Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik pojazdów samochodowych
Kwalifikacja: MOT.02 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa mechatronicznych systemów pojazdów samochodowych
Data rozpoczęcia: 8 czerwca 2026 22:05
Data zakończenia: 8 czerwca 2026 22:16

Egzamin zdany!

Wynik: 21/40 punktów (52,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Nadwozie dwubryłowe przedstawiono na rysunku

A. A.

B. B.

C. C.

D. D.

Nadwozie dwubryłowe jest konstrukcją, w której wyróżnia się wyraźny podział na dwie główne bryły: przestrzeń pasażerską oraz bagażową. Poprawna odpowiedź A ilustruje ten typ nadwozia, co można łatwo zauważyć dzięki wyraźnemu oddzieleniu oraz harmonijnej proporcji obu przestrzeni. W praktyce, pojazdy z nadwoziem dwubryłowym często spotyka się w segmencie hatchbacków oraz niektórych SUV-ów, gdzie komfort użytkowników oraz pojemność bagażowa odgrywają kluczową rolę. Dobrą praktyką w projektowaniu nadwozi tego typu jest uwzględnienie aerodynamiki, co wpływa na osiągi pojazdu oraz jego efektywność paliwową. Warto zwrócić uwagę, że nadwozia te są często preferowane przez producentów z uwagi na ich uniwersalność oraz atrakcyjny wygląd, co jest zgodne z trendami w branży motoryzacyjnej. Dodatkowo, znając różnice między nadwoziem dwubryłowym a innymi typami, można lepiej dobrać odpowiedni pojazd do swoich potrzeb, co jest istotne na etapie zakupu samochodu.

Pytanie 2

Przed rozpoczęciem demontażu koła pojazdu konieczne jest

A. podstawić kliny pod koła i zaciągnąć hamulec ręczny

B. zakładać rękawice ochronne i zapiąć rękawy

C. odłączyć akumulator

D. zdjąć przewody wysokiego napięcia

Podstawienie klinów pod koła oraz zaciągnięcie hamulca ręcznego to kluczowe kroki w zapewnieniu bezpieczeństwa podczas demontażu koła jezdnego pojazdu. Kliny zapobiegają niekontrolowanemu ruchowi pojazdu, co mogłoby skutkować jego przemieszczeniem się i potencjalnym wypadkiem. Zaciągnięcie hamulca ręcznego dodatkowo stabilizuje pojazd, minimalizując ryzyko stoczenia się, zwłaszcza na nierównych nawierzchniach. W praktyce, przed przystąpieniem do jakiejkolwiek pracy przy pojeździe, należy zawsze upewnić się, że jest on w stabilnej pozycji. Standardy dotyczące bezpieczeństwa przy pracach serwisowych, takie jak te zawarte w normach ISO oraz wytycznych producentów pojazdów, podkreślają znaczenie stosowania tych zabezpieczeń. Stosowanie się do tych praktyk może zapobiec poważnym wypadkom i urazom, co czyni je niezbędnymi w każdej procedurze demontażu.

Pytanie 3

Ergonomiczne umiejscowienie pojazdu w celu usunięcia oleju z silnika (bez użycia wysysarki) na stanowisku z podnośnikiem, ma na celu

A. podniesienie pojazdu dostosowane do wysokości mechanika

B. podniesienie pojazdu do wysokości około 0,5 metra nad powierzchnią podłogi

C. pozostawienie pojazdu w niepodniesionej pozycji

D. podniesienie pojazdu do wysokości około 2 metrów nad poziomem podłogi

Podniesienie pojazdu odpowiednio do wzrostu mechanika jest kluczowym aspektem ergonomicznego ustawienia podczas opróżniania silnika z oleju. Umożliwia to mechanikowi pracę w wygodnej pozycji, co zmniejsza ryzyko kontuzji, a także zwiększa efektywność wykonywanych czynności. Na przykład, podnosząc pojazd do wysokości, która odpowiada wzrostowi mechanika, można uniknąć nadmiernego schylania się czy podnoszenia ciężarów na niewłaściwej wysokości. W praktyce, stosowanie takiej ergonomii jest zgodne z zasadami BHP oraz zaleceniami organizacji takich jak OSHA (Occupational Safety and Health Administration), które podkreślają znaczenie dostosowania miejsca pracy do indywidualnych potrzeb pracowników. Prawidłowe ustawienie podnośnika i odpowiednia wysokość to nie tylko komfort, ale i bezpieczeństwo na stanowisku pracy, co jest fundamentalne w branży motoryzacyjnej.

Pytanie 4

Czym jest wskaźnik TWI?

A. paliwem do silnika.

B. smarem silnikowym.

C. oponą.

D. elementem hamulcowym.

Odpowiedzi dotyczące benzyny silnikowej, oleju silnikowego oraz klocków hamulcowych wskazują na powszechnie występujące nieporozumienia dotyczące oznaczeń oraz funkcji tych komponentów. W przypadku benzyny, jej jakość i parametry są określane przez oktanowość oraz skład chemiczny, ale nie ma to związku z zużyciem ani wskaźnikami, które mogłyby być rozumiane jako TWI. Olej silnikowy, choć ma swoje wskaźniki jakości, nie posiada podobnych wskaźników zużycia jak opony; jego parametry są monitorowane na podstawie norm dotyczących lepkości oraz norm jakościowych, takich jak API czy ACEA. Co więcej, klocki hamulcowe mają swoje własne wskaźniki zużycia, zazwyczaj w postaci wskaźników dźwiękowych, które sygnalizują potrzebę wymiany. TWI jest więc terminem zarezerwowanym tylko dla opon, co podkreśla znaczenie właściwego rozumienia terminologii w motoryzacji. W związku z tym, pomyłki w identyfikacji komponentów mogą prowadzić do nieodpowiednich działań serwisowych, co z kolei może zagrażać bezpieczeństwu zarówno kierowcy, jak i innych uczestników ruchu drogowego.

Pytanie 5

Narzędzie przedstawione na rysunku jest stosowane do obsługi układu

A. kierowniczego.

B. hamulcowego.

C. chłodzenia silnika.

D. smarowania silnika.

Odpowiedź "smarowania silnika" jest poprawna, ponieważ narzędzie przedstawione na zdjęciu, samonastawny klucz do filtrów oleju, jest kluczowym elementem używanym w układzie smarowania. Filtry oleju mają za zadanie oczyszczać olej silnikowy z zanieczyszczeń, co zapewnia jego właściwe działanie i długowieczność silnika. Regularna wymiana filtrów oleju jest zalecana zgodnie z normami producentów pojazdów, a ich właściwe zamontowanie i demontaż wymagają odpowiedniego narzędzia. Dobrą praktyką jest kontrolowanie stanu filtra oraz wymiana oleju co pewien przebieg, co wpływa na wydajność silnika oraz jego ochronę przed zużyciem. W kontekście serwisowania pojazdów, znajomość narzędzi do obsługi układów smarowania jest niezwykle istotna dla mechaników, którzy powinni być dobrze zaznajomieni z poszczególnymi elementami systemu, aby zapewnić optymalną pracę silnika w dłuższym okresie.

Pytanie 6

Wartość mocy żarówki sygnalizacyjnej wynosi P = 21 W, gdy jest zasilana z akumulatora o napięciu U=12 V. Jaką rezystancję ma włókno żarówki?

A. 7,0 Ω

B. 1,8 Ω

C. 9,5 Ω

D. 0,6 Ω

Rozważając inne odpowiedzi, można zauważyć, że ich wartości znacznie odbiegają od rzeczywistego obliczenia rezystancji. Na przykład, 1,8 Ω to wartość znacznie zaniżona, która sugerowałaby, że żarówka miałaby bardzo dużą moc przy niskim napięciu, co jest sprzeczne z danymi. Z kolei 9,5 Ω byłoby zbyt wysoką rezystancją dla żarówki o mocy 21 W przy napięciu 12 V, co prowadziłoby do znacznego spadku jasności i nieefektywności działania. Ostatnia wartość 0,6 Ω jest również zbyt niska i wskazywałaby na bardzo dużą moc żarówki, co jest niezgodne z podanymi parametrami. Często błędy te wynikają z niepełnego zrozumienia zasad działania obwodów elektrycznych oraz stosunku między mocą, napięciem a rezystancją. Kluczowe jest zrozumienie, że rezystancja włókna żarówki powinna być dostosowana do parametrów zasilania, aby zapewnić prawidłowe działanie i bezpieczeństwo w użytkowaniu, co ma fundamentalne znaczenie w projektowaniu i serwisowaniu układów oświetleniowych w pojazdach.

Pytanie 7

Przedstawiony na rysunku symbol elementu to

A. tyrystor.

B. termistor.

C. dławik.

D. termopara.

Termistor to element elektroniczny, którego rezystancja zmienia się w zależności od temperatury. Symbol termistora, przedstawiony na rysunku, charakteryzuje się dwiema liniami przewodzącymi, z przekątną linijką przez jedną z nich, co jest typowe dla jego reprezentacji graficznej. Termistory są szeroko stosowane w różnych aplikacjach, takich jak pomiar temperatury, kontrola temperatury w systemach grzewczych i chłodniczych oraz jako elementy zabezpieczające przed przegrzaniem. W praktyce, termistory mogą być używane do monitorowania temperatury w urządzeniach elektronicznych, takich jak komputery, gdzie pomagają w zapobieganiu uszkodzeniom spowodowanym nadmiernym ciepłem. Zrozumienie działania termistorów oraz ich charakterystyki jest kluczowe w projektowaniu układów elektronicznych zgodnych z najlepszymi praktykami branżowymi, co przekłada się na niezawodność i efektywność energetyczną systemów. Dobrym przykładem zastosowania termistora jest jego wykorzystanie w termometrach cyfrowych, gdzie precyzyjne pomiary temperatury są niezbędne do uzyskania dokładnych wyników.

Pytanie 8

Analiza stanu technicznego akumulatora polega na dokonaniu pomiaru

A. pojemności elektrycznej

B. napięcia ładowania

C. gęstości elektrolitu

D. prądu ładowania

Pojemność elektryczna, napięcie ładowania oraz prąd ładowania, choć ważne parametry, nie są bezpośrednimi wskaźnikami jakości elektrolitu ani stanu naładowania akumulatora w takim stopniu, jak gęstość elektrolitu. Pojemność elektryczna odnosi się do zdolności akumulatora do przechowywania energii, ale sama w sobie nie dostarcza informacji o stanie chemicznym elektrolitu. Napięcie ładowania może wskazywać na to, czy akumulator jest ładowany, ale nie informuje o jakości elektrolitu. Prąd ładowania również wskazuje na proces ładowania, ale nie jest miarą stanu akumulatora. Typowe błędy myślowe w tym zakresie to utożsamianie ogólnych parametrów akumulatora z jego rzeczywistym stanem technicznym. Rzeczywiste problemy z akumulatorem mogą nie ujawniać się w pomiarach napięcia czy prądu, gdyż akumulator może nadal dostarczać pewne napięcie, mimo że jego zdolność do przechowywania energii jest ograniczona. Dlatego kluczowe jest, aby bardziej szczegółowo zrozumieć, jak gęstość elektrolitu odzwierciedla rzeczywisty stan akumulatora, co stanowi fundament prawidłowej konserwacji i eksploatacji.

Pytanie 9

Aby zmierzyć napięcie ładowania w elektrycznej instalacji samochodowej, należy zastosować

A. woltomierz

B. amperomierz

C. omomierz

D. watomierz

Pomiar napięcia ładowania w samochodzie najlepiej robić za pomocą woltomierza. To urządzenie świetnie nadaje się do mierzenia różnicy potencjałów między dwoma punktami w obwodzie. Mówiąc krótko, woltomierz pomaga nam sprawdzić, jak działa akumulator i czy alternator jest w porządku. Jak to zrobić? Trzeba podłączyć woltomierz równolegle do akumulatora. Zazwyczaj napięcie ładowania powinno być między 13,8 V a 14,4 V, gdy silnik chodzi. Regularne sprawdzanie napięcia to dobry pomysł, bo można wcześniej zauważyć, jeśli coś jest nie tak, jak na przykład uszkodzenie alternatora czy zbyt duża oporność w instalacji. To wszystko może prowadzić do problemów z uruchamianiem silnika, a nawet skracać żywotność akumulatora.

Pytanie 10

Dlaczego lampka kontrolna ładowania akumulatora nie świeci po uruchomieniu stacyjki przy wyłączonym silniku?

A. połączenie paska napędu alternatora zostało zerwane

B. uszkodzenie diody (zwarcie)

C. zwarcie uzwojenia wirnika z masą alternatora

D. zużycie szczotek alternatora

Uszkodzenie diody, które prowadzi do zwarcia, to jedna z najczęstszych przyczyn braku świecenia się lampki kontrolnej ładowania akumulatora po włączeniu stacyjki. Dioda prostownicza w alternatorze jest kluczowym elementem, który zapewnia, że prąd stały jest dostarczany do akumulatora. Gdy dioda ulegnie uszkodzeniu, może to skutkować brakiem sygnału do lampki kontrolnej. W praktyce, objawy te mogą być związane z innymi problemami elektrycznymi, dlatego ważne jest, aby przeprowadzić dokładną diagnostykę. Właściwa identyfikacja usterki pozwala na szybkie naprawy, co zwiększa żywotność akumulatora i poprawia funkcjonalność systemów elektrycznych pojazdu. Dobrą praktyką jest regularne sprawdzanie układu ładowania, w tym diod prostowniczych, aby zminimalizować ryzyko awarii.

Pytanie 11

Na fotografii przedstawiono układ tłokowo-korbowy silnika

A. typu bokser.

B. w układzie V.

C. rzędowego.

D. w układzie gwiazdy.

Poprawna odpowiedź to układ V, co jest odzwierciedlone w przedstawionym zdjęciu układu tłokowo-korbowego silnika. W tym typie silnika cylindry są ustawione w dwóch rzędach pod kątem względem siebie, co umożliwia kompaktowe zaprojektowanie jednostki napędowej oraz osiągnięcie lepszej równowagi dynamicznej. Układy V, takie jak V6 czy V8, są popularne w motoryzacji, gdyż oferują większą moc przy mniejszych gabarytach w porównaniu z układami rzędowymi. Przykłady zastosowań można znaleźć w wielu samochodach osobowych i sportowych, które wymagają wysokiej wydajności silnika. W branży motoryzacyjnej, układ V jest często wybierany ze względu na możliwość uzyskania optymalnej mocy oraz momentu obrotowego przy zachowaniu odpowiednich rozmiarów silnika. Prawidłowe zrozumienie budowy silnika oraz jego układu tłokowo-korbowego jest kluczowe dla inżynierów projektujących nowoczesne pojazdy oraz dla mechaników zajmujących się diagnostyką i naprawą jednostek napędowych.

Pytanie 12

W trakcie diagnostyki systemu zawieszenia zauważono luz koła w osi pionowej. Luz ten nie może być spowodowany uszkodzeniem

A. tulei wahacza

B. sworznia wahacza

C. łożyska piasty koła

D. końcówki drążka kierowniczego

Luz w płaszczyźnie pionowej koła może być spowodowany różnymi uszkodzeniami w obrębie układu zawieszenia, który odpowiada za stabilność i komfort jazdy. Tuleje wahacza, sworznie wahacza oraz łożyska piasty koła to elementy, które mogą wpływać na występowanie luzów w tym obszarze. Tuleje wahacza są odpowiedzialne za amortyzację i stabilizację zawieszenia, a ich zużycie prowadzi do powstawania luzów. Sworzeń wahacza, pełniący kluczową rolę w przenoszeniu sił między zawieszeniem a kołem, również może ulegać uszkodzeniu, co prowadzi do luzów w płaszczyźnie pionowej. Z kolei łożyska piasty koła, które odpowiadają za obrót koła i jego stabilność, w przypadku zużycia mogą generować niepożądane ruchy. Ważne jest zrozumienie, że każdy z tych elementów ma swoje specyficzne zadania w mechanice pojazdu, a mylenie ich funkcji prowadzi do nieprawidłowych wniosków diagnostycznych. Dlatego kluczowe jest, aby przy diagnostyce układu zawieszenia korzystać z odpowiednich narzędzi i procedur, a także regularnie przeprowadzać przeglądy techniczne zgodnie z obowiązującymi normami i standardami. Ignorowanie zużycia tych elementów może prowadzić do poważnych konsekwencji dla bezpieczeństwa jazdy.

Pytanie 13

Kontrolę przeprowadza się przy użyciu lampy stroboskopowej

A. ustawień oświetlenia

B. kąta wyprzedzenia zapłonu

C. ciśnienia sprężania

D. zbiegłości kół

Lampa stroboskopowa jest narzędziem wykorzystywanym w diagnostyce silników spalinowych do precyzyjnego pomiaru kąta wyprzedzenia zapłonu. Dzięki jej działaniu możliwe jest uzyskanie efektu 'spowolnienia' ruchu wału korbowego, co pozwala na dokładne zlokalizowanie momentu zapłonu w cyklu pracy silnika. Praktyczne zastosowanie lampy stroboskopowej polega na naświetlaniu znaczników na kole zamachowym silnika, co umożliwia mechanikowi obserwację kąta wyprzedzenia w rzeczywistych warunkach pracy. Stosowanie lampy stroboskopowej jest zgodne z normami przemysłowymi oraz najlepszymi praktykami w diagnostyce pojazdów, co czyni ją nieocenionym narzędziem w warsztatach motoryzacyjnych.

Pytanie 14

Przedstawiony na rysunku moduł elektroniczny to element układu

A. ładowania.

B. zasilania.

C. oświetlenia.

D. rozruchu.

Wybór odpowiedzi związanych z ładowaniem, oświetleniem czy rozruchem może wynikać z mylnego rozumienia funkcji poszczególnych układów w pojazdach mechanicznych. Układ ładowania ma na celu dostarczanie energii elektrycznej do akumulatora oraz zasilanie urządzeń elektrycznych podczas pracy silnika. Elementy związane z tym układem, takie jak alternator, różnią się znacznie od funkcji, jakie pełni przepływomierz powietrza. Z kolei układ oświetlenia dotyczy źródeł światła w pojeździe, a jego komponenty, jak reflektory czy lampy, posiadają zupełnie inne zadania. Mieszenie tych funkcji z układem zasilania prowadzi do błędu interpretacyjnego i może skutkować nieprawidłowym diagnozowaniem problemów w silniku. Układ rozruchu z kolei dotyczy procesów uruchamiania silnika, co również jest dalekie od funkcji pomiaru i regulacji ilości powietrza dostarczanego do silnika. Ważne jest, aby rozumieć, że każdy z tych układów ma swoją specyfikę i wykorzystanie ich elementów w kontekście innych zadań prowadzi do nieporozumień. W praktyce, zrozumienie różnicy pomiędzy tymi układami jest kluczowe dla wszelkich prac diagnostycznych i naprawczych w nowoczesnych pojazdach.

Pytanie 15

W pojeździe osobowym z całkowicie naładowanym akumulatorem 12 V 40 Ah pozostawiono włączone urządzenie o mocy 24 W. Teoretycznie akumulator zostanie całkowicie rozładowany po jakim czasie?

A. 12 h

B. 24 h

C. 40 h

D. 20 h

Jeśli wybrałeś 12 h, 24 h, 40 h lub inną odpowiedź niż 20 h, to prawdopodobnie coś poszło nie tak z rozumieniem tego, jak działa związek między pojemnością akumulatora a mocą urządzenia. Może myślałeś, że akumulator się szybciej rozładuje, co wcale nie jest prawdą, bo nie brałeś pod uwagę jego pełnej pojemności. Albo wybór 40 h mógł wskazywać na błędne zrozumienie możliwości akumulatora, co jest częstym błędem – większa pojemność nie zawsze oznacza dłuższy czas użytkowania, jeśli urządzenie pobiera dużo prądu. W inżynierii kluczowe jest, by dobrze przeprowadzać te obliczenia, bo błędy mogą prowadzić do złego doboru akumulatorów do urządzeń, co w efekcie wpływa na wydajność całego systemu. To dobrze, żeby mieć na uwadze zasady dotyczące obliczeń pojemności i mocy, bo to podstawa wszelkich działań w projektowaniu systemów energetycznych.

Pytanie 16

Lokalizacja usterki elektrycznego hamulca postojowego powinna nastąpić w systemie

A. EBD

B. EPB

C. EGR

D. ESP

EBD (elektroniczny rozdział siły hamowania) to system mający na celu optymalizację rozkładu siły hamowania pomiędzy osiami pojazdu, co wpływa na stabilność i efektywność hamowania. Nie ma jednak bezpośredniego związku z uszkodzeniem hamulca postojowego, ponieważ EBD nie jest systemem odpowiedzialnym za zatrzymywanie pojazdu w pozycji postojowej. Z kolei EGR (układ recyrkulacji spalin) dotyczy redukcji emisji spalin poprzez ponowne wprowadzenie części spalin do komory spalania, co ma wpływ na wydajność silnika, a nie na hamulce. Z kolei ESP (elektroniczny program stabilizacji) poprawia stabilność pojazdu podczas jazdy, ale również nie jest związany z funkcją hamulca postojowego. Typowe błędy myślowe prowadzące do takich koncepcji to mylenie funkcji różnych systemów w pojazdach. Wiedza o tym, jak działają poszczególne systemy, jest kluczowa dla prawidłowej diagnostyki i naprawy. Dlatego istotne jest, aby w trakcie szkoleń i kursów technicznych, kłaść nacisk na zrozumienie specyfikacji i funkcjonalności każdego z układów. Pozwoli to na skuteczniejszą identyfikację problemów i zastosowanie właściwych metod naprawczych.

Pytanie 17

Aby zweryfikować poprawność działania sterownika na magistrali CAN, konieczne jest zastosowanie

A. lampy stroboskopowej

B. testera diagnostycznego

C. woltomierza

D. omomierza

Tester diagnostyczny jest narzędziem zaprojektowanym do analizy i diagnozowania układów elektronicznych, w tym komunikacji na szynie CAN. Umożliwia on wykrywanie błędów w przesyłanych danych, monitorowanie sygnalizacji oraz przeprowadzanie testów funkcjonalnych. Dzięki złączu OBD-II, tester może być używany do interakcji z różnymi jednostkami sterującymi w pojeździe, co znacząco ułatwia identyfikację problemów. Przykładowo, w przypadku pojazdu z systemem ABS, tester diagnostyczny może pomóc w określeniu, czy sygnały z czujników są prawidłowo przesyłane, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa jazdy. Stanowi on również standard w branży motoryzacyjnej, zgodny z normami ISO 15765-4 dla komunikacji CAN, co zapewnia jego wszechstronność i niezawodność w diagnostyce.

Pytanie 18

Jakim urządzeniem powinno się mierzyć prąd zwarcia w rozruszniku?

A. Dynamometrem

B. Oscyloskopem

C. Amperomierzem

D. Omomierzem

Zdecydowanie amperomierz to najlepszy wybór do mierzenia prądu zwarcia w rozruszniku. To narzędzie jest stworzone właśnie do takich zadań, bo potrafi zmierzyć natężenie prądu w obwodach elektrycznych. Z mojego doświadczenia, prąd zwarcia w rozruszniku może być naprawdę wysoki - czasami nawet kilka set amperów, więc musimy mieć sprzęt, który to wytrzyma. Amperomierz daje nam dokładne pomiary, co jest kluczowe, gdy chcemy sprawdzić, czy rozrusznik działa jak należy. Warto regularnie sprawdzać te układy, bo to pomoże uniknąć problemów z działaniem całego elektrycznego zestawu w aucie.

Pytanie 19

Do pomiaru natężenia prądu w obwodzie zasilającym radio CB, multimetr powinien być ustawiony

A. równolegle do CB i przestawić na tryb woltomierza

B. szeregowo z CB i przestawić na tryb woltomierza

C. szeregowo z CB i przestawić na tryb amperomierza

D. równolegle do CB i przestawić na tryb amperomierza

Włączenie multimetru równolegle do obwodu, jak sugerują niektóre odpowiedzi, jest nieprawidłowe przy pomiarze natężenia prądu. Równoległe podłączenie multimetrów stosuje się jedynie w przypadku pomiaru napięcia, ponieważ w takim układzie mierzone jest różnicowe napięcie między dwoma punktami obwodu. Jeżeli multimetr byłby podłączony równolegle w trybie amperomierza, mógłby spowodować zwarcie, ponieważ prąd preferencyjnie przepłynąłby przez multimer zamiast przez obciążenie, co mogłoby doprowadzić do uszkodzenia urządzenia. Ponadto, przełączenie w tryb woltomierza w czasie pomiaru natężenia prądu jest błędne, ponieważ w takim trybie pomiarowy nie jest w stanie zmierzyć przepływu prądu. W obwodach zasilających, takich jak te używane w radiotelefonach CB, niezbędne jest przestrzeganie zasad bezpieczeństwa i dobrych praktyk pomiarowych, które zalecają stosowanie trybu amperomierza i szeregowego połączenia. Poprawne zrozumienie tych zasad jest kluczowe dla zapewnienia dokładności pomiarów oraz bezpieczeństwa urządzeń i ich użytkowników.

Pytanie 20

Procedura weryfikacji elektromechanicznego przekaźnika typu NO nie uwzględnia pomiaru

A. rezystancji styków roboczych w stanie spoczynku

B. impedancji cewki elektromagnetycznej

C. wartości napięcia na stykach roboczych

D. rezystancji styków roboczych w stanie załączenia

Pomiar rezystancji styków roboczych w stanie spoczynku, impedancji cewki elektromagnetycznej oraz rezystancji styków roboczych w stanie załączenia są kluczowymi elementami procedury testowania przekaźników typu NO. W przypadku rezystancji styków roboczych w stanie spoczynku, istotne jest, aby mierzyć to parametry, aby upewnić się, że przekaźnik nie ma zwarcia, co mogłoby skutkować nieprawidłowym działaniem urządzenia. Impedancja cewki elektromagnetycznej z kolei informuje nas o efektywności cewki przy generowaniu pola magnetycznego, które jest niezbędne do załączenia przekaźnika. Pomiar rezystancji styków roboczych w stanie załączenia pozwala ocenić, czy przekaźnik jest w stanie przewodzić prąd w jego aktywnej fazie. Te pomiary są niezbędne, ponieważ nieprawidłowe wartości mogą prowadzić do zwarć, opóźnień w działaniu, a nawet uszkodzenia całego układu elektrycznego. Zrozumienie, dlaczego pomiar wartości napięcia na stykach roboczych nie jest częścią tej procedury, jest kluczowe, ponieważ napięcie na stykach roboczych może być jedynie rezultatem właściwego działania przekaźnika i nie jest samodzielnym parametrem do pomiaru w kontekście jego sprawności.

Pytanie 21

Które z pokazanych na ilustracjach złączy służy do połączenia się z gniazdem OBD II w pojeździe?

A. A.

B. B.

C. C.

D. D.

Odpowiedź B jest poprawna, ponieważ złącze to jest zgodne z normą OBD II, która jest standardem w branży motoryzacyjnej, stosowanym do diagnostyki pojazdów. Złącze OBD II ma specyficzny kształt oraz układ pinów, które umożliwiają komunikację między pojazdem a urządzeniem diagnostycznym. Przykładem zastosowania OBD II jest możliwość odczytania kodów błędów silnika, co pozwala na szybką identyfikację problemów oraz ich skuteczne usunięcie. Dzięki uniwersalności tego standardu, złącze OBD II znajduje się w większości pojazdów wyprodukowanych po 1996 roku, co czyni je kluczowym elementem w pracy mechaników i techników motoryzacyjnych. Warto również zauważyć, że standard OBD II wspiera różne protokoły komunikacyjne, takie jak ISO 9141, CAN oraz KWP, co dodatkowo zwiększa jego funkcjonalność. W praktyce znajomość standardu OBD II oraz umiejętność korzystania z odpowiednich narzędzi diagnostycznych są niezbędne dla efektywnej diagnostyki i naprawy nowoczesnych pojazdów.

Pytanie 22

Na podstawie raportu z przeglądu dwóch pojazdów określ, jakie części i materiały eksploatacyjne są niezbędne do wykonania usługi naprawy i obsługi tych pojazdów.

Lp.	Przegląd instalacji elektrycznej	Wynik przeglądu
Lp.	Przegląd instalacji elektrycznej	1 pojazdu	2 pojazdu
1	Stan akumulatora	D/U ¹⁾	D
2	Poduszki powietrzne	D	D
3	Włączniki, wskaźniki, wyświetlacze	D	D
4	Reflektory	Lewy – W; Prawy – D/R	Lewy – D/R; Prawy – D
5	Ustawienie reflektorów	R	R
6	Wycieraczki	Lewa – D, Prawa – uszkodzone pióro ²⁾	Lewa – D, Prawa – uszkodzone pióro ²⁾
7	Spryskiwacze	D/U	D/U
8	Oświetlenie wnętrza	D	D
9	Świece zapłonowe	W ³⁾	W ³⁾
10	Oświetlenie zewnętrzne	D	D
W – wymienić; U – uzupełnić; D – stan dobry; R – przeprowadzić regulację; ¹⁾ w przypadku akumulatora uzupełnić poziom elektrolitu ²⁾ w przypadku zużytego pióra zaleca się wymianę kompletu piór ³⁾ w przypadku zużycia zaleca się wymianę kompletu świec

A. Akumulator, prawy reflektor, komplet piór wycieraczek, płyn do spryskiwaczy.

B. Komplet świec zapłonowych, komplety piór wycieraczek, woda destylowana, płyn do spryskiwaczy.

C. Płyn do spryskiwaczy, prawy reflektor, woda destylowana, dwa komplety piór wycieraczek.

D. Dwa komplety świec zapłonowych, woda destylowana, lewy reflektor, dwa komplety piór wycieraczek, płyn do spryskiwaczy.

Poprawna odpowiedź stanowi kompleksowe zestawienie niezbędnych części i materiałów eksploatacyjnych, które są kluczowe dla przeprowadzenia skutecznej naprawy i obsługi pojazdów. W pierwszej kolejności, dwa komplety świec zapłonowych są istotne, ponieważ zapewniają niezawodne zapłon i efektywność silnika, co jest szczególnie ważne w przypadku starszych modeli. Woda destylowana jest niezbędna do uzupełnienia poziomu elektrolitu w akumulatorze, co zapobiega jego przedwczesnemu uszkodzeniu oraz wpływa na wydajność elektryczności w samochodzie. Lewy reflektor jest kluczowy dla bezpieczeństwa jazdy, zapewniając odpowiednią widoczność w nocy i w trudnych warunkach atmosferycznych. Dwa komplety piór wycieraczek są zalecane do wymiany, co pozwala na skuteczne odprowadzanie wody z szyby, co jest niezwykle istotne dla bezpieczeństwa oraz komfortu kierowcy. Płyn do spryskiwaczy jest również niezbędny, ponieważ zapewnia czystość szyb, co bezpośrednio wpływa na widoczność. Wszystkie te elementy są zgodne z dobrymi praktykami w branży motoryzacyjnej, które zalecają regularne przeglądy i wymiany komponentów eksploatacyjnych, aby zapewnić maksymalne bezpieczeństwo i wydajność pojazdów.

Pytanie 23

Którym przyrządem można dokonać analizy zawartości tzw. ramki zamrożonej zapisanej w trakcie przeprowadzonych pomiarów w celu zdiagnozowania usterki w badanym pojeździe samochodowym?

A. A.

B. B.

C. C.

D. D.

Wybór odpowiedzi spośród innych opcji może sugerować pewne nieporozumienia związane z funkcjonalnością narzędzi diagnostycznych. Na przykład, jeżeli rozważano przyrządy, które nie są przeznaczone do diagnostyki OBD2, można pomylić je z innymi rodzajami skanerów lub narzędzi, które nie mają zdolności analizy ramki zamrożonej. W przypadku użycia przyrządów, które nie są zgodne z międzynarodowymi standardami diagnostycznymi, nie ma możliwości odczytania kluczowych danych, które są zarejestrowane w momencie wystąpienia usterki. W praktyce oznacza to, że stosowanie niewłaściwych narzędzi diagnostycznych prowadzi do błędnych diagnoz i nieefektywnej naprawy, co w dłuższej perspektywie zwiększa koszty i czas potrzebny na przywrócenie pojazdu do sprawności. Ważne jest, aby mieć na uwadze, że standardowe skanery OBD2 nie tylko odczytują kody błędów, lecz również dostarczają informacji o parametrach pracy silnika, co jest kluczowe dla skutecznej diagnostyki. Wybierając narzędzia do diagnostyki, warto skupić się na tych, które są zatwierdzone przez producentów pojazdów oraz spełniają odpowiednie normy branżowe, co zapewnia ich niezawodność i dokładność w analizie.

Pytanie 24

Cyfrą 4 w rozłożonym na części rozruszniku oznaczono uzwojenie

A. stojana.

B. twornika.

C. wzbudzenia.

D. wirnika.

Wybór odpowiedzi innej niż "stojana" wskazuje na nieporozumienie dotyczące podstawowej struktury rozrusznika. Uzwojenie twornika, wirnika czy wzbudzenia pełni różne funkcje, które są kluczowe dla działania silnika elektrycznego, jednak nie można ich mylić ze stojanem. Twornik i wirnik to elementy ruchome, które współpracują ze stojanem, ale nie są odpowiedzialne za tworzenie pola magnetycznego podczas rozruchu. Uzwojenie twornika, często mylone ze stojanem, rzeczywiście przekształca energię elektryczną w mechaniczną, jednak w kontekście rozrusznika to uzwojenie stojana jest odpowiedzialne za generowanie pola magnetycznego, co jest kluczowe dla uruchomienia silnika. W przypadku wzbudzenia, jest to układ, który dostarcza prąd do uzwojeń stojana, ale nie można go utożsamiać z uzwojeniem stojana, które jest fizycznie zintegrowane z nieruchomą częścią rozrusznika. Typowym błędem myślowym jest błędne przypisanie funkcji uzwojenia do niewłaściwego elementu, co może prowadzić do błędnych diagnoz w przypadku usterek. Kluczowe jest zrozumienie, że każdy z tych elementów pełni unikalną rolę w działaniu silnika elektrycznego, a ich poprawne rozróżnienie jest niezbędne dla skutecznej konserwacji i naprawy. W kontekście branżowym, znajomość struktury i funkcji tych komponentów jest fundamentem profesjonalnej wiedzy, która przekłada się na efektywność i bezpieczeństwo w pracy.

Pytanie 25

Na podstawie załączonej charakterystyki zawartej w dokumentacji technicznej, po wymianie sondy lambda w naprawianym pojeździe, po jej nagrzaniu napięcie wyjściowe powinno

A. zmieniać się w zakresie od 0,1 V do 0,9 V.

B. wynosić około 450 mV.

C. wynosić około 1,0 V.

D. zmieniać się w zakresie od 0,8 V do 1,2 V.

Odpowiedzi sugerujące, że napięcie wyjściowe sondy lambda wynosi około 450 mV, 1,0 V lub zmienia się w zakresie od 0,8 V do 1,2 V, opierają się na błędnych założeniach dotyczących działania sondy lambda i jej pomiarów. Po pierwsze, napięcie około 450 mV rzeczywiście odpowiada idealnemu punktowi λ = 1, ale jest to wyłącznie punkt odniesienia. Sonda lambda jest zaprojektowana do pracy w dynamicznym zakresie, a nie do utrzymywania stałego napięcia. Utrzymywanie wartości napięcia na poziomie 1,0 V lub wyższym nie jest normą w przypadku sondy lambda, ponieważ wskazuje to na stan zbyt bogatej mieszanki, co może prowadzić do uszkodzenia katalizatora. Z kolei zakres od 0,8 V do 1,2 V jest również niewłaściwy, ponieważ przekracza standardowe napięcia wyjściowe, które nie powinny nigdy przekraczać 0,9 V w warunkach bogatej mieszanki. Typowym błędem jest brak zrozumienia dynamiki pracy sondy lambda, co skutkuje mylnym wyobrażeniem o jej funkcji jako czujnika wartości stałej. Prawidłowe zrozumienie tych zasad jest kluczowe dla prawidłowej diagnostyki układów wtryskowych oraz spełnienia norm emisji spalin, które są coraz bardziej rygorystyczne w dzisiejszym przemyśle motoryzacyjnym.

Pytanie 26

Który element pojazdu samochodowego, w przypadku wykrycia uszkodzenia, może być poddany naprawie lub regeneracji?

A. Rozrusznik

B. Świeca zapłonowa

C. Przepływomierz powietrza

D. Czujnik indukcyjny

Rozrusznik jest kluczowym elementem układu rozruchowego pojazdu, odpowiedzialnym za uruchamianie silnika. W przypadku jego uszkodzenia, wiele komponentów, takich jak wirnik czy szczotki, można zregenerować lub wymienić, co czyni go podzespołem, który często poddaje się naprawie. Standardowe procedury diagnostyczne obejmują testy oporu elektrycznego oraz sprawdzenie stanu mechanicznego. W praktyce, regeneracja rozrusznika może obniżyć koszty naprawy w porównaniu do zakupu nowego podzespołu, a także przyczynić się do zmniejszenia odpadów w środowisku. Warto również pamiętać, że regenerowane rozruszniki mogą być zgodne z normami jakości, co zapewnia ich niezawodność.

Pytanie 27

Element przedstawiony na fotografii ma zastosowanie jako czujnik

A. tlenu w spalinach.

B. ciśnienia paliwa.

C. biegu wstecznego.

D. położenia wału.

Element przedstawiony na fotografii to sonda lambda, która pełni kluczową rolę w systemach zarządzania silnikami spalinowymi. Jej podstawowym zadaniem jest pomiar zawartości tlenu w spalinach, co umożliwia optymalizację procesu spalania. Dzięki precyzyjnym odczytom, sonda lambda współpracuje z jednostką sterującą silnika (ECU), regulując skład mieszanki paliwowo-powietrznej. To z kolei wpływa na efektywność energetyczną silnika oraz redukcję emisji spalin, co jest zgodne z normami ekologicznymi, takimi jak Euro 6. Przykładowo, w nowoczesnych samochodach osobowych, zastosowanie sondy lambda umożliwia osiągnięcie lepszej wydajności paliwowej oraz zmniejszenie szkodliwości spalin poprzez odpowiednie dostosowanie wtrysku paliwa. Warto również zauważyć, że niewłaściwe działanie sondy lambda może prowadzić do zwiększonego zużycia paliwa oraz wzrostu emisji toksycznych substancji, co podkreśla istotność jej roli w systemach kontroli emisji.

Pytanie 28

Aby zmierzyć natężenie prądu pobieranego przez odbiornik w elektrycznej instalacji pojazdu, trzeba podłączyć

A. woltomierz w równoległym połączeniu z odbiornikiem

B. amperomierz w szeregowym połączeniu z odbiornikiem

C. woltomierz w szeregowym połączeniu z odbiornikiem

D. amperomierz w równoległym połączeniu z odbiornikiem

Pomiar prądu w instalacji elektrycznej w samochodzie robi się przez podłączenie amperomierza szeregowo do odbiornika. Dzięki temu możemy zmierzyć natężenie prądu, który przepływa przez ten odbiornik, co jest naprawdę ważne, gdy chcemy sprawdzić, ile energii on zużywa. Od razu widać, że jeśli amperomierz jest połączony szeregowo, to cały prąd, który idzie przez obwód, też musi przez niego przejść. Na przykład, gdy mierzymy prąd w obwodzie z silnikiem elektrycznym, fajnie jest wiedzieć, ile ten silnik potrzebuje, żeby nie przeciążać instalacji. Dobrze jest używać amperomierzy, które mają odpowiednią klasę dokładności i jakieś zabezpieczenia na wypadek przepięć, żeby był spokój i pomiary były precyzyjne.

Pytanie 29

Co jest używane do oceny wydajności diody prostowniczej, która znajduje się w systemie sterującym?

A. multimetr uniwersalny

B. woltomierz

C. skaner diagnostyczny OBD

D. manometr

Multimetr uniwersalny to narzędzie, które łączy w sobie funkcje różnych przyrządów pomiarowych, co czyni go niezwykle wszechstronnym i przydatnym w diagnostyce elektronicznej. W kontekście sprawdzania diody prostowniczej, multimetr umożliwia pomiar zarówno napięcia, jak i oporności, a także sprawdzenie, czy dioda przewodzi prąd w odpowiednim kierunku. W przypadku diody prostowniczej, właściwa sprawność oznacza, że powinna pozwalać na przepływ prądu w jednym kierunku i blokować go w przeciwnym. Przykładowo, w przypadku uszkodzenia diody, multimetr może wykazać nieskończoną oporność w kierunku blokowanym, co wskazuje na jej awarię. Zgodnie z branżowymi standardami, prawidłowe użycie multimetru jest kluczowe w diagnozowaniu problemów w układach elektronicznych, co podkreśla znaczenie tego narzędzia w codziennej praktyce inżynierskiej.

Pytanie 30

Na zdjęciu przedstawiono

A. filtr z węglem aktywnym.

B. pirotechniczny napinacz pasów bezpieczeństwa.

C. generator poduszki gazowej.

D. filtr powietrza.

Wybór odpowiedzi o filtrze z węglem aktywnym lub filtrze powietrza to chyba nieporozumienie, bo te elementy mają zupełnie inne zadania w samochodzie. Filtr węglowy służy przede wszystkim do oczyszczania powietrza z nieprzyjemnych zapachów i szkodliwych substancji, a to nie ma nic wspólnego z napełnianiem poduszki powietrznej. Z kolei filtry powietrza są tam po to, żeby dbać o to, co dostaje się do silnika, a to również nie wpływa na bezpieczeństwo pasażerów. Napinacz pasów bezpieczeństwa, mimo że działa w systemie bezpieczeństwa, to nie jest to samo co generator poduszki gazowej. Napinacze wzmacniają moc pasów, ale nie wytwarzają gazów ani nie aktywują poduszki. Widać, że można się pogubić, myląc różne elementy systemu bezpieczeństwa i ich funkcje, co prowadzi do błędnych wniosków. Ważne, żeby zrozumieć, że każdy z tych elementów ma swoją specyfikę w ochronie pasażerów, a znajomość tych różnic jest kluczowa w kontekście bezpieczeństwa w motoryzacji.

Pytanie 31

Po uruchomieniu silnika system ABS dokonuje samokontroli i lampka kontrolna układu gaśnie sygnalizując sprawność i gotowość działania. Jednak po przejechaniu kilkunastu metrów lampka kontrolna ABS zapala się ponownie, co sygnalizuje usterkę. Najbardziej prawdopodobną jej przyczyną jest

A. niski poziom płynu hamulcowego.

B. nadmierny luz łożysk kół jezdnych.

C. nadmierne zużycie okładzin hamulcowych.

D. zbyt wysoka zawartość wody w płynie hamulcowym.

W praktyce motoryzacyjnej bardzo często spotykam się z błędnym przekonaniem, że każda awaria systemu ABS wiąże się od razu z problemami z płynem hamulcowym albo zużyciem okładzin. To jest takie myślenie, że skoro coś nie działa w hamulcach, to na pewno chodzi o te najbardziej oczywiste i podstawowe elementy. Tymczasem układ ABS, chociaż powiązany z całością hydrauliki w samochodzie, to jednak pracuje na trochę innych zasadach. Niski poziom płynu hamulcowego jak najbardziej może powodować zapalenie się lampki ostrzegawczej, ale raczej dotyczy to lampki hamulcowej, a nie ABS – no chyba że jest tak niski, że wpływa na pracę pompy ABS, co jednak zdarza się bardzo rzadko. Zbyt wysoka zawartość wody w płynie hamulcowym to już kompletnie inny temat – to się objawia z czasem obniżeniem skuteczności hamowania, a nie błędami systemu ABS po przejechaniu kilku metrów. To raczej kwestia regularnej eksploatacji i konserwacji, a nie bezpośredniej przyczyny awarii ABS. Jeśli chodzi o zużyte okładziny, to ich stan oczywiście ma kolosalne znaczenie dla bezpieczeństwa, ale one nie wpływają bezpośrednio na elektronikę ABS i nie powodują zapalenia się lampki kontrolnej w taki sposób, jak opisano w pytaniu. Typowy błąd myślowy polega tutaj na mieszaniu przyczyn mechanicznych i elektronicznych oraz zbyt dużym uproszczeniu diagnostyki. Profesjonalne podejście wymaga najpierw sprawdzenia elementów mających bezpośredni wpływ na sygnał czujników ABS, czyli właśnie stanu łożysk i ich luzu. To pokazuje, że nie zawsze najoczywistsza odpowiedź jest prawidłowa – czasem trzeba pomyśleć, jak dany układ naprawdę pracuje w praktyce i jakie są rzeczywiste zależności pomiędzy jego elementami.

Pytanie 32

Na rysunku przedstawiono symbol przekaźnika

A. typu NO.

B. typu NC.

C. przełączającego.

D. kontakttronowego.

Dość często można się pomylić przy rozpoznawaniu symboli przekaźników, zwłaszcza gdy nie do końca zapamiętało się różnice między NO, NC i przełączającym. Stycznik NO, czyli normalnie otwarty, na schemacie ma jeden tor, który jest otwarty w stanie spoczynku, a zamyka się po podaniu napięcia na cewkę – jego symbol nie posiada przełącznika między dwoma torami. Analogicznie, NC, czyli normalnie zamknięty, zawsze jest zamknięty w stanie spoczynku i otwiera się po wzbudzeniu – tu też nie znajdziemy przełączania między torami, tylko stałe połączenie z daną linią. Często myli się też przekaźnik przełączający z kontaktronem, który w rzeczywistości jest zupełnie innym elementem – kontaktron to styk zamknięty lub otwarty pod wpływem pola magnetycznego, stosowany głównie w prostych układach sygnalizacyjnych, np. w czujnikach otwarcia drzwi. Symbol przekaźnika przełączającego posiada wyraźny element przełączenia – ruchomy styk, który wybiera pomiędzy dwoma wyjściami. To właśnie odróżnia go od NO i NC, które mają tylko jeden tor przełączany. Typowy błąd to utożsamianie każdej cewki z przekaźnikiem NO albo NC, bo w praktyce najczęściej spotyka się właśnie te najprostsze wersje. Warto jednak pamiętać, że przełączający jest najbardziej uniwersalny i oferuje dwa niezależne stany, dlatego jest tak popularny w bardziej zaawansowanych układach. Branżowe normy, np. PN-EN 60617 czy IEC 60617, dokładnie opisują symbole – najlepiej więc korzystać z dokumentacji i katalogów producentów, żeby uniknąć takich pomyłek w przyszłości. Praktyka pokazuje, że świadomość różnicy między przełączającym a prostymi NO/NC dużo ułatwia przy diagnostyce i projektowaniu automatyki.

Pytanie 33

Aby zabezpieczyć zamontowany dodatkowo układ podgrzewania dysz spryskiwaczy o maksymalnej mocy 20 W, należy zastosować standardowy bezpiecznik o wartości

A. 5 A

B. 10 A

C. 20 A

D. 30 A

Wybór bezpiecznika znacznie większej wartości niż wymagana przez urządzenie może wydawać się przez chwilę rozsądny, szczególnie jeśli ktoś wychodzi z założenia „lepiej na zapas”. Jednak w realiach elektryki samochodowej i zgodnie z zasadami ochrony przeciwzwarciowej takie podejście jest błędne. Podgrzewanie dysz spryskiwaczy o mocy 20 W w instalacji 12 V pobiera prąd ok. 1,67 A. Bezpiecznik należy dobrać tak, by był nieco większy niż prąd roboczy, lecz jednocześnie nie na tyle duży, żeby przestać chronić instalację. Zastosowanie bezpiecznika 10 A, 20 A czy tym bardziej 30 A prowadzi do sytuacji, w której w razie zwarcia lub przeciążenia przewody i elementy układu mogą się przegrzewać przez dłuższy czas – bezpiecznik zadziała dopiero przy dużym, potencjalnie niebezpiecznym prądzie. To poważny błąd, który może doprowadzić do stopienia izolacji, uszkodzenia całej wiązki elektrycznej, a w skrajnych przypadkach nawet do pożaru pojazdu. Bardzo często źródłem takiego myślenia jest chęć uniknięcia „przepalania się bezpiecznika”, jeśli np. instalacja jest tymczasowo przeciążona. Jednak zgodnie z zaleceniami producentów samochodów i normami (np. ISO 8820), zabezpieczenie powinno być dobrane ściśle pod kątem prądu znamionowego odbiornika. Nie warto ryzykować bezpieczeństwa dla pozornej wygody – moim zdaniem dużo lepiej mieć bezpiecznik, który zadziała „za wcześnie”, niż taki, który zadziała za późno. W przypadku instalacji o mocy 20 W najbliższy standardowy bezpiecznik to właśnie 5 A, i to jest wartość, jaką trzeba zastosować, żeby zapewnić bezpieczną i bezawaryjną eksploatację.

Pytanie 34

Na podstawie danych przedstawionych w tabeli oceń całkowity koszt usunięcia usterki układu oświetlenia, jeżeli podczas kolizji doszło do uszkodzenia reflektora prawego, halogenów przeciwmgłowych oraz światła kierunkowskazu w błotniku. Po naprawie należy dokonać ustawienia reflektorów, sama naprawa zajmie 3 rbh pracy.

Lp.	Wartość jednostkowa części (podzespołu)	Cena [zł/szt.]
1.	Reflektor kompletny	300,00
2.	Reflektor przeciwmgłowy	150,00
3.	Lampa kierunkowskazu	100,00
-------	Wykonana usługa (czynność)
1.	Koszt 1 rbh pracy mechanika	50,00
2.	Regulacja reflektorów	50,00

A. 600,00 zł

B. 800,00 zł

C. 850,00 zł

D. 900,00 zł

Często popełnianym błędem przy tego typu zadaniach jest nieuwzględnianie wszystkich uszkodzonych elementów lub błędna interpretacja, ile rzeczywiście części wymaga wymiany. Z mojego doświadczenia wynika, że wiele osób zakłada, że skoro mowa o halogenach przeciwmgłowych (w liczbie mnogiej), to i tak wystarczy doliczyć koszt jednego elementu, a przecież w pojeździe zwykle występują dwa takie reflektory na przód. Jeżeli podczas kolizji zostały uszkodzone oba, koszt rośnie dwukrotnie. Licząc jedynie jeden halogen i pozostałe elementy, łatwo dojść do kwoty 750 czy 800 zł, ale to jest pułapka typowa dla pośpiechu i niezwracania uwagi na opis zdarzenia. Inna sprawa to nieuwzględnianie kosztu regulacji reflektorów po zakończeniu prac — to usługa wymagana przez standardy branżowe i bezpieczeństwo jazdy, a jej pominięcie prowadzi do zaniżenia końcowego kosztu. Zdarza się też, że ktoś zapomni policzyć roboczogodziny (w tym przypadku 3 x 50 zł) lub błędnie założy, że naprawa zajmuje mniej czasu. Z mojego punktu widzenia, takie zadania uczą myślenia całościowego i pokazują, ile szczegółów trzeba mieć na uwadze, żeby rzetelnie wycenić usługę. W praktyce warsztatowej klient oczekuje jasnego, pełnego kosztorysu, bez ukrytych dopłat — dlatego standardem jest sumowanie wszystkich elementów: części, robocizny i usług dodatkowych. W tym zadaniu pełna kwota to 900 zł, bo tylko wtedy uwzględniamy dwie sztuki halogenów, prawidłową liczbę roboczogodzin i niezbędną regulację reflektorów. Z mojego punktu widzenia każdy błąd w obliczeniach to nie tylko strata dla warsztatu, ale i ryzyko niezadowolenia klienta, a tego nikt nie lubi w branży.

Pytanie 35

Przy przebiegu powyżej 100 000 km w pojeździe z silnikiem o zapłonie samoczynnym doszło do zapełnienia filtra cząstek stałych. W celu usunięcia usterki w pierwszej kolejności należy

A. dokonać wymiany filtra na nowy.

B. zdemontować filtr z układu wydechowego.

C. dokonać chemicznego oczyszczenia tego filtra.

D. zainicjować proces wypalania, używając oprogramowania serwisowego.

Wielu mechaników i kierowców, kiedy pojawia się problem zapchania filtra cząstek stałych, od razu myśli o jego wymianie albo demontażu. To częsty błąd i moim zdaniem wynika z niewiedzy, jak działają nowoczesne systemy oczyszczania spalin. Wymiana filtra DPF na nowy to bardzo kosztowne i stosuje się ją dopiero wtedy, gdy wszelkie inne metody zawiodą. Demontaż filtra z układu wydechowego nie tylko jest niezgodny z przepisami homologacyjnymi, ale prowadzi też do problemów z kontrolami emisji spalin i może skutkować poważnymi karami, bo pojazd nie spełnia wtedy norm środowiskowych. Są osoby, które próbują czyścić filtr chemicznie – czasem może to pomóc, ale nie jest to rekomendowane jako pierwszy krok, bo nie zawsze usunie zanieczyszczenia w całości, a agresywna chemia potrafi uszkodzić strukturę filtra. Największym nieporozumieniem jest pomijanie procedury serwisowej wypalania, która została opracowana przez producentów właśnie do takich sytuacji. Błędne jest założenie, że jak filtr się zapcha, to trzeba go od razu wymieniać, bo większość DPF-ów da się jeszcze uratować poprzez wypalanie komputerowe. W praktyce branżowej najpierw zawsze próbujemy przeprowadzić regenerację serwisową, która jest szybka, stosunkowo tania i bezpieczna dla pojazdu. Dopiero jeśli ta metoda zawiedzie, rozważamy czyszczenie lub wymianę. Warto też pamiętać, że usuwanie filtra (tzw. wycinanie DPF) jest nielegalne i niesie za sobą konsekwencje prawne, nie mówiąc już o wpływie na środowisko oraz ryzyku uszkodzenia silnika. Podstawą jest zawsze korzystanie z możliwości, jakie daje elektronika i oprogramowanie diagnostyczne, zanim podejmie się bardziej inwazyjne działania.

Pytanie 36

Na podstawie tabeli wskaż części i materiały eksploatacyjne niezbędne do wykonania naprawy po przeglądzie instalacji elektrycznej pojazdu.

Lp.	Przegląd instalacji elektrycznej	Wynik przeglądu
1	Stan akumulatora	D/U ¹⁾
2	Poduszki powietrzne	D
3	Włączniki, wskaźniki, wyświetlacze	D
4	Reflektory	Lewy –W; Prawy – D/R
5	Ustawienie reflektorów	R
6	Wycieraczki	Lewa – D, Prawa – uszkodzone pióro ²⁾
7	Spryskiwacze	D/U
8	Oświetlenie wnętrza	D
9	Świece zapłonowe	W³⁾
10	Oświetlenie zewnętrzne	D
Legenda: U – uzupełnić; D – stan dobry; R – przeprowadzić regulację.
¹⁾: w przypadku akumulatora uzupełnić poziom elektrolitu
²⁾: w przypadku zużycia jednego pióra zaleca się wymianę kompletu piór
³⁾: w przypadku zużycia zaleca się wymianę kompletu świec

A. Woda destylowana, lewy reflektor, komplety piór wycieraczek, płyn do spryskiwaczy, komplet świec zapłonowych.

B. Komplet świec zapłonowych, komplet piór wycieraczek, woda destylowana, płyn do spryskiwaczy.

C. Płyn do spryskiwaczy, prawy reflektor, woda destylowana, dwa komplety piór wycieraczek.

D. Akumulator, prawy reflektor, komplet piór wycieraczek, płyn do spryskiwaczy.

Ta odpowiedź jest zdecydowanie najbardziej trafiona, bo idealnie odpowiada na wymagania wynikające z tabeli przeglądu instalacji elektrycznej. Patrząc po kolei: akumulator wymaga uzupełnienia poziomu elektrolitu, a do tego zawsze używa się wody destylowanej – nie wolno dolewać zwykłej wody, bo z czasem zniszczy płyty akumulatora. Reflektor lewy jest uszkodzony (W), więc do naprawy trzeba nowy reflektor lub przynajmniej odpowiednią żarówkę, choć zazwyczaj wymienia się cały reflektor, jeśli jest uszkodzony mechanicznie lub elektrycznie. Pióra wycieraczek: tu podano, że jedno jest zużyte, ale według dobrej praktyki zawsze wymienia się komplet, żeby uniknąć sytuacji, gdzie jedno działa gorzej – to taki drobiazg, który naprawdę się liczy przy codziennej eksploatacji. Spryskiwacze mają status D/U, więc płyn do spryskiwaczy to podstawa – bez tego przegląd nieprzyjęty, a i jazda niebezpieczna. No i świece zapłonowe: skoro jest W (wymiana), to standardem jest zawsze wymiana kompletu, bo jak już rozbierasz silnik, to wymieniasz wszystko, by było równo i nie wracać do tematu za miesiąc. Z mojego doświadczenia – jeśli ktoś próbuje oszczędzać na takich rzeczach, to potem wychodzą dziwne usterki, a czasem nawet nie zaliczy się przeglądu technicznego. Dobrze, że tu dorzucono wszystkie rzeczy eksploatacyjne, które faktycznie są niezbędne, bo w praktyce właśnie one mają bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo i bezawaryjność pojazdu. Zawsze warto patrzeć nie tylko na same usterki, ale też na zalecenia producenta i ogólne dobre praktyki serwisowe – czasem lepiej zrobić trochę więcej niż minimum.

Pytanie 37

Uszkodzenie elektrycznego hamulca postojowego należy zlokalizować w układzie

A. ESP

B. EBD

C. EGR

D. EPB

EPB, czyli Electric Parking Brake (elektryczny hamulec postojowy), to rozwiązanie, które coraz częściej spotyka się w nowoczesnych pojazdach osobowych i dostawczych. Zamiast tradycyjnej dźwigni hamulca ręcznego mamy tutaj przycisk, a za całość działania odpowiada specjalny układ elektroniczny połączony z siłownikami przy tylnych kołach. Moim zdaniem to duży krok naprzód, jeśli chodzi o wygodę i bezpieczeństwo, zwłaszcza w korkach albo podczas ruszania pod górę. EPB często współpracuje też z innymi systemami, takimi jak auto-hold czy systemy wspomagania ruszania. Standardy branżowe, np. ISO 26262 dotyczące bezpieczeństwa funkcjonalnego w motoryzacji, wręcz wymagają specjalnych testów elektroniki odpowiadającej za hamulec postojowy, bo jego usterka może prowadzić do poważnych konsekwencji. Uszkodzenia EPB najczęściej lokalizuje się poprzez diagnostykę komputerową – praktyka pokazuje, że typowe objawy to komunikaty o błędach na desce rozdzielczej albo brak reakcji na przycisk. Warto pamiętać, że układ ten nie jest powiązany z kontrolą trakcji, dozowaniem siły hamowania czy recyrkulacją spalin, więc właśnie EPB jest jedynym prawidłowym wyborem. Z mojego doświadczenia wynika, że znajomość procedur diagnostycznych i obsługi tego systemu jest dziś absolutnie niezbędna dla każdego mechanika.

Pytanie 38

Kontrolę napięcia ładowania wykonuje się, mierząc jego wartość na zaciskach akumulatora

A. przy włączonych odbiornikach, bez pracującego silnika.

B. podczas pracy silnika w całym zakresie obrotów.

C. bez włączania odbiorników i silnika.

D. podczas rozruchu silnika.

Jeśli chodzi o pomiar napięcia ładowania bez włączania silnika lub tylko z włączonymi odbiornikami, to jest to częsty błąd wynikający z mylenia stanu spoczynkowego akumulatora ze sprawnością układu ładowania. W praktyce, gdy silnik nie pracuje, alternator nie generuje napięcia, więc mierzymy jedynie napięcie samego akumulatora, które zależy wtedy tylko od jego stopnia naładowania. To nie pozwala na ocenę działania układu ładowania. Podczas rozruchu silnika, napięcie na akumulatorze zwykle spada, bo rozrusznik pobiera bardzo duży prąd – to z kolei testuje raczej kondycję akumulatora i styku przewodów rozruchowych, a nie samego ładowania. Typowym błędem jest też pomiar bez włączania żadnych odbiorników, bo układ ładowania wtedy nie jest obciążony i test staje się mało miarodajny. Warto pamiętać, że dobry test układu ładowania musi uwzględniać zarówno różne obroty silnika, jak i obciążenie elektryczne – tylko taki pomiar pokazuje, jak naprawdę radzi sobie alternator i regulator napięcia w normalnych warunkach eksploatacji. Moim zdaniem, takie uproszczone pomiary prowadzą do fałszywych wniosków, bo można przeoczyć np. zbyt niskie napięcie ładowania przy wyższych obrotach czy przeciążeniu instalacji. Prawidłowa procedura wynika z doświadczenia serwisowego i powtarza się w instrukcjach większości producentów samochodów – mierzymy napięcie na akumulatorze przy pracującym silniku, testujemy różne obroty i włączamy kilka odbiorników. Tylko wtedy mamy pewność, że alternator oraz regulator napięcia działają poprawnie i akumulator będzie ładowany zgodnie z wymaganiami technicznymi. Takie podejście jest po prostu zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi.

Pytanie 39

Przy naprawie alternatora wymieniono szczotkotrzymacz ze szczotkami, łożysko przednie oraz wykonano pełną diagnostykę. Czas poświęcony na czynności diagnostyczno-naprawcze wyniósł 1,5 godziny, koszt jednej roboczogodziny to 100 zł. Szczotko-trzymacz kosztował 30 zł, a łożysko 20 zł. Całkowity koszt usługi wynosi

A. 200 zł

B. 150 zł

C. 130 zł

D. 120 zł

Obliczenie całkowitego kosztu usługi przy naprawie alternatora wymaga dodania kosztów robocizny do ceny części użytych podczas naprawy. Tu założono 1,5 godziny pracy, przy stawce 100 zł za godzinę, co daje 150 zł za robociznę. Do tego dochodzi koszt szczotkotrzymacza ze szczotkami (30 zł) oraz łożyska przedniego (20 zł). Suma tych wartości to właśnie 200 zł. W praktyce warsztatowej zawsze uwzględnia się zarówno cenę części zamiennych, jak i rzeczywisty czas pracy mechanika. To ważne, bo transparentność wyceny podnosi zaufanie klienta – ludzie chcą widzieć, za co płacą. Poza tym, profesjonalne serwisy stosują takie właśnie podejście zgodnie z zasadami rozliczania usług naprawczych w branży motoryzacyjnej. Z mojego doświadczenia wynika, że umiejętność precyzyjnego kalkulowania kosztów jest nieodzowna w codziennej pracy technika – pozwala to uniknąć nieporozumień z klientem, a także planować naprawy pod kątem opłacalności. Warto pamiętać, że niektóre serwisy doliczają też drobne koszty eksploatacyjne, ale tu, zgodnie z treścią zadania, podano konkretne kwoty. Takie rozbicie na części i robociznę odpowiada standardom branżowym i jest uznawane za dobrą praktykę zarówno przez mechaników, jak i przez klientów. Gdyby któryś z elementów nie był wliczony, wycena byłaby niepełna i wprowadzałaby w błąd. Ostatecznie więc 200 zł to prawidłowy, kompletny koszt tej usługi.

Pytanie 40

Multimetrem EXTECH widocznym na rysunku nie można wykonać

A. pomiaru natężenia prądu zasilania pobieranego przez odtwarzacz MP3.

B. pomiaru napięcia zasilania układu sterownika silnikiem spalinowym.

C. sprawdzenia ciągłości przewodu antenowego radioodtwarzacza CD.

D. pomiaru częstotliwości sygnału sterującego na magistrali CAN.

Dokładnie, to jest ta odpowiedź, która najbardziej pasuje do możliwości tego typu miernika. Multimetr EXTECH pokazany na zdjęciu to klasyczny miernik analogowy, który nie posiada funkcji pomiaru częstotliwości sygnałów – zwłaszcza tak szybkich i specyficznych, jak te na magistrali CAN. CAN to nowoczesna, cyfrowa magistrala komunikacyjna stosowana np. w motoryzacji, gdzie częstotliwości sygnałów przekraczają możliwości pomiarowe zwykłego miernika analogowego. Z mojego doświadczenia – nawet w profesjonalnych warsztatach wykorzystuje się do takich pomiarów specjalizowane oscyloskopy albo dedykowane analizatory. Multimetr taki jak EXTECH owszem, sprawdzi się do klasycznych zastosowań: zmierzy napięcie na akumulatorze, sprawdzi ciągłość przewodu, a także pozwoli ocenić pobór prądu przez proste urządzenia jak odtwarzacz MP3. Jednak pomiar częstotliwości, zwłaszcza w kontekście sygnałów cyfrowych, wykracza poza jego możliwości. Trochę szkoda, bo byłaby to przydatna opcja, ale niestety – takie funkcje znajdują się raczej w cyfrowych multimetrów z wyższej półki lub w sprzęcie laboratoryjnym. W praktyce więc, jeśli ktoś chciałby sprawdzić sygnały na CAN, musi sięgnąć po narzędzia o zupełnie innym przeznaczeniu. Taki analogowy miernik sprawdzi się najlepiej do ogólnych pomiarów w instalacjach niskonapięciowych, a nie w analizie magistrali cyfrowych.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej