Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik pojazdów samochodowych
Kwalifikacja: MOT.02 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa mechatronicznych systemów pojazdów samochodowych
Data rozpoczęcia: 8 czerwca 2026 16:51
Data zakończenia: 8 czerwca 2026 16:59

Egzamin niezdany

Wynik: 5/40 punktów (12,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Nowe

Analiza przebiegu egzaminu- sprawdź jak rozwiązywałeś pytania

Przebieg egzaminu

Udostępnij swój wynik

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Oblicz całkowity wydatek na naprawę alternatora w samochodzie, wiedząc, że czas pracy wynosi 3 godziny, koszt materiałów to 150 złotych, a cena jednej roboczogodziny to 80 złotych?

A. 390 zł

B. 550 zł

C. 500 zł

D. 440 zł

Koszt naprawy alternatora to suma wydatków na robociznę i materiały. W tym przypadku mamy 3 godziny pracy, a jedna godzina kosztuje 80 zł. Więc koszt pracy to 3 godziny razy 80 zł, co daje nam 240 zł. Później dodajemy koszty materiałów, które wynoszą 150 zł. Łącznie wychodzi więc 390 zł. Takie obliczenia to standard w serwisach, bo ważne jest, żeby wszystko się zgadzało, a klient wiedział, za co płaci. Fajnie jest też przed naprawą pokazać klientowi dokładną wycenę, bo to buduje zaufanie i sprawia, że są zadowoleni z usług.

Pytanie 2

W sprawnym technicznie indukcyjnym czujniku położenia wału korbowego w trakcie pomiarów jego rezystancji wewnętrznej wskazania omomierza powinny zawierać się w przedziale

A. 2 MΩ ÷10 MΩ.

B. 2 Ω ÷ 10 Ω.

C. 200 Ω ÷ 1000 Ω.

D. 20 kΩ ÷ 100 kΩ.

Wiele osób podczas diagnostyki czujników indukcyjnych spotyka się z wątpliwościami odnośnie właściwego przedziału rezystancji uzwojenia. Często myli się czujniki indukcyjne z innymi typami sensorów, np. hallotronowymi, które mogą mieć zupełnie inne parametry elektryczne. Warto zwrócić uwagę, że odpowiedzi sugerujące bardzo niskie wartości, rzędu kilku omów (np. 2 Ω ÷ 10 Ω), dotyczą raczej uzwojeń o bardzo grubej średnicy drutu, spotykanych czasem w transformatorach czy silnikach, ale nie w precyzyjnych, cienkowłóknistych uzwojeniach czujnika położenia wału. Z drugiej strony, wysokie zakresy rezystancji, takie jak 20 kΩ ÷ 100 kΩ czy 2 MΩ ÷ 10 MΩ, kojarzą się bardziej z rezystancją izolacji, a nie z ciągłością obwodu uzwojenia. Takie wartości sugerowałyby przerwę w uzwojeniu lub bardzo mocne utlenienie styków, co w praktyce oznacza czujnik niesprawny. Typowym błędem jest też patrzenie na czujniki z innych układów (np. czujniki temperatury, potencjometry), gdzie rezystancje potrafią być bardzo wysokie. W realnych warunkach warsztatowych, jeżeli omomierz pokazuje kilkaset omów – to jest dobrze. Przy wartościach powyżej kilku tysięcy omów można podejrzewać, że coś jest nie tak z uzwojeniem. Sam spotkałem się z przypadkami, gdzie zły odczyt rezystancji wynikał z użycia taniego omomierza lub wilgoci na stykach. Moim zdaniem warto pamiętać, że zawsze trzeba sięgać do dokumentacji technicznej danego producenta, bo tam znajdziemy konkrety – i zwykle te dane potwierdzają, że prawidłowy zakres to setki omów. Więc jeżeli omomierz pokazuje np. 2 MΩ albo zaledwie kilka omów, to jest to sygnał alarmowy, a nie poprawny pomiar dla tego typu czujnika.

Pytanie 3

Które z podanych elementów wyposażenia pojazdów nie przyczyniają się do zwiększenia bezpieczeństwa biernego?

A. Pasy bezpieczeństwa

B. Zagłówki

C. Poduszki powietrzne

D. Lusterka wsteczne

Lusterka wsteczne, choć są kluczowe dla poprawy widoczności kierowcy i umożliwiają bezpieczne manewrowanie pojazdem, nie są elementem, który bezpośrednio wpływa na bezpieczeństwo bierne. Bezpieczeństwo bierne odnosi się do mechanizmów i systemów, które mają na celu minimalizowanie skutków wypadków, a do takich należy zaliczyć pasy bezpieczeństwa, zagłówki oraz poduszki powietrzne. Pasy bezpieczeństwa utrzymują pasażerów na miejscu w trakcie kolizji, zagłówki chronią przed urazami kręgów szyjnych, a poduszki powietrzne działają jako dodatkowe zabezpieczenie, które zmniejsza siłę uderzenia. Dlatego lusterka wsteczne, mimo iż istotne dla prewencji wypadków, nie wchodzą w zakres zabezpieczeń biernych, a ich funkcja jest bardziej związana z poprawą ogólnego bezpieczeństwa podróży.

Pytanie 4

Olej silnikowy po użyciu powinien być

A. zostawiany na stanowisku serwisowym

B. wyrzucany na śmietnik w szczelnym pojemniku

C. wykorzystywany do konserwacji ogrodzenia

D. przechowywany w odpowiednio wyznaczonym miejscu

Zużyty olej silnikowy należy składować w specjalnie wyznaczonym miejscu, ponieważ jego niewłaściwe składowanie może prowadzić do poważnych zagrożeń dla środowiska. Właściwe miejsce składowania powinno być zgodne z normami określonymi w przepisach dotyczących gospodarki odpadami, które regulują sposób zarządzania olejami i innymi substancjami niebezpiecznymi. Na przykład, wiele miejscowości posiada punkty zbiórki odpadów niebezpiecznych, gdzie można legalnie i bezpiecznie oddać zużyty olej. Takie działania pomagają w zapobieganiu zanieczyszczeniom gleby i wód gruntowych. Dodatkowo, olej silnikowy można poddać recyklingowi, co jest korzystne zarówno dla środowiska, jak i dla gospodarki. Zastosowanie oleju w procesach przemysłowych, takich jak produkcja innych substancji chemicznych, przyczynia się do zmniejszenia ilości odpadów oraz oszczędności surowców. Poznanie i stosowanie dobrych praktyk związanych z zarządzaniem odpadami to ważna część odpowiedzialności ekologicznej każdego przedsiębiorstwa oraz osoby prywatnej.

Pytanie 5

Zakres diagnostyki związanej z układem rozruchu silnika w pojeździe samochodowym nie dotyczy

A. kontroli stanu połączenia rozrusznika z masą pojazdu.

B. pomiaru napięcia zasilania rozrusznika.

C. pomiaru napięcia załączania rozrusznika.

D. pomiaru przekroju przewodów w instalacji układu rozruchu.

Problemy z rozruchem silnika to dość powszechna bolączka w serwisach samochodowych, ale żeby skutecznie je diagnozować, trzeba rozumieć, co naprawdę ma znaczenie w tej konkretnej instalacji. Sporo osób myśli, że każda czynność związana z układem rozruchu powinna obejmować sprawdzenie wszystkich aspektów – nawet takich jak przekrój przewodów. To jednak nie jest zgodne z branżowymi standardami. Rzeczy kluczowe to pomiar napięcia zasilania rozrusznika – jeśli napięcie jest zbyt niskie podczas rozruchu, może to wskazywać na zużyty akumulator, zbyt duże opory w przewodach lub awarię samego rozrusznika. Podobnie istotny jest pomiar napięcia załączania rozrusznika – dzięki temu można ocenić, czy obwód sterowania (np. przez stacyjkę, przekaźnik czy immobilizer) działa prawidłowo i czy rozrusznik w ogóle otrzymuje sygnał do pracy. Kontrola stanu połączenia rozrusznika z masą pojazdu to absolutna podstawa – nawet minimalne utlenienie czy poluzowanie przewodu masowego może prowadzić do całkowitego braku reakcji na próbę rozruchu. Niestety, czasem pomija się te podstawy i idzie w stronę teorii czy nadmiernej dokładności, jak np. mierzenie przekroju przewodów. Oczywiście, niewłaściwy przekrój przewodu może wpłynąć na działanie układu, ale to jest już kwestia konstrukcyjna, a nie diagnostyczna. W dobrze serwisowanym pojeździe przekroje przewodów pozostają zgodne z fabrycznymi założeniami i nie ulegają zmianie w trakcie eksploatacji. Skupianie się na tym aspekcie podczas typowej diagnostyki to błąd wynikający raczej z braku zrozumienia, na czym polega praktyczna naprawa. Najczęstszy błąd myślowy to przekonanie, że wszystko trzeba mierzyć od podstaw, zamiast skupić się na realnych usterkach, które dają się wychwycić prostymi, ale skutecznymi metodami diagnostycznymi. Rzetelna diagnostyka opiera się na analizie napięć, prądów oraz jakości połączeń – i tego właśnie oczekuje się w warsztacie zgodnie z dobrymi praktykami.

Pytanie 6

Tworząc zlecenie serwisowe, pracownik powinien uwzględnić

A. udzielony rabat

B. zakres prac, które mają być zrealizowane przez mechanika

C. kwotę, którą należy uiścić za usługę

D. termin wydania pojazdu

Zakres prac do wykonania przez mechanika jest kluczowym elementem zlecenia serwisowego, ponieważ dokładnie definiuje, co ma być wykonane. Precyzyjne określenie zakresu prac minimalizuje ryzyko nieporozumień między pracownikiem a mechanikiem, a także zapewnia, że wszystkie istotne zadania zostaną uwzględnione. Na przykład, jeśli zlecenie dotyczy naprawy hamulców, powinno być jasno określone, czy obejmuje to wymianę klocków, tarcz, czy również kontroli płynu hamulcowego. Takie podejście jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży, gdzie transparentność i szczegółowość w dokumentacji są kluczowe dla efektywności pracy. Dobrze przygotowane zlecenie serwisowe umożliwia również lepsze oszacowanie czasu pracy oraz kosztów, co jest istotne zarówno dla serwisanta, jak i dla klienta.

Pytanie 7

Który oscylogram przedstawia przebieg sterujący o następujących parametrach amplitudowo-czasowych: Uₚₚ = 4 V, f = 1,25 kHz, ww = 50%?

A. Oscylogram 4

B. Oscylogram 2

C. Oscylogram 3

D. Oscylogram 1

Oceniając prezentowane oscylogramy pod kątem zadanych parametrów – U_pp = 4 V, f = 1,25 kHz, w_w = 50% – łatwo wpaść w pułapkę myślenia skrótowego, skupiając się np. wyłącznie na jednym z parametrów, zamiast przeanalizować je wszystkie łącznie. Amplituda sygnału jest tu kluczem – tylko sygnał, który na swojej skali pionowej (uwzględniając wartość V/dz) zmienia się o dwie działki przy nastawie 2V/dz, da nam łącznie 4 V. W praktyce wiele osób myli się, bo patrzy np. na przebieg o odpowiedniej częstotliwości, ale nie sprawdza, że jego amplituda jest mniejsza – jak to ma miejsce przy oscyloskopie ustawionym na 1V/dz, gdzie dwie działki dadzą tylko 2 V. Podobnie łatwo pomylić się przy określeniu częstotliwości – licząc okres na podstawie złej skali czasu albo nie zwracając uwagi na jednostki (ms zamiast μs). Innym częstym błędem jest ocenianie wypełnienia – jeśli nie porównasz czasu trwania stanu wysokiego i niskiego, można pochopnie uznać, że każdy prostokąt to 50%, a w praktyce wystarczy lekkie przesunięcie i proporcje się zmieniają. W branży automatyki czy elektroniki przemysłowej takie drobne błędy mogą prowadzić do poważnych problemów, np. przegrzewania silników lub złej regulacji. Moim zdaniem warto zawsze skrupulatnie analizować wszystkie osie i opisy, bo w specyfikacjach układów PWM czy podczas serwisu zbyt szybkie wnioski mogą zupełnie zafałszować diagnozę. W codziennej pracy technika podstawą jest cierpliwość i dokładność – praktyka pokazuje, że niewielkie przeoczenia potrafią skutkować powrotem do naprawy i stratą czasu, a nawet pieniędzy.

Pytanie 8

Które narzędzia, przyrządy i płyny eksploatacyjne są niezbędne do wykonania czynności przeglądowych wymienionych w tabeli w pojeździe samochodowym z silnikiem typu ZI?

Lp.	Przegląd instalacji elektrycznej
1	Oświetlenie wnętrza
2	Oświetlenie zewnętrzne
3	Poduszki powietrzne¹⁾
4	Reflektory²⁾
5	Spryskiwacze³⁾
6	Świece zapłonowe
7	Włączniki, wskaźniki, wyświetlacze
8	Wycieraczki
9	Magistrala CAN¹,⁴⁾
¹⁾ pełna diagnostyka
²⁾ bez regulacji ustawienia
³⁾ uzupełnić płyn
⁴⁾ kasowanie ewentualnych błędów

A. Klucz do świec, woda destylowana, płyn do spryskiwaczy, tester diagnostyczny.

B. Multimetr, tester do akumulatorów, tester diagnostyczny, woda destylowana.

C. Aerometr, tester akumulatorów, tester diagnostyczny, klucz do świec, szczelinomierz .

D. Multimetr, tester diagnostyczny, płyn do spryskiwaczy, klucz do świec, szczelinomierz.

Analizując dostępne odpowiedzi, łatwo zauważyć pewne pułapki myślowe, które prowadzą do wyboru nieoptymalnych narzędzi lub płynów. Przykładowo, niektórzy wybierają w zestawie wodę destylowaną, sugerując się dawnymi standardami obsługi akumulatorów kwasowo-ołowiowych, ale w nowoczesnych pojazdach te akumulatory są zazwyczaj bezobsługowe, więc taka praktyka odchodzi do lamusa. Podobnie, tester do akumulatorów czy aerometr są narzędziami przydatnymi raczej przy diagnostyce samego akumulatora lub układu ładowania, a nie całej instalacji elektrycznej, która obejmuje dużo szerszy zakres – od świateł, przez poduszki powietrzne po diagnostykę magistrali CAN. Brak płynu do spryskiwaczy w odpowiedzi to z kolei pominięcie podstawowej czynności eksploatacyjnej, która zgodnie z opisem w tabeli jest obowiązkowa. Niekiedy wybierane są tylko narzędzia elektryczne lub tylko mechaniczne, co nie pokrywa wszystkich czynności wymaganych do kompleksowego przeglądu. Typowym błędem jest też pominięcie testera diagnostycznego, bez którego nie da się przeprowadzić pełnej diagnostyki poduszek powietrznych czy kasowania błędów w systemie CAN – a to już obecnie absolutny standard branżowy w serwisach. Moim zdaniem, takie wybory wskazują na brak całościowego spojrzenia na serwisowanie nowoczesnych pojazdów – trzeba pamiętać, że w autach z silnikiem ZI elektronika jest równie ważna jak mechanika. Dobre praktyki wymagają użycia narzędzi zarówno do kontroli elementów mechanicznych (np. klucz do świec, szczelinomierz), jak i elektronicznych (multimetr, tester diagnostyczny), a także uzupełniania podstawowych płynów eksploatacyjnych. Pomijając któryś z tych aspektów, nie wykonamy przeglądu zgodnie ze sztuką.

Pytanie 9

We współczesnych samochodach zakres czynności związanych z obsługą układu zapłonowego w silnikach ZI nie obejmuje

A. okresowej wymiany świec zapłonowych (zwykle co 30 000km – 45 000km).

B. kontroli lub regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu.

C. pomiaru napięcia ładowania akumulatora na biegu jałowym.

D. okresowej wymiany przewodów zapłonowych (zwykle co 30 000km – 60 000km).

W samochodach z silnikami ZI zakres czynności obsługowych układu zapłonowego dość wyraźnie różni się od czynności związanych z innymi układami pojazdu. Wiele osób mylnie uznaje na przykład pomiar napięcia ładowania akumulatora za element obsługi zapłonu, co według mnie wynika z przekonania, że skoro bez prądu nie ma zapłonu, to wszystko, co związane z prądem, to już obsługa zapłonu. Tymczasem napięcie ładowania to domena układu ładowania – alternatora i akumulatora – a nie samego układu zapłonowego. Bardzo często też powtarza się przekonanie, że regulacja kąta wyprzedzenia zapłonu jest czynnością serwisową, ale w nowoczesnych samochodach to już praktycznie przeszłość – systemy elektroniczne same kontrolują ten parametr. Są jednak czynności, które wciąż są aktualne i wymagane ze względów eksploatacyjnych: okresowa wymiana świec zapłonowych oraz przewodów zapłonowych, choć w praktyce coraz częściej są to przewody zintegrowane z cewkami i wymienia się je rzadziej. Z mojego doświadczenia wynika, że błędne przypisywanie pomiaru napięcia ładowania do obsługi układu zapłonowego wynika właśnie z niedostatecznego rozróżnienia pomiędzy układami elektrycznymi w aucie. Warto też pamiętać, że profesjonalny przegląd układu zapłonowego skupia się na elementach bezpośrednio odpowiedzialnych za wytworzenie i dostarczenie iskry, czyli właśnie świece, przewody i ewentualnie cewki, a nie na systemie ładowania akumulatora. Takie podejście jest zgodne ze standardami branżowymi i instrukcjami serwisowymi większości producentów samochodów.

Pytanie 10

Pokazany na zdjęciu przekrój przedstawia

A. pompę wtryskową.

B. głowicę silnika.

C. silnik dwusuwowy.

D. silnik z wirującym tłokiem.

Silnik z wirującym tłokiem, znany również jako silnik Wankla, to innowacyjny typ silnika spalinowego, który charakteryzuje się wyjątkową budową i funkcjonowaniem. Na zdjęciu przedstawiony jest przekrój tego silnika, który ukazuje jego charakterystyczne cechy, takie jak okrągły tłok wirujący wewnątrz komory o kształcie zbliżonym do ósemki. Ta konstrukcja pozwala na uzyskanie wysokiej mocy przy mniejszych rozmiarach i masie w porównaniu do tradycyjnych silników tłokowych. Silniki Wankla są wykorzystywane w różnych zastosowaniach, od samochodów osobowych, takich jak Mazda RX-7, po zastosowania w lotnictwie i małych statkach. Ich niewielka waga i kompaktowe rozmiary sprawiają, że są atrakcyjne w zastosowaniach, gdzie przestrzeń jest ograniczona. Silnik ten cechuje się także mniejszą liczbą ruchomych części, co przyczynia się do większej niezawodności i niższych kosztów utrzymania. Dodatkowo, silniki te mają stosunkowo niską emisję spalin w porównaniu do tradycyjnych silników spalinowych, co wpisuje się w obecne standardy ekologiczne i dążenie do zrównoważonego rozwoju.

Pytanie 11

Przed przystąpieniem do wymiany alternatora należy w pierwszej kolejności

A. przekręcić kluczyk w stacyjce.

B. rozgrzać silnik.

C. odłączyć akumulator.

D. zablokować koła.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odłączenie akumulatora przed wymianą alternatora to według mnie absolutna podstawa bezpieczeństwa podczas pracy przy układach elektrycznych pojazdu. W praktyce, zanim zaczniemy majstrować przy alternatorze, trzeba koniecznie zadbać o to, żeby prąd już nie płynął w obwodzie – w przeciwnym razie nietrudno o zwarcie, a to już grozi nie tylko uszkodzeniem sprzętu, ale też porządnym poparzeniem czy nawet pożarem. Branżowe standardy mówią jasno: każda praca przy układzie ładowania powinna się zacząć od odpięcia minusa na akumulatorze, najlepiej kluczem izolowanym. Z własnego doświadczenia wiem, że mnóstwo ludzi bagatelizuje ten krok i kończy się to często przepaleniem bezpieczników, uszkodzeniem alternatora, a nawet awarią komputera sterującego silnikiem – koszt naprawy potrafi być wtedy kosmiczny. Odłączając akumulator, eliminujemy ryzyko porażenia prądem i zabezpieczamy elektronikę samochodu. W instrukcjach serwisowych zawsze pojawia się ten punkt na samym początku listy czynności. Dodatkowo, to dobry moment, żeby zapamiętać, że nie tylko alternator, ale generalnie każda ingerencja w instalację elektryczną powinna zaczynać się od tego kroku. Tak więc – niepozorna, trochę nudna czynność, a kluczowa dla bezpieczeństwa i uniknięcia drogich napraw.

Pytanie 12

Przyczyną niestabilnej pracy na biegu jałowym w silniku z zapłonem iskrowym, który ma układ wtryskowy wielopunktowy, może być

A. defekt czujnika temperatury silnika

B. nieszczelność w przewodach paliwowych

C. uszkodzone wtryski

D. uszkodzony zawór dodatkowego powietrza

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Uszkodzony zawór powietrza dodatkowego, znany również jako zawór regulacji powietrza, odgrywa kluczową rolę w zapewnieniu odpowiedniej mieszanki paliwowo-powietrznej w silniku o zapłonie iskrowym. Gdy zawór jest uszkodzony, może to prowadzić do niewłaściwego zasysania powietrza, co skutkuje nieregularną pracą silnika na biegu jałowym. Przykładem praktycznym może być sytuacja, w której pojazd wykazuje trudności z utrzymaniem stabilnych obrotów silnika na biegu jałowym, co jest typowe dla uszkodzonego zaworu powietrza dodatkowego. W standardach diagnostyki silników, zaleca się testowanie zaworu oraz sprawdzanie jego działania w kontekście wymaganych wartości ciśnienia i temperatury. W przypadku jego awarii, najczęściej konieczna jest wymiana komponentu, co przywraca prawidłowe parametry pracy silnika, zgodne z dobrymi praktykami branżowymi.

Pytanie 13

W celu sprawdzenia poprawności działania pasywnego czujnika układu ABS należy przeprowadzić pomiar

A. rezystancji cewki czujnika.

B. reaktancji pojemnościowej czujnika.

C. natężenia prądu pobieranego przez czujnik.

D. napięcia sygnału sterującego czujnikiem.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Bardzo trafnie, bo sprawdzenie rezystancji cewki pasywnego czujnika ABS to absolutna podstawa podczas diagnostyki tego układu. Takie czujniki nie posiadają własnego źródła zasilania – generują napięcie dzięki zmianom pola magnetycznego, które powstają przy obracaniu się pierścienia impulsowego na kole. Jeśli cewka w czujniku jest uszkodzona (np. przerwana lub z zwarciem), układ ABS nie będzie działał poprawnie, a komputer pokładowy wykaże błąd odczytu sygnału z koła. W praktyce sprawdzanie rezystancji wykonuje się zwykłym multimetrem, podłączonym bezpośrednio do wyprowadzeń czujnika – typowe wartości mieszczą się w granicach kilku set omów (np. 800-1500 Ω, ale różnie bywa w zależności od producenta i modelu auta). Moim zdaniem to jedno z tych badań, które każdy mechanik powinien mieć opanowane, bo pozwala szybko wykluczyć lub potwierdzić, że problem leży właśnie w samym czujniku, a nie np. w przewodach czy sterowniku. Warto pamiętać, żeby pomiaru dokonywać przy odłączonym zasilaniu, bo inaczej można uszkodzić multimetr albo sterownik. Takie podejście jest zgodne z instrukcjami serwisowymi większości producentów i uznawane za najlepszą praktykę w warsztatach.

Pytanie 14

Aby zmierzyć natężenie prądu pobieranego ze źródła napięcia przez zamontowaną w pojeździe samochodowym centralę systemu alarmowego, amperomierz powinien być włączony pomiędzy

A. dodatnim biegunem centrali alarmowej a masą źródła napięcia

B. dodatnim biegunem centrali alarmowej a dodatnim biegunem źródła napięcia

C. dodatnim biegunem centrali alarmowej a ujemnym biegunem centrali alarmowej

D. ujemnym biegunem źródła napięcia a dodatnim biegunem centrali alarmowej

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Jak to dobrze, że włączyłeś amperomierz między dodatnim biegunem centralki alarmowej a dodatnim biegunem zasilania. To naprawdę fajny sposób, żeby zmierzyć natężenie prądu. Amperomierz działa tak, że musi być w obwodzie szeregowo, żeby mogły przez niego płynąć elektrony. Dzięki temu masz dokładny pomiar, jak dużo prądu idzie do centralki alarmowej. Tego typu pomiar jest bardzo przydatny, zwłaszcza w diagnostyce elektryki w samochodach, gdzie musisz wiedzieć, ile prądu zużywają różne urządzenia. To wszystko jest zgodne z zasadami bezpieczeństwa, co jest mega ważne w motoryzacji. Dzięki temu możesz mieć pewność, że systemy alarmowe działają prawidłowo i nie uszkodzą się elektryczne elementy.

Pytanie 15

Podczas diagnostyki silnika spalinowego z zapłonem iskrowym ZI stwierdzono falowanie obrotów podczas wciskania pedału hamulca. Prawdopodobną przyczyną jest usterka

A. serwomechanizmu.

B. układu ABS.

C. układu wtryskowego.

D. sterowania turbosprężarką.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Falowanie obrotów silnika spalinowego ZI podczas wciskania pedału hamulca najczęściej wynika z nieszczelności lub usterki serwomechanizmu wspomagania hamulców. Serwo pracuje na zasadzie wykorzystania podciśnienia z kolektora dolotowego. Jeśli membrana serwomechanizmu jest uszkodzona albo przewód podciśnieniowy jest nieszczelny, powietrze dostaje się do kolektora, co zmienia skład mieszanki i sterowanie obrotami silnika. Typowy objaw to właśnie niestabilne obroty na biegu jałowym, zwłaszcza po wciśnięciu hamulca. Z mojego doświadczenia bardzo często mechanicy mylą ten problem z usterką układu wtryskowego, ale to właśnie serwomechanizm jest kluczowy w tej sytuacji. Branżowe standardy napraw zakładają zawsze sprawdzenie szczelności układu podciśnienia przy takich objawach. Moim zdaniem w praktyce diagnostycznej warto zacząć właśnie od kontroli przewodu podciśnieniowego idącego od kolektora do serwa oraz samego zaworu zwrotnego. W wielu nowoczesnych autach błędy na temat mieszanki mogą sugerować problem z wtryskiem, ale przy powiązaniu z wciskaniem hamulca – bez dwóch zdań trzeba przyjrzeć się serwomechanizmowi. Taki test warsztatowy: uruchomienie silnika, lekkie naciśnięcie hamulca i obserwacja obrotów, bardzo szybko pozwala wykryć usterkę. Warto o tym pamiętać.

Pytanie 16

Aby zmierzyć natężenie prądu płynącego przez odbiornik w elektrycznej instalacji pojazdu, należy podłączyć

A. woltomierz w szereg z odbiornikiem

B. woltomierz w równoległym połączeniu z odbiornikiem

C. amperomierz w równoległym połączeniu z odbiornikiem

D. amperomierz w szereg z odbiornikiem

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Amperomierz jest urządzeniem przeznaczonym do pomiaru natężenia prądu elektrycznego. Aby prawidłowo zmierzyć prąd pobierany przez odbiornik w instalacji elektrycznej, należy podłączyć amperomierz szeregowo. Oznacza to, że wszystkie prądy płynące do i z odbiornika muszą przechodzić przez amperomierz, co pozwala na dokładny pomiar. W praktyce, aby to osiągnąć, konieczne jest przerwanie obwodu i włączenie amperomierza w miejsce, gdzie został on przerwany. Tego typu pomiary są kluczowe w diagnostyce pojazdów, na przykład podczas analizy zużycia energii przez różne systemy elektryczne, jak oświetlenie czy wentylacja. Działania te są zgodne z normami branżowymi, które zalecają korzystanie z odpowiednich narzędzi pomiarowych oraz przestrzeganie zasad bezpieczeństwa przy pracy z instalacjami elektrycznymi.

Pytanie 17

W zakres diagnostyki układu zapłonowego nie wchodzi

A. inspekcja przewodów wysokiego napięcia

B. wymiana cewki wysokiego napięcia

C. sprawdzenie stanu świec zapłonowych

D. pomiar kąta wyprzedzenia zapłonu

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Wymiana cewki wysokiego napięcia nie jest czynnością diagnostyczną, lecz operacyjną. Cewka wysokiego napięcia jest kluczowym elementem układu zapłonowego, odpowiedzialnym za generowanie wysokiego napięcia potrzebnego do zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej w cylindrze. Diagnostyka polega na sprawdzeniu stanu oraz funkcjonowania elementów, a nie na ich wymianie. W praktyce, podczas diagnostyki, technicy mogą używać multimetru do pomiaru rezystancji cewki oraz sprawdzać obecność napięcia na jej wyjściu. Standardy branżowe, takie jak ISO 9001, podkreślają znaczenie właściwej diagnostyki przed przystąpieniem do wymiany elementów, co pozwala na skuteczniejsze rozwiązywanie problemów oraz ograniczenie kosztów. Zrozumienie roli cewki w układzie zapłonowym jest kluczowe dla mechaników, aby podejmować trafne decyzje serwisowe.

Pytanie 18

Na ilustracji przedstawiono uszkodzenie komutatora wirnika rozrusznika. Najlepszą metodą naprawy tak uszkodzonego rozrusznika będzie

A. wymiana wirnika.

B. oczyszczenie i wymiana szczotek prądowych.

C. napawanie i obróbka.

D. przetoczenie komutatora.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
W tym przypadku wymiana wirnika to zdecydowanie najlepsza opcja, jeżeli chodzi o naprawę tak poważnie uszkodzonego komutatora. Komutator na zdjęciu jest wyraźnie nadpalony, ma głębokie ubytki i pęknięcia, co w praktyce wyklucza jakiekolwiek skuteczne naprawy typu przetoczenie czy napawanie. Takie uszkodzenia prowadzą do powstawania zwarć i niebezpiecznych przegrzań, a ich próba usunięcia lokalnymi metodami zwykle kończy się szybkim powrotem awarii. Wymiana całego wirnika to standard branżowy w przypadku tak głębokich defektów – to nie tylko zapewnia bezpieczeństwo, ale też pewność działania układu rozruchowego. Z mojego doświadczenia, naprawa na siłę tak zniszczonego komutatora kończy się stratą czasu i pieniędzy. Nowy wirnik daje gwarancję, że rozrusznik będzie działał długo i bez niespodzianek, a klient nie wróci z reklamacją po kilku tygodniach. To podejście jest zgodne z wytycznymi większości producentów rozruszników – uszkodzenia mechaniczne i elektryczne komutatora tej skali są nieodwracalne. W praktyce, montaż nowego wirnika to także mniej ryzyka zwarcia, lepsze przewodzenie prądu i dłuższa żywotność całego układu. Warto też pamiętać, że w profesjonalnych warsztatach nie stosuje się półśrodków, bo to się po prostu nie opłaca.

Pytanie 19

Aby zmierzyć napięcie ładowania w elektrycznej instalacji samochodowej, należy zastosować

A. watomierz

B. amperomierz

C. woltomierz

D. omomierz

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Pomiar napięcia ładowania w samochodzie najlepiej robić za pomocą woltomierza. To urządzenie świetnie nadaje się do mierzenia różnicy potencjałów między dwoma punktami w obwodzie. Mówiąc krótko, woltomierz pomaga nam sprawdzić, jak działa akumulator i czy alternator jest w porządku. Jak to zrobić? Trzeba podłączyć woltomierz równolegle do akumulatora. Zazwyczaj napięcie ładowania powinno być między 13,8 V a 14,4 V, gdy silnik chodzi. Regularne sprawdzanie napięcia to dobry pomysł, bo można wcześniej zauważyć, jeśli coś jest nie tak, jak na przykład uszkodzenie alternatora czy zbyt duża oporność w instalacji. To wszystko może prowadzić do problemów z uruchamianiem silnika, a nawet skracać żywotność akumulatora.

Pytanie 20

Na schemacie przedstawiono układ

A. zapłonowy silnika czterocylindrowego.

B. wtryskowy silnika czterocylindrowego.

C. zapłonowy silnika sześciocylindrowego.

D. wtryskowy silnika sześciocylindrowego.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Tutaj mamy klasyczny przykład schematu układu zapłonowego silnika czterocylindrowego. Bardzo charakterystyczne są cztery wyjścia na przekaźniku wysokiego napięcia (czyli cewce zapłonowej, jeśli patrzymy na schemat), a także typowa dla tej konstrukcji liczba świec zapłonowych, które są podłączone do rozdzielacza. W praktyce, taki układ stosowany jest w większości popularnych czterocylindrowych silników benzynowych, zarówno w samochodach starszych, jak i niektórych nowszych, gdzie jeszcze nie zastosowano bezpośredniego wtrysku lub cewki na każdą świecę. Według obecnych standardów branżowych, układy tego typu powinny zapewniać stabilny zapłon i odpowiednią kolejność iskrzenia, co bezpośrednio wpływa na sprawność silnika i zużycie paliwa. Typowa cewka generuje wysokie napięcie, które przez rozdzielacz trafia do odpowiedniej świecy. Dla czterocylindrów to najprostszy i najczęściej spotykany układ. Moim zdaniem, zrozumienie działania tego schematu to absolutna podstawa dla każdego, kto chce poważniej zajmować się mechaniką samochodową. Warto wiedzieć, że prawidłowa diagnoza usterek w takim układzie często sprowadza się do sprawdzenia połączeń elektrycznych, stanu cewki, rozdzielacza oraz świec. Z mojego doświadczenia wynika, że osoby rozumiejące zasadę działania tego układu radzą sobie dużo lepiej podczas praktyk czy pierwszych napraw.

Pytanie 21

Na rysunku przedstawiono charakterystykę pracy czujnika

A. zawartości tlenu.

B. temperatury silnika.

C. kąta otwarcia przepustnicy.

D. prędkości obrotowej silnika.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Właśnie tak! Ten wykres prezentuje typową charakterystykę pracy czujnika zawartości tlenu, zwanego też sondą lambda. Sonda lambda jest szeroko stosowana w układach wydechowych samochodów z silnikami benzynowymi. Jej głównym zadaniem jest monitorowanie stosunku powietrza do paliwa w spalinach – im bliżej wartości stechiometrycznej (lambda = 1), tym bardziej efektywna praca silnika oraz skuteczniejsze ograniczenie emisji spalin. Na wykresie dobrze widać, że dla wartości lambda poniżej 1 (czyli mieszanka bogata) napięcie wyjściowe czujnika jest wysokie, z reguły w okolicach 900 mV. Gdy mieszanka staje się uboga (lambda powyżej 1), napięcie spada nawet do 100 mV. Takie duże różnice napięć pozwalają sterownikowi silnika bardzo precyzyjnie dobrać dawkę paliwa. Moim zdaniem to jeden z najbardziej charakterystycznych wykresów z diagnostyki pojazdów i każdy, kto miał już praktykę przy OBD, szybko go rozpozna. Sonda lambda jest wręcz niezbędna dla spełnienia norm emisji spalin Euro, bo bez jej sygnału układ nie byłby w stanie pracować w pętli zamkniętej. Warto pamiętać, że taki czujnik nie działa poprawnie, gdy jest zimny – musi osiągnąć temperaturę roboczą. Typowe wartości napięć oraz zmiana sygnału przy przechodzeniu przez punkt stechiometryczny to klasyczny przykład tego, jak teoria spotyka się z praktyką warsztatową.

Pytanie 22

W czasie przeglądu instalacji elektrycznej samochodu z silnikiem spalinowym czterocylindrowym o zapłonie iskrowym stwierdzono konieczność wymiany świec oraz akumulatora. Na podstawie danych przedstawionych w tabeli określ, jaką kwotę zapłaci klient za wykonanie usługi?

Cennik
Lp.	Wykonane czynności	Cena [zł]
1	Przegląd instalacji elektrycznej samochodu	150,00
2	Wymiana akumulatora	50,00
3	Wymiana świecy żarowej	8,00
4	Wymiana świecy zapłonowej	10,00
Lp.	Części	Cena [zł]
1	Akumulator	250,00
2	Świeca żarowa	60,00
3	Świeca zapłonowa	50,00
4	Alternator	300,00

A. 722,00 zł.

B. 690,00 zł.

C. 540,00 zł.

D. 460,00 zł.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
To zadanie to klasyczny przykład praktycznego liczenia kosztów obsługi pojazdu w realnym warsztacie samochodowym. Zacznijmy od rozbicia poszczególnych czynności i części, które trzeba uwzględnić: przegląd instalacji elektrycznej samochodu (150 zł), wymiana akumulatora (50 zł), wymiana świec zapłonowych – trzeba pamiętać, że przy silniku czterocylindrowym są cztery świece, każda po 10 zł za wymianę, czyli 4 x 10 zł = 40 zł. Do tego części: akumulator (250 zł) i cztery świece zapłonowe po 50 zł każda, razem 200 zł. Sumując: 150 + 50 + 40 (robocizna) + 250 + 200 (części) = 690 zł. Warto odnotować, że zapłonowe, a nie żarowe, bo w silniku benzynowym są świece zapłonowe (nie żarowe – te są w dieslach). Tak wyliczone koszty są zgodne z dobrymi praktykami warsztatowymi: zawsze liczy się zarówno usługę, jak i części zamienne, a przy wymianie kilku takich samych elementów (np. świec) mnoży się cenę jednostkową przez liczbę potrzebnych sztuk. To pokazuje, że znajomość podstaw budowy silników i umiejętność czytania cennika to podstawa w branży mechanicznej. Z mojego doświadczenia wynika, że najczęściej błędy pojawiają się przy nieuwzględnieniu ilości sztuk lub pomyleniu typu świecy – warto o tym pamiętać. Takie zadania przygotowują do codziennej pracy w serwisie, gdzie klient oczekuje jasnej wyceny i rzetelności. To też przypomnienie, że precyzja i czytanie ze zrozumieniem są codziennością w warsztacie.

Pytanie 23

Jaki będzie całkowity koszt naprawy, jeżeli cena netto części zamiennych wynosi 500 zł, a koszt robocizny 200 zł netto przy stawce VAT 23% na części i 8% na usługę?

A. 831,00 PLN

B. 756,00 PLN

C. 700,00 PLN

D. 861,00 PLN

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Poprawnie wyliczona kwota 831,00 PLN bierze się z poprawnego zastosowania stawek VAT do różnych elementów kosztu naprawy, co często w praktyce warsztatowej potrafi sprawiać trudność. Cena netto części zamiennych to 500 zł, na które zgodnie z obowiązującymi przepisami VAT nalicza się w wysokości 23%. Z kolei koszt robocizny, czyli usługi naprawczej, to 200 zł netto, a tutaj stosuje się stawkę VAT 8%. Moim zdaniem, umiejętność rozróżniania i prawidłowego obliczania podatku VAT na poszczególne składniki naprawy jest jednym z kluczowych elementów pracy w branży motoryzacyjnej – szczególnie że wpływa to bezpośrednio na wycenę usługi dla klienta i jej opłacalność. Dla części obliczamy więc: 500 zł x 1,23 = 615 zł brutto. Dla robocizny: 200 zł x 1,08 = 216 zł brutto. Razem daje to 615 zł + 216 zł = 831 zł. Takie podejście nie tylko jest zgodne z obowiązującymi przepisami, ale też pokazuje profesjonalizm w obsłudze klienta – nic nie irytuje bardziej niż źle naliczona faktura czy niejasności cenowe. Praktyka pokazuje, że osoby znające te zasady są po prostu lepiej postrzegane na rynku, a klienci czują się pewniej, wracając do takiego serwisu. Warto zapamiętać, że różne części usługi często mają różne stawki podatkowe i trzeba się tego pilnować, zwłaszcza przy rozliczeniach z klientami indywidualnymi i firmami.

Pytanie 24

Jakie znaczenie mają strefy kontrolowanego zgniotu?

A. ochrona silnika podczas kolizji

B. redukcja drgań zawieszenia

C. bezpieczeństwo aktywne

D. bezpieczeństwo pasywne

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Strefy kontrolowanego zgniotu są kluczowym elementem projektowania bezpieczeństwa biernego pojazdów. Ich zadaniem jest absorbowanie energii podczas kolizji, co skutkuje zmniejszeniem sił działających na pasażerów oraz zwiększa szansę na ich przeżycie. Przykłady zastosowania tej technologii można znaleźć w nowoczesnych konstrukcjach nadwozi, które są projektowane zgodnie z normami Euro NCAP, gdzie bezpieczeństwo bierne jest jednym z kluczowych kryteriów oceny. Dzięki strefom zgniotu, energia uderzenia jest kierowana w sposób kontrolowany, co pozwala na minimalizowanie obrażeń pasażerów poprzez wydłużenie czasu zderzenia i rozproszenie sił. Warto zaznaczyć, że te strefy są projektowane z uwzględnieniem materiałów o różnej wytrzymałości, co pozwala na optymalizację ich funkcji w zależności od miejsca wystąpienia kolizji.

Pytanie 25

Zakres czynności związanych z obsługą i diagnostyką zdemontowanego rozrusznika na stanowisku kontrolno-pomiarowym nie obejmuje sprawdzenia

A. stanu łożysk wirnika.

B. cewki elektromagnetycznej.

C. mechanizmu sprzęgającego.

D. pracy pod obciążeniem.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Wybrałeś prawidłową odpowiedź, bo sprawdzanie pracy rozrusznika pod obciążeniem nie wchodzi w zakres typowych czynności wykonywanych na stanowisku kontrolno-pomiarowym dla zdemontowanego rozrusznika. Gdy rozrusznik jest już wymontowany z pojazdu, testowanie go pod realnym obciążeniem, czyli w warunkach zbliżonych do pracy w silniku, jest praktycznie niemożliwe lub wymaga bardzo specjalistycznych urządzeń diagnostycznych, które rzadko są dostępne w standardowym warsztacie. Generalnie, na stanowisku kontrolno-pomiarowym wykonuje się takie rzeczy jak pomiar rezystancji cewki elektromagnetycznej, sprawdzenie stanu mechanizmu sprzęgającego czy ocenę stanu łożysk wirnika, bo do tego wystarczy podstawowy sprzęt pomiarowy i trochę doświadczenia. Natomiast symulowanie realnego obciążenia, czyli momentu jaki występuje podczas rozruchu silnika, jest czymś, czego raczej się nie robi na tym etapie – od tego są specjalistyczne testery lub badania już po zamontowaniu rozrusznika w pojeździe. W praktyce warsztatowej, sprawdzając rozrusznik na stole, skupiasz się na funkcjonowaniu podzespołów, pracy mechanizmu czy ewentualnych zwarciach i luzach, a nie na tym, jak rozrusznik zachowa się pod ciężarem obracania wału korbowego silnika. Z mojego doświadczenia wynika, że najwięcej problemów wykrywa się właśnie przez dokładną analizę tych prostszych parametrów, a testy pod obciążeniem to już wyższa szkoła jazdy i wymagają innych warunków. Dobrze znać takie niuanse, bo to pozwala efektywniej diagnozować i naprawiać rozruszniki zgodnie z branżowymi standardami.

Pytanie 26

Napięcie znamionowe pojedynczego ogniwa akumulatora kwasowo-ołowiowego wynosi

A. 6,2 V

B. 2,1 V

C. 1,2 V

D. 4,1 V

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Napięcie znamionowe pojedynczego ogniwa akumulatora kwasowo-ołowiowego wynosi właśnie 2,1 V i to jest taka wartość, którą można spotkać praktycznie w każdym katalogu producenta, czy na egzaminach zawodowych. To napięcie odnosi się do w pełni naładowanego ogniwa podczas spoczynku, w standardowych warunkach – czyli temperatura otoczenia około 25°C i brak podłączonego obciążenia. W praktyce w akumulatorach samochodowych czy przemysłowych te ogniwa łączone są szeregowo, żeby uzyskać np. 12 V (czyli 6 ogniw × 2,1 V = 12,6 V), co pozwala na zasilanie rozrusznika czy instalacji auta. Moim zdaniem, znajomość tej wartości to podstawa dla każdego elektryka, ale też mechanika czy energetyka. Często ludzie mylą napięcie chwilowe z napięciem nominalnym – tutaj chodzi właśnie o napięcie znamionowe, czyli takie, na którym opieramy dobór i eksploatację akumulatora. Jeśli napięcie pojedynczego ogniwa spadnie poniżej 1,8 V, to już mówimy o rozładowaniu i z punktu widzenia trwałości ogniwa niewskazane jest głębokie rozładowywanie. W praktyce, nawet przy ładowaniu, napięcie może chwilowo wzrosnąć powyżej, ale to 2,1 V jest uznawane za standard branżowy – potwierdzone w podręcznikach SEP, u producentów i na szkoleniach zawodowych. Warto też pamiętać, że inne technologie (np. niklowo-kadmowe) mają zupełnie inne napięcia – stąd ważne jest, by nie mylić różnych rodzajów ogniw!

Pytanie 27

Na schemacie ideowym przedstawiono fragment układu sterowania szyberdachem, w którym uszkodzony jest przekaźnik P1 oraz tranzystor T3. Zidentyfikuj elementy do wymiany.

A. P1 – przekaźnik zwierny T3 – tranzystor typu Darlington n-p-n

B. P1 – przekaźnik przełączający T3 – tranzystor Darlington p-n-p

C. P1 – przekaźnik przełączający T3 –tranzystory w układzie Darlingtona n-p-n

D. P1 – przekaźnik rozwierny T3 – tranzystor Darlington n-p-n

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Ta odpowiedź jest jak najbardziej trafiona, bo dokładnie oddaje sposób działania układów występujących w układzie sterowania szyberdachem. Przekaźnik P1 pełni tu rolę przełączającą, co jest standardem w aplikacjach motoryzacyjnych – taka konstrukcja pozwala na niezawodne sterowanie kierunkiem pracy silnika, zapewniając jednocześnie bezpieczeństwo układu. Co do tranzystora T3 – wskazanie 'tranzystory w układzie Darlingtona n-p-n' jest zgodne z tym, jak w praktyce podchodzi się do sterowania przekaźnikami o większych poborach prądu. Układ Darlingtona (dwa tranzystory n-p-n połączone kaskadowo) pozwala znacznie zwiększyć wzmocnienie prądowe, dzięki czemu nawet bardzo słaby sygnał z układu sterującego wystarczy do pewnego zadziałania przekaźnika. W elektronice samochodowej to wręcz klasyczne rozwiązanie, bo pozwala na miniaturyzację układu i uproszczenie sterowania, także z mikrokontrolerów. Praktycznie w każdej dokumentacji technicznej producentów przekaźników i sterowników można spotkać takie zalecenia. Moim zdaniem warto też pamiętać, że stosowanie tranzystorów Darlingtona ogranicza ryzyko przegrzania pojedynczego elementu, co w dłuższej perspektywie zwiększa niezawodność systemu – a to przecież kluczowe, gdy mówimy o bezpieczeństwie i bezawaryjności działania podzespołów samochodu. W praktyce spotkałem się z sytuacjami, gdzie próba zastąpienia układu Darlingtona pojedynczym tranzystorem kończyła się szybkim uszkodzeniem układu przy większych obciążeniach. To już coś mówi o tym, dlaczego warto stosować dobre praktyki branżowe – a tu właśnie tak jest.

Pytanie 28

Określ na podstawie przedstawionych na rysunku charakterystyk rezystancyjno-temperaturowych podzespołów elektronicznych, który z nich należy zastosować w układzie sterowania, jako termistor typu PTC.

A. 2.

B. 3.

C. 1.

D. 4.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Termistory PTC, czyli termistory o dodatnim współczynniku temperaturowym, charakteryzują się tym, że ich rezystancja wzrasta w miarę wzrostu temperatury. Odpowiedź numer 1 odnosi się dokładnie do tej zasady, ponieważ wykres przedstawia typową charakterystykę dla termistorów PTC. W praktyce termistory PTC są powszechnie wykorzystywane jako elementy zabezpieczające w obwodach elektrycznych, gdzie ich właściwości pozwalają na automatyczne wyłączanie układów w przypadku nadmiernego wzrostu temperatury. Na przykład, w układach grzewczych, termistory PTC mogą być używane do monitorowania i regulacji temperatury, co zwiększa efektywność i bezpieczeństwo systemu. Ważne jest, aby w projektach inżynieryjnych stosować odpowiednie standardy, takie jak IEC 60730, które określają minimalne wymagania dla urządzeń automatyki domowej, oraz pamiętać o doborze komponentów zgodnych z normami, aby zapewnić ich niezawodność i trwałość.

Pytanie 29

Pulsacyjne świecenie lampki kontrolnej ESP podczas rozpędzania pojazdu informuje kierowcę o

A. awarii czujnika obrotu koła kierownicy.

B. awarii układu wspomagania.

C. awarii układu stabilizacji toru jazdy.

D. utratę przyczepności kół do podłoża.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Pulsacyjne świecenie lampki kontrolnej ESP podczas przyspieszania pojazdu informuje kierowcę o utracie przyczepności kół do podłoża – i właśnie to jest kluczowa funkcja tego systemu. Moim zdaniem, dobrze jest pamiętać, że ESP (czyli Electronic Stability Program) nadzoruje dynamicznie zachowanie auta podczas jazdy, szczególnie wtedy, gdy warunki drogowe są niekorzystne: np. mamy śliską nawierzchnię, mokrą lub oblodzoną jezdnię. Jeśli samochód zaczyna tracić stabilność albo koła tracą przyczepność, ESP automatycznie zmniejsza moc silnika lub przyhamowuje wybrane koła, żeby odzyskać kontrolę nad torem jazdy. Właśnie wtedy na desce rozdzielczej miga kontrolka – to taki sygnał: „Uwaga, system działa, bo coś się dzieje z przyczepnością!”. W praktyce, jeżeli zobaczysz takie mruganie lampki podczas dynamicznego przyspieszania – szczególnie na śniegu, żwirze, czy mokrym asfalcie – możesz być pewny, że ESP aktywnie koryguje zachowanie auta. To bardzo pomaga uniknąć poślizgu czy nawet utraty panowania nad pojazdem. Warto też znać ten sygnał i nie panikować, bo świadczy to o poprawnym działaniu systemu, zgodnie z normami bezpieczeństwa stosowanymi w nowoczesnych samochodach. Taka funkcjonalność jest już standardem w przemyśle motoryzacyjnym i bez niej ciężko dziś wyobrazić sobie bezpieczną jazdę, szczególnie w trudnych warunkach.

Pytanie 30

W sytuacji, gdy prędkość obrotowa na biegu jałowym jest zbyt wysoka, w pojeździe wyposażonym w silnik typu ZS z elektronicznym systemem wtrysku paliwa, należy zweryfikować

A. funkcjonowanie czujnika położenia pedału gazu

B. pracę wtryskiwaczy

C. ustawienie przepływomierza powietrza

D. kalibrację kąta wyprzedzenia zapłonu

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Czujnik położenia pedału przyspieszenia jest kluczowym elementem w systemie zarządzania silnikiem, który wpływa na pracę silnika w różnych warunkach. Jego głównym zadaniem jest monitorowanie położenia pedału przyspieszenia, co pozwala na odpowiednie dostosowanie dawki paliwa oraz kąta zapłonu. W przypadku zbyt wysokiej prędkości obrotowej biegu jałowego, nieprawidłowe działanie tego czujnika może prowadzić do nadmiernego zwiększenia obrotów silnika, co jest niepożądane. W praktyce, potencjalne usterki czujnika mogą objawiać się jako niestabilne obroty silnika na biegu jałowym, co może skutkować trudnościami w prowadzeniu pojazdu. Zgodnie z najlepszymi praktykami diagnostyki pojazdowej, sprawdzenie działania czujnika powinno być jednym z pierwszych kroków w diagnostyce problemów z prędkością obrotową silnika.

Pytanie 31

Podczas wypełniania zlecenia serwisowego w miejsce opisane jako „Numer identyfikacyjny pojazdu” należy wpisać numer

A. karty pojazdu.

B. rejestracyjny.

C. dowodu rejestracyjnego.

D. VIN.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Numer VIN, czyli Vehicle Identification Number, to taki unikalny „PESEL” dla każdego pojazdu. To właśnie ten numer jest wpisywany podczas wypełniania zlecenia serwisowego, bo on jednoznacznie identyfikuje konkretny samochód, niezależnie od numerów rejestracyjnych, czy papierów. Moim zdaniem znajomość tego standardu to podstawa w branży motoryzacyjnej, bo VIN pozwala określić nie tylko markę czy model, ale często także rok produkcji, kraj pochodzenia czy nawet wersję silnikową. Serwisy samochodowe opierają na tym numerze całą dokumentację napraw, historię serwisową czy zamówienia części. To naprawdę ważne, bo gdyby wpisać np. tylko numer tablicy, łatwo o pomyłkę – przecież tablice można zmieniać, a VIN zostaje z autem na zawsze. Z mojego doświadczenia wynika, że nawet przy zamawianiu części przez internet najpierw trzeba podać VIN, bo na jego podstawie dobiera się kompatybilne komponenty. W praktyce patrzy się na ten numer zawsze na początku – czy to w warsztacie, czy podczas przeglądu technicznego. VIN jest wybity na ramie lub w specjalnej tabliczce, czasem też w dokumentach, ale to właśnie jego fizyczna obecność na pojeździe jest najważniejsza dla identyfikacji. Tak więc wpisanie VIN w zleceniu serwisowym to nie tylko formalność, ale standardowa i bardzo profesjonalna praktyka w serwisowaniu pojazdów.

Pytanie 32

Niebieski odcień spalin może wskazywać

A. na nieszczelność układu wydechowego

B. na duże wyprzedzenie wtrysku

C. na zużycie pierścieni tłokowych

D. na zamknięty zawór EGR

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Niebieski kolor spalin najczęściej wskazuje na problemy związane z zużyciem pierścieni tłokowych. Kiedy pierścienie tłokowe są w złym stanie, olej silnikowy może dostawać się do komory spalania, co prowadzi do jego spalenia i generowania niebieskiego dymu. To zjawisko jest szczególnie zauważalne w silnikach, które mają już za sobą znaczną eksploatację, a ich pierścienie nie spełniają już swojej funkcji uszczelniającej. Przykładem może być silnik o dużym przebiegu, gdzie regularne kontrole jakości spalin mogą pomóc w wczesnym wykryciu problemów z pierścieniami. Standardy branżowe, takie jak normy Euro, podkreślają znaczenie monitorowania emisji spalin jako wskaźnika stanu technicznego silnika, co ma na celu ochronę środowiska oraz zapewnienie efektywności pojazdów. Właściwe zarządzanie konserwacją i wymianą oleju, a także regularne przeglądy techniczne, mogą znacząco wpłynąć na żywotność pierścieni tłokowych oraz zminimalizować ryzyko pojawienia się niebieskiego dymu.

Pytanie 33

Dokumentacją wyników pomiarów prowadzonych przy użyciu oscyloskopu jest

A. tabela pomiarowa.

B. pojedynczy wynik.

C. zestawienie pomiarów.

D. wydruk przebiegów zmiennych.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Dokumentacja wyników pomiarów prowadzonych przy użyciu oscyloskopu powinna zawierać wydruk przebiegów zmiennych, ponieważ to właśnie te przebiegi obrazują rzeczywisty kształt sygnałów elektrycznych, które mierzymy. Oscyloskop z zasady służy do obserwacji zmian napięcia w czasie – widzimy na ekranie charakterystyczne wykresy, np. sygnał sinusoidalny, prostokątny czy przebiegi z zakłóceniami. Wydruk tych przebiegów jest nie tylko dokumentem potwierdzającym przeprowadzenie pomiaru, ale też kluczowym dowodem na to, jak faktycznie wyglądał sygnał w danym układzie. Branżowe normy często wymagają zachowania takich wydruków, zwłaszcza przy pomiarach w laboratoriach czy podczas kontroli jakości w przemyśle elektronicznym. Z mojego doświadczenia wynika, że wiele pomiarów bez graficznej dokumentacji potrafi być później podważanych, bo suche liczby nie oddają np. obecności szumów, przesterowań czy zmian kształtu sygnału. Niejeden raz spotkałem się z sytuacją, gdzie na pierwszy rzut oka wartości były poprawne, ale dopiero analiza wydruku przebiegu ujawniała ukryte problemy – np. krótkie piki, przesterowania, które nie byłyby widoczne w tabeli pomiarowej. W praktyce, przy projektowaniu i serwisowaniu urządzeń elektronicznych, taki wydruk jest podstawą do analizy i rozwiązywania problemów. Poza tym coraz więcej oscyloskopów pozwala zapisywać przebiegi nie tylko na papierze, ale też w formie cyfrowej, co ułatwia archiwizację i późniejszą analizę. Tak naprawdę, bez tego elementu dokumentacja z pomiarów oscyloskopowych jest po prostu niepełna.

Pytanie 34

Poszczególne układy funkcjonalne połączone za pomocą magistrali CAN, przedstawione na rysunku, połączone są względem siebie

A. szeregowo-równolegle.

B. pierścieniowo.

C. szeregowo.

D. równolegle.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź "równolegle" jest prawidłowa, ponieważ magistrala CAN (Controller Area Network) jest systemem komunikacyjnym, który umożliwia równoległe połączenie wielu urządzeń. W systemie tym, wszystkie węzły są podłączone do dwóch przewodów: CANH i CANL, co zapewnia efektywną wymianę danych z minimalnym opóźnieniem. Takie połączenie umożliwia każdemu węzłowi odbieranie i wysyłanie komunikatów niezależnie od innych urządzeń, co jest kluczowe w aplikacjach wymagających wysokiej wydajności i niezawodności, takich jak systemy motoryzacyjne, przemysłowe oraz automatyka budynkowa. Wartością dodaną są również rezystory terminujące, które zapobiegają odbiciom sygnałów, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w projektowaniu sieci opartych na magistrali. Równoległe połączenie węzłów w magistrali CAN jest zgodne z normą ISO 11898, co potwierdza jego zastosowanie w różnych standardach przemysłowych.

Pytanie 35

Rysunek przedstawia symbol graficzny

A. bezpiecznika.

B. żarówki kontrolnej.

C. silnika prądu stałego.

D. silnika prądu przemiennego.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Ten symbol graficzny to klasyczne oznaczenie żarówki, najczęściej stosowanej właśnie jako żarówka kontrolna w schematach elektrycznych. Moim zdaniem warto wiedzieć, że na schematach elektrycznych i elektronicznych takie rozwiązania są standardem od lat, zarówno w dokumentacji technicznej maszyn, jak i w prostych układach domowych. To kółko z krzyżykiem w środku jest zgodne z międzynarodowymi oznaczeniami według normy PN-EN 60617 oraz IEC 60617. Żarówki kontrolne służą do sygnalizacji działania urządzeń, stanu pracy obwodu lub wystąpienia jakiegoś zdarzenia, np. awarii. W praktyce spotykam je nie tylko w tablicach sterowniczych czy rozdzielniach, ale też w zwykłych domowych wskaźnikach. Czasem myli się ten symbol z innymi, ale w rzeczywistości, charakterystyczny krzyżyk wewnątrz kółka jest bardzo jednoznaczny. Warto też pamiętać, że żarówka kontrolna jest elementem biernym, a jej prawidłowe rozpoznanie pozwala szybko analizować i zrozumieć schematy elektryczne. Z mojego doświadczenia wynika, że znajomość takich podstawowych symboli znacznie ułatwia codzienną pracę w branży elektrotechnicznej i pozwala unikać nieporozumień podczas serwisu i montażu urządzeń.

Pytanie 36

Rezystancja elektromagnetycznego zaworu pompowtryskiwacza wynosi 0,5 Ω. Podczas pomiaru natężenia prądu w obwodzie 12 V jego maksymalna wartość powinna wynosić?

A. 24 A

B. 6 A

C. 12 A

D. 36 A

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Poprawna odpowiedź to 24 A, co można obliczyć korzystając z prawa Ohma. Prawo to mówi, że natężenie prądu (I) w obwodzie elektrycznym jest równe napięciu (U) podzielonemu przez rezystancję (R). W tym przypadku mamy do czynienia z instalacją 12 V oraz rezystancją zaworu elektromagnetycznego wynoszącą 0,5 Ω. Zastosowanie wzoru I = U / R daje nam: I = 12 V / 0,5 Ω = 24 A. W praktyce, wartość ta jest kluczowa dla zapewnienia prawidłowego działania pompowtryskiwacza, ponieważ zbyt niskie lub zbyt wysokie natężenie prądu może prowadzić do uszkodzenia elementów układu. Na przykład, w systemach motoryzacyjnych, wymagane natężenie prądu musi być precyzyjnie kontrolowane, aby uniknąć awarii wtryskiwaczy, które mogą prowadzić do problemów z wydajnością silnika. Takie obliczenia są standardową praktyką w projektowaniu układów elektronicznych, co podkreśla znaczenie znajomości podstawowych zasad elektrycznych.

Pytanie 37

Zbyt wysokie ciśnienie w oponach skutkuje

A. polepszeniem trwałości ogumienia

B. zwiększeniem spalania paliwa

C. podgrzewaniem opon

D. wydłużeniem odległości hamowania

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź, że zbyt duże ciśnienie w ogumieniu powoduje wydłużenie drogi hamowania, jest poprawna. Wysokie ciśnienie w oponach prowadzi do zmniejszenia kontaktu opony z nawierzchnią, co skutkuje obniżeniem przyczepności. Przyczepność jest kluczowym czynnikiem wpływającym na wydajność hamowania. W sytuacji awaryjnej, gdy kierowca musi nagle zahamować, zmniejszona przyczepność skutkuje dłuższą drogą hamowania, co może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji na drodze. Standardy branżowe, takie jak normy dotyczące ciśnienia w oponach, podkreślają znaczenie utrzymywania właściwego ciśnienia dla zapewnienia bezpieczeństwa i efektywności pojazdu. Przykładowo, regularne kontrolowanie ciśnienia opon i ich dostosowywanie do zaleceń producenta pojazdu może znacząco wpłynąć na bezpieczeństwo jazdy oraz na osiągi pojazdu.

Pytanie 38

Który z wymienionych podzespołów pojazdów samochodowych wymaga okresowej obsługi?

A. Sonda lambda.

B. Żarówka H4.

C. Czujnik układu ABS.

D. Aparat zapłonowy.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Aparat zapłonowy to faktycznie podzespół, który wymaga okresowej obsługi, zwłaszcza w starszych pojazdach z układem zapłonowym opartym na przerywaczu mechanicznym i palcu rozdzielacza. W praktyce, podczas przeglądów technicznych powinno się sprawdzać stan styków przerywacza, kondensatora, a także czystość i zużycie elementów rozdzielacza. Takie czynności pozwalają na utrzymanie prawidłowych parametrów zapłonu, co przekłada się bezpośrednio na kulturę pracy silnika i jego niezawodność. Z mojego doświadczenia wynika, że bagatelizowanie obsługi aparatu zapłonowego prowadzi do problemów z uruchamianiem silnika, przerywaniem podczas jazdy, a nawet zwiększonego zużycia paliwa. W nowoczesnych autach elektroniczne układy zapłonowe są praktycznie bezobsługowe, ale w wielu pojazdach starszego typu – zwłaszcza popularnych w warsztatach samochodowych – regularna kontrola aparatu zapłonowego to po prostu standardowa robota. Dobrą praktyką jest przynajmniej raz w roku sprawdzić i ewentualnie wymienić zużyte elementy, żeby uniknąć nieprzyjemnych niespodzianek na drodze. Warto też dodać, że producenci często w instrukcjach serwisowych konkretnie określają interwały dla takich czynności, co świadczy o ich realnej potrzebie.

Pytanie 39

Jaki będzie całkowity koszt naprawy silnika ZI6R, jeżeli konieczna jest wymiana świec i przewodów zapłonowych, a czas naprawy wynosi 2 rbh?

Lp.	Wartość jednostkowa części, materiałów	Wartość zł
1.	Przewody zapłonowe	250,00/kpl.
2.	Świeca zapłonowa	40,00/szt.
	Wykonana usługa (czynność)	-
3.	Koszt 1 rbh pracy mechanika	50,00

A. 460,00 zł

B. 390,00 zł

C. 590,00 zł

D. 510,00 zł

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź 590,00 zł jest poprawna, ponieważ dokładnie odzwierciedla wszystkie składowe kosztów naprawy silnika ZI6R. Aby oszacować całkowity koszt, konieczne jest uwzględnienie kilku elementów. Po pierwsze, koszt wymiany świec zapłonowych, który w przypadku silnika ZI6R, wyposażonego w 6 cylindrów, powinien być pomnożony przez liczbę cylindrów, co zazwyczaj wynosi od 60 do 100 zł za świecę. Następnie dodajemy koszt wymiany przewodów zapłonowych, który również może wynosić od 100 do 200 zł w zależności od producenta. Na koniec uwzględniamy koszty robocizny, które w tym przypadku wynoszą 2 roboczogodziny, co przy stawce 100 zł za godzinę daje dodatkowe 200 zł. Sumując te wartości, otrzymujemy 590,00 zł, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży motoryzacyjnej. Tego rodzaju szczegółowe obliczenia są istotne dla każdego technika, aby precyzyjnie oszacować koszty napraw i uniknąć nieporozumień z klientami.

Pytanie 40

Czarny suchy osad na stożku izolatora, elektrodach oraz na obudowie świecy zapłonowej, sugeruje

A. o zużyciu pierścieni tłokowych, cylindrów lub prowadnic zaworów

B. o opóźnionym zapłonie

C. o za wczesnym zapłonie

D. o niewłaściwej wartości cieplnej świecy, typ zbyt "gorący"

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Czarny suchy nalot na stożku izolatora, elektrodach oraz korpusie świecy zapłonowej jest typowym objawem opóźnionego zapłonu. W wyniku takiej sytuacji, mieszanka paliwowo-powietrzna nie spala się w optymalnym czasie, co prowadzi do powstawania nagaru oraz osadów w obszarze świecy zapłonowej. Opóźniony zapłon powoduje, że ciśnienie w cylindrze wzrasta w nieodpowiednim momencie, co skutkuje słabszą wydajnością silnika oraz zwiększonym zużyciem paliwa. Przykładem może być silnik, który ma problemy z uruchomieniem, co często jest spowodowane nieprawidłowym czasem zapłonu. Dobrą praktyką w takich przypadkach jest regularne sprawdzanie stanu świec zapłonowych oraz ustawienie właściwego kąta zapłonu w systemie zapłonowym, co pozwoli na uzyskanie optymalnej pracy silnika oraz zminimalizuje ryzyko uszkodzenia innych komponentów.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej