Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik spedytor
Kwalifikacja: SPL.05 - Organizacja transportu oraz obsługa klientów i kontrahentów
Data rozpoczęcia: 8 grudnia 2025 14:37
Data zakończenia: 8 grudnia 2025 15:11

Egzamin niezdany

Wynik: 16/40 punktów (40,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Całkowity koszt zorganizowania transportu wyniósł 3 500,00 zł, a firma spedycyjna nalicza 30% prowizji spedytorskiej od poniesionych wydatków. Jaką kwotę brutto będzie miała faktura za usługę spedycyjną, która obejmuje wydatki oraz prowizję spedytorską, jeśli usługa podlega 23% stawce VAT?

A. 4 550,00 zł

B. 1 291,50 zł

C. 4 305,00 zł

D. 5 596,50 zł

Jak popełniasz błąd, to warto się zastanowić, czemu tak się stało. Często w obliczeniach można pominąć ważne rzeczy. Na przykład, jeżeli pomniejszysz koszt netto o prowizję i potem dodasz VAT, to wychodzi nie tak, jak powinno. Prowizję trzeba dodać do netto przed naliczeniem VAT, bo VAT dotyczy całości usługi, a nie tylko jej kosztu. Inny błąd to źle zastosowana stawka VAT. Może się zdarzyć, że nie uwzględniasz właściwej stawki i przez to masz złe obliczenia. W branży transportowej są ścisłe zasady dotyczące prowizji i podatków, więc dobrze, żebyś je znał. Właściwe rozumienie tego, jak to wszystko działa, pomoże Ci uniknąć kosztownych pomyłek.

Pytanie 2

Dokumentem, który jest tworzony w sytuacji, gdy towar jest odbierany lub usługa jest realizowana w trybie komisyjnym, a także w przypadku niezgodności dotyczącej ilości lub jakości dostawy, jest

A. protokół odbioru

B. pismo przewodnie

C. reklamacja

D. specyfikacja wysyłkowa

Specyfikacja wysyłkowa to nie to samo co odbiór towaru. Właściwie, to dokument, który opisuje szczegóły przesyłki przed jej wysłaniem. Zawiera informacje o wysyłanych produktach i ich ilości, ale nie potwierdza odbioru. Reklamacja to coś, co robimy po odebraniu towaru, gdy zauważamy jakieś problemy. To nie jest dokument odbioru, ale raczej zgłoszenie problemu, które trzeba poprzeć odpowiednią dokumentacją, jak protokół odbioru, więc nie do końca to odpowiada na pytanie. Pismo przewodnie to dokument towarzyszący przesyłce, który może przedstawiać kontekst, ale też nie służy do potwierdzania stanu towaru przy odbiorze. Często ludzie mylą reklamację z pierwszym krokiem w przypadku problemów z dostawą, a nie z koniecznością wcześniejszego potwierdzenia stanu dostawy. Zrozumienie tych różnic może pomóc uniknąć typowych błędów w dokumentacji i poprawić procesy logistyczne.

Pytanie 3

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 4

Spośród 12 wymagań określonych przez zleceniodawcę, 3 nie zostały spełnione przez przewoźnika zgodnie z ustaleniami umowy. Jakie jest zatem wskaźnik realizacji wymagań nałożonych przez zleceniodawcę?

A. 0,33

B. 0,75

C. 0,21

D. 0,80

Obliczanie wskaźnika spełnienia wymagań jest kluczowe dla oceny efektywności współpracy z dostawcami, jednak wiele osób popełnia błędy w jego interpretacji i obliczeniach. Wybór wartości 0,33 sugeruje, że zrealizowano jedynie jedną trzecią wymagań, co jest niezgodne z podanymi danymi. Wartości takie jak 0,21 czy 0,80 również nie mają podstaw w rzeczywistych obliczeniach. Łatwo jest pomylić całkowitą liczbę wymagań z liczbą niewykonanych, a błędna interpretacja tych danych prowadzi do znacznych nieporozumień w ocenie wydajności przewoźników. W kontekście analizy 12 wymagań i faktu, że 3 z nich nie zostały spełnione, istotne jest zrozumienie, że pozostaje 9 zrealizowanych wymagań. Każda z niepoprawnych odpowiedzi nie uwzględnia poprawnej proporcji, co jest kluczowe w analizie danych. W praktyce, zastosowanie wskaźników powinno odbywać się w oparciu o dokładne dane oraz ich właściwą interpretację, zgodnie z zasadami zarządzania jakością. Istotne jest, aby analitycy byli świadomi potencjalnych pułapek w obliczeniach, takich jak pomijanie kluczowych elementów lub mylenie wykładników obliczeń. Znalezienie się w sytuacji, gdzie wskaźnik jest źle oszacowany, może prowadzić do błędnych decyzji strategicznych oraz negatywnych konsekwencji w zakresie zarządzania dostawcami.

Pytanie 5

Jak długo, licząc od końca roku kalendarzowego, w którym minął termin wniesienia podatku, należy w firmie przechowywać dokumenty takie jak na przykład faktury, ewidencje środków trwałych czy dokumenty inwentaryzacyjne?

A. 2 lata

B. 10 lat

C. 1 rok

D. 5 lat

Wybór 2 lat, 1 roku lub 10 lat jako okresu przechowywania dokumentów podatkowych jest nieprawidłowy i wynika z nieporozumień dotyczących przepisów prawnych oraz praktyk biznesowych. Okres 2 lat może być mylnie interpretowany w kontekście innych zobowiązań, które rzeczywiście mogą mieć krótszy czas przedawnienia, jednak w przypadku dokumentacji związanej z płatnościami podatkowymi, standardowe przepisy wymagają wydłużonego czasu archiwizacji. Z kolei 1 rok zdecydowanie nie jest wystarczający, ponieważ przedsiębiorcy muszą mieć możliwość przedstawienia dokumentów z dłuższego okresu na potrzeby kontroli skarbowej. Zastosowanie 10 lat może wydawać się rozsądne na pierwszy rzut oka, ale jest zbyt długim okresem w kontekście przepisów podatkowych, co może prowadzić do niepotrzebnych kosztów i kłopotów związanych z przechowywaniem nadmiarowej dokumentacji. Warto zauważyć, że różnice w okresach przechowywania dokumentów mogą wynikać z różnych ustaw, np. dotyczących rachunkowości czy ochrony danych osobowych. Dlatego kluczowe jest, aby przedsiębiorcy dokładnie rozumieli, jakie obowiązki ciążą na nich w kontekście archiwizacji dokumentów, aby uniknąć nieporozumień i nieprawidłowości w zarządzaniu dokumentacją.

Pytanie 6

Dokumenty, z uwagi na możliwość dostępu do informacji w nich zawartych, klasyfikuje się na

A. wewnętrzne i zewnętrzne

B. prywatne, sądowe i urzędowe

C. pierwotne i wtórne

D. jawne, tajne i poufne

W analizie odpowiedzi na pytanie o klasyfikację dokumentów, niektórzy mogą skupić się na podziale na kategorie takie jak pierwotne i wtórne, wewnętrzne i zewnętrzne, czy prywatne, sądowe i urzędowe, co prowadzi do pewnych nieporozumień. Klasyfikacja pierwotna i wtórna odnosi się głównie do źródła informacji, gdzie dokumenty pierwotne to te, które zawierają oryginalne dane lub dowody, natomiast wtórne to analizy lub interpretacje tych danych. Ten podział nie jest związany z dostępnością informacji, co jest kluczowym kryterium w kontekście pytania. Z kolei klasyfikacja wewnętrzna i zewnętrzna dotyczy kontekstu, w jakim dokumenty są używane, jednak nie odnosi się bezpośrednio do ich ochrony i dostępności. Z kolei prywatne, sądowe i urzędowe kategorie koncentrują się na kontekście, w jakim dokumenty funkcjonują, a nie na ich dostępności. Oznacza to, że te klastry nie uwzględniają kluczowych aspektów związanych z bezpieczeństwem informacji. Niedopatrzenie tego aspektu klasyfikacji może prowadzić do nieprawidłowego zarządzania informacjami i naruszenia przepisów dotyczących ochrony danych, co jest szczególnie istotne w kontekście RODO oraz innych regulacji dotyczących prywatności.

Pytanie 7

Na placu kontenerowym do czynności manipulacyjnych są stosowane 4 typy wozów podsiębiernych. Na podstawie danych zawartych w tabeli określ, który wóz uzyskał największą wydajność na godzinę?

Typy wozów podsiębiermych	Liczba godzin pracy wozu podsiębiermego [h]	Liczba przemieszczonych kontenerów [szt.]
A.	470	7 050
B.	120	1 200
C.	350	4 550
D.	630	7 560

A. Wóz B.

B. Wóz D.

C. Wóz C.

D. Wóz A.

Jeśli wybrałeś wóz B, C albo D, to możliwe, że nie do końca rozumiesz, jak się liczy wydajność. Wóz B może wyglądać na wydajny, ale nie liczy się tu kluczowego wskaźnika, czyli liczby kontenerów, które przewozi w czasie. Natomiast wóz C, choć przydatny w niektórych specyficznych sytuacjach, nie wypada dobrze w porównaniu z wózem A w ogólnym ujęciu. Wóz D też nie spełnia wymagań, bo jego parametry robocze mogą być zbyt niskie w tej sytuacji. Głównym błędem jest skupienie się na rzeczach, które nie są miarodajne w kontekście wydajności. Ważne jest, żeby oceniać wydajność na podstawie konkretnych liczb, a nie tylko na podstawie wrażeń czy osobistych opinii. Jak się nie umie analizować wydajności, to mogą być problemy z podejmowaniem decyzji i zarządzaniem zasobami. Warto też zauważyć, że każda z tych odpowiedzi, mimo że może się wydawać sensowna w jakimś kontekście, nie jest poparta solidnymi obliczeniami, a to jest kluczowe w zarządzaniu procesami na placu kontenerowym.

Pytanie 8

W transporcie drogowym o objętości 19,2 m3 umieszczono 8 jednostek ładunkowych na paletach, z których każda ma wymiary 1,2 m x 0,8 m x 1,2 m (dł. x szer. x wys.). Oblicz, jaki jest współczynnik wypełnienia tego środka transportu?

A. 0,48

B. 2,08

C. 0,40

D. 0,06

W przypadku obliczenia współczynnika wypełnienia ważne jest zrozumienie, jak prawidłowo przeliczyć objętość ładunku oraz całkowitą pojemność środka transportu. Wiele osób może popełnić błąd, obliczając objętość jednej palety lub nie uwzględniając wszystkich jednostek ładunkowych. Wybór odpowiedzi 0,06 może sugerować, że ktoś przyjął niepoprawne wartości lub źle zinterpretował dane, co prowadzi do znacznego niedoszacowania wypełnienia. Z drugiej strony, odpowiedź 0,40 także nie oddaje rzeczywistego stosunku objętości ładunku do pojemności, co może wynikać z błędnego założenia o liczbie palet lub ich wymiarach. Takie podejścia często prowadzą do mylnych wniosków, ponieważ pomijają kluczowe aspekty, jak dokładne obliczenie objętości czy zrozumienie, jak ważne jest efektywne wykorzystanie przestrzeni transportowej. Aby uzyskać prawidłowy wynik, konieczne jest precyzyjne określenie wszystkich wymiarów oraz ich odpowiednie przeliczenie. W praktyce, analiza efektywności wypełnienia środków transportu powinna być prowadzona regularnie, aby zoptymalizować procesy logistyczne oraz zmniejszyć koszty operacyjne. Dlatego należy zwracać szczególną uwagę na szczegóły i upewnić się, że wszystkie obliczenia są przeprowadzane poprawnie. W przeciwnym razie ryzykujemy błędy, które mogą wpłynąć negatywnie na cały proces transportowy.

Pytanie 9

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 10

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 11

Jaką kolejność załadunku palet do naczepy należy przyjąć, aby ładunek z Poznania dotarł kolejno do Łodzi, Warszawy i Białegostoku w systemie obwodowym?

A. Łódź, Warszawa, Białystok

B. Warszawa, Łódź, Białystok

C. Warszawa, Białystok, Łódź

D. Białystok, Warszawa, Łódź

Wszystkie niepoprawne odpowiedzi nie uwzględniają zasady efektywnego planowania dostaw w systemie obwodowym, co skutkuje nieoptymalnym wykorzystaniem zasobów. Przykładowo, kolejność "Warszawa, Białystok, Łódź" powoduje, że naczepa musiałaby najpierw udać się do stolicy, a następnie zjechać na północ, aby dostarczyć ładunek do Białegostoku i wrócić do Łodzi. Takie podejście zwiększa dystans pokonywany przez pojazd, co negatywnie wpływa na koszty transportu oraz czas dostawy. Z kolei odpowiedź "Łódź, Warszawa, Białystok" również nie spełnia wymogów efektywnego planowania, ponieważ w pierwszym etapie odbiorca z Łodzi nie jest na trasie z Poznania do Białegostoku i Warszawy. Z tego powodu naczepa musiałaby wykonać dodatkowy przebieg, co jest nieoptymalne. W przypadku odpowiedzi "Warszawa, Łódź, Białystok", dostawa również odbywałaby się w sposób, który nie uwzględnia geograficznego układu miast, co prowadzi do nieefektywności w logistyce. Typowym błędem myślowym w tych odpowiedziach jest pomijanie analizy tras i ich optymalizacji, co jest kluczowe w nowoczesnym zarządzaniu łańcuchem dostaw. Efektywne planowanie powinno opierać się na analizie danych geograficznych oraz strategii transportowych, aby osiągnąć maksymalną efektywność operacyjną.

Pytanie 12

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 13

Tablica przedstawiona na zdjęciu umieszczana jest na

A. pojazdach wolno poruszających się.

B. pojazdach samochodowych zbyt długich i ciężkich.

C. przyczepie/naczepie zbyt długiej i ciężkiej.

D. pojazdach samochodowych przewożących materiały niebezpieczne.

Niepoprawne odpowiedzi opierają się na niewłaściwych założeniach dotyczących zastosowania tablic ostrzegawczych. W przypadku pojazdów samochodowych zbyt długich i ciężkich, tablica ta rzeczywiście mogłaby być zrozumiana jako informacja dla innych kierowców, jednakże wymagania prawne wyraźnie wskazują, że dotyczy ona ładunków, które przekraczają normy przewozowe. Odpowiedzi związane z pojazdami wolno poruszającymi się sugerują, że tablica miałaby zastosowanie wyłącznie w kontekście prędkości, co jest mylne, ponieważ nie dotyczy to rzeczywistej długości czy masy transportowanego ładunku. W przypadku pojazdów przewożących materiały niebezpieczne, niezbędne są inne szczegółowe oznakowania, które dotyczą charakterystyki przewożonych substancji, a nie samej długości czy ciężaru pojazdu. Zrozumienie różnicy pomiędzy tymi kategoriami i prawidłowe stosowanie oznaczeń jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu drogowym oraz zgodności z przepisami. Typowe błędy myślowe występujące w niepoprawnych odpowiedziach wynikają z braku znajomości szczegółowych wymagań prawnych oraz praktycznych aspektów transportu, które mają kluczowe znaczenie w kontekście bezpieczeństwa na drogach.

Pytanie 14

Jakiego rodzaju środek transportu drogowego powinno się wybrać, aby efektywnie przewieźć ładunek o wadze 3 ton, z maksymalnym wykorzystaniem jego ładowności?

A. Wysokotonażowy

B. Niskotonażowy

C. Średniotonażowy

D. Dostawczy

Niskotonażowy środek transportu drogowego to idealny wybór w przypadku przewozu ładunku o masie 3 ton, ponieważ jego ładowność jest dostosowana do takich wymagań. Stosowanie niskotonażowych pojazdów transportowych, jak na przykład dostawczaków, jest zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi, gdyż pozwala na efektywne zarządzanie kosztami transportu oraz minimalizację ryzyka uszkodzenia ładunku. Pojazdy te są często wykorzystywane w miastach i na terenach o ograniczonej infrastrukturze, co czyni je praktycznym rozwiązaniem dla lokalnych przewozów. W przypadku ładunków o masie do 3 ton, niskotonażowe środki transportu charakteryzują się również oszczędnością paliwa oraz łatwością manewrowania, co jest kluczowe w miastach o wąskich uliczkach. Dobrze zaplanowana logistyka i wybór odpowiedniego środka transportu mogą znacznie wpłynąć na efektywność operacyjną. Na przykład, wykorzystanie niskotonażowego pojazdu do przewozu sprzętu budowlanego pozwala na lepsze dostosowanie się do minimalnych wymagań dotyczących dostępu do miejsca załadunku.

Pytanie 15

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 16

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 17

Jaką maksymalną liczbę paletowych jednostek ładunkowych o wymiarach 1,2 × 1,1 × 1,9 m (dł. × szer. × wys.) można umieścić w naczepie o wewnętrznych wymiarach 12 600 × 2 350 × 2 600 mm (dł. × szer. × wys.)? Palety muszą być ustawione w naczepie w kierunku długości do długości oraz szerokości do szerokości.

A. 20 szt.

B. 12 szt.

C. 24 szt.

D. 11 szt.

Poprawna odpowiedź wynika z analizy wymagań przestrzennych naczepy oraz wymiarów paletowych jednostek ładunkowych. Naczepa ma wymiary wewnętrzne 12 600 mm długości, 2 350 mm szerokości i 2 600 mm wysokości. Paletowa jednostka ładunkowa ma wymiary 1 200 mm długości, 1 100 mm szerokości i 1 900 mm wysokości. Aby obliczyć maksymalną liczbę jednostek, musimy najpierw określić, ile jednostek zmieści się wzdłuż długości naczepy. 12 600 mm / 1 200 mm = 10,5, zatem wzdłuż długości zmieści się 10 jednostek. Następnie obliczamy, ile jednostek zmieści się w szerokości naczepy: 2 350 mm / 1 100 mm = 2,136, co oznacza, że możemy załadować 2 jednostki obok siebie. Wysokość naczepy pozwala na załadunek do 2 jednostek, ponieważ 2 600 mm / 1 900 mm = 1,368. Mnożąc te wartości, otrzymujemy 10 (długość) x 2 (szerokość) x 1 (wysokość) = 20 jednostek. Takie obliczenia pokazują, jak ważne jest zrozumienie wymagań przestrzennych w logistyce i transporcie, co jest zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi, które zalecają dokładne planowanie przestrzeni ładunkowej.

Pytanie 18

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 19

TEU (twenty-foot equivalent unit) to jednostka ładunkowa odpowiadająca wymiarom kontenera

A. 40-stopowego

B. 30-stopowego

C. 45-stopowego

D. 20-stopowego

No to super, że zaznaczyłeś, że TEU to 20-stopowy kontener. To naprawdę ma sens, bo TEU to taka miara objętości w transporcie kontenerowym, która bezpośrednio odnosi się do tych standardowych kontenerów morskich. Generalnie, ten 20-stopowy kontener ma 6,1 metra, więc można powiedzieć, że to taki podstawa w logistyce morskiej. Dzięki użyciu jednostki TEU, można łatwiej robić różne obliczenia dotyczące transportu i składowania ładunków. Na przykład, gdy armatorzy planują transport towarów, to szybciej i łatwiej przeliczają różne kontenery na TEU, co bardzo pomaga w zarządzaniu miejscem na statkach. I to jest kluczowe, bo przy planowaniu portów też przydaje się wiedza o pojemności wyrażonej w TEU, żeby efektywnie przeładowywać towary. Warto pamiętać, że są też kontenery 40-stopowe, które odpowiadają 2 TEU, ale definicja TEU zawsze dotyczy tych 20-stopowych kontenerów.

Pytanie 20

Urządzenie przedstawione na rysunku to

A. waga ładunkowa.

B. platforma przeładunkowa.

C. pomost najezdny.

D. wózek platformo wy.

Pomost najezdny, platforma przeładunkowa, wózek platformowy oraz waga ładunkowa to terminy, które mogą być mylone ze względu na ich zbliżone zastosowania w logistyce i transporcie. Pomost najezdny to konstrukcja, która służy do ułatwienia wjazdu pojazdów na określoną wysokość, jednak nie posiada funkcji regulacji, jak platforma przeładunkowa. Odpowiedzi związane z wózkiem platformowym sugerują przenośne urządzenie, które może transportować ładunki, lecz jego funkcjonalność jest inna niż platformy przeładunkowej, która jest stałym elementem wyposażenia w miejscach załadunku. Z kolei waga ładunkowa, choć również używana w kontekście transportu towarów, ma na celu ważenie ładunków, a nie ich przemieszczanie czy ułatwianie załadunku. Kluczowym błędem w myśleniu jest utożsamianie tych różnych urządzeń, co prowadzi do niepełnego zrozumienia ich specyficznych zastosowań oraz funkcji. W kontekście logistyki, zrozumienie różnic między tymi urządzeniami jest niezbędne do optymalizacji procesów operacyjnych oraz zapewnienia bezpieczeństwa w miejscu pracy. Dlatego ważne jest, aby dokładnie rozróżniać te pojęcia i znać specyfikę każdego z urządzeń.

Pytanie 21

Dokument, który potwierdza przybycie statku trampowego do miejsca załadunku lub wyładunku, a także jego gotowość do przeprowadzenia operacji przeładunkowych, to

A. manifest ładunkowy

B. umowa czarterowa

C. nota gotowości

D. list MAWB

Wybór listu MAWB, manifestu ładunkowego lub umowy czarterowej jako dokumentów potwierdzających gotowość statku do przeładunku jest błędny z kilku powodów. List MAWB (Master Air Waybill) jest dokumentem stosowanym w transportu lotniczym, a jego funkcja polega na potwierdzeniu przyjęcia towaru przez przewoźnika, a nie na stwierdzeniu gotowości statku do przeładunku w portach morskich. Manifest ładunkowy natomiast jest zestawieniem wszystkich towarów, które znajdują się na statku, ale nie informuje o jego gotowości do przeładunku. Jest to dokument niezbędny dla celów celnych oraz dla organizacji transportu, lecz jego rola jest zupełnie inna niż rola noty gotowości. Umowa czarterowa określa warunki, na jakich statek jest wynajmowany, ale również nie stwierdza gotowości statku w danym momencie. W praktyce, brak zrozumienia tych różnic może prowadzić do poważnych błędów w logistyce i zarządzaniu łańcuchem dostaw, gdzie każda z tych dokumentacji odgrywa kluczową rolę, ale w zupełnie innych aspektach transportu morskiego. Przykładowo, nieprawidłowe wykorzystanie listu MAWB w kontekście transportu morskiego może spowodować opóźnienia w realizacji transportu, a także problemy z organami celnymi, które wymagają poprawnej dokumentacji dla transportu morskiego. Dlatego tak ważne jest, aby znać różne funkcje dokumentów i stosować je zgodnie z ich przeznaczeniem.

Pytanie 22

Jaką kategorię reprezentują linie kolejowe, których obciążenie przewozami oscyluje między 10 a 25 min ton brutto rocznie oraz są one przystosowane do ruchu pociągów z prędkością w zakresie od 80 km/h do 120 km/h?

A. Magistralne (0)

B. Drugorzędne (2)

C. Pierwszorzędne (1)

D. Znaczenia lokalnego (3)

Odpowiedzi 'Znaczenia miejscowego', 'Drugorzędne' oraz 'Magistralne' nie są właściwe w kontekście podanej klasyfikacji linii kolejowych. Klasyfikacja linii kolejowych opiera się na kilku kryteriach, w tym na poziomie obciążenia przewozami oraz na prędkości, z jaką mogą poruszać się pociągi. Linie znaczenia miejscowego, często określane jako lokalne, są zaprojektowane z myślą o obsłudze mniejszych przewozów i zazwyczaj charakteryzują się znacznie niższymi wskaźnikami przewozów oraz niższymi prędkościami. Drugorzędne linie również nie osiągają wymaganych norm obciążenia i prędkości, co czyni je niewłaściwymi w kontekście podanego pytania. Z kolei linie magistralne, mimo że obsługują duże przewozy, są klasyfikowane na podstawie innych kryteriów, głównie dotyczących ich roli w sieci kolejowej. Typowym błędem myślowym jest utożsamianie różnych klas linii kolejowych z ogólnymi pojęciami ich przewozów, co prowadzi do nieporozumień. Właściwe zrozumienie klasyfikacji linii kolejowych jest kluczowe dla efektywnego planowania transportu oraz inwestycji w infrastrukturę kolejową, a także dla zapewnienia odpowiedniej jakości usług transportowych.

Pytanie 23

Jakie ładunki można przetransportować naczepą o wymiarach wewnętrznych 13 500 x 2 400 x 2 400 mm (dł. x szer. x wys.)?

A. Cztery pakiety o wymiarach 10,0 x 0,55 x 1,0 m (dł. x szer. x wys.)

B. Czterdzieści beczek o wymiarach 1,0 x 1,6 m (średnica x wysokość)

C. Jedna maszyna o wymiarach 5,2 x 2,8 x 3,1 m (dł. x szer. x wys.)

D. Dwadzieścia skrzyń o wysokości 2,5 m oraz polu podstawy 1,44 m2

Odpowiedź dotycząca czterech pakietów o wymiarach 10,0 x 0,55 x 1,0 m (dł. x szer. x wys.) jest prawidłowa, ponieważ po obliczeniach dotyczących wymiarów naczepy możemy stwierdzić, że te pakiety mieszczą się w dostępnej przestrzeni. Wymiary wewnętrzne naczepy wynoszą 13 500 mm długości, 2 400 mm szerokości i 2 400 mm wysokości. Każdy pakiet ma długość 10 000 mm, co oznacza, że cztery pakiety będą miały łączną długość 40 000 mm, co nie przekracza 13 500 mm. Szerokość pojedynczego pakietu wynosi 550 mm, co pozwala na umieszczenie czterech pakietów obok siebie, ponieważ 4 x 550 mm = 2 200 mm, co jest poniżej 2 400 mm szerokości naczepy. Wysokość pakietów wynosi 1 000 mm, co również jest zgodne z maksymalną wysokością wewnętrzną naczepy. W praktyce, odpowiednie zorganizowanie przestrzeni ładunkowej zapewnia bezpieczeństwo transportu oraz minimalizuje ryzyko uszkodzenia towarów. Dobre praktyki w branży transportowej zalecają także stosowanie systemów zabezpieczeń ładunku, aby zapobiec przemieszczaniu się pakietów w trakcie transportu.

Pytanie 24

W tabeli przedstawiono zebrane przez przedsiębiorstwo informacje dotyczące wykonywanych zleceń.
Ile wynosi jego współczynnik terminowości realizacji zleceń?

Zlecenie (numer)	Uzgodniony termin realizacji zlecenia	Rzeczywisty termin wykonania zlecenia
1	03.06.2020	03.06.2020
2	10.06.2020	10.06.2020
3	12.06.2020	13.06.2020
4	13.06.2020	14.06.2020
5	15.06.2020	15.06.2020

A. 1,00

B. 0,67

C. 0,60

D. 0,40

Zrozumienie współczynnika terminowości realizacji zleceń i jego obliczania jest kluczowe w kontekście skutecznego zarządzania projektami. Niepoprawne odpowiedzi, takie jak 0,40, 1,00 i 0,67, mogą wynikać z błędnej interpretacji danych lub niepełnego zrozumienia zasad obliczania tego wskaźnika. W przypadku odpowiedzi 0,40, możliwe jest, że ktoś uznał, że tylko 2 z 5 zleceń zostało wykonanych terminowo, co nie jest zgodne z danymi, które wskazują na 3 terminowo wykonane zlecenia. Odpowiedź 1,00 sugeruje, że wszystkie zlecenia były wykonane w terminie, co również jest błędem w obliczeniach. Z kolei wybór 0,67 wskazuje na wyliczenie, które pomija rzeczywistą liczbę zleceń zrealizowanych w wymaganym czasie. Kluczowe jest, aby prawidłowo identyfikować liczbę zleceń zrealizowanych terminowo i dzielić ją przez łączną ich liczbę. Dobre praktyki w zarządzaniu efektywnością operacyjną wymagają regularnego monitorowania takich wskaźników, aby nie tylko ocenić wydajność, ale także dostosować procesy w celu ich poprawy. Niezrozumienie tych zasad może prowadzić do poważnych niedociągnięć w zarządzaniu, w tym do nieefektywnego wykorzystania zasobów, niezadowolenia klientów oraz obniżenia ogólnej rentowności organizacji.

Pytanie 25

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 26

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 27

Firma spedycyjna uzyskała miesięczny przychód na poziomie 250 000 zł. W pierwszym tygodniu zrealizowano 79 zleceń, w drugim tygodniu 88 zleceń, w trzecim tygodniu 60 zleceń, a w czwartym tygodniu 75 zleceń. Jaka jest średnia wartość zlecenia w skali miesiąca?

A. 827,81 zł

B. 4 166,67 zł

C. 3 311,26 zł

D. 3 164,56 zł

Żeby policzyć średnią miesięczną wartość zlecenia, na początek najlepiej jest zsumować wszystkie zlecenia, które zrobiłeś w ciągu miesiąca. W tym przypadku wyszło ci: 79, 88, 60 i 75. Jak to zliczysz, to będzie 302 zlecenia razem. Następnie, żeby obliczyć średnią wartość zlecenia, dzielisz całkowity przychód za miesiąc, który wynosi 250 000 zł, przez liczbę zleceń: 250 000 zł / 302 = 827,81 zł. Takie obliczenia są zgodne z tym, co się robi w branży i pomagają ocenić, jak firma radzi sobie finansowo, analizując przychody w kontekście zrealizowanych zleceń. Zrozumienie tego procesu jest naprawdę ważne dla firm spedycyjnych, bo umożliwia lepsze planowanie i podejmowanie decyzji, które mogą pomóc w obniżeniu kosztów i poprawie jakości usług.

Pytanie 28

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 29

Dokument zawierający szczegóły dotyczące warunków realizacji transportu, cennik usług spedycyjnych oraz transportowych, a także informacje o posiadanych zasobach transportowych to

A. zawiadomienie o wysyłce

B. zamówienie

C. oferta handlowa

D. zapytanie o ofertę

Oferta handlowa jest dokumentem, który szczegółowo przedstawia warunki realizacji usługi transportowej i spedycyjnej, w tym ceny oraz dostępne możliwość transportu. W kontekście branży logistycznej, oferta handlowa jest kluczowym narzędziem komunikacyjnym między dostawcą usług a klientem. Zawiera informacje o specyfice usług, takich jak rodzaj transportu (np. drogowy, kolejowy), terminy realizacji, a także warunki płatności. Przykład praktyczny zastosowania oferty handlowej można znaleźć w sytuacji, gdy firma transportowa stara się pozyskać nowych klientów; prezentując swoją ofertę, może wyróżnić się na tle konkurencji, podkreślając np. swoje certyfikaty jakości i doświadczenie w branży. Zgodnie z najlepszymi praktykami branżowymi, oferta handlowa powinna być przejrzysta, zrozumiała oraz dostosowana do potrzeb klienta, co może wpłynąć na jego decyzję o wyborze konkretnego usługodawcy.

Pytanie 30

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 31

Tygodniowy łączny czas prowadzenia samochodu ciężarowego o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 t, przez jednego kierowcę, nie może przekroczyć

Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85

Artykuł 6

1. Dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu.

2. Tygodniowy czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 56 godzin i nie może skutkować przekroczeniem maksymalnego tygodniowego czasu pracy ustalonego w dyrektywie 2002/15/WE.

3. Łączny czas prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni nie może przekroczyć 90 godzin.

4. Dzienny i tygodniowy czas prowadzenia pojazdu obejmuje cały czas prowadzenia pojazdu na terytorium Wspólnoty lub państwa trzeciego.

5. Kierowca zapisuje jako inną pracę cały czas określony w art. 4 pkt e), a także cały czas spędzony na prowadzeniu pojazdu używanego do działalności zarobkowej nieobjętego zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia oraz zapisuje wszelkie okresy gotowości określone w art. 15 ust. 3 lit. c) rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 od ostatniego dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku. Zapisu tego dokonuje się ręcznie na wykresówce, na wydruku lub przy użyciu funkcji ręcznego wprowadzania danych do urządzenia rejestrującego.

A. 56 godzin.

B. 45 godzin.

C. 90 godzin.

D. 24 godzin.

Odpowiedź 56 godzin jest jak najbardziej na miejscu. Zgodnie z przepisami z Rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowcy nie powinni przekraczać tego limitu w tygodniu. Chodzi tu o to, żeby wszyscy na drodze czuli się bezpieczniej, a kierowcy mieli czas na odpoczynek. Jeśli planujesz jakąś dłuższą trasę, to dobrze jest pamiętać o przerwach na regenerację, a dokumentowanie swoich godzin pracy też jest istotne. To ułatwia planowanie i pozwala uniknąć ewentualnych problemów. Firmy transportowe muszą także przestrzegać tych norm, bo w przeciwnym razie mogą spotkać je kary. Dlatego warto wiedzieć, jak te zasady działają, żeby być dobrym kierowcą i zawodowcem w branży.

Pytanie 32

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 33

Która z przedstawionych w tabeli firm oferuje najkorzystniejszą stawkę za przewóz ładunku na odległość 1 km.

Firma transportowa	Odległość przewozowa	Opłata ogólna za przewóz ładunku
A.	600 km	1 320 zł
B.	400 km	1 000 zł
C.	1 200 km	1 440 zł
D.	850 km	1 530 zł

A. C.

B. D.

C. B.

D. A.

Odpowiedź C jest poprawna, ponieważ firma C oferuje najkorzystniejszą stawkę za przewóz ładunku na odległość 1 km, wynoszącą 1,20 zł/km. W praktyce, przy wyborze dostawcy usług transportowych, kluczowe jest porównanie stawek, ale także jakości obsługi oraz standardów bezpieczeństwa. W branży logistycznej koszt przewozu jest istotnym czynnikiem, jednak ważne jest, aby nie kierować się wyłącznie ceną. Firmy transportowe powinny spełniać standardy dotyczące terminowości, niezawodności oraz bezpieczeństwa przewożonych ładunków. Przykładowo, wybierając firmę transportową, warto zwrócić uwagę na opinie innych klientów, certyfikaty jakości oraz doświadczenie w branży, co pozwoli na uniknięcie problemów związanych z przewozem. Idealny przewoźnik nie tylko oferuje konkurencyjne stawki, ale również gwarantuje wysoką jakość usług, co przekłada się na długoterminową współpracę oraz zadowolenie zleceniodawców.

Pytanie 34

Zgodnie z zapisami rozporządzenia Parlamentu Europejskiego 561/2006 z dnia 15 marca 2006 roku dotyczącego harmonizacji niektórych przepisów socjalnych związanych z transportem drogowym, minimalny regularny odpoczynek dzienny dla zawodowego kierowcy wykonującego przewóz drogowy i prowadzącego pojazd osobiście wynosi przynajmniej

A. 16 godzin

B. 10 godzin

C. 14 godzin

D. 11 godzin

Odpowiedzi, które wskazują na 16 godzin, 10 godzin lub 14 godzin jako minimalny czas odpoczynku dziennego dla kierowcy zawodowego, są nieprawidłowe i wynikają z nieporozumienia dotyczącego przepisów regulujących czas pracy kierowców. Odpoczynek dzienny wynoszący 16 godzin jest zbyt długi i niezgodny z przepisami, które zakładają, że kierowcy muszą mieć efektywny czas odpoczynku, aby zapewnić ich bezpieczeństwo oraz bezpieczeństwo innych uczestników ruchu drogowego. Odpoczynek wynoszący 10 godzin również nie spełnia wymogów, ponieważ ustawa wyraźnie określa minimum na 11 godzin. Kolejną nieprawidłową odpowiedzią jest 14 godzin, co również przekracza normy ustalone w przepisach. W tym przypadku, jednym z typowych błędów myślowych jest nadmierne uogólnienie przepisów dotyczących czasu odpoczynku i czasu pracy kierowców, co może prowadzić do niezgodności z przepisami. Odpowiednie zrozumienie przepisów oraz ich zastosowanie w codziennej praktyce zawodowej jest kluczowe dla uniknięcia problemów z organami nadzoru oraz dla zachowania bezpieczeństwa na drogach. Dlatego ważne jest, aby kierowcy byli na bieżąco z aktualnymi regulacjami oraz praktykami w branży transportowej.

Pytanie 35

SDR (Specjalne Prawa Ciągnienia) jest jednostką wykorzystywaną do

A. bezgotówkowych transakcji rozrachunkowych

B. rozliczania czasu pracy kierowców

C. uregulowania mandatów

D. wynagradzania zatrudnionych

Wybór niepoprawnych odpowiedzi wskazuje na pewne nieporozumienia dotyczące funkcji i zastosowania SDR. Wynagradzanie pracowników, opłacanie mandatów czy rozliczanie czasu pracy kierowców to zagadnienia całkowicie niezwiązane z międzynarodowymi systemami walutowymi. Wynagrodzenie pracowników jest obszarem, który koncentruje się na relacjach pomiędzy pracodawcą a pracownikami, a jego podstawą są ustalenia umowne oraz prawo pracy. Opłacanie mandatów to procedura administracyjna związana z naruszeniami przepisów prawa, natomiast rozliczanie czasu pracy kierowców dotyczy regulacji transportowych i bezpieczeństwa. Takie odpowiedzi mogą wynikać z błędnego myślenia o funkcji SDR jako narzędzia do operacji wewnętrznych krajów, co jest mylne. SDR są narzędziem międzyrządowym wykorzystywanym w kontekście międzynarodowych transakcji i współpracy gospodarczej, a nie lokalnych rozliczeń. Kluczowe jest zrozumienie, że SDR mają na celu wsparcie stabilności gospodarczej w skali globalnej, a nie w codziennych operacjach finansowych czy administracyjnych indywidualnych podmiotów.

Pytanie 36

Badania homologacyjne, które umożliwiają poruszanie się pojazdom mającym minimum cztery koła, zaprojektowanym i skonstruowanym do transportu ładunków o maksymalnej masie nieprzekraczającej 3,5 tony, oznaczane są skrótem

A. M1

B. M3

C. N1

D. N2

Niezrozumienie różnic między klasami pojazdów często prowadzi do błędnych wniosków przy wyborze odpowiedzi. Klasyfikacja M3, na przykład, odnosi się do pojazdów przeznaczonych do przewozu pasażerów, w tym autobusów, co wyklucza je z kategorii opisanej w pytaniu. Pojazdy M3 mają inną funkcję i wymagania homologacyjne, które różnią się od tych, które dotyczą przewozu ładunków. Odpowiedź M1 odnosi się do pojazdów osobowych, a zatem również nie pasuje do specyfikacji dotyczącej transportu ładunków. Podobnie, odpowiedź N2 dotyczy pojazdów o maksymalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 tony, co czyni je nieodpowiednimi w kontekście pytania. Słabe zrozumienie przepisów dotyczących homologacji i klasyfikacji pojazdów może prowadzić do pomyłek, a także nieefektywnego zarządzania flotą transportową. Warto zaznaczyć, że klasyfikacja pojazdów jest nie tylko kwestią prawną, ale ma również praktyczne konsekwencje dla przedsiębiorców, którzy mogą napotkać na różnice w kosztach ubezpieczeń, podatków oraz wymogach dotyczących przeglądów technicznych. Dlatego zrozumienie odpowiednich kategorii i ich zastosowań jest kluczowe dla skutecznego poruszania się w obszarze transportu i logistyki.

Pytanie 37

Firma przeprowadziła transport dwoma pojazdami na łączną trasę 65 000 km. Ile litrów paliwa zakupiono na jeden samochód, jeśli średnie zużycie paliwa wynosi 25 l na 100 km, a każdy z pojazdów przejechał równą odległość?

A. 8 125 litrów

B. 18 125 litrów

C. 6 625 litrów

D. 10 250 litrów

Wybór innych opcji pokazuje, że coś poszło nie tak z rozumieniem tych obliczeń. Niektórzy mogą myśleć, że wystarczy po prostu pomnożyć zużycie paliwa przez całkowity dystans, ale to jest w błędzie, jeśli nie uwzględni się liczby pojazdów. Często ktoś może się pomylić, dzieląc łączną odległość przez 100 km, co w rezultacie prowadzi do złych wyników. Ważne jest, żeby pamiętać, że każdy pojazd pokonał połowę tej całkowitej odległości. Do tego często ludzie mylą jednostki miary; z pozoru wydaje się to łatwe, ale takie błędy w przeliczeniach mogą dać zupełnie inne wyniki. Ponadto, niektórzy mogą nie zauważyć, jak zużycie paliwa jest związane z dystansem, co jest bardzo istotne, szczególnie w zarządzaniu flotą. Jeśli nie weźmiemy tych obliczeń pod uwagę, to może się zdarzyć, że zły oszacujemy wydatki na paliwo, co w efekcie prowadzi do słabego planowania budżetu. W praktyce, precyzyjne obliczenia zużycia paliwa mają ogromne znaczenie, gdy mówimy o decyzjach związanych z zakupem pojazdów czy optymalizacją tras, bo to wszystko wpływa na rentowność transportu.

Pytanie 38

Skrót, którym oznaczana jest Konwencja o Tymczasowej Odprawie Celnej, umożliwiająca czasowy import/eksport towarów w celach nienałogowych, to

A. TIR

B. ATP

C. ATA

D. WPT

Odpowiedzi wskazujące na TIR, ATP oraz WPT są nieprawidłowe z kilku powodów. TIR to skrót od 'Transport International Routier', który dotyczy międzynarodowego transportu drogowego towarów, a nie procedur czasowego przywozu czy wywozu. System TIR pozwala na uproszczenie procedur celnych w transporcie drogowym, ale nie jest on związany z przepływem artykułów w celach niehandlowych. ATP oznacza 'Accord Transport de Marchandises Périssables', który z kolei odnosi się do transportu towarów łatwo psujących się. Choć jest to ważne w kontekście logistyki i transportu, nie ma zastosowania w przypadku czasowego wywozu lub przywozu artykułów na wystawy czy wydarzenia. WPT, czyli 'Wewnętrzny Przesył Towarowy', nie jest standardowym terminem w międzynarodowym prawie celnym i również nie odnosi się do procedur związanych z czasowym przywozem lub wywozem. Błędne zrozumienie tych terminów może prowadzić do zamieszania w kontekście międzynarodowego handlu i procedur celnych. Kluczowe jest zrozumienie kontekstu użycia tych skrótów, aby unikać nieporozumień i błędnych praktyk w logistyce oraz w obrocie towarami na skalę międzynarodową.

Pytanie 39

Jakiej techniki negocjacyjnej używa się, gdy decyzja jest podejmowana i realizowana bez wcześniejszego uzgodnienia z drugą stroną zasadności danego rozwiązania?

A. Pustego portfela

B. Ograniczonego pełnomocnictwa

C. Faktów dokonanych

D. Tysiąca wyjątków

Technika negocjacyjna znana jako 'fakty dokonane' polega na podejmowaniu decyzji i ich realizacji bez wcześniejszego uzgodnienia z drugą stroną, co sprawia, że ta strona ma niewielką możliwość reakcji czy negocjacji. W praktyce oznacza to, że jedna strona wprowadza zmiany lub wprowadza nowe zasady, które są już w mocy, co może zmusić drugą stronę do akceptacji sytuacji, która została już ustalona. Przykładem może być sytuacja, w której firma wprowadza nowe zasady pracy, informując pracowników o nich w dniu ich wprowadzenia, co pozostawia im jedynie do wyboru dostosowanie się do tych zasad lub rezygnację z pracy. Technika ta jest często stosowana w sytuacjach kryzysowych, gdzie szybkie działanie jest kluczowe, a negocjacje mogłyby opóźnić potrzebne decyzje. Warto jednak zauważyć, że stosowanie tej techniki może wpłynąć negatywnie na długotrwałe relacje z partnerami biznesowymi, dlatego powinna być stosowana ostrożnie, a w sytuacjach, gdzie inne metody negocjacyjne zawiodły. W kontekście standardów negocjacyjnych, 'fakty dokonane' mogą być postrzegane jako ryzykowne podejście, które powinno być stosowane z uwagą na możliwe konsekwencje.

Pytanie 40

Reguły transportu żywności zostały opisane w Umowie dotyczącej międzynarodowych przewozów szybko psujących się produktów spożywczych oraz specjalnych środków transportu przeznaczonych do realizacji tych przewozów. Umowa ta nosi skrót

A. ATP

B. ADR

C. AGN

D. ADN

Skróty ADN, ADR i AGN odnoszą się do różnych regulacji dotyczących transportu, ale nie mają związku z żywnością szybko psującą się. ADN (Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par voie Navigable) dotyczy międzynarodowego transportu towarów niebezpiecznych drogą wodną. Jest to istotna regulacja, która zapewnia bezpieczeństwo podczas transportu substancji chemicznych, które mogą być szkodliwe dla ludzi i środowiska. Z kolei ADR (Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par Route) obejmuje transport towarów niebezpiecznych drogą lądową. Obie te umowy wyróżniają się szczegółowymi wymaganiami dotyczącymi pakowania, oznakowania i dokumentacji, które są kluczowe w kontekście bezpieczeństwa transportu, ale nie dotyczą towarów łatwo psujących się. AGN (Accord général sur les transports internationaux de marchandises) odnosi się natomiast do ogólnych zasad transportu towarów i nie zawiera specyficznych regulacji dotyczących żywności. Te nieporozumienia mogą wynikać z mylnego przypisania skrótów do niewłaściwych kategorii transportowych. Zrozumienie różnicy pomiędzy tymi regulacjami jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa i efektywności w przewozach, szczególnie w kontekście międzynarodowym.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej