzwojenia twornika prądnicy są połączone w gwiazdę i to jest bardzo charakterystyczne rozwiązanie stosowane w nowoczesnych prądnicach samochodowych oraz wielu innych urządzeniach przemysłowych. Układ gwiazdy (oznaczany często jako Y) pozwala uzyskać napięcie fazowe niższe niż w przypadku połączenia w trójkąt, ale za to zapewnia większą uniwersalność i prostsze podłączenie do prostownika trójfazowego, tak jak w tym przykładzie. Z mojego doświadczenia wynika, że w praktyce takie połączenie zapewnia stabilniejszą pracę alternatora oraz umożliwia łatwiejszą regulację napięcia wyjściowego. Połączenie w gwiazdę pozwala też na skuteczniejsze wykorzystanie pełnej mocy prądnicy – każda z faz oddaje prąd do osobnego prostownika, a to wpływa pozytywnie na efektywność całego układu. Warto zauważyć, że w standardach branżowych, np. w motoryzacji, połączenie w gwiazdę uzwojeń twornika jest powszechnie zalecane ze względu na bezpieczeństwo i niezawodność. Dodatkowo, schemat ten umożliwia podłączenie regulatora napięcia, który steruje prądem wzbudzenia wirnika w zależności od napięcia na wyjściu, co jest bardzo ważne z punktu widzenia stabilizacji pracy całej instalacji elektrycznej. Moim zdaniem takie rozwiązanie jest po prostu najbardziej praktyczne w dzisiejszych aplikacjach energetycznych i łatwe do zidentyfikowania na schematach technicznych.

Pytanie 6

Podświetlenie się w czasie jazdy kontrolki widocznej na rysunku sygnalizuje kierowcy

A. utratę przyczepności kół.

B. usterkę paska wieloklinowego.

C. utratę ciśnienia w jednym z kół.

D. usterkę układu kontroli trakcji.

Kontrolka widoczna na obrazku to symbol systemu TPMS, czyli systemu monitorowania ciśnienia w oponach. Gdy zapali się ten znak na desce rozdzielczej, oznacza to, że w jednym lub kilku kołach wykryto spadek ciśnienia poniżej wartości zalecanej przez producenta auta. To bardzo ważna informacja dla kierowcy, bo zbyt niskie ciśnienie w oponach może prowadzić do pogorszenia przyczepności, wydłużenia drogi hamowania czy nawet do niekontrolowanego poślizgu. W praktyce, gdy zobaczysz tę kontrolkę, najlepiej jak najszybciej zatrzymać się w bezpiecznym miejscu i sprawdzić ciśnienie w oponach, a w razie potrzeby je dopompować lub wymienić uszkodzone koło. Z mojej perspektywy, regularne kontrolowanie ciśnienia to podstawa bezpiecznej jazdy – nie tylko przed dłuższą trasą, ale też na co dzień. W wielu nowych samochodach system TPMS jest już obowiązkowy, co wynika z przepisów UE, właśnie po to, żeby zwiększyć bezpieczeństwo na drodze. Warto pamiętać też, że zimą naturalnie ciśnienie może spadać przez niższą temperaturę, więc nawet bez widocznego uszkodzenia opony możesz zobaczyć tę kontrolkę. Dobrą praktyką jest więc nie ignorować tego sygnału – lepiej dmuchnąć na zimne niż ryzykować awarię czy wypadek.

Pytanie 7

Na rysunku twornik alternatora oznaczono numerem

A. 8

B. 9

C. 7

D. 5

Twornik alternatora to ten element, który na rysunku oznaczony został numerem 8. To dość charakterystyczna część – ma postać walca z uzwojeniem nawiniętym na rdzeń. W praktyce twornik, nazywany też stojanem, jest nieruchomą częścią alternatora, w której indukuje się napięcie. Najczęściej spotyka się go w przemyśle motoryzacyjnym, bo alternatory są podstawowym źródłem energii elektrycznej w większości pojazdów. Doświadczenie pokazuje, że w diagnostyce i naprawach warto znać budowę alternatora – pozwala to szybciej rozpoznać awarie związane np. z przerwą w uzwojeniu twornika czy zwarciem międzyzwojowym. Moim zdaniem warto pamiętać, że zgodnie z dobrą praktyką branżową, przy wymianie alternatora zawsze sprawdzamy stan połączeń twornika oraz czy uzwojenie nie jest zabrudzone lub przepalone. Dobrzy mechanicy często spotykają się z błędnym rozpoznaniem tej części, dlatego znajomość budowy jest kluczowa. Warto też wiedzieć, że w alternatorach stosowanych w pojazdach ciężarowych czy rolniczych konstrukcja twornika jest bardzo podobna, a zasada działania pozostaje niezmienna – to właśnie w uzwojeniach twornika pojawia się napięcie zasilające całą instalację elektryczną pojazdu.

Pytanie 8

Na tablicy rozdzielczej wyświetliła się informacja o awarii układu ładowania akumulatora. Którym urządzeniem najszybciej można zbadać poprawność pracy układu?

A. Diagnoskopem systemu OBD.

B. Amperomierzem cęgowym.

C. Miernikiem uniwersalnym.

D. Oscyloskopem elektronicznym.

Diagnostyka układu ładowania akumulatora wymaga prostych, szybkich i sprawdzonych metod pomiarowych. Jednym z typowych błędów jest zakładanie, że do sprawdzenia poprawności pracy alternatora czy całego układu ładowania potrzeba specjalistycznych narzędzi takich jak amperomierz cęgowy, diagnoskop OBD czy oscyloskop. Oczywiście, każde z tych narzędzi ma swoje miejsce w warsztacie, ale niekoniecznie przy pierwszej, podstawowej diagnostyce. Amperomierz cęgowy pozwala zmierzyć natężenie prądu płynącego przez przewody, lecz sam pomiar prądu ładowania nie daje pełnego obrazu, zwłaszcza że w pojazdach z nowoczesną elektroniką prądy mogą się dynamicznie zmieniać i zależeć od wielu czynników. Diagnoskop OBD to świetne urządzenie do odczytywania kodów usterek i danych z komputera samochodu, ale nie zawsze pokaże rzeczywisty stan napięcia ładowania – czasami błąd w systemie pojawia się dopiero po spełnieniu określonych warunków i nie wykryje fizycznej awarii alternatora. Oscyloskop elektroniczny daje bardzo szczegółowy obraz przebiegów napięciowych i prądowych, lecz jest narzędziem zarezerwowanym raczej do zaawansowanej analizy, np. problemów z prostownikiem czy regulatorami napięcia. Najszybszą, zgodną z dobrą praktyką branżową metodą pozostaje zwykły pomiar napięcia na akumulatorze za pomocą miernika uniwersalnego. Wiele osób przecenia możliwości zaawansowanych urządzeń, zapominając, że podstawowy test często eliminuje większość potencjalnych przyczyn awarii. Z mojego doświadczenia wynika, że zanim sięgnie się po drogi sprzęt, zawsze warto zrobić kilka prostych pomiarów multimetrem – to oszczędza czas, pieniądze i nerwy zarówno mechanika, jak i właściciela samochodu.

Pytanie 9

Układ zasilania zamontowanej w samochodzie terenowym wciągarki elektrycznej należy podłączyć

A. do gniazda zasilania w kabinie o minimalnej mocy 100 W.

B. do układu zasilania świateł postojowych.

C. pośrednio do niezależnego zasilania zewnętrznego.

D. bezpośrednio do akumulatora z niezależnym zabezpieczeniem.

Podłączenie wciągarki elektrycznej bezpośrednio do akumulatora z niezależnym zabezpieczeniem to absolutny standard i wręcz konieczność w instalacjach samochodowych, zwłaszcza terenowych. Wciągarka pobiera bardzo duży prąd, często rzędu kilkudziesięciu, a nawet ponad 100 amperów. Właśnie dlatego trzeba ją zasilać przewodami o odpowiednim przekroju, bez pośredników typu przekaźniki świateł czy gniazda zasilania kabiny. Co ważne, montaż niezależnego zabezpieczenia – na przykład bezpiecznika topikowego lub wyłącznika nadprądowego – to nie tylko kwestia bezpieczeństwa użytkownika, ale też ochrony instalacji i samego akumulatora przed zwarciem lub przeciążeniem. Moim zdaniem, ignorowanie tego aspektu to proszenie się o pożar pod maską, szczególnie w terenie, gdzie warunki są wymagające. Branża motoryzacyjna i normy producentów wyraźnie to podkreślają – tak robi się to profesjonalnie i bezpiecznie. Z mojego doświadczenia wynika, że dobrze podłączona wciągarka sprawdza się w najtrudniejszych sytuacjach w terenie i pozwala uniknąć kłopotów, które mogą być bardzo kosztowne. Warto przy okazji pamiętać, żeby regularnie sprawdzać stan przewodów i zabezpieczeń – bo w terenie, jak to w terenie, wszystko się może zdarzyć.

Pytanie 10

Do sprawdzenia poprawności działania alternatora po wymianie diod prostowniczych, po zamontowaniu alternatora w pojeździe, należy użyć

A. multimetru.

B. omomierza.

C. areometru.

D. stołu probierczego.

Wiele osób przy diagnostyce alternatora po wymianie diod prostowniczych zastanawia się, jakiego narzędzia użyć – i tutaj często pojawiają się pomyłki wynikające z nie do końca zrozumienia funkcji poszczególnych przyrządów. Stół probierczy to urządzenie wykorzystywane głównie w specjalistycznych warsztatach elektromechanicznych, gdzie na stanowisku poza pojazdem testuje się alternatory pod różnym obciążeniem, ale to raczej etap przed montażem urządzenia do auta, a nie szybka kontrola po zamontowaniu. Omomierzem można sprawdzić rezystancję uzwojeń lub ciągłość obwodu, ale nie da się nim prawidłowo ocenić pracy alternatora w warunkach rzeczywistych, zwłaszcza jeśli chodzi o napięcie ładowania przy pracy silnika. Częsty błąd myślowy polega na tym, że skoro omomierzem można wykryć zwarcie lub przerwę w diodach, to wystarczy – ale niestety omomierz nie pokaże, jak alternator zachowuje się pod obciążeniem i czy napięcie ładowania jest zgodne z wymaganiami. Areometr zaś to narzędzie do sprawdzania gęstości elektrolitu w akumulatorze – nie ma absolutnie żadnego zastosowania do testowania alternatora lub jego diod. To typowy przykład pomylenia funkcji narzędzi spotykanych w warsztacie. Prawidłowa diagnostyka po wymianie diod prostowniczych zawsze opiera się na sprawdzeniu napięcia i prądu w obwodach pojazdu podczas pracy silnika, a do tego właśnie służy multimetr. Branżowe standardy oraz podręczniki dla techników samochodowych jasno wskazują multimetr jako kluczowe narzędzie do tej czynności. W praktyce, tylko on daje wiarygodny wynik dotyczący prawidłowości działania alternatora po naprawie. Próbując użyć innych narzędzi, można łatwo przeoczyć poważne usterki lub błędy montażowe.

Pytanie 11

Zanim przystąpisz do demontażu alternatora z pojazdu, pierwszym krokiem powinno być odłączenie

A. przewodu prądowego od alternatora

B. przewodu masowego akumulatora

C. regulatora napięcia

D. przewodu prądowego akumulatora

Odłączenie przewodu masowego akumulatora przed demontażem alternatora jest kluczowym krokiem w zapewnieniu bezpieczeństwa podczas pracy z układem elektrycznym pojazdu. Przewód masowy, zwykle czarny, łączy akumulator z karoserią pojazdu, tworząc obwód uziemiający. Jego odłączenie minimalizuje ryzyko zwarcia oraz przypadkowego porażenia prądem, co jest szczególnie istotne, gdyż alternator pracuje z wysokim napięciem. W przypadku niewłaściwego podłączenia lub uszkodzenia instalacji elektrycznej, odłączenie masy zabezpiecza przed skutkami przepięć czy iskier. Zastosowanie tej praktyki jest zgodne z zasadami BHP obowiązującymi w warsztatach samochodowych oraz standardami branżowymi, co dodatkowo potwierdza jej znaczenie w codziennej obsłudze pojazdów elektrycznych i hybrydowych, gdzie układy elektryczne są bardziej złożone i wymagają szczególnej ostrożności.

Pytanie 12

Który z uszkodzonych elementów nie podlega regeneracji?

A. Czujnik Halla.

B. Wtryskiwacz elektromagnetyczny.

C. Pompa wysokiego ciśnienia układu Common Rail.

D. Alternator z zintegrowanym układem regulacji napięcia ładowania.

Czujnik Halla to taki element elektroniczny, który praktycznie nie podlega regeneracji w warunkach warsztatowych. Wynika to z jego specyficznej konstrukcji – jest to zminiaturyzowany układ scalony, często zalany masą żywiczną lub plastikową, co praktycznie uniemożliwia dostęp do wnętrza bez jego zniszczenia. Z mojego doświadczenia wynika, że w przypadku awarii czujnika Halla wymiana na nowy jest po prostu bardziej opłacalna i zgodna z dobrymi praktykami serwisowymi. Producenci samochodów i części również nie przewidują zestawów naprawczych ani procedur do naprawy tego typu czujników – po prostu się tego nie robi. W praktyce, jeśli czujnik Halla zacznie dawać błędne sygnały lub przestanie działać, to mechanik diagnozuje go jako niesprawny i wymienia na nowy. W odróżnieniu od np. alternatorów czy pomp wysokiego ciśnienia, gdzie można wymienić szczotki, łożyska lub zregenerować podzespoły hydrauliczne, czujnik Halla jako element elektroniczny nie daje takich możliwości. Spotkałem się z próbami regeneracji czy naprawy tego czujnika, ale to zwykle kończy się fiaskiem lub bardzo krótkotrwałą poprawą. Fachowe serwisy i ASO nawet nie podejmują się takich rzeczy, bo to niezgodne z procedurami. Jeśli chcesz działać zgodnie ze sztuką i nie ryzykować kolejnych problemów – zawsze wymieniaj czujniki Halla na nowe, to naprawdę najlepsza opcja.

Pytanie 13

Mechanizm, który pozwala na różne prędkości obrotowe kół napędowych podczas jazdy po zakręcie, to

A. przekładnia główna

B. mechanizm różnicowy

C. piasta koła

D. skrzynia rozdzielcza z reduktorem

Mechanizm różnicowy jest kluczowym elementem układu napędowego pojazdu, który umożliwia toczenie się kół napędowych z różnymi prędkościami obrotowymi, co jest szczególnie istotne podczas jazdy po zakrętach. Gdy pojazd skręca, zewnętrzne koło musi przebyć dłuższą drogę niż wewnętrzne, co wymaga od nich różnej prędkości obrotowej. Mechanizm różnicowy wykonuje tę funkcję poprzez wykorzystanie zestawu zębatek, które dostosowują moment obrotowy i prędkość obrotową kół w zależności od sytuacji. Znajduje on zastosowanie w praktycznie każdym nowoczesnym samochodzie, a jego poprawne działanie jest kluczowe dla stabilności, bezpieczeństwa i komfortu jazdy. Standardy branżowe w projektowaniu mechanizmów różnicowych obejmują zarówno wytrzymałość materiałów, jak i precyzję wykonania, co wpływa na ich żywotność oraz efektywność działania.

Pytanie 14

Sprawny zawór elektromagnetyczny wysokiego ciśnienia pompowtryskiwacza o rezystancji 0,5 Ω, w instalacji 12 V, przy pomiarze natężenia prądu powinien wskazać

A. 36 A

B. 12 A

C. 24 A

D. 6 A

Prawidłowo wybrana wartość natężenia prądu dla zaworu elektromagnetycznego wynika bezpośrednio z prawa Ohma, które jest jednym z podstawowych praw w elektrotechnice. Wzór I = U/R mówi, że natężenie prądu (I) to iloraz napięcia (U) przez rezystancję (R). W tym przypadku mamy napięcie 12 V i rezystancję 0,5 Ω, czyli I = 12 V / 0,5 Ω = 24 A. W praktyce takie natężenie prądu występuje w układach, gdzie chodzi o bardzo szybkie i precyzyjne sterowanie, np. w pompowtryskiwaczach diesla, gdzie zawory elektromagnetyczne muszą otwierać się i zamykać w ułamkach sekund. Ważne, żeby przewody i złącza były odpowiednio dobrane do takiego prądu – to trochę inny temat, ale w realnych układach często stosuje się dodatkowe zabezpieczenia, bo 24 ampery to już poważna sprawa, szczególnie w instalacjach samochodowych. Moim zdaniem wiele osób z automatu myśli, że takie prądy to rzadkość, a tu proszę – w praktycznych zastosowaniach motoryzacyjnych taki prąd jest uzasadniony. Dodatkowo, warto zawsze pamiętać, że sprawność układu zależy od jakości połączeń elektrycznych i w realnym świecie często pojawia się minimalny spadek napięcia na przewodach. Tak czy inaczej, 24 A to liczba, która wynika wprost z obliczeń i logiki działania układów o niskiej rezystancji i standardowym napięciu.

Pytanie 15

Które części i materiały eksploatacyjne są niezbędne do wykonania usługi naprawy po wykonanym przeglądzie instalacji elektrycznej samochodu z silnikiem R3 1.0 12V 68 KM?

L.p.	Przegląd instalacji elektrycznej	Wynik przeglądu
1	Stan akumulatora	W
2	Poduszki powietrzne	D
3	Włączniki, wskaźniki, wyświetlacze	D
4	Reflektory	Lewy – R; Prawy - R
5	Ustawienie reflektorów	D
6	Wycieraczki	Lewa – uszkodzone pióro, Prawa – D ¹⁾
7	Spryskiwacze	D/U
8	Oświetlenie wnętrza	D
9	Świece zapłonowe	Jedna z trzech zużyta ²⁾
10	Oświetlenie zewnętrzne	D
W – wymienić; U – uzupełnić; D – stan dobry; R – przeprowadzić regulację, ¹⁾ – w przypadku zużycia jednego pióra zaleca się wymianę kompletu piór ²⁾ – w przypadku zużycia zaleca się wymianę kompletu świec

A. Akumulator, reflektor prawy, pióra wycieraczek, trzy świece zapłonowe.

B. Woda destylowana, prawy reflektor, lewe pióro wycieraczki, jedna świeca.

C. Akumulator, pióra wycieraczek, trzy świece zapłonowe, płyn do spryskiwaczy.

D. Prawy reflektor, lewy reflektor, trzy świece zapłonowe, płyn do spryskiwaczy.

W analizowanych odpowiedziach można zauważyć kilka nieprawidłowych koncepcji dotyczących niezbędnych części i materiałów eksploatacyjnych do wykonania usługi naprawy po przeglądzie instalacji elektrycznej. Wiele z wymienionych elementów w propozycjach odpowiedzi, takich jak reflektory czy pióra wycieraczek, nie odnosi się bezpośrednio do wyników przeglądu, które wskazują na konieczność wymiany akumulatora oraz świec zapłonowych. Reflektory, mimo że są ważnym elementem bezpieczeństwa, nie zostały wskazane jako wymagające wymiany na podstawie przeglądu. Użycie trzech świec zapłonowych w odpowiedziach, które nie wskazują na ich zużycie w kontekście przeglądu, może prowadzić do błędnych wniosków, ponieważ standardowa procedura zaleca wymianę świec w komplecie, gdy jedna z nich jest uszkodzona. Ponadto, niektóre odpowiedzi sugerują użycie nieodpowiednich materiałów, takich jak woda destylowana, która nie ma zastosowania w kontekście wymiany części eksploatacyjnych związanych z instalacją elektryczną pojazdu. Kluczowe jest zrozumienie, że każdy element powinien być oceniany na podstawie konkretnego przeglądu oraz jego stanu, aby uniknąć nieuzasadnionych kosztów i utraty efektywności pojazdu. Właściwe podejście do konserwacji i wymiany elementów jest zgodne z zasadami utrzymania pojazdu w dobrym stanie technicznym, co ma decydujące znaczenie dla bezpieczeństwa oraz wydajności pracy silnika.

Pytanie 16

Na którym rysunku przedstawiona jest samochodowa żarówka P21/12V?

A. Żarówka 3

B. Żarówka 2

C. Żarówka 1

D. Żarówka 4

Przy wyborze właściwej żarówki samochodowej łatwo się pomylić, bo na pierwszy rzut oka wszystkie wyglądają dość podobnie – mają szklaną bańkę i metalowy trzonek. Jednak istotne są szczegóły konstrukcyjne i oznaczenia. Na przykład żarówki halogenowe, takie jak te pokazane na pierwszym i czwartym obrazku, mają charakterystyczny wydłużony kształt i są stosowane głównie jako światła mijania lub drogowe. Mają one wyższą temperaturę barwową światła i zupełnie inną konstrukcję trzonka, który jest przystosowany do gniazd z przewodami i blaszkami kontaktowymi. Z kolei żarówka z trzeciego obrazka, wyglądająca jak miniaturowa wersja klasycznej żarówki, to najczęściej typ stosowany w oświetleniu tablicy rejestracyjnej, wewnętrznym lub jako postojowa, gdzie nie jest wymagana duża moc (najczęściej 5W). Bardzo często myli się te rodzaje, bo mają podobne wymiary, ale różnią się istotnie mocą i zastosowaniem. P21/12V to żarówka specyficzna – jej moc 21W jest wymagana do zapewnienia odpowiedniej jasności sygnałów świetlnych, np. świateł stopu czy kierunkowskazów. Warto pamiętać, że użycie nieprawidłowej żarówki (np. o mniejszej mocy) może skutkować zbyt słabym światłem, co nie spełnia wymogów przepisów i jest po prostu niebezpieczne na drodze. Jest też kwestia kompatybilności mechanicznej – bolce mocujące i styki muszą idealnie pasować do gniazda. Moim zdaniem, wiele osób kieruje się tylko wyglądem zewnętrznym, a nie patrzy na szczegóły techniczne i oznaczenia, co prowadzi do takich nieporozumień. Dlatego przy każdym typie żarówki warto sprawdzić jej opis i przeznaczenie, najlepiej w instrukcji pojazdu lub katalogu producenta.

Pytanie 17

Która kontrolka sygnalizuje uszkodzenie w układzie czujnika SRS?

A. B.

B. C.

C. D.

D. A.

Kontrolka oznaczona literą A jest kluczowym wskaźnikiem stanu systemu SRS, co oznacza system dodatkowych środków bezpieczeństwa w pojeździe. Jej symbolika, związana z poduszkami powietrznymi i napinaczami pasów, jest standardowo stosowana w branży motoryzacyjnej. W momencie, gdy kontrolka ta się zapala, wskazuje na potencjalne uszkodzenie lub usterkę w układzie czujnika SRS, co może wpływać na skuteczność działania poduszek powietrznych podczas kolizji. Zrozumienie tego sygnału jest kluczowe dla każdego kierowcy, ponieważ systemy SRS odgrywają fundamentalną rolę w zwiększeniu bezpieczeństwa pasażerów. Przykładowo, w przypadku, gdy kontrolka A jest aktywna, zaleca się niezwłoczne skontaktowanie się z serwisem, aby przeprowadzić diagnostykę i ewentualną naprawę systemu. Tego typu działania są zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi, które podkreślają znaczenie regularnych przeglądów układów bezpieczeństwa pojazdów.

Pytanie 18

Aby zweryfikować prawidłowe działanie czujnika temperatury silnika, należy wykonać pomiar

A. impedancji uzwojeń czujnika

B. rezystancji czujnika

C. generowanego sygnału wyjściowego

D. reaktancji indukcyjnej czujnika

Pomiar rezystancji czujnika temperatury silnika jest kluczowym krokiem w diagnozowaniu jego poprawności działania. Czujniki te, najczęściej rezystancyjne, działają na zasadzie zmiany rezystancji w zależności od temperatury. Zgodnie z normami branżowymi, aby potwierdzić prawidłową pracę czujnika, należy porównać zmierzoną rezystancję z wartościami podanymi w specyfikacji producenta. Przykładowo, w czujniku typu NTC (Negative Temperature Coefficient), rezystancja maleje wraz ze wzrostem temperatury. Odpowiednie narzędzia, takie jak multimetry, są powszechnie używane w celu dokładnego pomiaru i potwierdzenia, że czujnik funkcjonuje w określonym zakresie operacyjnym. Dobre praktyki wskazują również na regularne testowanie czujników w cyklu utrzymania, aby zapobiegać awariom silnika i zapewnić jego optymalną pracę. Właściwe pomiary rezystancji są również istotne w ocenie stanu instalacji elektrycznych, co przyczynia się do zwiększenia efektywności i bezpieczeństwa eksploatacji pojazdów.

Pytanie 19

Maksymalna wartość napięcia tętnień alternatora przy pełnym obciążeniu odbiornikami i pracującym silniku

A. nie powinna przekraczać 0,5V.

B. powinna wynosić 2,0V.

C. powinna wynosić 1,0V.

D. może wynosić więcej niż 1,0V.

Dobrze, to jest właśnie ta wartość, która powinna być pilnowana podczas sprawdzania stanu alternatora przy pełnym obciążeniu! Maksymalne napięcie tętnień nie powinno przekraczać 0,5 V, bo przekroczenie tej wartości świadczy często o uszkodzeniu prostownika, złych połączeniach albo wyeksploatowanych diodach prostowniczych. Takie tętnienia mają bezpośredni wpływ na pracę całej instalacji elektrycznej pojazdu – mogą powodować zakłócenia w pracy elektroniki, czujników, a nawet źle wpływać na akumulator. Z mojego doświadczenia mechanika wynika, że nawet niewielkie przekroczenie tych 0,5 V potrafi wywołać dziwaczne objawy, których nikt od razu nie kojarzy z alternatorem – np. losowe błędy modułów albo migotanie świateł. Standardy branżowe i większość instrukcji serwisowych producentów samochodów podkreślają, że tętnienia powyżej 0,5 V to już sygnał ostrzegawczy. Kontrola tego parametru jest ważna zwłaszcza w nowoczesnych autach, gdzie coraz więcej urządzeń elektronicznych jest bardzo czułych na zakłócenia. Jeśli wszystko jest w porządku z diodami i połączeniami, to oscyloskop pokaże bardzo małe resztki tętnień – idealnie właśnie poniżej tej granicznej wartości. Takie szczegóły podczas przeglądu potrafią uratować klientowi sporo nerwów i niepotrzebnych kosztów.

Pytanie 20

Urządzenie przedstawione na rysunku jest

A. stroboskopem do pomiaru prędkości obrotowej.

B. czytnikiem kodów kreskowych.

C. programatorem pamięci komputerowych.

D. czytnikiem informacji diagnostycznych układów OBD.

Wybór innej odpowiedzi niż czytnik informacji diagnostycznych układów OBD to dość częsty błąd, który wynika z mylenia funkcji urządzeń używanych w branży motoryzacyjnej i elektrotechnicznej. Stroboskop do pomiaru prędkości obrotowej silnika wygląda zupełnie inaczej – to przeważnie lampa błyskowa z uchwytem pistoletowym, którą przykłada się do obracających się części, by na podstawie synchronizacji błysków ocenić obroty. Programator pamięci komputerowych to natomiast specjalistyczne narzędzie służące wyłącznie do odczytu i zapisu danych w kościach pamięci EEPROM czy Flash i występuje najczęściej w elektronice, a nie przy diagnostyce samochodowej. Czytnik kodów kreskowych natomiast jest zupełnie innym urządzeniem – zwykle ma postać ręcznego skanera z wiązką światła laserowego i jest wykorzystywany głównie w handlu, logistyce czy magazynowaniu, a nie w warsztacie samochodowym. W praktyce, jeśli nie odróżniamy tych urządzeń, łatwo pomylić funkcje, zwłaszcza że wszystkie mogą mieć klawiaturę i wyświetlacz. Jednak profesjonalny czytnik OBD wyróżnia się dedykowanym oprogramowaniem diagnostycznym i złączem pasującym do gniazda OBD w pojeździe. Może się wydawać, że wygląd urządzenia nie wskazuje jednoznacznie na jego funkcję, ale wyświetlane menu, opis przycisków oraz złącza sprawiają, że tylko odpowiedź dotycząca czytnika OBD jest w pełni uzasadniona w kontekście motoryzacji. Dobrą praktyką jest regularne zapoznawanie się z nowinkami sprzętowymi, by nie dać się zmylić podobieństwu obudów i zawsze prawidłowo identyfikować sprzęt branżowy.

Pytanie 21

Przyjmując auto do naprawy, w dokumentacji serwisowej trzeba zanotować

A. stan opon

B. wersję wyposażenia

C. ewentualne uszkodzenia powłoki lakierniczej

D. datę pierwszej rejestracji pojazdu

Fajnie, że zauważyłeś, jak ważne jest odnotowanie wszelkich uszkodzeń lakieru w zleceniu serwisowym. To naprawdę kluczowa kwestia, bo każde zarysowanie czy odprysk mogą mocno wpłynąć na wartość auta i jego wygląd. Z mojego doświadczenia wiem, że dobrze jest to robić od samego początku, kiedy auto wjeżdża do warsztatu. Dzięki temu, jak klient zgłosi reklamację na naprawę lakieru, zawsze mamy dowody na to, co było wcześniej. To chroni wszystkich przed nieporozumieniami, a obsługa idzie sprawniej. Im lepiej wszystko udokumentujesz, tym mniej problemów w przyszłości.

Pytanie 22

Na którym rysunku przedstawiono prawidłowo zmontowany z dyskretnych elementów półprzewodnikowych mostek Graetza?

A. Rysunek 1

B. Rysunek 2

C. Rysunek 3

D. Rysunek 4

Prawidłowy mostek Graetza to układ złożony z czterech diod połączonych w specyficzny sposób, umożliwiający prostowanie napięcia przemiennego na napięcie stałe. W rysunku nr 3 wszystkie diody są poprawnie ułożone – dwie przewodzą podczas dodatniej połówki sinusoidy, dwie podczas ujemnej, i zawsze prąd płynie przez obciążenie w tym samym kierunku. To rozwiązanie nie tylko pozwala uzyskać pełnofalowe prostowanie, ale także minimalizuje tętnienia napięcia wyjściowego, co ma kluczowe znaczenie w zasilaczach impulsowych, ładowarkach, czy nawet domowych urządzeniach audio. Z mojego doświadczenia wynika, że prostowniki mostkowe są absolutnie podstawą w projektowaniu układów zasilających – ich montaż zgodnie z normami (np. IEC 60747 dla półprzewodników) gwarantuje niezawodność i bezpieczeństwo. W praktyce warto pamiętać o odpowiednim doborze diod do przewidywanego prądu i napięcia pracy, bo to często niedoceniany, a krytyczny aspekt. Często spotykałem się z sytuacją, gdzie ktoś źle ustawił kierunki diod i cały układ nie działał jak należy, albo nawet ulegał uszkodzeniu. Przemyślana konstrukcja mostka Graetza to naprawdę podstawa dla każdej osoby zajmującej się elektroniką zawodowo czy hobbystycznie.

Pytanie 23

Jakie kroki należy podjąć w przypadku wystąpienia poparzenia?

A. Przemyć poparzone miejsce spirytusem lub wodą utlenioną

B. Przemyć poparzone miejsce ciepłą wodą z mydłem

C. Miejsce poparzone schłodzić dużą ilością zimnej wody, a następnie przykryć jałowym opatrunkiem

D. Usunąć przylegające części odzieży z miejsca poparzenia

Prawidłowe postępowanie w przypadku poparzenia polega na schłodzeniu oparzonego miejsca dużą ilością zimnej wody. To działanie ma na celu obniżenie temperatury skóry oraz złagodzenie bólu, a także zapobieganie dalszemu uszkodzeniu tkanek. Woda powinna być chłodna, ale nie lodowata, aby uniknąć dodatkowych obrażeń. Po schłodzeniu, oparzone miejsce należy przykryć jałowym opatrunkiem, co zmniejsza ryzyko zakażeń oraz chroni ranę przed zanieczyszczeniami. Standardy pierwszej pomocy, takie jak te określone przez Europejską Radę Resuscytacji, zalecają ten proceder jako kluczowy czynnik w zarządzaniu poparzeniami, ponieważ odpowiada on najlepszym praktykom medycznym. W sytuacjach poważniejszych, gdy poparzenie jest rozległe lub dotyczy delikatnych obszarów ciała, takich jak twarz czy dłonie, niezbędne jest wezwanie pomocy medycznej.

Pytanie 24

Podaj wartość oporu żarnika żarówki H1 55 W/12 V, działającej w obwodzie prądu stałego?

A. 26,2 Ω

B. 4,58 Ω

C. 0,22 Ω

D. 2,62 Ω

Wartość rezystancji żarnika żarówki H1 55 W/12 V wynosi 2,62 Ω, co można obliczyć przy użyciu prawa Ohma. Zgodnie z tym prawem, rezystancja (R) obwodu elektrycznego jest równa napięciu (U) podzielonemu przez prąd (I). Dla żarówki mocy 55 W przy napięciu 12 V, moc można wyrazić równaniem P = U * I, co po przekształceniu daje I = P / U = 55 W / 12 V = 4,583 A. Następnie, stosując wzór R = U / I, otrzymujemy R = 12 V / 4,583 A = 2,62 Ω. Zrozumienie tej zależności ma praktyczne zastosowanie w projektowaniu obwodów elektrycznych, gdzie dobór odpowiednich rezystancji jest kluczowy dla właściwego funkcjonowania układów. W branży motoryzacyjnej, znajomość takich wartości jest niezbędna do gwarantowania efektywności i bezpieczeństwa systemów oświetleniowych, co jest zgodne z normami EN 60598 dla oświetlenia samochodowego.

Pytanie 25

Przepięcie na przekaźniku DC w instalacji może powstać w wyniku uszkodzenia

A. diody gaszącej.

B. dwójnika R-C.

C. warystora.

D. kondensatora.

Każda z tych odpowiedzi wydaje się na pierwszy rzut oka jakoś związana z ochroną przed przepięciami, ale trzeba rozumieć, jak działa ochrona cewek przekaźników w instalacjach DC. Warystor jest rzeczywiście elementem zabezpieczającym, lecz stosuje się go głównie w obwodach prądu przemiennego do tłumienia przepięć o charakterze krótkotrwałym i o wysokiej energii. W praktyce automatyki DC nie jest to standardowe rozwiązanie dla cewek przekaźników, bo warystor zaczyna przewodzić dopiero przy wysokich napięciach – a zależy nam, by tłumić przepięcie zanim ono skutecznie zagrozi elementom sterującym. Z kolei kondensator sam z siebie radzi sobie jedynie z tłumieniem szumów czy bardzo krótkich zakłóceń, ale nie zabezpiecza cewki przekaźnika DC przed wysokim impulsem napięciowym przy rozłączaniu. Dwójnik R-C faktycznie jest często używany przy przekaźnikach prądu przemiennego, bo tam charakterystyka przepięcia i energia są inne – w DC taki układ nie jest optymalny. Typową pomyłką jest sądzenie, że dowolny tłumik ograniczy każde przepięcie, ale w praktyce dobiera się rozwiązanie adekwatne do charakterystyki obwodu. Diody gaszące są standardem przy przekaźnikach DC i to one biorą na siebie cały impuls generowany przez cewkę. Kiedy ta dioda ulegnie uszkodzeniu, praktycznie nie ma już kto przejąć tego niebezpiecznego napięcia, co często prowadzi do zwarcia w tranzystorach lub uszkodzeń sterowników. Warto więc znać praktyczne różnice i nie polegać na ogólnych skojarzeniach – odpowiedni dobór elementów ochronnych to podstawa niezawodnej pracy układów.

Pytanie 26

Podczas rozruchu silnika spalinowego z zapłonem samoczynnym rozrusznik pobiera prąd rzędu

A. 10 ÷ 100 A

B. 100 ÷ 1000 A

C. 1000 ÷ 10000 A

D. 0 ÷ 10 A

Silniki spalinowe z zapłonem samoczynnym, czyli popularne diesle, podczas rozruchu wymagają naprawdę sporego prądu. Rozrusznik, który jest odpowiedzialny za uruchomienie silnika, pobiera bardzo dużo energii w krótkim czasie. W praktyce, większość rozruszników do samochodów osobowych z silnikami Diesla potrzebuje właśnie prądu rzędu od 100 do nawet 1000 amperów. Często spotyka się wartości w okolicach 200-400 A dla mniejszych diesli, ale w dużych jednostkach czy pojazdach ciężarowych te wartości potrafią przekroczyć 500 A, a czasem i 800 A. Dlatego akumulatory stosowane w dieslach mają wyższe prądy rozruchowe (CCA). To wszystko wynika z większych oporów przy sprężaniu powietrza w silniku o dużym stopniu sprężania – a diesle mają ten stopień wyraźnie większy niż benzyniaki. Z mojego doświadczenia wynika, że niedocenienie tych prądów często prowadzi do problemów z rozruchem zimą. Warto pamiętać, żeby montować akumulator zgodny z zaleceniami producenta – to nie są żarty, bo zbyt słaby akumulator po prostu nie „pociągnie” rozrusznika. No i nie bez powodu przewody od rozrusznika są tak grube – muszą wytrzymać ogromne natężenia. Ten zakres prądów (100-1000 A) jest w zasadzie branżowym standardem dla rozruszników diesli. W praktyce, podczas rozruchu, spadek napięcia na akumulatorze i przewodach jest nieunikniony, dlatego cały układ musi być bardzo dobrze dobrany. Moim zdaniem warto o tym pamiętać, zwłaszcza przy eksploatacji starszych pojazdów.

Pytanie 27

Do dokręcania nakrętki koła pasowego alternatora używa się klucza

A. nasadowego i pokrętła.

B. płaskiego.

C. oczkowo-fajkowego.

D. dynamometrycznego.

Dokręcanie nakrętki koła pasowego alternatora kluczem dynamometrycznym to w zasadzie podstawa, jeśli chodzi o dobre praktyki w mechanice samochodowej. Tylko taki klucz daje pewność, że moment dokręcania jest zgodny ze specyfikacją producenta auta. Tu nie chodzi jedynie o to, żeby „mocno” przykręcić – moment dokręcania jest ściśle określony i ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa oraz żywotności alternatora. Zbyt mały moment – nakrętka może się odkręcić, a zbyt duży – łatwo uszkodzić gwint, łożysko czy nawet samą oś alternatora. Sam kiedyś spotkałem się z przypadkiem, gdzie przez zbyt mocne dokręcenie uszkodzono łożysko alternatora i później trzeba było wymieniać cały podzespół. Klucz dynamometryczny pozwala ustawić konkretną wartość momentu, np. 70 Nm, i nie przekroczyć jej, co jest zgodne z zaleceniami praktycznie wszystkich producentów. W profesjonalnych warsztatach to już jest standard, bo dla wielu elementów silnika momenty są krytyczne. Dobrze jest też pamiętać, że dokręcanie na oko bywa zdradliwe – człowiek nie zawsze czuje, kiedy już wystarczy. Użycie klucza dynamometrycznego to nie tylko wygoda, ale i duża odpowiedzialność. Naprawdę warto to sobie przyswoić i stosować za każdym razem, nawet jeśli na oko wydaje się, że wystarczy zwykły klucz.

Pytanie 28

Po zamontowaniu regenerowanego alternatora z wbudowanym jednofunkcyjnym regulatorem napięcia prawidłowa wartość zmian siły elektromotorycznej na zaciskach akumulatora pod obciążeniem i pracującym silniku powinna zawierać się w przedziale

A. 13,0 V ± 0,5 V

B. 15,0 V ± 0,5 V

C. 14,0 V ± 0,5 V

D. 12,0 V ± 0,5 V

Prawidłowa odpowiedź to 14,0 V ± 0,5 V, bo właśnie tyle powinno wynosić napięcie na zaciskach akumulatora w trakcie pracy silnika i obciążenia alternatora w typowych samochodowych instalacjach 12-woltowych. Regulacja ta jest utrzymywana przez jednofunkcyjny regulator napięcia, który ma za zadanie nie dopuścić ani do przeładowania akumulatora, ani do jego niedoładowania. Utrzymanie tego zakresu jest kluczowe dla żywotności akumulatora oraz dla poprawnej pracy wszystkich odbiorników elektrycznych w aucie, takich jak światła, radio czy układy sterujące. Wartości poniżej 13,5 V oznaczają, że akumulator nie będzie się prawidłowo ładował, a powyżej 14,5–15,0 V można już mówić o ryzyku przeładowania, co prowadzi do szybszego zużycia czy nawet uszkodzenia akumulatora. Z mojego doświadczenia wynika, że wielu uczniów myli jeszcze zakresy – dlatego zawsze warto spojrzeć w dane producentów i normy branżowe, gdzie te wartości są jasno określone (np. norma DIN 72552). W praktyce, sprawny alternator po regeneracji i dobry regulator napięcia nie powinny pozwolić na większe odchyłki niż te 0,5 V od 14 V. To też daje pewność, że instalacja nie będzie podatna na skoki napięcia, które mogą uszkodzić elektronikę pokładową. W codziennej pracy warsztatowej zawsze warto sprawdzić tę wartość za pomocą multimetru, żeby mieć pewność, że cały układ ładowania działa jak trzeba. Moim zdaniem to jedna z najważniejszych rzeczy przy odbiorze pojazdu po wymianie alternatora – bez tej kontroli można narazić klienta na niepotrzebne koszty.

Pytanie 29

Symbolem przedstawionym na rysunku oznacza się

A. silnik prądu zmiennego.

B. prądnicę prądu zmiennego.

C. prądnicę prądu stałego.

D. silnik prądu stałego.

Ten symbol na rysunku to typowy symbol silnika prądu stałego, który wszyscy technicy znają. Używa się go w schematach elektrycznych, żeby jasno pokazać, o co chodzi w danym urządzeniu. Silniki prądu stałego są bardzo ważne w różnych dziedzinach, od przemysłu po codzienne sprzęty, jak wkrętarki czy wentylatory. Używa się ich, gdy trzeba dokładnie kontrolować prędkość i moment obrotowy. Dzięki regulacji napięcia albo PWM można dostosować działanie silnika do konkretnego zadania. Wiedza na temat symboli elektrycznych, w tym tych dla silników, jest kluczowa dla inżynierów i techników, którzy projektują systemy automatyki. Normy, jak IEC 60617, pomagają w utrzymaniu porządku w dokumentacji technicznej, bo wszystkim się łatwiej pracuje jak każdy wie, co znaczy dany symbol. Rozumienie tego symbolu oraz jego praktycznych zastosowań na pewno ułatwi Ci pracę w przyszłości.

Pytanie 30

Nadmierne ścieranie się środkowych pasów bieżnika świadczy

A. o nieprawidłowym ustawieniu zbieżności kół

B. o niewystarczającym ciśnieniu w oponach

C. o zbyt wysokim ciśnieniu w ogumieniu

D. o niewyważeniu koła przekraczającym dozwolone normy

Problemy ze zużywaniem się środkowych pasów rzeźby bieżnika są często mylone z niewłaściwą zbieżnością kół lub wyważeniem kół. Zbieżność kół odnosi się do kąta, pod jakim koła są ustawione względem linii prostej pojazdu. Niewłaściwie ustawiona zbieżność może prowadzić do nierównomiernego zużycia opon, jednak w tym przypadku objawem byłyby bardziej boczne lub kanciaste zużycia, a nie tylko w środkowej strefie bieżnika. Z drugiej strony, niewłaściwe wyważenie kół skutkuje wibracjami podczas jazdy, co również może prowadzić do przedwczesnego zużycia opon, lecz nie jest bezpośrednio związane z nadmiernym zużyciem środkowej części bieżnika. Typowym błędem jest także mylenie objawów, co może prowadzić do niepotrzebnych kosztów związanych z naprawą i serwisowaniem pojazdu. Ponadto problemy z ciśnieniem w oponach, takie jak zbyt niskie ciśnienie, prowadzą do zużywania się boków bieżnika, a nie środkowych pasów. Aby uniknąć takich nieporozumień, istotne jest regularne monitorowanie stanu opon oraz znajomość wpływu różnych parametrów na ich zużycie.

Pytanie 31

Jakie paliwo oznaczone jest symbolem, które jest używane do zasilania silników wysokoprężnych?

A. ON

B. E 98

C. LPG

D. E 95

Pojęcia E 95 i E 98 odnoszą się do paliw silnikowych, ale są to benzyny, które są zatem nieodpowiednie do zasilania silników wysokoprężnych. E 95 oznacza benzynę o 95-oktanowej liczbie, a E 98 o 98-oktanowej liczbie, a ich zastosowanie ogranicza się do silników benzynowych. Użycie benzyny w silniku wysokoprężnym prowadzi do uszkodzeń, ponieważ nie jest ona w stanie prawidłowo zapalić mieszanki paliwowo-powietrznej w tych silnikach, co skutkuje poważnymi awariami. LPG (gaz płynny) to inny typ paliwa, które może być używane w silnikach przystosowanych do jego spalania, ale także nie jest odpowiednie dla silników wysokoprężnych. Silniki wysokoprężne są zaprojektowane do pracy z olejem napędowym, który ma inne właściwości chemiczne i fizyczne, takie jak wyższa gęstość i lepkość, co jest kluczowe dla ich działania. Użytkownicy często ulegają mylnym przekonaniom, że mogą stosować różne rodzaje paliw zamiennie, co może prowadzić do nieodwracalnych uszkodzeń silników oraz nadmiernych kosztów napraw.

Pytanie 32

Niedopuszczalne 'szczątkowe' niewyważenie kół przednich napędzanych nie może być większe niż

A. 10 g

B. 15 g

C. 5 g

D. 2 g

Odpowiedź 5 g jest poprawna, ponieważ w przypadku kół przednich napędzanych, niewyważenie 'szczątkowe' powinno być ograniczone do wartości 5 g, co jest zgodne z zaleceniami branżowymi i standardami producentów pojazdów. Niewyważenie kół wpływa na stabilność jazdy, zużycie opon oraz komfort podróży. Przykładowo, w samochodach osobowych, które najczęściej są wyposażone w systemy wspomagające prowadzenie, takie jak ABS czy ESP, zbyt duże niewyważenie może prowadzić do ich nieprawidłowego działania, co stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa. Wartości te są także potwierdzone badaniami inżynierskimi oraz praktykami w branży motoryzacyjnej, gdzie regularne kontrole stanu kół i ich wyważenia są kluczowe dla zachowania optymalnych parametrów jezdnych. Dbałość o odpowiednie wyważenie kół nie tylko poprawia komfort jazdy, ale także zwiększa żywotność opon.

Pytanie 33

Wskaż wartość rezystancji żarnika żarówki H1 55 W/12 V, pracującej w obwodzie prądu stałego.

A. 26,2 Ω

B. 0,22 Ω

C. 4,58 Ω

D. 2,62 Ω

Wartość rezystancji żarnika w żarówce H1 55 W/12 V można łatwo policzyć korzystając z prawa Ohma oraz wzoru na moc. Najpierw trzeba sobie przypomnieć, że moc wyrażamy jako P = U² / R, gdzie P to moc (w watach), U napięcie (w woltach), a R to szukana rezystancja. Po przekształceniu wzoru wychodzi R = U² / P. Podstawiając dane z zadania: R = (12 V)² / 55 W = 144 / 55 ≈ 2,62 Ω. Taka rezystancja jest typowa dla żarników stosowanych w motoryzacji właśnie przy takich parametrach. Moim zdaniem znajomość takich przeliczeń to absolutna podstawa dla każdego, kto chce zajmować się instalacjami elektrycznymi pojazdów albo projektowaniem prostych układów oświetlenia. W praktyce często podmienia się żarówki w samochodach i można szybko sprawdzić, czy dana żarówka nie będzie zbyt mocno obciążać instalacji. Rezystancja podana przez producenta to zwykle wartość zimna, bo po rozgrzaniu żarnik ma już trochę inne parametry, ale do obliczeń przyjmuje się najczęściej teorie i wartości znamionowe. Z mojego doświadczenia przydaje się też wiedza, że jeżeli zastosujesz żarówkę o dużo niższej rezystancji, to popłynie dużo większy prąd, co może doprowadzić do uszkodzenia instalacji albo bezpiecznika. Taki temat często przewija się na egzaminach zawodowych i jest świetnym przykładem praktycznego wykorzystania teorii.

Pytanie 34

Przedstawiony na rysunku moduł elektroniczny to element układu

A. oświetlenia.

B. zasilania.

C. ładowania.

D. rozruchu.

Odpowiedź wskazująca na moduł zasilania jest prawidłowa, ponieważ na przedstawionym zdjęciu widoczny jest przepływomierz powietrza, kluczowy komponent układu zasilania silnika. Przepływomierze są odpowiedzialne za dokładny pomiar ilości powietrza wpływającego do komory spalania, co ma fundamentalne znaczenie dla efektywności mieszania paliwa z powietrzem. Dzięki precyzyjnym pomiarom, system zarządzania silnikiem może dostosować dawkowanie paliwa w sposób optymalny, co przekłada się na lepszą wydajność silnika, mniejsze emisje spalin oraz oszczędność paliwa. W praktyce, nieprawidłowe działanie przepływomierza może prowadzić do problemów z osiągami silnika, takich jak niestabilna praca na biegu jałowym czy zwiększone zużycie paliwa. W związku z tym, ważne jest regularne sprawdzanie i konserwacja komponentów układu zasilania, aby zapewnić ich prawidłowe funkcjonowanie i zminimalizować ryzyko awarii. Zrozumienie funkcji przepływomierza powietrza oraz jego roli w układzie zasilania jest kluczowe dla mechaników oraz specjalistów zajmujących się diagnostyką silników spalinowych.

Pytanie 35

Podczas pomiaru rezystancji styków włącznika elektromagnetycznego rozrusznika otrzymano wynik 25,5 Ω, co świadczy że włącznik jest

A. całkowicie uszkodzony i nie będzie przewodził prądu płynącego na rozrusznik.

B. całkowicie sprawny.

C. częściowo uszkodzony, ale nie będzie powodował spadku napięcia płynącego na rozrusznik.

D. częściowo uszkodzony i będzie powodował spadek napięcia płynącego na rozrusznik.

Wielu osobom może się wydawać, że wysoka rezystancja styków włącznika elektromagnetycznego nie będzie stanowiła większego problemu, jednak to poważny błąd w rozumowaniu budowy i działania układów rozruchowych. Jeśli założyć, że rezystancja styków wynosi aż 25,5 Ω, to mamy do czynienia z nieprawidłowością, która znacząco wpłynie na przepływ prądu. Często spotykam się z przekonaniem, że taki włącznik jest tylko „trochę uszkodzony” i nie wpłynie to na spadki napięcia – nic bardziej mylnego. W praktyce już kilkadziesiąt setnych oma na stykach potrafi powodować zauważalne spadki, a wartości powyżej 1 Ω to wręcz sygnał alarmowy według praktyki warsztatowej i instrukcji producentów (np. Bosch, Valeo). Odpowiedź, że włącznik jest całkowicie sprawny, to typowa pomyłka wynikająca z braku znajomości rzeczywistych parametrów technicznych stosowanych w motoryzacji. Z kolei sądzenie, że taki włącznik jest całkowicie uszkodzony i całkiem nie przewodzi prądu – tu też mamy pewne uproszczenie: przy takiej rezystancji prąd nadal może płynąć, ale będzie znacznie ograniczony, co objawi się niedostatecznym działaniem rozrusznika. Prawidłowość odpowiedzi polega na tym, że już częściowe uszkodzenie styków skutkuje odczuwalnymi problemami w praktyce, głównie właśnie przez powstawanie dużych strat napięcia i problemów z rozruchem. Brak świadomości tego aspektu to częsty błąd wśród początkujących mechaników. Dobrym nawykiem jest rygorystyczne sprawdzanie nawet niewielkich odchyłek od normy i szybka wymiana uszkodzonych elementów, zanim pojawią się poważniejsze komplikacje. Warto pamiętać, że prąd rozruchowy to nawet kilkaset amperów i każda niepotrzebna rezystancja powoduje poważne problemy!

Pytanie 36

Rysunek przedstawia wynik pomiaru prądu zasilania zamontowanej w pojeździe samochodowym kamery cofania wykonany multimetrem analogowym na zakresie 15 mA. Jaką wartość natężenia prądu wskazuje miernik?

A. 220 mA

B. 11 mA

C. 22 mA

D. 110 mA

Wskazanie 11 mA jako poprawnej odpowiedzi jest uzasadnione bezpośrednim odczytem z analogowego multimetru. Na skali pomiarowej widać, że wskazówka miernika znajduje się tuż powyżej wartości 10 mA, co wskazuje na natężenie prądu zasilania kamery cofania w pojeździe. W praktyce, korzystanie z analogowych mierników wymaga umiejętności interpretacji wskazań, co jest kluczowe w diagnostyce elektronicznych układów w pojazdach. Warto również zaznaczyć, że pomiar natężenia prądu w obwodach zasilających takie urządzenia, jak kamera cofania, jest istotny dla zapewnienia ich prawidłowego funkcjonowania. W przypadku pomiarów prądowych, przyjęto, że skale do 15 mA są standardowe w zastosowaniach niskonapięciowych. Regularne korzystanie z multimetru i znajomość jego skali pomaga w unikaniu błędów pomiarowych, co jest istotne w kontekście bezpieczeństwa i efektywności systemów elektrycznych w pojazdach.

Pytanie 37

Na ilustracji przedstawiono

A. sprzęgło kłowe.

B. wirnik alternatora.

C. sprzęgło elektromagnetyczne.

D. wirnik rozrusznika.

Wirnik rozrusznika to kluczowy element w systemie uruchamiania silnika spalinowego. Jego budowa obejmuje uzwojenia oraz komutator, co jest charakterystyczne dla konstrukcji wirników używanych w rozrusznikach. Komutator umożliwia przekazywanie prądu elektrycznego do uzwojeń wirnika, co z kolei generuje pole magnetyczne. To pole działa w połączeniu z magnesami stałymi lub rdzeniem magnetycznym, co pozwala na obracanie wirnika i uruchomienie silnika. Zrozumienie budowy i funkcji wirnika rozrusznika jest kluczowe dla prawidłowej diagnostyki i naprawy układów uruchamiania pojazdów. Wiedza ta jest również istotna w kontekście standardów branżowych, takich jak ISO 9001, które podkreślają znaczenie jakości i niezawodności komponentów w systemach mechanicznych. Dodatkowo, stosowanie wirników rozruszników o wysokiej efektywności może przyczynić się do zmniejszenia zużycia energii oraz poprawy wydajności pojazdu.

Pytanie 38

Podczas dynamicznego przyspieszania z wydechu silnika o zapłonie samoczynnym ZS wydobywa się dym koloru czarnego. Prawdopodobną przyczyną może być

A. uszkodzony układ wydechowy.

B. niskiej jakości paliwo.

C. nieprawidłowa praca układu wtryskowego.

D. awaria turbosprężarki.

Czasami spotykam się z przekonaniem, że przyczyny czarnego dymu leżą gdzie indziej – na przykład ludzie winą obarczają awarię turbosprężarki, niskiej jakości paliwo czy uszkodzony układ wydechowy. To są jednak założenia, które nie do końca znajdują potwierdzenie w praktyce warsztatowej. Awaria turbosprężarki rzeczywiście może wpływać na skład spalin, głównie jednak objawia się białym lub niebieskim dymem, albo po prostu spadkiem mocy i hałasem – a nie typowo czarnym dymem przy przyspieszaniu. Niska jakość paliwa to temat rzeka, bo faktycznie może być przyczyną różnych problemów, takich jak nierówna praca silnika, trudności z uruchomieniem czy wzrost emisji niektórych zanieczyszczeń, ale nie jest to najczęstsza przyczyna czarnego dymu – szczególnie jeśli mowa o chwilowym, intensywnym wylocie przy dynamicznym przyspieszaniu. Jeżeli chodzi o uszkodzenia układu wydechowego, to one najczęściej prowadzą do hałasu, wycieków spalin, czasem nawet zasysania powietrza do układu, ale praktycznie nigdy nie są one bezpośrednio odpowiedzialne za zmianę koloru dymu. Typowym błędem myślowym jest łączenie objawów typu "dymienie" z każdą awarią związaną z silnikiem czy jego osprzętem – tymczasem w technice motoryzacyjnej trzeba precyzyjnie rozróżniać źródła usterek. Kluczem jest zrozumienie, że to właśnie nadmiar paliwa w stosunku do powietrza podczas gwałtownego wtrysku – czyli nieprawidłowa praca układu wtryskowego – generuje ten charakterystyczny, czarny dym. Dobre praktyki branżowe jasno wskazują: zawsze zaczynamy diagnostykę od układu wtryskowego, jeśli pojawia się taki objaw. Cała reszta może być powiązana, ale to nie ona stanowi główną przyczynę tej specyficznej usterki.

Pytanie 39

W instalacji oświetleniowej w pojeździe często zdarza się, że żarówka w jednym z obwodów ulega przepaleniu. Aby uniknąć tego problemu w przyszłości, należy

A. przeprowadzić przegląd obwodu i wykonać konserwację styków

B. skontrolować napięcie ładowania akumulatora

C. wymienić bezpiecznik obwodu

D. wybrać żarówkę o wyższej mocy

Dokonanie przeglądu obwodu oraz konserwacja styków to kluczowy krok w zapobieganiu przepalaniu się żarówek w instalacji oświetleniowej pojazdu. Niewłaściwe połączenia lub zanieczyszczone styki mogą prowadzić do zwiększonego oporu, co z kolei powoduje wzrost temperatury i może skutkować uszkodzeniem żarówki. Regularne sprawdzanie i czyszczenie styków zgodnie z zaleceniami producentów pojazdów oraz wykorzystanie właściwych narzędzi do konserwacji pozwala zwiększyć trwałość komponentów elektrycznych. Przykładowo, stosowanie kontaktów oraz past przewodzących może znacznie poprawić przewodność elektryczną, co zmniejsza ryzyko awarii. W praktyce, mechanicy i technicy zalecają przegląd instalacji co najmniej raz w roku, a także po każdej dłuższej trasie, co pozwala na szybką identyfikację potencjalnych problemów.

Pytanie 40

Programem komputerowym zawierającym dokumentację techniczną, z możliwością wyboru modułów zawierających informacje o tematyce z zakresu budowy, obsługi i naprawy poszczególnych zespołów pojazdów jest

A. CDIF

B. VAG-COM

C. VCDSu

D. ESI[tronic]

ESI[tronic] to naprawdę potężne narzędzie wykorzystywane w codziennej pracy warsztatowej przez mechaników i elektromechaników. Moim zdaniem, nie ma drugiego tak kompletnego programu, który łączyłby dokumentację techniczną, procedury naprawcze, schematy elektryczne oraz informacje o częściach zamiennych dla tylu marek i modeli pojazdów. Praktycznie jeśli ktoś pracuje z różnymi samochodami, to ESI[tronic] pozwala nie tylko znaleźć szczegółowe dane producenta, ale także prześledzić kolejne etapy diagnozy i naprawy. Bardzo pomocne są także zdjęcia, opisy narzędzi specjalistycznych czy wskazówki dotyczące momentów dokręcania śrub – coś, co w praktyce często decyduje o powodzeniu naprawy. Program ten jest rozwijany przez firmę Bosch, co od razu sugeruje wysoki poziom merytoryczny i zgodność z branżowymi standardami. Z mojego doświadczenia korzystanie z ESI[tronic] znacząco skraca czas obsługi klienta, bo nie trzeba wertować papierowych instrukcji czy szukać po forach – wszystko jest w jednym miejscu i regularnie aktualizowane. W codziennej pracy warsztatowej, gdzie liczy się czas i precyzja, dostęp do tak rozbudowanej bazy wiedzy technicznej daje pewność dobrze wykonanej roboty i minimalizuje ryzyko popełnienia błędów.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej