Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik urządzeń dźwigowych
Kwalifikacja: ELE.09 - Obsługa i konserwacja urządzeń dźwigowych
Data rozpoczęcia: 9 grudnia 2025 11:29
Data zakończenia: 9 grudnia 2025 11:49

Egzamin zdany!

Wynik: 31/40 punktów (77,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Podczas badań odbiorczych przy sprawdzaniu sprzężenia ciernego podczas jazdy w dół, kabina dźwigu powinna być obciążona ładunkiem o masie równej

A. udźwigowi nominalnemu.

B. 175% udźwigu nominalnego.

C. 150% udźwigu nominalnego.

D. 125% udźwigu nominalnego.

Bardzo dobrze, bo wybór 125% udźwigu nominalnego do sprawdzania sprzężenia ciernego podczas jazdy w dół to właśnie to, czego wymagają normy i przepisy branżowe, jak chociażby PN-EN 81-20 czy zalecenia UDT. Takie obciążenie pozwala na skuteczne i wiarygodne sprawdzenie układu ciernego, szczególnie w sytuacjach awaryjnych czy podczas maksymalnego wykorzystania dźwigu. W praktyce, kiedy sprawdza się sprzężenie cierne, chodzi o to, żeby mieć pewność, iż nawet jeśli kabina jest przeładowana (ale tylko do określonego bezpiecznego poziomu), to napęd i cięgna nadal zachowują stabilność ruchu i nie dojdzie do poślizgu lin na kole ciernym. Dzięki temu operatorzy mogą spać spokojnie – wszystko zostało przetestowane z zapasem bezpieczeństwa. Moim zdaniem trochę osób niedocenia tego testu, a przecież w praktyce często bywa, że ludzie „na oko” szacują, ile mogą załadować do windy. Właśnie dlatego testuje się na 125% udźwigu – żeby zostawić margines bezpieczeństwa, który zabezpiecza przed nieprzewidywalnymi sytuacjami. Warto zapamiętać: testowanie z większym obciążeniem niż nominalne, ale wciąż w granicach rozsądku, pokazuje rzeczywistą wytrzymałość i niezawodność układu ciernego! Dobrze wiedzieć, że za tym kryją się konkretne standardy i nie jest to przypadkowa liczba.

Pytanie 2

Kiedy organ właściwej jednostki dozoru technicznego przeprowadza czynności związane z badaniem doraźnym?

A. Na życzenie konserwatora.

B. Na życzenie użytkowników.

C. Po wystąpieniu sytuacji wypadkowej.

D. Po zaniku zasilania elektrycznego.

Organ właściwej jednostki dozoru technicznego przeprowadza czynności związane z badaniem doraźnym właśnie po wystąpieniu sytuacji wypadkowej. Jest to jasno określone w przepisach dotyczących dozoru technicznego, a dokładniej ustawa o dozorze technicznym i rozporządzenia wykonawcze do niej. Kiedy dochodzi do zdarzenia potencjalnie niebezpiecznego, na przykład awarii urządzenia, wypadku przy pracy z udziałem urządzenia technicznego lub sytuacji zagrażającej bezpieczeństwu ludzi czy środowisku, kontrola doraźna jest obowiązkowa. Ma ona na celu sprawdzenie stanu technicznego urządzenia, wyjaśnienie przyczyn zdarzenia oraz ocenę, czy urządzenie nadaje się do dalszej eksploatacji. Z mojego doświadczenia wynika, że takie badania bywają bardzo skrupulatne – inspektor sprawdza nie tylko miejsce awarii, ale bardzo często też dokumentację, historię przeglądów oraz sposób eksploatacji. To jest taki moment, gdzie wszystkie procedury bezpieczeństwa są bardzo dokładnie analizowane. Praktyka pokazuje, że po takich inspekcjach często wprowadzane są zmiany organizacyjne lub techniczne, żeby podobna sytuacja nie powtórzyła się w przyszłości. Tak więc, znajomość tych procedur to podstawa w pracy technika czy inżyniera odpowiedzialnego za urządzenia objęte dozorem.

Pytanie 3

Badania okresowe dźwigu osobowego należy wykonywać co

A. 1 rok.

B. 6 miesięcy.

C. 1 miesiąc.

D. 2 lata.

Często spotykam się z przekonaniem, że dźwigi osobowe powinno się badać częściej, na przykład co miesiąc lub co pół roku, zwłaszcza w starszych budynkach albo tam, gdzie jest duży ruch pasażerów. To nie do końca prawda – przepisy jasno określają częstotliwość i nie ma sensu przesadzać z nadwyżką kontroli, bo mogłoby to prowadzić do niepotrzebnych kosztów, a nawet dezorganizacji pracy całej nieruchomości. Z drugiej strony, typowym błędem jest myślenie, że wystarczy przegląd co dwa lata – niestety, dla dźwigów osobowych taki czas to zdecydowanie za długo. Po dwóch latach bez inspekcji mogą wystąpić poważniejsze awarie, które trudniej wychwycić, a konsekwencje mogą być groźne dla użytkowników. Część osób myli wymagania dotyczące przeglądów konserwacyjnych (które mogą być wykonywane np. co miesiąc lub nawet częściej) z badaniami okresowymi nadzorczymi UDT, które są obligatoryjne raz w roku. Przegląd konserwacyjny to coś innego – to rutynowe sprawdzanie, które wykonuje się regularnie w ramach utrzymania, ale nie zastępuje ono badania okresowego, które przeprowadza inspektor UDT. W praktyce błędne rozumienie tych pojęć wynika też z mieszania wymagań dla różnych typów urządzeń – np. wózki widłowe, suwnice czy dźwigi towarowe często mają inne terminy. Warto zapamiętać, że dla dźwigów osobowych – a więc urządzeń, które przewożą ludzi i muszą spełniać najwyższe standardy bezpieczeństwa – roczny termin badania okresowego jest nie tylko wymagany prawem, ale i zgodny z dobrymi praktykami branży. To daje pewność, że urządzenie działa sprawnie i bezpiecznie, a użytkownicy mogą ufać jego niezawodności.

Pytanie 4

Zgodnie z danymi zawartymi w Wyciągu z dokumentacji modernizacji windy w budynku użyteczności publicznej po przeprowadzonej modernizacji windy kaseta sterownicza będzie posiadała

Wyciąg z dokumentacji modernizacji windy w budynku użyteczności publicznej
		Przed modernizacją	Po modernizacji
15	Drzwi kabinowe	automatyczne, centralne, dwupanelowe z napędem falownikowym wymiary 1100×2000 mm wykonane ze stali malowanej zabezpieczone kurtyną świetlną	automatyczne, centralne. dwupanelowe z napędem falownikowym wymiary 1100×2000 mm wykonane ze stali malowanej zabezpieczone kurtyną świetlną
16	Drzwi szybowe	automatyczne, centralne, dwupanelowe wymiary 1100×2000 mm wykonane ze stali oklejanej	automatyczne, centralne, dwupanelowe wymiary 1100×2000 mm wykonane ze stali malowanej
17	Kasety: wezwań i dyspozycji	przyciski o wymiarach 38×38 mm pokrywy wykonane z aluminium kasety umieszczone na ścianie i na wysokości umożliwiającej obsługę przez osoby niepełnosprawne	przyciski o wymiarach części roboczej nie mniejszych niż 45×45 mm z grafiką Braille'a pokrywy wykonane ze stali malowanej - kolor kontrastowy do koloru powierzchni przycisków kasety umieszczone w ościeżnicy drzwi szybowych lub na ścianie na wysokości umożliwiającej obsługę przez osoby niepełnosprawne

A. pokrywę wykonaną ze stali malowanej.

B. pokrywę wykonaną z aluminium.

C. przyciski o wymiarach nie mniejszych niż 44x44 mm.

D. przyciski o wymiarach nie mniejszych niż 38x38 mm.

Odpowiedź jest zgodna z danymi w dokumentacji, bo po modernizacji windy kaseta sterownicza faktycznie posiada pokrywę wykonaną ze stali malowanej. To rozwiązanie ma kilka bardzo istotnych zalet praktycznych. Stal malowana zapewnia znacznie lepszą odporność na korozję niż surowe aluminium, zwłaszcza w miejscach publicznych, gdzie warunki bywają trudne – wilgoć, zmiany temperatur czy intensywna eksploatacja. Z mojego doświadczenia wynika też, że malowana stal wygląda bardziej estetycznie przez dłuższy czas, łatwiej ją utrzymać w czystości i ewentualnie odświeżać czy malować ponownie. W branży dąży się do tego, by elementy dotykowe były trwałe, odporne na zarysowania i łatwe do dezynfekcji, co przy stali malowanej wypada naprawdę dobrze. Standardy dotyczące dostępności i bezpieczeństwa wyraźnie preferują materiały o wysokiej trwałości i kontrastowości – malowana stal wpisuje się w te wymagania lepiej niż aluminium. Ważne też, że takie rozwiązanie pomaga w utrzymaniu spójności wizualnej z resztą windy, bo drzwi i inne elementy są również wykonane ze stali malowanej. Uważam, że to jedno z tych rozwiązań, które na pierwszy rzut oka wydają się drobiazgiem, a w praktyce robią dużą różnicę dla bezpieczeństwa i trwałości windy.

Pytanie 5

Na podstawie danych zawartych w tabeli wskaż wartość dopuszczalną „A” wystawania liny z koła linowego dla liny o średnicy 12 mm i koła z rowkiem klinowym.

Średnica zewnętrzna liny	A [mm]
Średnica zewnętrzna liny	Rowek półokrągły	Rowek klinowy	Rowek klinowy starego kształtu
8	-	2,2	-
10	0,6	3	-
11	0,8	3,4	0,45
12	1	3,8	1,3
13	1,1	4,2	2,5
14	1,3
15,5	2,6
16	3

A. 0,8

B. 4,2

C. 3,8

D. 3,4

Wartość 3,8 mm jako dopuszczalne wystawanie liny z koła linowego dla liny o średnicy 12 mm i koła z rowkiem klinowym jest prawidłowa, bo właśnie tyle pokazuje tabela techniczna dla tego konkretnego zestawu parametrów. Bardzo istotne jest, żeby przy doborze tych wartości zawsze dokładnie sprawdzać dane w tabelach producenta, bo zbyt duże lub zbyt małe wystawanie liny może powodować realne problemy w eksploatacji urządzeń dźwigowych. Z mojego doświadczenia wynika, że dużo osób nie docenia jak bardzo precyzja tych wymiarów wpływa na bezpieczeństwo oraz żywotność liny i koła. Jeśli lina wystaje za bardzo, rośnie ryzyko jej wyskoczenia z rowka, co w realnych warunkach kończy się często poważną awarią. Z kolei za małe wystawanie może powodować nadmierne zużycie liny na krawędziach rowka. W branży przyjmuje się, że właściwe dopasowanie tych wymiarów zapewnia nie tylko bezpieczeństwo, ale też obniża koszty serwisowania, bo sprzęt po prostu się mniej zużywa. I jeszcze jedno – w praktyce, jeśli masz do czynienia z różnymi typami rowków (np. klinowy, półokrągły itd.), zawsze trzeba się upewnić, że dobierasz wartość dla odpowiedniego typu. W tabeli dla liny 12 mm i rowka klinowego bez wątpienia jest to 3,8 mm, co wpisuje się w podstawowe zasady eksploatacji lin stalowych.

Pytanie 6

W celu wymiany kasety wezwań na środkowym piętrze dźwigu ze sterowaniem zbiorczym góra-dół należy użyć kasety o konfiguracji

A. Kaseta 1

B. Kaseta 4

C. Kaseta 3

D. Kaseta 2

W przypadku dźwigu ze sterowaniem zbiorczym góra-dół, na środkowym piętrze zawsze powinna być zamontowana kaseta z przyciskami zarówno w górę, jak i w dół – czyli dokładnie taka jak na ilustracji numer 3. Wynika to z funkcji środkowego piętra: tutaj użytkownik może chcieć pojechać zarówno w górę, jak i w dół, a system zbiorczy musi umożliwić zadanie obu kierunków jazdy. Gdybyśmy zamontowali kasetę tylko z jednym przyciskiem, ograniczylibyśmy funkcjonalność dźwigu i złamalibyśmy podstawowe wymagania eksploatacyjne oraz przepisy norm PN-EN 81-20. Przykładowo, na parterze jest tylko przycisk w górę, a na najwyższym piętrze wyłącznie w dół – to logiczne, bo nie da się pojechać niżej z dołu ani wyżej z góry. Ale środek to zawsze oba kierunki. Z mojego doświadczenia wynika, że instalatorzy czasem mylą kasety, szczególnie przy szybkich remontach – a potem są reklamacje od mieszkańców. Standardy branżowe jasno to opisują, bo chodzi o bezpieczeństwo i wygodę użytkownika. Warto wiedzieć, że poprawna identyfikacja kaset na poszczególnych kondygnacjach ułatwia serwisowanie i ogranicza liczbę błędów eksploatacyjnych. Krótko mówiąc, poprawna kaseta na środkowym piętrze daje pełną funkcjonalność i zgodność z normami.

Pytanie 7

Zgodnie z zamieszczonym harmonogramem czas wykonania prac konserwacyjnych drzwi przesuwnych dźwigu w III kwartale wyniesie

Harmonogram prac konserwacyjnych drzwi przesuwnych windy
Lp.	Wykaz prac konserwacyjnych	Kwartał				Czas wykonania prac (min)
Lp.	Wykaz prac konserwacyjnych	I	II	III	IV	Czas wykonania prac (min)
2.1.	Sprawdzenie belki górnej	x		x		10
2.2.	Sprawdzenie płynnego ruchu paneli		x		x	10
2.3.	Sprawdzenie pionowości paneli	x	x	x	x	10
2.4.	Sprawdzenie szczelin między panelami drzwi	x	x	x	x	10
3.1.	Wymiana prowadników				x	20
3.2.	Wymiana górnych rolek	x		x		30
3.3.	Wymiana rolek dociskających				x	30

A. 90 minut.

B. 60 minut.

C. 120 minut.

D. 40 minut.

Prawidłowo wskazałeś, że czas wykonania prac konserwacyjnych drzwi przesuwnych dźwigu w III kwartale zgodnie z harmonogramem to 60 minut. Spójrzmy na to dokładniej – w kolumnie „III kwartał” zaznaczone są czynności: sprawdzenie belki górnej (10 min), sprawdzenie pionowości paneli (10 min), sprawdzenie szczelin między panelami drzwi (10 min) i wymiana górnych rolek (30 min). Suma tych czasów daje właśnie 60 minut (10+10+10+30=60). W praktyce takie planowanie czasu to podstawa efektywnej organizacji pracy konserwatora – pozwala to na dokładne rozłożenie zadań w czasie i lepsze zarządzanie zespołem. Z mojego doświadczenia wynika, że tego typu szczegółowy harmonogram minimalizuje ryzyko pominięcia ważnych czynności, a także pozwala lepiej oszacować zasoby kadrowe i materiałowe potrzebne na dany kwartał. W branży dźwigowej często trzyma się takich rozpisek, bo są zgodne z zasadami standaryzacji pracy i normami technicznymi. To też fajny sposób na to, by później podczas audytu czy przeglądu mieć konkretne potwierdzenie, że wszystko zostało zrobione w określonym czasie. Dobrym nawykiem jest regularne sumowanie czasów przy planowaniu, bo łatwo się pomylić przy tylu podobnych, krótkich zadaniach. Takie podejście sprawia, że praca jest bardziej przewidywalna i bezpieczna zarówno dla technika, jak i użytkowników dźwigu.

Pytanie 8

Pomiary rezystancji izolacji obwodów elektrycznych, ze szczególnym uwzględnieniem obwodów bezpieczeństwa i ochrony przeciwpożarowej dźwigów osobowych określonych w załączniku nr 2 do rozporządzenia Ministra Przedsiębiorczości i Technologii z dnia 30.10.2018 r., wykonuje się nie rzadziej niż

A. raz na sześć miesięcy.

B. raz na dwanaście miesięcy.

C. raz na cztery miesiące.

D. raz na dwa miesiące.

Odpowiedzi typu „raz na dwa miesiące”, „raz na cztery miesiące” czy nawet „raz na sześć miesięcy” mogą wynikać z intuicyjnego podejścia, jakoby częstsze pomiary zapewniały wyższy poziom bezpieczeństwa. To często spotykane myślenie, zwłaszcza wśród osób, które dopiero zaczynają przygodę z branżą dźwigową lub mają doświadczenie z innymi instalacjami, gdzie normy bywają bardziej restrykcyjne. Jednak w przypadku obwodów bezpieczeństwa i ochrony przeciwpożarowej dźwigów osobowych polskie przepisy jasno określają tę kwestię. Rozporządzenie Ministra Przedsiębiorczości i Technologii z 2018 roku, a konkretnie załącznik nr 2, stawia wymóg, by pomiar rezystancji izolacji był wykonywany nie rzadziej niż raz na dwanaście miesięcy. Jest to kompromis między zapewnieniem właściwego poziomu bezpieczeństwa a ekonomią eksploatacji. Zbyt częste pomiary mogą prowadzić do niepotrzebnych przerw w pracy dźwigu i generować dodatkowe koszty, nie wnosząc realnie większego poziomu bezpieczeństwa, jeśli urządzenie jest używane i konserwowane zgodnie z instrukcją producenta. W praktyce branżowej, jeśli nie ma uzasadnionych podejrzeń co do stanu instalacji (np. zalania szybu, poważnych remontów, awarii), coroczny pomiar w zupełności wystarcza do wczesnego wykrycia pogarszającego się stanu izolacji. Warto unikać mylenia tych wymagań z innymi normami, bo niekiedy instalacje przemysłowe czy budynkowe mają swoje, bardziej rygorystyczne wytyczne, ale w przypadku dźwigów osobowych ustawodawca uznał, że rok to optymalny okres. Nie chodzi tu o minimalizację pracy, tylko o sensowne podejście do utrzymania nienagannego stanu technicznego bez nadmiernych obciążeń dla właściciela dźwigu.

Pytanie 9

Jeżeli w instrukcji eksploatacji nie podaje się innych terminów, to przeglądy konserwacyjne dźwigów osobowych należy przeprowadzać nie rzadziej niż co

A. 90 dni.

B. 30 dni.

C. 15 dni.

D. 60 dni.

Właściwa odpowiedź to 30 dni i takie właśnie okresy są najczęściej spotykane w codziennej praktyce serwisowej dźwigów osobowych w Polsce. Wynika to z przepisów Rozporządzenia Ministra Przedsiębiorczości i Technologii z dnia 30 października 2018 r. w sprawie warunków technicznych dozoru technicznego w zakresie eksploatacji dźwigów. Tam jasno określono, że jeżeli producent lub instrukcja eksploatacji nie określa innych terminów, konserwacje powinno się przeprowadzać nie rzadziej niż co 30 dni. Przestrzeganie tego terminu jest kluczowe ze względu na bezpieczeństwo użytkowników, ale także na żywotność całego urządzenia. Przykłady z praktyki – dźwigi eksploatowane w blokach mieszkalnych czy budynkach użyteczności publicznej są często narażone na spore zużycie, więc regularna konserwacja pozwala wykryć w porę wszelkie nieprawidłowości, wycieki oleju, uszkodzenia lin czy zużycie mechanizmów drzwiowych. Przegląd miesięczny obejmuje m.in. sprawdzenie stanu mechanicznego, działania układów zabezpieczeń, a także czyszczenie newralgicznych elementów. Z mojego doświadczenia wynika, że zbyt rzadkie przeglądy to proszenie się o poważne awarie, a z kolei zbyt częste generują niepotrzebne koszty i nie mają uzasadnienia technicznego. Branżowa praktyka pokazuje, że 30-dniowy cykl to taki złoty środek pomiędzy bezpieczeństwem, a ekonomiką eksploatacji.

Pytanie 10

Na podstawie informacji zamieszczonych w tabeli wskaż, który przegląd jest przeprowadzany podczas eksploatacji i ma za zadanie sprawdzenie, czy wciągniki nie są uszkodzone i nie mają wad.

Rodzaje przeglądów

Przegląd wstępny – przed pierwszym użyciem. Wszystkie nowe i naprawione wciągniki muszą zostać sprawdzone przez upoważnioną, kompetentną osobę.

Przeglądy wciągników regularnie eksploatowanych podzielić można na dwie grupy według czasu między przeglądami – przegląd dzienny i przegląd regularny.

Przegląd dzienny, to kontrola wzrokowa, którą przeprowadza obsługa wyznaczona przez użytkownika przed każdym użyciem. Jej zadaniem jest sprawdzenie, czy wciągniki nie są uszkodzone i nie mają wad. Osoby wykwalifikowane oceniają, czy dana wada lub uszkodzenie wykryte podczas przeglądu dziennego nie stanowi zagrożenia i czy konieczny jest szczegółowy przegląd.

Przegląd regularny dokonuje osoba wyznaczona przez użytkownika pod nadzorem kompetentnych osób. Jego częstotliwość zależy od stopnia eksploatacji wciągnika (pół roku dla intensywnej eksploatacji, rok dla standardowej).

A. Przegląd szczegółowy.

B. Przegląd regularny.

C. Przegląd wstępny.

D. Przegląd dzienny.

W branży urządzeń dźwignicowych łatwo się pomylić, bo przeglądów jest kilka i każdy ma trochę inne zadania. Często spotyka się przekonanie, że przegląd wstępny jest najważniejszy, bo przecież nowe lub naprawione urządzenie wymaga dokładnej kontroli przed użyciem. To prawda, ale przegląd wstępny robi się tylko raz – przed pierwszym uruchomieniem albo po naprawie. Nie służy on regularnemu sprawdzaniu, czy wciągnik nie jest uszkodzony na co dzień, tylko weryfikuje stan techniczny przed wejściem do eksploatacji. Przegląd regularny z kolei to taka bardziej formalna, okresowa inspekcja prowadzona przez wyznaczoną osobę pod nadzorem kompetentnych ludzi. On ma miejsce co pół roku albo rok, w zależności od intensywności użytkowania. Obejmuje on szczegółowe sprawdzenie podzespołów, konserwację i ocenę stopnia zużycia, ale to nie jest kontrola codzienna, raczej coś z poziomu zarządzania majątkiem technicznym. Przegląd szczegółowy natomiast nie występuje oficjalnie w podanej tabeli – to raczej mylące określenie mogące sugerować dodatkową, bardzo dogłębną kontrolę, która faktycznie może się wydarzyć, ale tylko w przypadku wykrycia poważnych nieprawidłowości podczas przeglądu dziennego lub regularnego. Kluczowy błąd w rozumowaniu to utożsamianie regularnych, rozbudowanych przeglądów z szybkim, praktycznym sprawdzeniem podstawowego bezpieczeństwa użytkowania. Przegląd dzienny to podstawa według standardów BHP i praktyki zakładowej – daje szybki obraz stanu technicznego i pozwala natychmiast zareagować na potencjalne zagrożenia. To właśnie on sprawia, że drobne uszkodzenia nie przeradzają się w poważne awarie. Brak tej rutyny jest jednym z najczęstszych powodów wypadków przy pracy z urządzeniami podnoszącymi. Warto pamiętać, że bezpieczeństwo zaczyna się od krótkiego spojrzenia operatora każdego dnia, a nie tylko od formalnych przeglądów prowadzonych raz na pół roku czy rok.

Pytanie 11

Pokazany na rysunku środek transportu to

A. platforma pozioma.

B. platforma pionowa.

C. platforma schodowa.

D. krzesełko schodowe.

Platforma schodowa to specjalistyczny środek transportu przeznaczony do przewozu osób z ograniczoną mobilnością, najczęściej osób poruszających się na wózkach inwalidzkich. W odróżnieniu od tradycyjnych wind, montowana jest bezpośrednio przy schodach i porusza się po prowadnicach równolegle do biegu schodów. To rozwiązanie znakomicie sprawdza się tam, gdzie nie ma miejsca na windę lub gdy adaptacja starszego budynku wymusza kreatywne podejście. Z mojego doświadczenia, platformy schodowe stają się coraz popularniejsze, zwłaszcza w budynkach użyteczności publicznej, szkołach czy szpitalach – wszędzie tam, gdzie priorytetem jest dostępność. Według obowiązujących przepisów, np. normy PN-EN 81-40, urządzenia te muszą być wyposażone w zabezpieczenia przed upadkiem oraz elementy ułatwiające obsługę osobom niepełnosprawnym. Sam montaż i późniejsza eksploatacja wymagają przestrzegania standardów bezpieczeństwa, co przekłada się na komfort oraz niezawodność użytkowania. Nieraz spotkałem się z opinią, że platforma schodowa to świetne rozwiązanie w blokach bez windy, bo pozwala na realną integrację osób z niepełnosprawnościami z resztą społeczności. To nie jest tylko "podnośnik" – to realna szansa na samodzielność w codziennym funkcjonowaniu.

Pytanie 12

Zgodnie z instrukcją konserwacji elementów, co miesiąc należy sprawdzać

Tabela: Instrukcja dotycząca konserwacji elementów
Zespół	Komponenty wymagające kontroli	Co 1 miesiąc	Co 2 miesiące	Co 6 miesięcy
Zamki	Sprawdzić prawidłowe funkcjonowanie urządzeń ryglujących; urządzenie może funkcjonować tylko wtedy, gdy bramki są prawidłowo zamknięte urządzeniem ryglującym		•
Sterowanie	Sprawdzić funkcjonowanie wszystkich elementów sterujących (kaseta przyciskowa – kaseta kondygnacyjna – ewentualnie kaseta przyciskowa przenośna)	•
Manewrowanie ręczne wjazdu/zjazdu	Sprawdzić urządzenia umożliwiające manewrowanie ręczne		•
Połączenia sworzniowe	Sprawdzić właściwe dokręcenie śrub podstawowych komponentów			•

A. funkcjonowanie wszystkich elementów sterujących.

B. dokręcenie śrub podstawowych komponentów.

C. funkcjonowanie urządzeń ryglujących.

D. urządzenia umożliwiające manewrowanie ręczne.

Sprawdzanie funkcjonowania wszystkich elementów sterujących co miesiąc to absolutna podstawa, jeśli chodzi o konserwację urządzeń technicznych, szczególnie tych związanych z automatyką czy transportem pionowym. Wiesz, kasety przyciskowe, kasety kondygnacyjne czy nawet te przenośne panele sterujące są używane na co dzień przez różnych użytkowników i są narażone na dość intensywną eksploatację. Moim zdaniem, właśnie regularna kontrola pozwala wychwycić drobne usterki, np. przyciski, które się zacinają, luźne styki albo uszkodzone podświetlenia. Jeśli coś takiego się przeoczy, konsekwencje mogą być poważne – nie tylko awaria, ale i realne zagrożenie bezpieczeństwa lub zatrzymanie pracy całego urządzenia na dłużej. Praktyka branżowa sugeruje, żeby wszelkie elementy sterujące, mające bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo i funkcjonalność sprzętu, były kontrolowane właśnie w takich krótkich, miesięcznych odstępach. Tak stanowią także normy typu PN-EN 81-20 czy dobre praktyki utrzymania ruchu w wielu zakładach przemysłowych. Z mojego doświadczenia, nawet niewielkie odchyłki w pracy przycisków mogą prowadzić do fałszywych alarmów i niepotrzebnych interwencji serwisowych, więc naprawdę warto pilnować tych cyklicznych przeglądów. Dobra kontrola sterowania to podstawa, zwłaszcza gdy zależy nam na niezawodności i bezpieczeństwie użytkowników.

Pytanie 13

Zgodnie z zamieszczonym wyciągiem z Instrukcji konserwacji schodów ruchomych smarowanie łożyska karetki naciągającej powinno być wykonywane

Instrukcja konserwacji schodów ruchomych (wyciąg)
Punkt smarowania Numer - nazwa	Ilość [sztuk]	Czas smarowania
1. Łożyska zespołu napędowego	1	Ok.7200 g. min. 1 w roku Ok.2200 g. min. co 2 lata Wymienić smar
2. Łożyska napędu głównego	2
3. Łożyska karetki naciągającej	2	Ok.2200 g. co najmniej co 3 lata
4. Łańcuch stopni	2	pierwsze uruchomienie po 1900 g. min co 3 miesiące każde 3600 g. dwa razy rocznie

A. minimum dwa razy w roku.

B. minimum raz w roku.

C. co najmniej co 3 lata.

D. co najmniej co 2 lata.

Prawidłowa odpowiedź to „co najmniej co 3 lata” i dokładnie tak wynika z wyciągu z instrukcji konserwacji. Łożyska karetki naciągającej są elementami, które podlegają mniejszym obciążeniom oraz wolniej się zużywają w porównaniu np. do łańcucha stopni czy układów napędowych. Takie okresy smarowania są zgodne z zaleceniami producentów urządzeń transportu bliskiego – nie ma sensu smarować czegoś częściej, niż to rzeczywiście wymagane, bo można nawet doprowadzić do przesmarowania albo wycieków smaru tam, gdzie go nie powinno być. Z mojego doświadczenia wynika, że olejowanie łożysk zgodnie z harmonogramem pomaga przedłużyć ich żywotność i ogranicza awarie, ale równocześnie niepotrzebne nadgorliwości w tej kwestii tylko powodują straty czasu i materiałów. W branży przyjęte jest trzymanie się dokładnych interwałów, bo to wpływa na bezpieczeństwo pracy schodów ruchomych i ogranicza ryzyko kosztownych przestojów. Praktyka pokazuje, że regularna kontrola wizualna w międzyczasie wystarczy, a sam zabieg smarowania co trzy lata naprawdę wystarcza, jeśli nie widać niepokojących objawów. Warto pamiętać, że w przypadku zmian warunków pracy albo pojawienia się nieszczelności, terminy mogą ulec skróceniu, ale bazowy harmonogram zawsze wynosi minimum co 3 lata dla tego podzespołu.

Pytanie 14

Na podstawie Instrukcji konserwacji schodów ruchomych określ, którą czynność należy wykonać bezpośrednio przed wciśnięciem cięgna hamulca do obudowy?

Instrukcja konserwacji schodów ruchomych
Sprawdzić łożyska pod względem szczelności - wycieków. Sprawdzić poziom oleju. Sprawdzić pod względem nienaturalnych odgłosów. Wyczyścić przekładnie. Wcisnąć cięgno hamulca do obudowy. Szczelina powietrzna między cięgnem a śrubą regulacyjną powinna wynosić 1,5 mm. Sprawdzić śruby i nakrętki. Wykładziny hamulca należy zmienić jeżeli odległość „s" między wskaźnikiem i dźwignią hamulca wynosi zero.

Instrukcja konserwacji schodów ruchomych

Sprawdzić łożyska pod względem szczelności - wycieków.

Sprawdzić poziom oleju.

Sprawdzić pod względem nienaturalnych odgłosów.

Wyczyścić przekładnie.

Wcisnąć cięgno hamulca do obudowy. Szczelina powietrzna między cięgnem a śrubą regulacyjną powinna wynosić 1,5 mm.

Sprawdzić śruby i nakrętki.

Wykładziny hamulca należy zmienić jeżeli odległość „s" między wskaźnikiem i dźwignią hamulca wynosi zero.

A. Czyszczenie przekładni.

B. Sprawdzenie oleju.

C. Sprawdzenie momentu dokręcenia śrub.

D. Ustawienie wykładziny hamulców zgodnie z zaleceniami.

Poprawnie wybrałeś czyszczenie przekładni – dokładnie taki etap powinien być przeprowadzony bezpośrednio przed wciśnięciem cięgna hamulca do obudowy. Wynika to jasno z kolejności czynności opisanej w instrukcji konserwacji schodów ruchomych. Zachowanie tej sekwencji ma duże znaczenie praktyczne: czysta przekładnia to nie tylko kwestia estetyki, ale przede wszystkim bezpieczeństwa i sprawności działania całego mechanizmu. Zabrudzenia albo resztki starego smaru mogą powodować nieprawidłową pracę przekładni, a nawet wpływać na skuteczność działania cięgna hamulca. Z mojego doświadczenia wynika, że osoby pomijające ten krok często mają później problemy z precyzyjną regulacją szczeliny powietrznej przy cięgnie lub słyszą nienaturalne dźwięki podczas testów ruchomych części. W praktyce branżowej zawsze podkreśla się, że konserwacja to nie tylko sprawdzenie poziomu oleju czy dokręcenie śrub, ale też regularne czyszczenie elementów roboczych, zanim przystąpi się do regulacji lub sprawdzenia luzów. Wskazane jest wypracowanie nawyku dokładnego przeglądu i czyszczenia, co zdecydowanie przedłuża żywotność układów mechanicznych, a także zmniejsza ryzyko awarii w codziennym użytkowaniu schodów. Samo wciśnięcie cięgna, wykonywane po czyszczeniu, pozwala mieć pewność, że regulujesz układ, który jest już wolny od zabrudzeń mogących fałszować odczyty czy ustawienia. To taka drobnostka, której niedocenienie często skutkuje niepotrzebnymi problemami.

Pytanie 15

Na podstawie widoku panelu sterownika oraz wyciągu z listy kodów błędów należy stwierdzić, że

KODY BŁĘDÓW
BŁĄD NR	ZNACZENIE
-04-	STYCZNIK 201U NIE ZAŁĄCZA SIĘ
-08-	STYCZNIK 201N NIE ZAŁĄCZA SIĘ
-17-	ROZWARTY OBWÓD BEZPIECZEŃSTWA
-84-	ZANIK FAZY ZASILANIA
-98-	PRZECIĄŻENIE KABINY

A. wystąpiło przeciążenie kabiny.

B. został rozwarty obwód bezpieczeństwa.

C. stycznik 201U nie załączył się.

D. wystąpił zanik fazy zasilania.

Na panelu sterownika widzimy kod 84, a w tabeli błędów jest jasno napisane: -84- oznacza zanik fazy zasilania. To bardzo ważny błąd w praktyce – jeśli w instalacji trójfazowej zabraknie jednej fazy, układ może nie działać poprawnie, a wręcz może dojść do uszkodzenia urządzenia. Moim zdaniem, często pomija się regularną kontrolę ciągłości zasilania, a to błąd, bo awaria jednej fazy potrafi narobić naprawdę dużo zamieszania – od drobnych przestojów po poważne usterki silników czy przekaźników. W branżowych normach, na przykład PN-EN 60204-1, podkreśla się konieczność stosowania zabezpieczeń przed zanikiem fazy – często są to specjalne przekaźniki kontroli kolejności i obecności faz. W praktyce warto regularnie testować te zabezpieczenia, bo czasem spotyka się sytuacje, gdzie jedno z urządzeń wykrywa zanik, a inne nie – i właśnie taki panel sterownika bardzo ułatwia diagnostykę. Pamiętaj, że w przypadku zaniku fazy, dalsza praca maszyny jest po prostu niebezpieczna. Warto mieć ten temat dobrze ogarnięty, bo to fundament bezpiecznej pracy z instalacjami elektrycznymi. Moim skromnym zdaniem, świadomość tego zagrożenia wyróżnia dobrego technika od kogoś, kto tylko 'odklepuje' pracę.

Pytanie 16

Ile wynosi koszt wymiany liny przedstawianego na schemacie ogranicznika prędkości, jeżeli długość liny l₀ = 2 · wₛ + 1 [m], cena liny jest równa 8,00 zł/m, a koszt robocizny oszacowano na 200,00 zł?

A. 360,00 zł

B. 528,00 zł

C. 217,00 zł

D. 632,00 zł

Dokładnie tak, koszt wymiany liny został poprawnie obliczony. Najpierw trzeba wyznaczyć długość potrzebnej liny – zgodnie z podanym wzorem l₀ = 2 · wₛ + 1. Czyli przy założeniu, że wₛ wynosi 20 m, długość liny to 2 · 20 + 1 = 41 m. Dalej, cena za metr liny to 8,00 zł, więc 41 m x 8,00 zł daje nam 328,00 zł. Do tego dochodzi koszt robocizny, czyli 200,00 zł. To wszystko razem daje sumę 528,00 zł. Takie obliczenia to codzienność przy szacowaniu kosztów serwisowych w branży dźwigowej czy ogólnie przy konserwacji urządzeń transportu bliskiego. Moim zdaniem warto zawsze pamiętać, że wymiana elementów eksploatacyjnych, jak lina ogranicznika prędkości, to nie tylko cena materiałów, ale też usługa – i to nie jest miejsce na oszczędności, bo bezpieczeństwo ma tu kluczowe znaczenie. Warto korzystać z materiałów zgodnych z normami PN-EN 81-20 czy PN-EN 81-50, bo wtedy mamy pewność, że wszystko będzie działać jak należy. Często spotykam się w praktyce z próbami zaniżania wycen przez nieuwzględnianie wszystkich elementów kosztorysu, a potem są problemy. Dobrą praktyką jest zawsze dokładne rozpisanie składowych kosztów i unikanie „skrótów”.

Pytanie 17

Minimalna wartość prędkości, dla której dopuszcza się zadziałanie ogranicznika prędkości przy kabinie poruszającej się z prędkością 1 m/s, to

A. 1.25 m/s

B. 1,20 m/s

C. 1,15 m/s

D. 1,10 m/s

Przy tego typu pytaniach łatwo wpaść w pułapkę myślenia, że ogranicznik prędkości powinien zadziałać jak najszybciej po przekroczeniu prędkości nominalnej, albo wręcz przeciwnie — że można pozwolić kabinie jechać znacznie szybciej, zanim system bezpieczeństwa zadziała. To są typowe nieporozumienia wynikające z mylenia komfortu jazdy z wymaganiami bezpieczeństwa. Przykładowo, jeśli ktoś wybierze 1,10 m/s, to może mu się wydawać, że im szybciej ogranicznik zadziała, tym bezpieczniej – ale to nie do końca prawda. Tak niska wartość progu mogłaby prowadzić do niepotrzebnych zatrzymań windy podczas normalnej eksploatacji, np. gdy prędkość chwilowo skoczy przez chwilowe wahania obciążenia lub drobne błędy układów napędowych. To generuje niepotrzebne koszty serwisu i irytację użytkowników. Z drugiej strony, wybierając 1,20 m/s albo 1,25 m/s, narażamy pasażerów na ryzyko, ponieważ system bezpieczeństwa zareaguje zbyt późno. Przekroczenie tej wartości prędkości oznacza już poważne odstępstwo od normy i potencjalne zagrożenie zdrowia lub życia. Standard PN-EN 81-20 nie pozostawia tu miejsca na własną interpretację — ogranicznik musi zadziałać nie poniżej 1,15x i nie powyżej 1,15x prędkości nominalnej (z pewnym dopuszczalnym marginesem, ale nigdy tak daleko jak 1,20 lub 1,25 m/s). Moim zdaniem, najbezpieczniej zawsze trzymać się tej konkretnej wartości, bo to nie tylko teoria z podręcznika, ale praktyczna zasada, którą stosuje się na każdej legalnie eksploatowanej windzie. Każde odejście od tego standardu to potencjalny problem podczas przeglądów i dla bezpieczeństwa ludzi. W tej branży nie ma miejsca na domysły – tu liczą się twarde liczby i precyzyjne ustawienia, bo od tego zależy ludzkie życie.

Pytanie 18

Zadaniem wyłącznika głównego w maszynowni jest

A. zabezpieczenie silnika przed przeciążeniem.

B. odłączenie tylko oświetlenia w kabinie dźwigu.

C. zatrzymanie dźwigu na wybranym poziomie przystankowym.

D. odłączenie zasilania w energię elektryczną.

Wyłącznik główny w maszynowni dźwigu to jeden z kluczowych elementów zapewniających bezpieczeństwo zarówno podczas codziennej eksploatacji, jak i podczas prac konserwacyjnych czy awaryjnych. Jego podstawowym zadaniem jest całkowite odłączenie zasilania w energię elektryczną do wszystkich urządzeń dźwignicowych znajdujących się w maszynowni, a w praktyce także do całego dźwigu. Dzięki temu osoba uprawniona ma pewność, że żadne części elektryczne nie są pod napięciem, co znacząco zmniejsza ryzyko porażenia prądem albo przypadkowego uruchomienia mechanizmów podczas serwisu lub usuwania awarii. Takie rozwiązanie jest zgodne z przepisami norm PN-EN 81 oraz zaleceniami Urzędu Dozoru Technicznego. W codziennej praktyce spotkałem się z sytuacjami, gdzie brak użycia wyłącznika głównego prowadził do poważnych zagrożeń – naprawdę nie warto tego lekceważyć. Dodatkowo, wyłącznik główny jest zazwyczaj wyraźnie oznaczony i znajduje się w łatwo dostępnym miejscu, aby w razie potrzeby możliwe było szybkie odcięcie zasilania. To absolutny standard w branży dźwigowej i jedna z pierwszych rzeczy, na które uczula się nowych techników. Moim zdaniem, rozumienie funkcji wyłącznika głównego jest fundamentem bezpiecznej pracy przy dźwigach i windach. Jeżeli ktoś pyta o praktyczne zastosowania, to wyłącznik główny uruchamiamy, zanim zaczniemy sprawdzać styczniki, wymieniać elementy lub gdy doszło do jakiegokolwiek nietypowego zachowania dźwigu. Takie procedury to codzienność każdego serwisanta.

Pytanie 19

Na podstawie tabeli określ koszt wykonania usługi polegającej na wymianie 12 sztuk prowadników kabinowych.

Czas wykonania wymiany 1 prowadnika [godz.]	Liczba pracowników niezbędnych do wymiany prowadników [osoby]	Stawka godzinowa pracownika [zł/godz.]	Cena jednego prowadnika [zł/szt.]
0,5	2	40,00	50,00

A. 480,00 zł

B. 840,00 zł

C. 640,00 zł

D. 1 080,00 zł

Wyliczenie całkowitego kosztu usługi wymiany prowadników kabinowych bywa mylące, szczególnie gdy nie uwzględni się wszystkich elementów kalkulacji. Często spotykam się z sytuacjami, gdzie ktoś sumuje tylko koszt materiałów, czyli np. 12 prowadników po 50 zł, co daje 600 zł, a pomija robociznę lub wylicza ją błędnie – stąd mogą pojawić się złudnie niskie odpowiedzi takie jak 480 zł lub 640 zł. To typowy błąd: czasem ktoś policzy koszt pracy tylko jednej osoby lub tylko za jedną godzinę, zapominając, że w rzeczywistości przy takim zadaniu pracuje dwóch pracowników i muszą spędzić realnie łącznie 12 roboczogodzin (bo 0,5 godziny na prowadnik × 12 prowadników × 2 osoby). Dość częste jest też omijanie kosztu jednego z elementów – np. ktoś doliczy tylko robociznę albo tylko materiał, przez co suma wychodzi zbyt niska. Prawidłowe podejście wymaga skrupulatnego policzenia zarówno kosztu pracy (stawka godzinowa × liczba roboczogodzin), jak i materiału (liczba prowadników × cena sztuki). Dla przykładu: 480 zł to wyłącznie suma stawek za robociznę, ale całkowicie pomija materiały, a 640 zł wygląda na próbę połączenia jednej części kosztów, lecz nadal nie oddaje rzeczywistej wyceny. Odpowiedź 840 zł jest trochę bliższa prawdy, ale to wciąż wynik niepełnej sumy – być może ktoś źle przemnożył liczbę godzin albo pracowników. W praktyce, w branży technicznej i serwisowej, takie niedoszacowanie szybko wychodzi na jaw i prowadzi do strat finansowych albo nawet problemów z realizacją usługi. Dobrą praktyką jest zawsze dokładna analiza wszystkich elementów kosztorysu: liczby pracowników, czasu pracy na każdą sztukę oraz ceny materiałów. To podstawa w codziennej pracy każdego technika i pozwala na profesjonalne podejście do klienta, a także uniknięcie niepotrzebnych nieporozumień i strat.

Pytanie 20

Przedstawiony na rysunku klucz służy do odryglowania

A. drzwi przystankowych.

B. maszynowni.

C. linowni.

D. drzwi kabinowych.

Ten klucz, nazywany fachowo kluczem do odryglowywania drzwi przystankowych, jest jednym z najbardziej rozpoznawalnych narzędzi w branży dźwigowej. Służy do ręcznego odblokowywania drzwi przystankowych, czyli tych umieszczonych na każdym piętrze przy szybie windy. Moim zdaniem, każdy technik pracujący przy konserwacji lub naprawie wind powinien go mieć zawsze pod ręką. Jest to wymaganie wynikające zarówno z przepisów BHP, jak i z norm takich jak PN-EN 81-20, gdzie kładzie się duży nacisk na możliwość awaryjnego otwarcia drzwi w sytuacji zagrożenia życia lub zdrowia pasażerów. W praktyce, w przypadku zablokowania się kabiny windy między piętrami, klucz tego typu umożliwia uprawnionemu personelowi bezpieczne i zgodne z procedurami otwarcie drzwi na właściwym przystanku. To chroni zarówno użytkowników, jak i serwisantów. Warto też pamiętać, że ten sam typ klucza nie pasuje do drzwi kabinowych czy maszynowni – to już inne standardy zabezpieczeń, więc nie ma tu miejsca na przypadkowość. Często widuję, że młodsi koledzy mają problem z rozpoznaniem tych kluczy, a to naprawdę podstawa codziennej praktyki serwisowej. Ten typ narzędzia jest tak zaprojektowany, by uniemożliwić nieuprawnione otwarcie drzwi przez osoby postronne, co również jest zgodne z wytycznymi producentów i przepisami prawnymi. W skrócie – bez tego klucza ani rusz podczas pracy przy windach!

Pytanie 21

Korzystając z wyników pomiarów rezystancji w trójfazowym silniku elektrycznym skonfigurowanym w gwiazdę, określ rodzaj i miejsce uszkodzenia.

Wyniki pomiarów
Punkty pomiarowe	Wartość Ω
U1-V1	∞
V1-W1	∞
U1-W1	13,1
U1-PE	∞
V1-PE	∞
W1-PE	∞

A. Zwarcie między zaciskami U1-W1

B. Przerwa w przewodzie ochronnym PE

C. Przerwa w uzwojeniu fazowym V1

D. Zwarcie między zaciskami U1-PE

Wielu osobom przy takich pomiarach zdarza się popełnić dość typowe błędy logiczne, zwłaszcza gdy nie do końca rozumieją, jak działa układ połączeń wewnątrz silnika trójfazowego w gwiazdę. Przerwa w przewodzie ochronnym PE raczej nie objawi się nieskończonością tylko między wybranymi fazami – praktycznie wszystkie pomiary do PE powinny mieć bardzo wysoką rezystancję (lub nieskończoność), jeśli izolacja jest dobra, więc ten trop jest zupełnie nietrafiony. Zwarcie między zaciskami U1-W1 musiałoby objawiać się bardzo niską rezystancją (praktycznie blisko zera), a tu widzimy wartość 13,1 Ω, czyli coś charakterystycznego dla sprawnego uzwojenia. Gdyby wystąpiło zwarcie do PE, to na jednym z pomiarów do PE (np. U1-PE) należałoby się spodziewać niskiej rezystancji albo wręcz zwarcia – tymczasem wszystkie te pomiary pokazują ∞, więc izolacja jest zachowana. Prawdziwym problemem jest rozumienie, że w silniku 3-fazowym połączonym w gwiazdę uszkodzenie jednej fazy (tu V1) powoduje przerwanie obwodu między pozostałymi fazami a tą przerwaną. Dlatego mierząc U1-V1 i V1-W1 napotykamy na ∞, ale U1-W1 daje wartość rezystancji odpowiadającą tylko jednemu uzwojeniu – bo prąd płynie tylko przez jedną nienaruszoną część. Typowy błąd to utożsamianie ∞ z uszkodzeniem PE lub zwarciem, co nie ma tu zastosowania, bo nie ma żadnej drogi upływu ani zwarcia do ziemi. Moim zdaniem najważniejsze jest, żeby zawsze analizować wyniki pomiarów w kontekście połączeń i zgodnie z zasadami diagnostyki silników, a nie na skróty sugerować się pojedynczym odczytem.

Pytanie 22

Koło zamachowe umieszczone w mechanizmie napędowym dźwigu elektrycznego może pełnić dodatkowo funkcję

A. elementu chłodzącego silnik elektryczny.

B. ręcznego zespołu hamującego.

C. sprzęgła przenoszącego napęd.

D. ręcznego napędu awaryjnego.

Koło zamachowe w mechanizmach napędowych dźwigów elektrycznych bardzo często jest zaprojektowane tak, żeby pełnić funkcję ręcznego napędu awaryjnego. To rozwiązanie stosuje się głównie z myślą o sytuacjach, gdy nastąpi awaria zasilania lub elektronika odmówi posłuszeństwa. Wtedy operator lub serwisant może za pomocą specjalnej korby czy klucza, podłączyć się do koła zamachowego i ręcznie przemieścić kabinę dźwigu – oczywiście powoli i pod pełną kontrolą. Moim zdaniem to świetne rozwiązanie, bo zapewnia bezpieczeństwo użytkowników oraz ułatwia prowadzenie prac serwisowych, kiedy nie można polegać na automatyce. W praktyce takie koła mają odpowiednio dobrany moment bezwładności, żeby ułatwiać płynne ruszanie i hamowanie, ale też są wyposażone w odpowiednie otwory lub uchwyty pod klucz serwisowy. Według norm branżowych, np. PN-EN 81, zapasowy ręczny napęd jest wręcz wymagany w niektórych instalacjach. Jest to nie tylko praktyczne, ale i wymagane ze względów bezpieczeństwa, szczególnie w budynkach użyteczności publicznej. Warto też pamiętać, że dzięki obecności koła zamachowego można zminimalizować ryzyko gwałtownego ruszenia lub zatrzymania się windy przy ręcznym operowaniu – to moim zdaniem bardzo istotna kwestia przy pracy z pasażerami czy cennymi ładunkami.

Pytanie 23

Którego narzędzia należy użyć do demontażu łożysk silnika wciągarki?

A. Rys. 3.

B. Rys. 1.

C. Rys. 2.

D. Rys. 4.

Do demontażu łożysk silnika wciągarki zdecydowanie powinno się używać ściągacza trójramiennego, który jest przedstawiony na rysunku 4. No jasne, ktoś może powiedzieć, że zwykła wajcha albo młotek dałaby radę, ale z mojego doświadczenia to nie tylko ryzykowne dla samego łożyska, ale też bardzo niebezpieczne dla elementów wału czy obudowy silnika. Ściągacz trójramienny jest tak skonstruowany, aby równomiernie rozłożyć siłę podczas zdejmowania nawet mocno osadzonego łożyska. To narzędzie pozwala na precyzyjne dopasowanie ramion do średnicy łożyska i wału, a specjalny śrubowy mechanizm daje pełną kontrolę nad procesem. W standardach branżowych, np. w instrukcjach napraw urządzeń dźwignicowych, zawsze poleca się tę metodę z uwagi na bezpieczeństwo i ochronę części. Poza tym, dobre praktyki mówią jasno: nie powinno się podważać łożysk prymitywnymi narzędziami, bo może to prowadzić do mikrouszkodzeń, które potem skutkują awariami. Z tego, co widziałem na warsztatach, praca ze ściągaczem to nie tylko wygoda, ale też szansa, że po montażu nowe łożysko nie będzie od razu zniszczone przez wcześniejsze błędy. No i serio, jak ktoś spróbuje raz – więcej już młotka nie weźmie do ręki w takich sytuacjach.

Pytanie 24

Ciężar przedmiotów podnoszonych i przenoszonych przez konserwatora (mężczyznę) przy pracy dorywczej nie może przekraczać

A. 40 kg

B. 30 kg

C. 20 kg

D. 50 kg

Rozważając zagadnienie dopuszczalnego ciężaru przy ręcznych pracach transportowych, łatwo wpaść w pułapkę zaniżania lub zawyżania wartości, sugerując się własną siłą, zasłyszanymi opiniami czy potocznymi przekonaniami. Wielu osobom wydaje się, że bezpieczny limit to np. 20 czy 30 kilogramów, bo przecież tak jest wygodniej i lżej, a czasem słyszy się w mediach o różnych normach dla kobiet – stąd niektórym te niższe wartości przychodzą naturalnie na myśl. Jednak dla mężczyzn, w przypadku pracy dorywczej, przepisy BHP są precyzyjne i wyznaczają granicę do 50 kg. Kierowanie się niższymi wartościami wynika czasem z nieznajomości różnicy między pracą stałą a dorywczą – w tej pierwszej faktycznie limity są dużo surowsze (np. 30 kg), ale tutaj pytanie dotyczy konkretnie pracy dorywczej, czyli sytuacji, gdy coś ciężkiego trzeba przenieść sporadycznie, a nie przez całe 8 godzin. Z drugiej strony, spotykam się też z przekonaniem, że fizycznie sprawny mężczyzna może przenosić nawet 40 kg lub więcej regularnie, ale to niepotrzebne ryzyko. Często zapomina się o ochronie zdrowia, o skutkach dla kręgosłupa i stawów czy o tym, jakie są dobre praktyki branżowe i jak daleko idą obecne regulacje. Przepisy jasno rozróżniają pracę stałą i dorywczą, właśnie po to, żeby nie doszło do przeciążenia organizmu. Moim zdaniem, kluczowe jest nie tylko przestrzeganie liczbowych limitów, ale także korzystanie z dostępnych środków transportu pomocniczego – przemysł coraz częściej stawia na rozwiązania ograniczające ręczne dźwiganie. Ostatecznie, poprawna odpowiedź – 50 kg – wynika bezpośrednio z przepisów, a zaniżanie lub zawyżanie tej wartości świadczy o niepełnym rozumieniu standardów pracy ręcznej w polskim systemie prawnym. Warto też pamiętać, że przekroczenie tego limitu to nie tylko naruszenie przepisów, ale też realne zagrożenie zdrowia pracownika.

Pytanie 25

Ile drutów w jednej splocie ma lina nośna oznaczona symbolem Ø12 8x19 S – NFC 1370/1770 U sZ?

A. 12 drutów.

B. 8 drutów.

C. 70 drutów.

D. 19 drutów.

Bardzo często można się pogubić w oznaczeniach lin stalowych i przeoczyć, co dokładnie oznaczają poszczególne liczby i litery. W przypadku liny nośnej Ø12 8x19 S – NFC 1370/1770 U sZ, kluczowe są te wartości: „8x19” – pierwsza liczba (8) informuje, ile jest splotek w linie, a druga (19) ile drutów przypada na jedną splotkę. To bywa mylące, bo niektórzy zakładają, że chodzi na przykład o całkowitą liczbę drutów czy wręcz o średnicę, a wtedy łatwo dojść do błędnych wniosków. Odpowiedzi typu 8 czy 12 drutów najczęściej wynikają z takiego powierzchownego odczytania symbolu lub z mylenia liczby splotek z liczbą drutów w splocie. Czasem ktoś po prostu bierze pod uwagę średnicę liny jako liczbę drutów, co też jest nieporozumieniem – 12 to tylko informacja o średnicy w milimetrach. Z kolei 70 drutów to już zupełnie inna konstrukcja, spotykana w linach specjalistycznych, np. 6x37 czy 7x19, gdzie liczba drutów sumuje się do dużo większych wartości. W praktyce, nieznajomość systemu oznaczeń prowadzi do zamawiania niewłaściwych lin, które mogą nie spełnić wymogów wytrzymałościowych czy elastycznościowych, a co gorsza – mogą stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa. Najlepszą praktyką, którą polecam, jest zawsze sprawdzać i rozumieć każdy element oznaczenia liny zgodnie z normami branżowymi, bo wtedy nie ma miejsca na domysły. Praktycy wiedzą, że dobór liny to często klucz do całego projektu i zawsze warto poświęcić chwilę na dokładne sprawdzenie, co kryje się pod tymi numerkami i literami. Moim zdaniem, jeśli nauczysz się czytać te oznaczenia, będziesz miał dużo mniej problemów w przyszłości, szczególnie przy pracy z dokumentacją techniczną czy specyfikacjami producentów.

Pytanie 26

Luzowniki mają za zadanie

A. zluzowanie chwytaczy kabiny.

B. zluzowanie liny.

C. automatyczne włączenie hamulca przy zaniku napięcia.

D. automatyczne sterowanie.

Wiele osób myli czasem zadania luzownika z innymi elementami windy i to się często zdarza nawet początkującym technikom. Przykładowo, określenie "zluzowanie liny" sugeruje, że luzownik ma bezpośrednio wpływać na naciąg lub napięcie lin nośnych. W praktyce tym zajmują się inne komponenty, takie jak układ napędowy czy specjalne urządzenia do kontroli naciągu lin, a luzownik w ogóle nie ingeruje w ten obszar. Z kolei "automatyczne sterowanie" to bardzo szerokie pojęcie, obejmuje ono całą automatykę windy – sterowniki PLC, przekaźniki, sensory, ale nie jest to konkretna funkcja luzownika. Luzownik sam w sobie nie ma żadnej roli decyzyjnej w sterowaniu ruchem kabiny, a jego aktywacja następuje czysto mechanicznie lub elektro-mechanicznie w odpowiedzi na zanik napięcia. Jeszcze inna odpowiedź – "zluzowanie chwytaczy kabiny" – sugeruje, że luzownik działa na układzie bezpieczeństwa związanym z hamowaniem awaryjnym przy przekroczeniu prędkości albo podczas nieprawidłowego postoju kabiny. Za to odpowiadają chwytacze bezpieczeństwa, które są uruchamiane przez regulator prędkości, a nie przez luzownik. To raczej typowy błąd polegający na mieszaniu nazw poszczególnych podzespołów windy. Podstawowa funkcja luzownika zawsze sprowadza się do tego, by w razie zaniku zasilania błyskawicznie zwolnić hamulec i zatrzymać kabinę – to wymóg zapisany w normach europejskich. Najczęściej studenci mylą te pojęcia, bo w praktyce rzadko mają okazję zobaczyć działanie luzownika na żywo. Z mojego doświadczenia wynika, że warto, zanim zacznie się szukać powiązań, najpierw dobrze prześledzić schematy i instrukcje techniczne producentów, bo nazwy bywają podobne, ale funkcje zupełnie inne. W skrócie – luzownik to nie sterownik, nie naciągacz lin i nie hamulec awaryjny, tylko mechanizm odpowiedzialny za automatyczne załączenie hamulca przy braku napięcia.

Pytanie 27

Na podstawie instrukcji konserwacji schodów ruchomych do smarowania łańcucha głównego napędu należy użyć

A. oleju LO 33A

B. oleju nr 39

C. smaru nr 12

D. smaru LO 19

Odpowiedź jest jak najbardziej trafiona, bo według tabeli konserwacji schodów ruchomych do smarowania łańcucha głównego napędu stosuje się właśnie olej nr 39. I to nie jest przypadek – olej ten ma specyficzne właściwości, które zapewniają odpowiednie smarowanie i ochronę przed zużyciem przy intensywnej pracy łańcuchów napędowych. Moim zdaniem, wybierając właściwy środek smarujący, nie tylko wydłużamy żywotność elementów, ale też dbamy o bezpieczeństwo użytkowników i mniejsze ryzyko awarii. Branżowe dobre praktyki zawsze podkreślają, żeby łańcuchy napędowe smarować dedykowanymi olejami, bo stosowanie np. smarów stałych może prowadzić do nieprawidłowego rozprowadzania środka i szybszej degradacji. Centralne smarowanie, o którym mowa w instrukcji, pozwala utrzymać stały poziom smarowania na całej długości łańcucha – to ogromna zaleta w eksploatacji takich urządzeń. Wartą dodania ciekawostką jest to, że używanie odpowiedniego oleju zmniejsza również hałas pracy schodów, co widać praktycznie w każdej galerii handlowej. Sam miałem okazję widzieć, do czego prowadzi ignorowanie tych zaleceń – łańcuchy „łapały” rdzę i zaczynały się nawet delikatnie klinować. Tak że warto się trzymać zaleceń producenta, bo to się po prostu opłaca.

Pytanie 28

Kąt nachylenia to parametr

A. dźwigów towarowych małych.

B. schodów ruchomych.

C. dźwigów towarowo osobowych.

D. platform schodowych.

Prawidłowa odpowiedź wynika z tego, że kąt nachylenia jest jednym z kluczowych parametrów technicznych schodów ruchomych. Zgodnie z normami europejskimi, np. PN-EN 115, schody ruchome projektuje się z określonym nachyleniem – najczęściej spotykane wartości to 30° lub 35°, choć zdarzają się też inne w zależności od konkretnej instalacji czy wymagań inwestora. Kąt nachylenia wpływa na wygodę i bezpieczeństwo użytkowników – większy kąt oznacza, że schody są bardziej strome, co może być mniej komfortowe, zwłaszcza dla osób starszych czy z ograniczoną mobilnością. Z mojego doświadczenia, na dużych dworcach lub w galeriach handlowych bardzo pilnuje się, żeby ten parametr był zgodny z przepisami, bo od niego zależy nie tylko prędkość, ale też długość i wysokość podnoszenia schodów. W przeciwieństwie do wind czy platform schodowych, gdzie ustala się inne parametry (np. udźwig, prędkość, gabaryty), dla schodów ruchomych nachylenie to taki must-have w opisie technicznym. Poza tym, dobrze zaprojektowany kąt nachylenia pozwala zoptymalizować całą infrastrukturę budynku, a nawet wpływa na koszty eksploatacji. Warto też dodać, że nieprzestrzeganie zalecanych wartości może nawet skutkować koniecznością wymiany urządzenia lub niedopuszczeniem do użytkowania przez nadzór techniczny.

Pytanie 29

Modernizacja szybu dźwigowego, którego schemat przedstawiono na rysunku, polega na zastąpieniu źródeł światła i opraw oświetleniowych źródłami energooszczędnymi. Ile będzie kosztowała modernizacja szybu, jeżeli cenę nowej oprawy łącznie z kosztem wymiany ustalono na 25,00 zł, a cena energooszczędnej żarówki wynosi 10,00 zł?

A. 60,00 zł

B. 245,00 zł

C. 150,00 zł

D. 210,00 zł

W tej sytuacji prawidłowa odpowiedź wynosi 210,00 zł i już tłumaczę dlaczego. Na schemacie szybu dźwigowego widać sześć punktów świetlnych – to znaczy, że będziemy potrzebować sześciu opraw oraz sześciu żarówek energooszczędnych. Koszt jednej oprawy wraz z montażem to 25,00 zł, a energooszczędnej żarówki 10,00 zł. Całkowity koszt modernizacji wyliczamy sumując oba wydatki: (6 x 25,00 zł) + (6 x 10,00 zł), co daje nam razem 150,00 zł za oprawy i 60,00 zł za żarówki. Razem wychodzi właśnie 210,00 zł. Jest to praktyczne podejście i zgodne z metodami kosztorysowania stosowanymi w branży elektroinstalacyjnej. W tego typu modernizacjach istotne jest nie tylko dobranie odpowiednich materiałów, ale też uwzględnienie wszystkich składowych kosztów, zgodnie np. ze standardami SEP czy wytycznymi dotyczącymi energooszczędności. Takie podejście pozwala uniknąć niedoszacowania inwestycji i lepiej zaplanować prace modernizacyjne – szczególnie że często w budynkach użyteczności publicznej czy mieszkalnych szyby dźwigowe mają stałą liczbę punktów świetlnych. Wartość 210,00 zł dobrze oddaje realny koszt tej konkretnej modernizacji i pokazuje, jak ważna jest precyzja w obliczeniach. Z mojego doświadczenia wynika, że dokładność na tym etapie przekłada się na sprawną realizację i brak nieprzewidzianych wydatków.

Pytanie 30

Na rysunku przedstawiającym tabliczkę znamionową dźwigu budowlanego ramką w kolorze czerwonym oznaczono

A. masę.

B. materiał konstrukcyjny kabiny.

C. model.

D. nośność maksymalną.

Nośność maksymalna, czyli maksymalna masa ładunku, jaką dźwig może podnieść bezpiecznie, to absolutnie kluczowy parametr każdej maszyny tego typu. Na tabliczce znamionowej jest to zawsze mocno wyróżnione, bo użytkownik musi mieć tę informację na wyciągnięcie ręki. Przekroczenie tej wartości grozi poważnym uszkodzeniem dźwigu, a nawet katastrofą budowlaną – nie ma tu miejsca na eksperymenty czy „na oko”. W praktyce, jak się pracuje na budowie, operatorzy bardzo często zerkają właśnie na tę wartość, żeby nie narażać siebie i innych. Zgodnie z polskimi i europejskimi normami (np. PN-EN 14439), każdy dźwig budowlany musi mieć wyraźnie opisaną nośność maksymalną na trwałej tabliczce znamionowej. Szczerze mówiąc, bez tej informacji ciężko byłoby nawet zgłosić maszynę do odbioru przez UDT. Warto też pamiętać, że nośność nie zależy od tego, ile dźwig waży, ani jaki ma model – to czysta kwestia bezpieczeństwa użytkowania. Moim zdaniem, jeśli ktoś pracuje na budowie i nie zna tego parametru ze swojej maszyny, to naprawdę ryzykuje dużo więcej niż tylko opóźnienia na harmonogramie. Dobrą praktyką jest też regularne przypominanie ekipie, czym grozi łamanie tej zasady – bo wypadki niestety biorą się najczęściej z rutyny i nieuwagi.

Pytanie 31

Na rysunku przedstawiono

A. smarownicę prowadnicy.

B. chwytacz klinowy.

C. wspornik prowadnic.

D. prowadnik ślizgowy.

Prowadnik ślizgowy to jeden z podstawowych elementów stosowanych w budowie obrabiarek, zwłaszcza w maszynach, gdzie wymagane jest precyzyjne prowadzenie ruchomych części. Na rysunku faktycznie widać prowadnik ślizgowy – element ten, najczęściej wykonany z wytrzymałego tworzywa lub metalu, montuje się do korpusu maszyny, gdzie współpracuje z prowadnicami, zapewniając gładki i kontrolowany przesuw. Dzięki temu minimalizuje się tarcie, zapobiega drganiom oraz nadmiernemu zużyciu prowadnic. Moim zdaniem dobór odpowiednich prowadników ślizgowych to klucz do długiej żywotności maszyn, bo źle dobrany materiał ślizgu potrafi narobić sporo szkód. W praktyce prowadniki ślizgowe spotyka się np. w tokarkach, frezarkach, centrach obróbczych, ale też w automatyce przemysłowej do prowadzenia ruchomych elementów. Dobre praktyki branżowe mówią, by regularnie kontrolować stan tych prowadników i zwracać uwagę na właściwe smarowanie, choć niektóre modele są samosmarujące. Zwróć uwagę, że prowadnik ślizgowy musi być dokładnie zamocowany i mieć właściwie dobrany luz, bo każde niedopatrzenie może prowadzić do obniżenia precyzji obróbki. Często spotyka się prowadniki z tworzyw sztucznych zamocowane na metalowych profilach, co poprawia odporność na ścieranie. Takie rozwiązania są zgodne z normami PN-EN dotyczącymi konstrukcji maszyn.

Pytanie 32

Zgodnie z kontrolką zamieszczoną na rysunku przegląd dźwigu powinien odbyć się w

A. lipcu 2015 r.

B. kwietniu 2013 r.

C. lipcu 2014 r.

D. sierpniu 2015 r.

Wybierając lipiec 2015 r. jako termin kolejnego przeglądu dźwigu, zastosowałeś się do zasad, które wynikają z przepisów Urzędu Dozoru Technicznego. Na kontrolce wyraźnie oznaczony jest rok 2015 i miesiąc lipiec, co jednoznacznie wskazuje, kiedy powinno się przeprowadzić kolejne badanie techniczne urządzenia. Taki system znakowania jest stosowany w branży, bo pozwala szybko i jednoznacznie ustalić, kiedy kończy się ważność aktualnego badania, co jest kluczowe z punktu widzenia bezpieczeństwa eksploatacji dźwigów. Z mojego doświadczenia wynika, że regularność przeglądów nie tylko zabezpiecza użytkowników i operatorów, ale też jest wymagana przez przepisy prawa – a inspekcje UDT bywają naprawdę drobiazgowe. W praktyce, jeśli ktoś przegapi taki termin, ryzykuje nie tylko awarią, ale też poważnymi konsekwencjami prawnymi i finansowymi. Warto wiedzieć, że tak oznakowane kontrolki są wykorzystywane nie tylko w dźwigach, ale też w innych urządzeniach podlegających dozorowi technicznemu. Dobra praktyka to prowadzenie dokładnej dokumentacji przeglądów, a także zapisywanie sobie terminów kolejnych badań w kalendarzu. Przez takie detale zapewniasz ciągłość bezpiecznej eksploatacji i unikasz zbędnych nerwów przy ewentualnych kontrolach. Moim zdaniem – zawsze lepiej dmuchać na zimne i być z tym na bieżąco.

Pytanie 33

Korzystając z fragmentu Instrukcji usuwania usterek określ, które działania należy podjąć w sytuacji, gdy sterownik wyświetla kod błędu 009, a konserwator stwierdził niepoprawną pracę obwodu bezpieczeństwa.

Fragment Instrukcji usuwania usterek
Kod usterki	Opis usterki	Przyczyna	Rozwiązanie
008	Otwarty obwód bezpieczeństwa w części łączników drzwi – kabina na przystanku	Niepoprawna praca obwodu bezpieczeństwa	Wymienić płytę MAIN 01
		Przerwany obwód bezpieczeństwa	Wymienić przewody lub łączniki
		Niewłaściwe rozmieszczenie magnesów	Skontrolować poprawność ułożenia magnesów
009	Obwód bezpieczeństwa nie aktywny – kabina na przystanku	Niepoprawna praca obwodu bezpieczeństwa	Sprawdzić pracę przekaźników K1, K2, K3
		Błędy w instalacji	Sprawdzić ciągłość przewodów CH1 i CH2
		Niewłaściwe rozmieszczenie magnesów	Skontrolować poprawność ułożenia magnesów

A. Sprawdzić pracę przekaźników K1, K2, K3.

B. Sprawdzić ciągłość przewodów CH1 i CH2.

C. Wymienić płytę MAIN 01.

D. Skontrolować poprawność ułożenia magnesów.

Poprawnie wskazałeś niezbędne działanie w sytuacji kodu błędu 009 i stwierdzonej nieprawidłowej pracy obwodu bezpieczeństwa. W praktyce, jeżeli sterownik pokazuje właśnie ten kod, to pierwszym krokiem według instrukcji i ogólnych zasad eksploatacji urządzeń dźwigowych jest zawsze sprawdzenie pracy przekaźników bezpieczeństwa – tutaj oznaczonych jako K1, K2, K3. To dość typowy przypadek w branży, bo te przekaźniki kontrolują właśnie ciągłość i prawidłowe zamknięcie obwodu, a ich awaria czy wadliwa praca bardzo często prowadzi do zatrzymania windy i pojawienia się komunikatu o nieaktywności obwodu bezpieczeństwa. Z mojego doświadczenia wynika, że często bagatelizuje się ten krok i od razu wymienia się części, a tu czasami wystarczy dokładnie obejrzeć styki, podłączyć miernik i sprawdzić czy przekaźnik zaskakuje tak, jak powinien. Branżowe normy – jak choćby PN-EN 81-20 – mocno podkreślają rolę regularnej kontroli elementów obwodu bezpieczeństwa, zwłaszcza przekaźników, bo to one są takim pierwszym frontem ochrony przed uszkodzeniami i nieplanowanym ruchem kabiny. W codziennej pracy konserwatora to trochę chleb powszedni i warto od tego zaczynać diagnostykę, zanim pójdzie się dalej. Kontrola tych przekaźników pozwala uniknąć niepotrzebnych kosztów i ogranicza czas przestoju urządzenia, co doceni chyba każdy, kto musi szybko przywrócić windę do pracy.

Pytanie 34

Element oznaczony na rysunku strzałką przeznaczony jest do

A. rozłączania napędu.

B. automatycznego zwalniania hamulca.

C. załączania napędu.

D. ręcznego zwalniania hamulca.

Element wskazany strzałką to typowa dźwignia, służąca do ręcznego zwalniania hamulca, często spotykana w napędach dźwigowych lub windach. Dlaczego to takie ważne? W sytuacjach awaryjnych, gdy zasilanie elektryczne jest odcięte albo gdy system automatyczny nie działa prawidłowo, operator serwisowy musi mieć możliwość ręcznego odblokowania hamulca. Pozwala to na bezpieczne przesunięcie kabiny czy zwolnienie mechanizmu bez ryzyka uszkodzenia sprzętu lub zagrożenia dla ludzi. Osobiście uważam, że każda osoba obsługująca czy serwisująca napędy powinna umieć rozpoznać taki element – to naprawdę podstawa bezpieczeństwa wg norm PN-EN 81-20 czy nawet starych polskich przepisów dotyczących urządzeń dźwigowych. Praktycznie rzecz biorąc, często – np. przy konserwacji windy – nie da się uniknąć użycia tej dźwigni, choćby podczas ręcznego przesuwania kabiny do poziomu przystanku. Co ciekawe, konstrukcja tej dźwigni jest tak pomyślana, by można było ją obsłużyć jedną ręką, a mimo to wymaga trochę siły, bo hamulec jest mocno dociśnięty – bezpieczeństwo przede wszystkim. Z mojego doświadczenia wynika, że wiele osób intuicyjnie szuka jakichś przycisków czy przełączników, ale to właśnie ta dźwignia jest kluczowym rozwiązaniem w sytuacjach awaryjnych. Jej użycie jest zgodne z dobrymi praktykami branżowymi – zawsze warto najpierw sprawdzić i przetestować działanie ręcznego systemu zwalniania hamulca przy przeglądzie technicznym.

Pytanie 35

Tabela: Wykaz elementów zakwalifikowanych do wymiany
Typ elementu	Urządzenie dźwigowe
Typ elementu	Dźwig osobowy 1	Dźwig osobowy 2	Dźwig osobowy 3	Dźwig osobowy 4
Oświetlenie LED [szt.]	4	2	3	2
Prowadnik kabiny [szt.]	4	4	-	4
Prowadnik przeciwwagi [szt.]	2	-	2	2
Przycisk wezwań [szt.]	1	2	-	2

Jakie powinno być zapotrzebowanie na części zamienne, jeżeli liczbę zamawianych elementów każdego typu zwiększono o 2 szt. względem liczby elementów zakwalifikowanych do wymiany?

Tabela: Zapotrzebowanie na części zamienne
Oświetlenie LED [szt.]	Prowadnik kabiny [szt.]	Prowadnik przeciwwagi [szt.]	Przycisk wezwań [szt.]
11	12	6	5
12	14	6	5
13	14	8	7
14	13	8	7

A. Oświetlenie LED: 11 Prowadnik kabiny: 12 Prowadnik przeciwwagi: 6 Przycisk wezwań: 5

B. Oświetlenie LED: 14 Prowadnik kabiny: 13 Prowadnik przeciwwagi: 8 Przycisk wezwań: 7

C. Oświetlenie LED: 12 Prowadnik kabiny: 14 Prowadnik przeciwwagi: 6 Przycisk wezwań: 5

D. Oświetlenie LED: 13 Prowadnik kabiny: 14 Prowadnik przeciwwagi: 8 Przycisk wezwań: 7

To jest właśnie ten moment, kiedy dobrze zrozumiało się, o co chodziło w zadaniu! Klucz do poprawnej odpowiedzi leży w bardzo dokładnym doliczeniu zapotrzebowania na części zamienne, biorąc pod uwagę, że do każdej pozycji z wykazu elementów trzeba dodać 2 sztuki. Tabela na początku pokazuje ilości zakwalifikowane do wymiany – np. oświetlenia LED mamy: 4 + 2 + 3 + 2 = 11 sztuk do wymiany. Zgodnie z poleceniem zamawiamy o 2 więcej, czyli 13 sztuk. Analogicznie postępujemy z prowadnikami kabiny (4 + 4 + 0 + 4 = 12, potem +2 = 14), prowadnikami przeciwwagi (2 + 0 + 2 + 2 = 6, potem +2 = 8) i przyciskami wezwań (1 + 2 + 0 + 2 = 5, potem +2 = 7). Moim zdaniem w praktyce takie podejście – zamówienie z zapasem – jest bardzo rozsądne, bo często w rzeczywistości coś się uszkodzi podczas montażu, albo trzeba natychmiast wymienić jeszcze jeden element, który nie był pierwotnie przewidziany. Branża dźwigowa idzie właśnie w kierunku minimalizacji przestojów, a to oznacza, że zawsze lepiej mieć parę części więcej pod ręką niż potem czekać na dostawę. To standard, który spotykam zarówno w dokumentacjach projektowych, jak i zaleceniach producentów sprzętu – zawsze planować niewielki, rozsądny zapas. Inżynierowie z doświadczeniem od razu zwracają uwagę na braki i wiedzą, że takie praktyczne podejście po prostu się opłaca. Już sama umiejętność czytania tabeli i przeliczania sum, a następnie dodania zapasu zgodnie z wytycznymi, jest podstawą w codziennej pracy mechanika czy technika utrzymania ruchu. Moim zdaniem, jeśli ktoś ogarnia takie zadania, to spokojnie poradzi sobie z logistyką części na rzeczywistej inwestycji.

Pytanie 36

Uruchomienie urządzenia przedstawionego na rysunku następuje po

A. przerwaniu obwodu sterowania.

B. zatrzymaniu kabiny w celu jej utrzymania na przystanku.

C. przerwaniu obwodu bezpieczeństwa.

D. przekroczeniu wartości dopuszczalnego natężenia prądu.

To urządzenie na zdjęciu to klasyczny wyłącznik nadprądowy, potocznie zwany „esem”. Jego głównym zadaniem jest automatyczne odcięcie zasilania w obwodzie elektrycznym w momencie, gdy prąd przekroczy określoną wartość graniczną – tzw. dopuszczalne natężenie prądu. W praktyce oznacza to, że jeśli w instalacji pojawi się zwarcie albo przeciążenie (np. ktoś podłączy za dużo urządzeń na jednym obwodzie), wyłącznik natychmiast przerwie obwód i zabezpieczy przewody oraz odbiorniki przed uszkodzeniem czy pożarem. Z mojego doświadczenia, w dobrze wykonanych instalacjach stosuje się takie wyłączniki zgodnie z normą PN-EN 60898, zwracając szczególną uwagę na dobór charakterystyki (np. B, C, D) oraz prądu znamionowego do typu odbiorników. Branżową dobrą praktyką jest także regularna kontrola sprawności wyłączników podczas przeglądów instalacji. Warto wiedzieć, że wyłączniki te są podstawowym elementem ochrony przeciwzwarciowej i przeciążeniowej w każdej nowoczesnej rozdzielnicy elektrycznej – moim zdaniem to absolutna podstawa bezpieczeństwa w elektryce budynkowej i przemysłowej.

Pytanie 37

Ile dzienników konserwacji powinien założyć i prowadzić właściciel budynku, w którym zamontowane są dwa ciągi schodów ruchomych i trzy dźwigi?

A. 3 dzienniki.

B. 5 dzienników.

C. 1 dziennik.

D. 2 dzienniki.

To jest dokładnie to, czego wymaga się od właściciela budynku w praktyce. Każde urządzenie techniczne podlegające dozorowi technicznemu powinno posiadać osobny dziennik konserwacji. Czyli, jeśli w budynku są dwa ciągi schodów ruchomych i trzy dźwigi, to razem daje nam pięć urządzeń i tym samym pięć dzienników. Osobny dziennik dla każdego urządzenia pozwala nie tylko na precyzyjną dokumentację wszystkich wykonanych czynności konserwacyjnych, napraw i przeglądów, ale również ułatwia organom dozoru technicznego przeprowadzanie kontroli. Z autopsji wiem, że inspektorzy zawsze zwracają na to uwagę. Warto pamiętać, że zgodnie z prawem, np. Rozporządzeniem Ministra Przedsiębiorczości i Technologii z dnia 30 października 2018 r., każdy dźwig czy schody ruchome są traktowane jak odrębne urządzenie. Z praktycznego punktu widzenia – mając osobny dziennik, łatwiej jest wykazać, że dbało się o bezpieczeństwo użytkowników i spełniało wszystkie obowiązki jako właściciel. Spotkałem się nieraz z sytuacjami, gdy brak osobnego dziennika kończył się problemami podczas odbioru technicznego lub w razie nieszczęśliwego wypadku. To po prostu standard branżowy – lepiej mieć wszystko poukładane, bo potem nie ma niepotrzebnych nerwów. Moim zdaniem to najprostsze i najbezpieczniejsze rozwiązanie.

Pytanie 38

Podczas kontroli związanej z odbiorem technicznym łącznik główny w maszynowni dźwigu powinien przerwać

A. obwody oświetlenia maszynowni.

B. obwody oświetlenia kabiny.

C. zasilanie gniazda w podszybiu.

D. zasilanie dźwigu we wszystkich przewodach fazowych.

Dokładnie o to chodzi – łącznik główny w maszynowni dźwigu ma przede wszystkim za zadanie przerwać zasilanie dźwigu we wszystkich przewodach fazowych. To jedna z kluczowych zasad bezpieczeństwa, które obowiązują przy odbiorach technicznych i w codziennej eksploatacji. To zabezpieczenie chroni nie tylko personel techniczny, który może wtedy bezpiecznie wejść do maszynowni lub kabiny, ale też zapobiega sytuacjom, w których dźwig nagle się uruchomi przy prowadzonych pracach serwisowych. Tak jest zgodnie z normą PN-EN 81-20, ale też z przepisami dotyczącymi eksploatacji urządzeń dźwigowych w Polsce. W praktyce spotykałem się z sytuacjami, że osoby serwisujące dźwig nie sprawdzały, czy wszystkie fazy są rzeczywiście rozłączone – i to zawsze rodzi ogromne ryzyko. Łącznik główny nie służy do wyłączania oświetlenia czy pojedynczych gniazd – jego rola to odcięcie całkowitego zasilania napędu, sterowania, a także wszelkich obwodów zasilających dźwig. Bez tego niemożliwe byłoby przeprowadzenie bezpiecznego przeglądu czy usunięcia awarii. Moim zdaniem to jeden z takich elementów, na który w praktyce trzeba zwracać szczególną uwagę, bo czasem pośpiech albo rutyna prowadzi do zaniedbań. Zawsze warto pamiętać: rozłączone wszystkie fazy to podstawa bezpieczeństwa pracy i eksploatacji dźwigu.

Pytanie 39

Na podstawie zamieszczonego harmonogramu określ, która czynność jest wykonywana raz w roku.

Lp.	Wykaz prac konserwacyjnych	Kwartał
Lp.	Wykaz prac konserwacyjnych	I	II	III	IV
1	Czyszczenie progów drzwi szybowych	x	x	x	x
2	Czyszczenie i suszenie mechanizmu		x		x
3	Sprawdzenie korozji				x
4	Sprawdzenie belki górnej	x		x
5	Sprawdzanie płynnego ruchu paneli		x		x

A. Sprawdzanie belki górnej.

B. Czyszczenie progów drzwi szybowych.

C. Czyszczenie i suszenie mechanizmu.

D. Sprawdzanie korozji.

Sprawdzenie korozji to typowa czynność wykonywana raz w roku, co jasno wynika z harmonogramu – zaznaczone jest tylko w czwartym kwartale. Z mojego doświadczenia wynika, że kontrole pod kątem korozji robi się rzadziej niż np. czyszczenie czy smarowanie, bo to proces długoterminowy. W praktyce, przegląd antykorozyjny pozwala wychwycić pierwsze oznaki zniszczeń, zanim dojdzie do poważniejszych uszkodzeń, które mogłyby zagrozić bezpieczeństwu albo trwałości urządzenia. Standardy branżowe zalecają, żeby nie przesadzać z częstotliwością, bo nadmierne rozkręcanie osłon czy ingerowanie w konstrukcję może przynieść więcej szkody niż pożytku, szczególnie w środowisku o umiarkowanej wilgotności. Spotkałem się też z opinią, że dla elementów stalowych czy aluminiowych to minimum raz w roku wystarcza, chyba że urządzenie pracuje w bardzo agresywnym środowisku, wtedy częściej. W codziennej pracy ważne jest, żeby na bieżąco czyścić i smarować ruchome elementy, ale ścisłe oględziny pod kątem korozji robi się właśnie w ramach rocznego przeglądu. Takie podejście pozwala zoptymalizować nakład pracy i koszty, a jednocześnie zapewnia pełne bezpieczeństwo. Dodatkowo, przy okazji takiego przeglądu można zrobić szczegółową dokumentację stanu technicznego, co jest zgodne z wymaganiami wielu norm ISO i instrukcji producentów. Moim zdaniem najgorsza jest rutyna bez refleksji – tu właśnie widać, że każda czynność ma swoje optymalne miejsce w harmonogramie.

Pytanie 40

Na podstawie zamieszczonego fragmentu zakresu prac konserwacyjnych można stwierdzić, że zakres prac konserwacyjnych dźwigu towarowo-osobowego o udźwigu 1 000 kg nie obejmuje

Zakres prac konserwacyjnych na urządzeniach dźwignicowych według klasyfikacji UDT ze względu na grupy urządzeń
Dźwig towarowo-osobowy 1000 kg. Grupa urządzeń 31
1.	przegląd kontaktów ogranicznika prędkości chwytaczy, zwisu lin, drzwi przystankowych, oczyszczenie i przesmarowanie styków;
2.	kontrola stanu i mocowania lin nośnych i linki ogranicznika prędkości;
3.	sprawdzenie stanu i działania aparatu chwytnego za pomocą ręcznego uruchomienia;
4.	przesmarowanie i oczyszczenie styków oraz sprawdzenie działania wyłączników krańcowych, końcowych, przełączników piętrowych EP5, wyłącznika zatrzymania EV-5;
5.	sprawdzenie stanu działania drzwi przystankowych, działania układu ryglowania i zamków mechanicznych;
6.	przegląd okresowy silnika napędowego dźwigu;
7.	przegląd rozdzielnicy dźwigowej, w tym przegląd obwodów: – sterowania i zabezpieczenia układu sterowania silnika dźwigu – zasilania dźwigu – oświetlenia szybu, kabiny i maszynowni dźwigu
8.	przegląd kaset wezwań oraz kasety dyspozycji, usunięcie stwierdzonych usterek
9.	przegląd szafy sterowniczej, a w tym – demontaż styczników, oczyszczenie i przesmarowanie styków, w razie konieczności wymiana – sprawdzenie działania przekaźników – dokręcenie przewodów na listwach zaciskowych.

A. przeglądu szafy sterowniczej.

B. kontroli stanu i mocowania lin nośnych i linki ogranicznika prędkości.

C. kontroli wytrzymałości konstrukcji nośnej.

D. przeglądu okresowego silnika napędowego dźwigu.

To właśnie kontrola wytrzymałości konstrukcji nośnej nie wchodzi w zakres rutynowych prac konserwacyjnych dźwigu towarowo-osobowego o udźwigu 1000 kg, według podanego zestawienia. Prace konserwacyjne polegają głównie na regularnych czynnościach zapewniających bezpieczną i niezawodną eksploatację dźwigu – to są takie rzeczy jak przegląd, smarowanie, oczyszczenie styków, kontrola lin, przegląd silnika, szafy sterowniczej czy kaset sterowania. Moim zdaniem kluczowe jest zrozumienie, że wytrzymałość konstrukcji nośnej to zagadnienie związane raczej z odbiorami technicznymi, okresowymi badaniami UDT lub specjalistycznymi przeglądami technicznymi, a nie codzienną konserwacją. Konserwatorzy skupiają się na elementach ruchomych, elektrycznych i zabezpieczających, zgodnie z wytycznymi UDT oraz normami jak PN-EN 81-20 czy wytycznymi producenta. Konstrukcja nośna jest sprawdzana przez inspektorów lub podczas modernizacji/napraw głównych. W praktyce – jeżeli podczas prac konserwacyjnych zauważysz coś niepokojącego w konstrukcji (np. pęknięcia, korozję), masz obowiązek to zgłosić, ale nie wykonujesz badań wytrzymałościowych. To jest już „wyższa szkoła jazdy” i wymaga specjalistycznych uprawnień, sprzętu oraz dokumentacji. Tak to widzę – bardzo ważne rozróżnienie w codziennej pracy technika i konserwatora.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej