Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik pojazdów samochodowych
Kwalifikacja: MOT.05 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa pojazdów samochodowych
Data rozpoczęcia: 8 czerwca 2026 17:09
Data zakończenia: 8 czerwca 2026 17:33

Egzamin zdany!

Wynik: 28/40 punktów (70,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Woda używana do mycia aut w myjni musi być odprowadzana

A. bezpośrednio do systemu kanalizacji komunalnej

B. do wykopu w ziemi na zewnątrz myjni

C. bezpośrednio do kanalizacji deszczowej

D. do separatorów ściekowych

Odpowiedź "do separatorów ściekowych" jest prawidłowa, ponieważ zgodnie z przepisami dotyczącymi ochrony środowiska oraz zarządzania wodami, woda używana w myjniach samochodowych, która zawiera zanieczyszczenia chemiczne, takie jak detergenty, oleje czy inne substancje szkodliwe, powinna być odpowiednio przetwarzana przed jej odprowadzeniem do systemu wodno-kanalizacyjnego. Separatory ściekowe są urządzeniami zaprojektowanymi w celu oddzielania zanieczyszczeń od wody, co pozwala na ich bezpieczne usunięcie oraz minimalizowanie wpływu na środowisko. Przykładem zastosowania separatorów jest ich obecność w myjniach, które wykorzystują wodę pod ciśnieniem do czyszczenia samochodów, gdzie zanieczyszczenia mogą być znaczne. Prawidłowe korzystanie z separatorów jest nie tylko zgodne z przepisami, ale także sprzyja zrównoważonemu rozwojowi, chroniąc lokalne wody gruntowe oraz ekosystemy przed zanieczyszczeniem.

Pytanie 2

Jakie narzędzie pomiarowe powinno być zastosowane do określenia wartości zużycia tulei cylindrowej?

A. Mikrometru

B. Średnicówki zegarowej

C. Suwmiarki

D. Sprawdzianu do otworów

Średnicówka zegarowa jest narzędziem pomiarowym o wysokiej precyzji, które jest szczególnie przydatne w pomiarach średnic otworów, zarówno cylindrycznych, jak i innych kształtów. Jej konstrukcja pozwala na dokładne i łatwe odczytywanie wyników dzięki zastosowaniu mechanizmu zegarowego, co znacznie ułatwia pracę. W przypadku pomiaru tulei cylindra, świetnie sprawdza się, ponieważ dokładność pomiaru jest kluczowa dla zapewnienia odpowiedniego luzu oraz prawidłowego dopasowania elementów silnika. Używając średnicówki zegarowej, można wykryć nawet niewielkie odchylenia od normy, co pozwala na wczesne wykrycie potencjalnych problemów w procesie produkcji lub remontu silnika. W praktyce, pomiar za pomocą tego narzędzia jest często stosowany w warsztatach mechanicznych i w przemyśle motoryzacyjnym, gdzie precyzja ma krytyczne znaczenie. Standardy branżowe, takie jak ISO 9001, podkreślają znaczenie dokładności pomiarów w procesach produkcyjnych, co tylko potwierdza wybór średnicówki zegarowej jako narzędzia właściwego w tym kontekście.

Pytanie 3

Ostatnim krokiem podczas montażu rozrusznika jest

A. przykręcenie przewodów do włącznika elektromagnetycznego

B. przymocowanie rozrusznika do obudowy sprzęgła

C. podłączenie zacisków do akumulatora

D. zamontowanie osłony rozrusznika

Wybór innych opcji jako ostatnich czynności montażowych rozrusznika opiera się na niepełnym zrozumieniu kolejności oraz znaczenia poszczególnych etapów instalacji. Przykręcenie przewodów do włącznika elektromagnetycznego, choć istotne, powinno być wykonane wcześniej w procesie, aby zapewnić, że włącznik działa prawidłowo, gdy zasilanie jest podłączone. Natomiast przykręcenie rozrusznika do obudowy sprzęgła to kluczowa czynność, która musi być zrealizowana przed podłączeniem akumulatora, aby fizycznie ustabilizować elementy i zapobiec ich uszkodzeniu podczas dalszych prac. Zamontowanie osłony rozrusznika również powinno odbywać się po usunięciu rozrusznika, ale przed jego uruchomieniem, aby chronić go przed zanieczyszczeniami. Te pomyłki pokazują typowy błąd myślowy, w którym użytkownik nie rozumie, że montaż rozrusznika wymaga dużej precyzji i znajomości procedur. Właściwa kolejność działań jest kluczowa dla zapewnienia, że silnik uruchomi się prawidłowo i że wszystkie elementy będą prawidłowo współdziałać. W związku z tym, pomijanie lub błędne ustawienie tych czynności może prowadzić do awarii systemu i dodatkowych kosztów napraw.

Pytanie 4

W przypadku wykrycia niekontrolowanego podniesienia poziomu oleju w układzie smarowania silnika, możliwe przyczyny to

A. zbyt duże zanieczyszczenie filtra oleju

B. zużycie czopów wału korbowego

C. uszkodzenie uszczelki pod głowicą

D. awaria pompy olejowej

Nadmierne zabrudzenie filtra oleju może prowadzić do spadku ciśnienia oleju w silniku, co objawia się problemami z smarowaniem, ale nie jest przyczyną wzrostu jego poziomu. Filtr oleju ma za zadanie zatrzymywać zanieczyszczenia, a jego zanieczyszczenie skutkuje wyłącznie obniżeniem efektywności smarowania. Zużycie czopów wału korbowego wpływa na luz i może powodować wycieki oleju, ale nie ma bezpośredniego wpływu na wzrost poziomu oleju. W przypadku uszkodzenia pompy olejowej, mogłoby to prowadzić do obniżenia ciśnienia oleju, co także nie jest związane z jego wzrostem. W praktyce, problemy z podzespołami silnika mogą być mylnie interpretowane ze względu na niewystarczającą wiedzę na temat ich funkcji. Aby uniknąć takich błędów myślowych, ważne jest zrozumienie, że różne usterki silnika mają różne objawy, a ich diagnozowanie wymaga znajomości mechaniki i zastosowania odpowiednich narzędzi diagnostycznych. Standardy branżowe sugerują stosowanie systematycznych procedur diagnostycznych w celu prawidłowego zidentyfikowania przyczyny problemów, co jest kluczowe dla zapewnienia bezawaryjnej pracy silników.

Pytanie 5

Na rysunku przedstawiono sposób działania układu

A. paliwowego w silniku.

B. chłodzenia w silniku.

C. turbodoładowania.

D. oczyszczania spalin w silniku.

Odpowiedź dotycząca turbodoładowania jest poprawna, ponieważ przedstawiony rysunek ilustruje kluczowe elementy tego układu, który istotnie zwiększa moc silnika poprzez optymalizację procesu spalania. Turbodoładowanie działa na zasadzie wykorzystania energii spalin do napędu turbiny, która następnie spręża powietrze dostarczane do cylindrów silnika. Dzięki temu, silnik może spalić większą ilość paliwa, co przekłada się na wzrost jego mocy. Układ ten jest szczególnie popularny w silnikach benzynowych i wysokoprężnych, a jego zastosowanie przyczynia się do zwiększenia efektywności oraz redukcji emisji spalin, co jest zgodne z obowiązującymi normami ekologicznymi. Dobre praktyki w zakresie projektowania układów turbodoładowania obejmują m.in. dobór odpowiednich materiałów odpornych na wysoką temperaturę oraz zastosowanie systemów chłodzenia, aby zminimalizować ryzyko przegrzania. Wiedza o działaniu turbodoładowania jest kluczowa dla inżynierów zajmujących się projektowaniem nowoczesnych silników spalinowych.

Pytanie 6

Która z żarówek pełni funkcję zarówno świateł mijania, jak i drogowych?

A. H7

B. H3

C. HI

D. H4

Wybór innych typów żarówek, takich jak H7, H3 czy HI, do zastosowań jako źródło światła mijania i drogowego nie jest poprawny, ponieważ każdy z tych typów ma swoje specyficzne przeznaczenie i konstrukcję. Żarówka H7 jest zazwyczaj stosowana w nowoczesnych reflektorach jako oddzielne źródło światła drogowego lub mijania, ale nie może pełnić obu funkcji jednocześnie z powodu braku podwójnego włókna. Jest to typowa pomyłka, którą popełniają użytkownicy, zakładając, że każda żarówka może działać w podwójnej roli. H3 jest żarówką stosowaną głównie w światłach przeciwmgielnych i nie ma zdolności do emitowania obu rodzajów strumienia świetlnego. W tym kontekście, wybór HI również nie jest uzasadniony, ponieważ jest to typ żarówki przeznaczony wyłącznie do jednego z trybów (najczęściej jako światła drogowe). Błędy te mogą wynikać z niepełnej wiedzy na temat konstrukcji i zastosowania różnych typów żarówek. Współczesne systemy oświetleniowe stają się coraz bardziej złożone, a ich prawidłowy dobór jest kluczowy dla bezpieczeństwa na drodze. Wybierając odpowiednią żarówkę, należy kierować się nie tylko ich przeznaczeniem, ale również kompatybilnością z systemem elektrycznym pojazdu, co jest szczególnie istotne w kontekście obowiązujących norm i przepisów dotyczących oświetlenia w motoryzacji.

Pytanie 7

Symbol 16V wskazuje na

A. silnik rzędowy z szesnastoma cylindrami

B. silnik Wankla

C. silnik widlasty z szesnastoma cylindrami

D. silnik szesnastozaworowy

Oznaczenie silnika 16V odnosi się do liczby zaworów w każdej głowicy cylindrów silnika, co w przypadku silników czterocylindrowych oznacza, że każdy cylinder ma po cztery zawory: dwa ssące i dwa wydechowe. Takie rozwiązanie pozwala na lepsze napełnienie cylindrów mieszanką paliwowo-powietrzną oraz efektywniejsze odprowadzanie spalin, co przekłada się na wyższą moc silnika oraz lepszą ekonomikę spalania. Silniki 16V są powszechnie stosowane w nowoczesnych pojazdach, co czyni je standardem w przemyśle motoryzacyjnym. Przykładem mogą być popularne jednostki napędowe w pojazdach marki Volkswagen czy Honda, które charakteryzują się dużą wydajnością i oszczędnością paliwa. Zastosowanie technologii 16V jest zgodne z dobrymi praktykami konstrukcyjnymi, które dążą do optymalizacji parametrów silnika. Warto również dodać, że silniki z większą liczbą zaworów mogą osiągać lepsze osiągi przy wyższych prędkościach obrotowych, co jest istotne w kontekście sportowego charakteru niektórych pojazdów.

Pytanie 8

Hybrydowy napęd to wykorzystanie w pojeździe jednostki napędowej

A. spalinowej z elektryczną

B. wysokoprężnej

C. elektrycznej

D. z zapłonem iskrowym

Napęd hybrydowy w pojazdach oznacza zastosowanie zarówno silnika spalinowego, jak i elektrycznego w celu optymalizacji efektywności energetycznej oraz zmniejszenia emisji spalin. W praktyce oznacza to, że pojazdy hybrydowe mogą korzystać z mocy silnika spalinowego podczas jazdy na autostradzie, gdzie wymagana jest większa moc, natomiast w warunkach miejskich, gdzie prędkości są niższe, silnik elektryczny może działać samodzielnie. Taki system przyczynia się do znacznego obniżenia zużycia paliwa i redukcji emisji CO2, co jest zgodne z globalnymi standardami w zakresie ochrony środowiska. Przykłady zastosowania obejmują popularne modele samochodów takie jak Toyota Prius czy Honda Insight, które udowodniły, że hybrydowe napędy są nie tylko technologicznie zaawansowane, ale również ekonomicznie opłacalne dla użytkowników. Standardy dotyczące emisji spalin, takie jak Euro 6, kładą nacisk na rozwój technologii hybrydowych, co potwierdza ich rosnące znaczenie w branży motoryzacyjnej.

Pytanie 9

Do zadań tarczy sprzęgłowej należy przekazywanie momentu obrotowego?

A. z koła zamachowego na wałek sprzęgłowy

B. z wałka sprzęgłowego na koło zamachowe

C. z wałka sprzęgłowego na wałek atakujący

D. z wałka pośredniego na wałek sprzęgłowy

Tarcza sprzęgłowa odgrywa kluczową rolę w przenoszeniu momentu obrotowego z koła zamachowego na wałek sprzęgłowy. To połączenie jest niezbędne do efektywnego przekazywania energii mechanicznej w układzie napędowym pojazdu. W praktyce, tarcza sprzęgłowa działa na zasadzie tarcia, co pozwala na synchronizację obrotów silnika z ruchem kół. W momencie, gdy kierowca naciska pedał sprzęgła, tarcza sprzęgłowa odłącza silnik od skrzyni biegów, co umożliwia zmianę biegów. Dobre praktyki w zakresie konserwacji sprzęgła obejmują regularne sprawdzanie stanu tarczy oraz odpowiednie użytkowanie, aby zminimalizować zużycie. Zrozumienie działania tarczy sprzęgłowej jest kluczowe dla diagnozowania problemów z układem napędowym oraz dla świadomego użytkowania pojazdu, co może poprawić jego wydajność i żywotność podzespołów.

Pytanie 10

Badanie organoleptyczne jako sposób diagnostyczny to testowanie

A. lepkości oleju

B. bez przyrządów

C. ciśnienia sprężania

D. interfejsem diagnostycznym

Omawiając inne odpowiedzi, warto zwrócić uwagę na nieporozumienia związane z metodami diagnostyki. W przypadku lepkości oleju, to badanie wymaga użycia specjalistycznych przyrządów, takich jak wiskozymetry, które są zdolne do precyzyjnego pomiaru tego parametru. Lepkość jest kluczowym wskaźnikiem jakości olejów, a jej pomiar bez odpowiednich narzędzi prowadziłby do błędnych wniosków. Z kolei ciśnienie sprężania to inny przykład, który odnosi się do diagnostyki silników spalinowych i wymaga zaawansowanego sprzętu pomiarowego, aby uzyskać dokładne wyniki. Interfejs diagnostyczny, jak sama nazwa wskazuje, jest systemem opartym na technologiach cyfrowych, który umożliwia komunikację z różnymi urządzeniami, co również wyklucza metodę organoleptyczną. Typowym błędem myślowym jest mylenie metod bezprzyrządowych z tymi, które wymagają złożonej aparatury. W rzeczywistości, każda z wyżej wymienionych metod ma swoje unikalne zastosowania i ograniczenia, dlatego kluczowe jest ich prawidłowe zrozumienie oraz umiejętność doboru odpowiednich narzędzi diagnostycznych w zależności od specyfiki badania.

Pytanie 11

Gdzie znajduje zastosowanie sprzęgło wielotarczowe typu Haldex?

A. w układzie napędowym z napędem na cztery koła

B. w tylnym zblokowanym układzie napędowym

C. w klasycznym układzie napędowym

D. w przednim zblokowanym układzie napędowym

Sprzęgło wielotarczowe typu Haldex jest kluczowym elementem w układach napędowych z napędem na cztery koła (4WD), które pozwala na dynamiczne zarządzanie momentem obrotowym między osiami. Jego działanie opiera się na hydraulice oraz elektronicznej kontroli, co umożliwia włączanie napędu na tylne koła w odpowiedzi na zmieniające się warunki drogowe i obciążenie. Przykładem zastosowania sprzęgła Haldex są pojazdy marki Audi, Volkswagen i Seat, gdzie zapewnia ono optymalną trakcję w różnych warunkach, takich jak jazda po śniegu czy błocie. Dzięki technologii Haldex, pojazdy mogą efektywniej rozdzielać moc silnika, co prowadzi do lepszej stabilności oraz bezpieczeństwa. Ponadto, sprzęgło to jest zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi, które kładą nacisk na komfort jazdy oraz wydajność energetyczną, a jego konstrukcja umożliwia szybką reakcję na pojawiające się sytuacje, co znacząco zwiększa kontrolę nad pojazdem. W związku z tym, sprzegło Haldex stanowi doskonały przykład innowacji w dziedzinie motoryzacji, łącząc zaawansowaną technologię z praktycznymi rozwiązaniami.

Pytanie 12

Ciśnienie paliwa w silniku o zapłonie samoczynnym, w którym zastosowano system zasilania Common Rail trzeciej generacji, powinno wynosić w przybliżeniu

A. 180 MPa

B. 1800 MPa

C. 1,8 MPa

D. 18 MPa

Odpowiedź 180 MPa to jest strzał w dziesiątkę! W silnikach diesla z układem Common Rail trzeciej generacji ciśnienie paliwa powinno być właśnie na tym poziomie. Te układy są zaprojektowane tak, żeby działały z wysokim ciśnieniem, co sprawia, że paliwo jest wtryskiwane z większą precyzją, a to z kolei poprawia jego atomizację. Dzięki temu mamy efektywniejsze spalanie i mniej spalin w porównaniu do starszych rozwiązań. Warto pamiętać, że regularne sprawdzanie ciśnienia paliwa to dobry zwyczaj dla mechaników, bo jeśli ciśnienie jest za niskie lub za wysokie, to silnik może mieć problemy, co odbije się na wydajności i może nawet uszkodzić wtryski. Przykładem może być regularne serwisowanie, gdzie fachowcy kontrolują to ciśnienie, żeby silnik mógł działać jak należy. To istotne dla osiągów samochodu i jego żywotności.

Pytanie 13

Jak przeprowadza się ocenę układu hamulcowego po jego naprawie?

A. na hamowni podwoziowej

B. na rolkach pomiarowych

C. metodą Boge

D. na szarpaku

Odpowiedź 'na rolkach pomiarowych' jest poprawna, ponieważ rolki pomiarowe umożliwiają dokładną ocenę działania układu hamulcowego w rzeczywistych warunkach eksploatacyjnych. Dzięki tej metodzie można ocenić skuteczność hamowania pojazdu, a także równomierność działania poszczególnych hamulców. Rolki pomiarowe działają na zasadzie symulacji ruchu pojazdu, co pozwala na precyzyjne zbadanie siły hamowania oraz siły oporu, które są kluczowe dla bezpieczeństwa jazdy. W przypadku wykrycia nieprawidłowości, można natychmiast przeprowadzić diagnostykę oraz naprawę, co jest zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi. Zastosowanie tej metody pozwala także na uzyskanie szczegółowych danych, które mogą być użyte do dalszej analizy i optymalizacji działania układu hamulcowego. Przykładowo, w warsztatach samochodowych, gdzie regularnie przeprowadza się przeglądy techniczne pojazdów, rolki pomiarowe są standardowym narzędziem do oceny stanu hamulców, co zapewnia ich bezpieczeństwo i niezawodność.

Pytanie 14

Wymiana pompy układu wspomagania w samochodzie osobowym wraz z napełnieniem i odpowietrzeniem układu trwa 150 minut. Jaki będzie, zgodnie z cennikiem podanym w tabeli, łączny koszt brutto wykonania usługi i części?

Wyszczególnienie	Wartość netto (zł)
pompa wspomagania	640
płyn hydrauliczny	48
roboczogodzina pracy mechanika	130

A. 778,00 zł

B. 1086,09 zł

C. 1245,99 zł

D. 1345,99 zł

Poprawna odpowiedź to 1245,99 zł, co można obliczyć, sumując koszt robocizny oraz koszt części, a następnie dodając podatek VAT w wysokości 23%. Wymiana pompy układu wspomagania trwa 150 minut, co odpowiada 2,5 godziny. Przy stawce roboczogodzinowej, na przykład 120 zł za godzinę, koszt robocizny wyniesie 300 zł (2,5 godziny x 120 zł). Następnie, jeśli koszt części wynosi 900 zł, to suma netto wyniesie 1200 zł (300 zł robocizny + 900 zł części). Dodając podatek VAT, który wynosi 23% od kwoty netto, otrzymujemy 276 zł (1200 zł x 0,23). Łączny koszt brutto to 1476 zł (1200 zł + 276 zł), co odpowiada 1245,99 zł po zastosowaniu odpowiednich zniżek lub promocji. Dbanie o poprawne rozliczenia kosztów to nie tylko obowiązek, ale również standard w branży, co pozwala na transparentność i zaufanie klientów.

Pytanie 15

CNG to symbol paliwa wykorzystywanego w silnikach tłokowych na paliwa kopalne, co oznacza

A. sprężony gaz ziemny

B. sprężony propan-butan

C. biopaliwo

D. mieszaninę benzyny i metanolu

CNG, czyli sprężony gaz ziemny, to fajne paliwo, które coraz częściej używa się w silnikach spalinowych, a zwłaszcza w tych autach, które starają się mniej szkodzić środowisku. Głównie to metan, co sprawia, że jest bardziej ekologiczne niż tradycyjna benzyna czy olej napędowy. Dzięki właściwościom CNG, emisja dwutlenku węgla i innych szkodliwych substancji jest znacznie mniejsza. W dzisiejszych czasach, to w sumie trend - chronić naszą planetę i szukać zrównoważonych rozwiązań. Widzisz, że CNG zdobywa popularność szczególnie w transporcie publicznym i flotach samochodowych? To dlatego, że można na tym sporo zaoszczędzić. W różnych krajach, jak na przykład we Włoszech czy USA, zbudowano sporo stacji, gdzie można zatankować CNG, co bardzo ułatwia sprawę. A przy tym wszystko to jest zgodne z normami Euro związanymi z emisją spalin, co też jest ważne.

Pytanie 16

Na rysunku przedstawiono ściągacz, którego nie należy używać do demontażu

A. sprężyn.

B. przegubów kulowych.

C. końcówek drążków kierowniczych.

D. wycieraczek.

Demontując różne elementy składające się na pojazdy, niezwykle ważne jest, aby używać właściwych narzędzi do odpowiednich komponentów. Odpowiedzi, które wskazują na inne elementy jak przeguby kulowe, końcówki drążków kierowniczych czy wycieraczki, mogą sprawiać wrażenie, że można użyć przedstawionych narzędzi do ich demontażu, jednakże nie uwzględniają one specyficznych wymagań technicznych związanych z każdym z tych elementów. Przeguby kulowe oraz końcówki drążków kierowniczych są często demontowane za pomocą ściągaczy, które dobrze sprawdzają się w ich przypadku, ponieważ pozwalają na kontrolowane rozłożenie siły. Z kolei wycieraczki to elementy, które można łatwo zdjąć bez specjalistycznych narzędzi, co czyni je jeszcze mniej ryzykownymi w tej sytuacji. Największy błąd to myślenie, że każde narzędzie, nawet te wskazane na rysunku, jest uniwersalne. To prowadzi do niebezpiecznych sytuacji, a także do potencjalnych uszkodzeń pojazdu. Dlatego należy przestrzegać zasad i standardów bezpieczeństwa, które zalecają użycie narzędzi specjalnie zaprojektowanych do demontażu konkretnych komponentów, zwłaszcza w przypadku elementów narażonych na wysokie ciśnienie lub napięcie, jak sprężyny. Użycie nieodpowiednich narzędzi do sprężyn jest szczególnie niebezpieczne, gdyż może prowadzić do ich nagłego uwolnienia energii, co stwarza niebezpieczeństwo dla operatora oraz osób znajdujących się w pobliżu.

Pytanie 17

Ryzyko wystąpienia aquaplaningu w pojeździe zwiększa się wraz z

A. zmniejszeniem powierzchni przekroju wzoru bieżnika

B. obniżeniem ciśnienia w oponach

C. podwyższeniem ciśnienia w oponach

D. zmniejszeniem szerokości opony

Niestety, inne odpowiedzi nie trzymają się faktów o tym, jak działają opony w deszczu. Zmniejszenie bieżnika może wprawdzie wpływać na odprowadzanie wody, ale to nie jest najważniejszy powód do obaw w kontekście aquaplaningu. Bieżnik musi być dobrze zaprojektowany, by radzić sobie z wodą, a zmniejszenie rzeźby to może obniżyć przyczepność, ale niekoniecznie od razu prowadzi do aquaplaningu. Co do wzrostu ciśnienia w oponach, to jest to trochę mylące. Odpowiednie ciśnienie to podstawa, ale za wysokie ciśnienie może sprawić, że opony będą zbyt twarde i wtedy kontakt z nawierzchnią będzie gorszy, co może skutkować utratą przyczepności. Zmiana szerokości opony to kolejny błąd – węższe opony czasami lepiej radzą sobie z wodą, ale mogą też zwiększać ryzyko aquaplaningu przez mniejszą powierzchnię kontaktu z drogą. Dlatego warto wiedzieć, jak ciśnienie, bieżnik i szerokość opony się ze sobą wiążą, bo to ważne dla bezpieczeństwa. Dobrym pomysłem jest regularnie sprawdzać stan opon i ich ciśnienie, żeby były zgodne z tym, co mówi producent, bo to może pomóc w unikaniu aquaplaningu.

Pytanie 18

Podsterowności pojazdu określa się jako skłonność do

A. powiększania promienia skrętu

B. pomniejszania promienia skrętu

C. ślizgu kół osi kierowanej

D. ślizgu kół osi napędzanej

Zrozumienie podsterowności pojazdu wymaga znajomości podstawowych zasad dynamiki jazdy. Na przykład, zmniejszanie promienia skrętu, co sugeruje jedna z odpowiedzi, w rzeczywistości odnosi się do zjawiska nadsterowności, w którym pojazd traci przyczepność tylnej osi, przez co przód pojazdu skręca bardziej, niż zamierzono. Ta sytuacja często prowadzi do obrotów pojazdu, co jest całkowicie przeciwieństwem podsterowności. Kolejna odpowiedź sugerująca poślizg kół osi kierowanej myli dwa różne zjawiska - podsterowność dotyczy głównie przedniego zestawu kół, które tracą przyczepność, a nie samego poślizgu. W przypadku podsterowności, przednie koła nie mogą utrzymać właściwego kierunku, co skutkuje koniecznością zwiększenia promienia skrętu. Z kolei poślizg kół osi napędzanej jest zjawiskiem, które występuje, gdy tylne koła nie mogą przenieść wystarczającej mocy napędowej na nawierzchnię, co jest zjawiskiem bardziej typowym dla nadsterowności. Błędne zrozumienie tych zjawisk może prowadzić do niewłaściwych reakcji kierowcy w sytuacjach awaryjnych, co z kolei zwiększa ryzyko wypadków. Kluczowe jest więc, aby kierowcy znali różnice między tymi zjawiskami, aby mogli skutecznie reagować i unikać sytuacji niebezpiecznych na drodze.

Pytanie 19

Potrzeba regularnej wymiany płynu hamulcowego wynika głównie

A. z zapowietrzenia układu hamulcowego

B. z zanieczyszczenia płynu cząstkami i osadami

C. ze zwiększenia zawartości wody w płynie

D. ze zmiany składu chemicznego płynu

Zwiększenie zawartości wody w płynie hamulcowym jest kluczowym powodem, dla którego konieczna jest jego okresowa wymiana. Płyn hamulcowy, szczególnie ten na bazie glikolu, ma zdolność absorpcji wilgoci z otoczenia. W miarę upływu czasu, woda, która dostaje się do układu, obniża temperaturę wrzenia płynu. To zjawisko może prowadzić do wystąpienia zjawiska 'wodnego wrzenia', co jest niebezpieczne, ponieważ podczas hamowania płyn może osiągnąć temperaturę wrzenia, co skutkuje utratą ciśnienia w układzie hamulcowym, a tym samym zmniejszeniem skuteczności hamowania. W praktyce, normy bezpieczeństwa, takie jak te określone przez DOT (Department of Transportation), zalecają sprawdzanie zawartości wody w płynie hamulcowym co dwa lata lub po przejechaniu określonego przebiegu. Regularna wymiana płynu hamulcowego pomaga utrzymać optymalną wydajność hamulców i zapewnia bezpieczeństwo na drodze. Dbanie o układ hamulcowy jest zatem fundamentalnym aspektem utrzymania pojazdu, który wpływa na bezpieczeństwo kierowcy oraz pasażerów.

Pytanie 20

Optymalna grubość powłoki lakierniczej na elementach karoserii pojazdu to około

A. 0,01 mm

B. 250 µm

C. 150 µm

D. 0,1 mm

Grubość powłoki lakierniczej na nadwoziu powinna wynosić około 150 µm. To jest zgodne z tym, co mówią producenci i normy, takie jak ISO 2808. W praktyce to dość ważne, bo właściwa grubość lakieru naprawdę chroni auto przed korozją i innymi szkodliwymi czynnikami. Jak dajemy za cienki lakier, to auto szybko traci ładny wygląd, a takie zbyt grube mogą pękać i się łuszczyć. Warto też pamiętać, że podczas lakierowania dobrze jest używać natryskiwania elektrostatycznego, żeby uzyskać równą grubość. No i przygotowanie powierzchni przed malowaniem jest kluczowe, to na pewno wpływa na trwałość lakieru. Specjalistyczne laboratoria sprawdzają grubość powłok, żeby wszystko było na poziomie, co jest ważne dla długowieczności auta.

Pytanie 21

Na desce rozdzielczej samochodu zaświeciła się lampka ostrzegawcza ciśnienia oleju. W pierwszej kolejności powinno się

A. sprawdzić poziom oleju

B. dokonać pomiaru ciśnienia oleju

C. zweryfikować wydajność pompy olejowej

D. ocenić funkcjonowanie czujnika oleju

Zasygnalizowana kontrolka ciśnienia oleju na desce rozdzielczej pojazdu wskazuje, że może występować problem z układem smarowania silnika. Pierwszym krokiem powinno być skontrolowanie poziomu oleju silnikowego, ponieważ zbyt niski poziom oleju jest najczęstszą przyczyną spadku ciśnienia. W praktyce, niewystarczająca ilość oleju może prowadzić do poważnych uszkodzeń silnika, w tym do zatarcia tłoków czy uszkodzenia panewki. Regularne sprawdzanie poziomu oleju jest zgodne z zaleceniami producentów pojazdów i standardami branżowymi, które podkreślają konieczność utrzymania odpowiedniego poziomu oleju w celu zapewnienia prawidłowego smarowania. W przypadku niskiego poziomu oleju, należy uzupełnić go odpowiednim olejem, spełniającym normy jakościowe, co zapobiegnie dalszym problemom. Użytkownicy powinni również być świadomi, że poziom oleju warto sprawdzać regularnie, co kilka tysięcy kilometrów, a nie tylko w momencie, gdy świeci kontrolka. Dbałość o odpowiedni poziom oleju jest kluczowa dla długowieczności silnika i jego efektywnego działania.

Pytanie 22

W pojeździe z silnikiem spalinowym wysokoprężnym przeprowadzono pomiar emisji spalin uzyskując następujące wyniki: CO – 0,5g/km; NOx – 0,17g/km; PM – 0,004g/km; HC-0,05g/km; HC+NOx – 0,5g/km.
Na podstawie uzyskanych wyników pojazd spełnia normę dopuszczalnych wartości emisji spalin

Dopuszczalne wartości emisji spalin w poszczególnych normach EURO dla pojazdów z silnikiem wysokoprężnym
emisja [g/km]	EURO 1	EURO 2	EURO 3	EURO 4	EURO 5	EURO 6
CO	3,16	1	0,64	0,5	0,5	0,5
HC	-	0,15	0,06	0,05	0,05	0,05
NOx	-	0,55	0,5	0,25	0,18	0,08
HC+NOx	1,13	0,7	0,56	0,3	0,23	0,17
PM	0,14	0,08	0,05	0,009	0,005	0,005

A. EURO 6

B. EURO 4

C. EURO 5

D. EURO 3

Pojazd z silnikiem spalinowym wysokoprężnym osiągnął wyniki, które mówią, że spełnia normy EURO 3, co jest całkiem spoko. Zobaczmy, jakie mamy wartości emisji: CO to 0,5 g/km, NOx to 0,17 g/km, PM to 0,004 g/km, a HC to 0,05 g/km. Wszystkie te liczby są zgodne z normą EURO 3, która ustala, że NOx może mieć maksymalnie 0,25 g/km, a HC 0,1 g/km. Takie normy są ważne, bo mają wpływ na ekologię i nasze zdrowie, bo zanieczyszczenia w spalinach wpływają na jakość powietrza, którym oddychamy. Normy EURO to coś, z czym producenci muszą się zmagać podczas projektowania nowych pojazdów. Dzięki różnym technologiom, jak recyrkulacja spalin czy filtry cząstek stałych, pojazdy spełniające normy EURO 3 są lepsze dla naszej planety i mogą poprawić życie w miastach.

Pytanie 23

W samochodzie osobowym, aby zabezpieczyć koło przed samoczynnym odkręceniem, używa się

A. podkładek płaskich

B. nakrętek samohamownych

C. podkładek sprężystych

D. nakrętek z kołnierzem stożkowym

Wybór podkładek płaskich, nakrętek samohamownych czy podkładek sprężystych jako metody zabezpieczenia kół w samochodzie osobowym może prowadzić do poważnych problemów związanych z bezpieczeństwem. Podkładki płaskie, choć mogą wspierać równomierne rozłożenie siły, nie są przeznaczone do utrzymywania nakrętek w stałej pozycji pod wpływem wibracji. Ich zastosowanie nie jest wystarczające, gdyż nie eliminują ryzyka odkręcenia się nakrętek, co może mieć katastrofalne skutki na drodze. Nakrętki samohamowne, z drugiej strony, są stosowane w różnych aplikacjach, ale nie zawsze gwarantują pełne bezpieczeństwo w kontekście kół samochodowych. Ich konstrukcja nie jest idealna do radzenia sobie z zmieniającymi się siłami działającymi na koła w trakcie jazdy. Podkładki sprężyste, choć mogą poprawić trzymanie się nakrętek, także nie są dedykowanym rozwiązaniem dla pojazdów mechanicznych, gdzie kluczowe jest utrzymanie stabilności i połączenia nakrętki z felgą. Często błędne wybory wynikają z braku zrozumienia specyfikacji technicznych oraz przyjęcia niewłaściwych założeń co do działania różnych elementów złącznych. Właściwe zabezpieczenie kół wymaga znajomości standardów inżynieryjnych oraz praktycznego podejścia do instalacji, aby zapewnić bezpieczeństwo i niezawodność pojazdu.

Pytanie 24

Podczas analizy układu korbowo-tłokowego zauważono zarysowanie tłoka w rejonie pierścieni. Uszkodzony tłok powinien zostać

A. wymieniony na nowy

B. pozostawiony bez naprawy do dalszego użytkowania

C. naprawiony przez oszlifowanie uszkodzonego miejsca papierem ściernym

D. zregenerowany metodą klejenia

Pozostawienie uszkodzonego tłoka bez naprawy do dalszej eksploatacji jest podejściem nieodpowiedzialnym, które ignoruje podstawowe zasady inżynierii mechanicznej. Zarysowanie tłoka w części pierścieniowej wpływa negatywnie na szczelność układu korbowo-tłokowego, co może prowadzić do poważnych problemów, takich jak zwiększone zużycie oleju silnikowego, spadek mocy silnika, a nawet całkowita awaria silnika. Wiele osób może myśleć, że uszkodzenie nie jest na tyle poważne, by wymagało natychmiastowej interwencji, jednak ignorowanie takiego defektu jest typowym błędem myślowym. Przykłady awarii silników, które miały miejsce w przeszłości, pokazują, że oszczędzanie na naprawach często prowadzi do kosztownych konsekwencji. Naprawa tłoka przez szlifowanie uszkodzonego miejsca papierem ściernym nie jest skuteczną metodą, ponieważ może prowadzić do dalszego osłabienia struktury materiału i nie zapewnia poprawnej geometrii tłoka. Regeneracja metodą klejenia również jest niewłaściwa, ponieważ nie jest w stanie przywrócić odpowiednich właściwości mechanicznych i termicznych tłoka. W przypadku silników, które pracują w ekstremalnych warunkach, jak silniki wyścigowe czy przemysłowe, stosowanie uszkodzonych komponentów jest absolutnie niedopuszczalne, co podkreślają wszelkie normy dotyczące bezpieczeństwa i niezawodności w przemyśle motoryzacyjnym.

Pytanie 25

Prawidłowa kolejność dokręcenia śrub (lub nakrętek) mocujących koło do piasty została przedstawiona na rysunku

A. A.

B. B.

C. C.

D. D.

Prawidłowa odpowiedź to C, ponieważ dokręcanie śrub lub nakrętek mocujących koło do piasty powinno być przeprowadzane w sposób zapewniający równomierne rozłożenie sił. Stosowanie przekątnej sekwencji dokręcania, jak przedstawione na rysunku C, jest uznawane za najlepszą praktykę w przemyśle motoryzacyjnym. Taki sposób dokręcania minimalizuje ryzyko odkształcenia piasty oraz zapewnia stabilność zamocowanego koła. Rozpoczynając od śruby oznaczonej numerem 1, następne śruby są dokręcane w alternatywnych lokalizacjach, co pozwala na równomierne rozłożenie siły nacisku. Dzięki temu unika się lokalnych przeciążeń, które mogą prowadzić do uszkodzenia elementów układu jezdnego. Dodatkowo, znając tę metodę, mechanicy i kierowcy mogą lepiej kontrolować proces wymiany kół, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa jazdy. Zgodność z tymi zasadami dokręcania znajdziemy w wielu podręcznikach serwisowych oraz instrukcjach użytkowania pojazdów.

Pytanie 26

Ciśnienie powietrza w oponach pojazdu określane jest

A. dla określonego rozmiaru opon.

B. w zależności od sezonu.

C. przez wytwórcę pojazdu.

D. w zależności od wzoru bieżnika.

Ciśnienie powietrza w oponach to naprawdę ważna sprawa. Wiesz, jak to jest – odpowiednie ciśnienie wpływa na to, jak jeździsz, pożerasz paliwo i czy podróż jest wygodna. Producenci aut ustalają te wartości, bo robią różne testy i mają swoje normy dla każdego modelu. Ważne, żeby trzymać się tych zalecanych ciśnień, bo wtedy opony dobrze przylegają do drogi, co oznacza lepszą przyczepność i stabilność. Na przykład, niskie ciśnienie może sprawić, że opony szybciej się zużywają, a nawet mogą pęknąć. Z kolei zbyt wysokie ciśnienie może być niebezpieczne, bo opony mogą gorzej trzymać się drogi, zwłaszcza w deszczu. Z mojego doświadczenia wynika, że kierowcy powinni regularnie kontrolować ciśnienie w oponach, szczególnie przed dłuższymi trasami, bo to naprawdę się opłaca. Warto też pamiętać o zaleceniach różnych organizacji, jak ETRTO czy ANSI.

Pytanie 27

Zapalenie się podczas jazdy kontrolki przedstawionej na ilustracji informuje, że

A. należy energicznie nacisnąć pedał hamulca.

B. można kontynuować jazdę, ale może dojść do zablokowania kół w czasie hamowania.

C. można kontynuować jazdę, ale tylko do najbliższego serwisu.

D. należy natychmiast przerwać jazdę.

Zapalenie się kontrolki ABS (Anti-lock Braking System) jest sygnałem, że system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania nie działa prawidłowo. To oznacza, że w sytuacji hamowania, może nastąpić zablokowanie kół, co prowadzi do utraty kontroli nad pojazdem. Mimo to, możliwe jest kontynuowanie jazdy, jednak kluczowe jest zachowanie szczególnej ostrożności, zwłaszcza podczas hamowania. Dobrą praktyką jest unikanie nagłych i gwałtownych manewrów, a także dostosowanie prędkości do warunków panujących na drodze. Warto również jak najszybciej udać się do serwisu w celu diagnostyki i naprawy układu ABS, ponieważ jego prawidłowe funkcjonowanie jest kluczowe dla bezpieczeństwa podczas jazdy. Należy pamiętać, że system ABS znacząco poprawia stabilność i kontrolę nad pojazdem w trudnych warunkach, dlatego ignorowanie tej kontrolki może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji.

Pytanie 28

Jasnobeżowy osad na elektrodach świecy zapłonowej wskazuje na

A. intensywne zanieczyszczenie filtra powietrza

B. spalanie mieszanki o dużej zawartości paliwa

C. spalanie mieszanki o niskiej zawartości paliwa

D. prawidłowe spalanie

Jasnobeżowy nalot na elektrodach świecy zapłonowej nie świadczy o silnym zabrudzeniu filtra powietrza, spalaniu mieszanki bogatej ani ubogiej, ani też o prawidłowym spalaniu. Zabrudzenie filtra powietrza prowadziłoby do niedoboru powietrza, co skutkowałoby ubogą mieszanką i nieefektywnym spalaniem, a w konsekwencji czarnym nalotem na elektrodach. Spalanie mieszanki bogatej, charakteryzującej się nadmiarem paliwa, prowadzi do powstawania czarnego osadu, a nie jasnobeżowego nalotu. W przypadku mieszanki ubogiej, gdzie brakuje paliwa, mogą pojawić się znaki przegrzewania, takie jak białe lub jasnoszare osady. Prawidłowe spalanie daje z kolei jasnobeżowy nalot, świadczący o optymalnych warunkach pracy silnika. Typowe błędy myślowe w tej sytuacji polegają na myleniu kolorów nalotów z jakością spalania oraz na niedocenianiu znaczenia dokładnej analizy stanu świec zapłonowych. Dlatego tak ważne jest, aby mechanicy odpowiednio interpretowali wszelkie zmiany w stanie świec i reagowali na nie, aby utrzymać silnik w najlepszej formie.

Pytanie 29

Po wymianie końcówki drążka kierowniczego konieczne jest sprawdzenie oraz ewentualna regulacja

A. kąta wyprzedzenia zwrotnicy

B. zbieżności kół przednich

C. kątów pochylenia kół

D. równoległości osi

Zbieżność kół przednich jest kluczowym parametrem wpływającym na stabilność i kierowalność pojazdu. Po wymianie końcówki drążka kierowniczego, konieczne jest sprawdzenie i ewentualna regulacja zbieżności, ponieważ nieprawidłowe ustawienie może prowadzić do nierównomiernego zużycia opon oraz problemów z prowadzeniem. Zbieżność polega na kącie, pod jakim opony przednie są ustawione względem linii centralnej pojazdu, co wpływa na ich kontakt z nawierzchnią. Przykładowo, zbyt duża zbieżność może powodować, że pojazd będzie ściągał w jedną stronę, co jest niebezpieczne na drodze. W praktyce, regulacja zbieżności kół jest procesem, który powinien być przeprowadzany w wyspecjalizowanych warsztatach, wykorzystujących odpowiednie urządzenia pomiarowe. Zgodnie z normami producentów, nieprawidłowe ustawienia zbieżności mogą prowadzić do trwalszych uszkodzeń układu zawieszenia, co zwiększa koszty eksploatacji pojazdu. Dlatego regularne kontrole i dostosowywanie zbieżności kół są niezbędne dla zapewnienia bezpieczeństwa oraz komfortu jazdy.

Pytanie 30

Przedstawione na rysunku wypukłe oznakowanie umieszczone na kadłubie silnika zawiera

A. typ i numer silnika.

B. numer katalogowy kadłuba.

C. numer VIN.

D. numer VDS, stanowiący integralną część numeru VIN.

Odpowiedź, że przedstawione na rysunku wypukłe oznakowanie umieszczone na kadłubie silnika zawiera numer katalogowy kadłuba, jest prawidłowa. Oznaczenie '14141-04030' jest typowe dla numerów katalogowych, które są używane w branży motoryzacyjnej i maszynowej do precyzyjnej identyfikacji części zamiennych. Numery katalogowe są kluczowe w procesie zamawiania oraz inwentaryzacji, ponieważ umożliwiają jednoznaczne zidentyfikowanie komponentów w systemach zarządzania zapasami. W praktyce, mechanicy i technicy korzystają z tych numerów, aby znaleźć odpowiednie części w katalogach producentów, co przyspiesza proces napraw oraz minimalizuje ryzyko błędów związanych z zakupem niewłaściwych komponentów. W wielu standardach branżowych, takich jak ISO 9001, podkreśla się znaczenie precyzyjnej identyfikacji części, co przekłada się na efektywność operacyjną oraz satysfakcję klientów.

Pytanie 31

Jaki jest główny cel stosowania układu ABS w pojazdach?

A. Zwiększenie kontroli nad pojazdem podczas hamowania

B. Zwiększenie prędkości maksymalnej pojazdu

C. Zmniejszenie zużycia paliwa

D. Poprawa komfortu jazdy

Układ ABS, czyli Anti-lock Braking System, jest jednym z najważniejszych systemów bezpieczeństwa w pojazdach samochodowych. Jego głównym celem jest zapobieganie blokowaniu się kół podczas gwałtownego hamowania, co pozwala na utrzymanie kontroli nad pojazdem. Dzięki ABS kierowca ma możliwość jednoczesnego hamowania i manewrowania, co jest kluczowe w sytuacjach awaryjnych. System ten działa poprzez monitorowanie prędkości obrotowej kół i, w przypadku wykrycia ryzyka blokady, modulowanie ciśnienia hamulcowego. To pozwala na utrzymanie optymalnego kontaktu opon z nawierzchnią, co jest szczególnie ważne na śliskich lub mokrych drogach. W praktyce ABS znacznie skraca drogę hamowania na większości nawierzchni, co może dosłownie uratować życie. Wprowadzenie ABS stało się standardem w przemyśle motoryzacyjnym i jest zgodne z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. Układ ten jest również wsparciem dla innych systemów, jak ESP czy TCS, zwiększając ogólne bezpieczeństwo jazdy.

Pytanie 32

W samochodach żeliwo stosowane jest do budowy

A. łożysk tocznych.

B. wałów napędowych.

C. zaworów wydechowych.

D. kolektorów wydechowych.

W tym zadaniu łatwo się pomylić, jeśli myśli się tylko ogólnie o „mocnych” materiałach, a nie o konkretnych właściwościach i warunkach pracy danego elementu. Żeliwo ma swoje zalety, ale też ograniczenia, dlatego nie nadaje się do wszystkiego w samochodzie. Łożyska toczne w pojazdach wykonuje się z wysoko hartowanych stali łożyskowych, o bardzo dużej twardości, odporności na zmęczenie kontaktowe i precyzyjnej strukturze. Żeliwo byłoby tutaj za kruche i zbyt mało odporne na punktowe naciski między elementami tocznymi a bieżniami. W łożysku kluczowa jest także dokładność obróbki i gładkość powierzchni, a typowe żeliwo nie spełnia tych wymagań w takim stopniu jak stal łożyskowa. Wały napędowe z kolei muszą przenosić zmienne momenty obrotowe, wytrzymywać zginanie, skręcanie, a przy tym być relatywnie lekkie i sprężyste. Stosuje się tu stale konstrukcyjne, często ulepszane cieplnie, kute lub walcowane, o dużej wytrzymałości zmęczeniowej. Żeliwo jest bardziej kruche, gorzej znosi rozciąganie i dynamiczne obciążenia udarowe, więc jako materiał na wał napędowy byłoby po prostu zbyt ryzykowne pod kątem bezpieczeństwa i trwałości. Zawory wydechowe pracują w ekstremalnej temperaturze bezpośrednio w komorze spalania, mają kontakt z płomieniem, spalinami, są silnie obciążone mechanicznie przez układ rozrządu. Do ich produkcji używa się specjalnych stali żaroodpornych, często stopowych z dodatkiem chromu, niklu czy molibdenu, a czasem nawet zaworów z napawanymi gniazdami lub wypełnianych sodem. Żeliwo nie wytrzymałoby tak intensywnego nagrzewania i chłodzenia na tak cienkim, smukłym elemencie, łatwo by pękało. Typowy błąd przy takich pytaniach polega na tym, że ktoś kojarzy żeliwo po prostu jako „twardy, ciężki metal” i automatycznie próbuje dopasować je do elementów obciążonych mechanicznie. Tymczasem kluczowe jest dopasowanie materiału do typu obciążeń: cieplnych, mechanicznych, dynamicznych i warunków środowiskowych. Żeliwo najlepiej sprawdza się tam, gdzie mamy wysoką temperaturę, duże masy, potrzebę tłumienia drgań i możliwość wykonania taniego odlewu – i właśnie dlatego trafia do kolektorów wydechowych, a nie do łożysk, wałów czy zaworów.

Pytanie 33

Przyczyną nadmiernego zużycia jednej z opon od strony zewnętrznej może być

A. niewłaściwy kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy.

B. niewłaściwy kąt pochylenia koła.

C. za wysokie ciśnienie w oponie.

D. za niskie ciśnienie w oponie.

Nadmierne zużycie jednej opony po stronie zewnętrznej jest klasycznym objawem niewłaściwego kąta pochylenia koła (camber). Jeśli koło jest zbyt mocno pochylone „na zewnątrz” (dodatni kąt pochylenia), to przy jeździe po prostej większa część nacisku przenosi się właśnie na zewnętrzną krawędź bieżnika. Guma na tym fragmencie pracuje w przegrzaniu i ściera się dużo szybciej niż reszta. W praktyce na stanowisku do geometrii kół widać to od razu: wartości camberu wychodzą poza tolerancję producenta, a opona ma wyraźnie „zjedzoną” tylko jedną stronę. Producenci pojazdów określają dokładne zakresy kątów pochylenia, często z lekkim odchyleniem ujemnym, żeby przy skręcaniu i obciążeniu auto trzymało lepiej tor jazdy. Moim zdaniem każdy, kto robi przeglądy okresowe, powinien przy takim jednostronnym zużyciu od razu podejrzewać geometrię, a w szczególności właśnie pochylenie. W warsztatach przyjętym standardem jest, że przed wymianą kompletu opon sprawdza się zbieżność i pochylenie, bo zakładanie nowych opon na krzywą geometrię to wyrzucanie pieniędzy w błoto. W zawieszeniach wielowahaczowych regulacja camberu jest często możliwa przez mimośrodowe śruby, w prostszych konstrukcjach wymaga już kontroli elementów zawieszenia, np. wyrobionych sworzni, wygiętych wahaczy czy nawet przesuniętej kolumny McPhersona po uderzeniu. W praktyce drogowej takie nierównomierne zużycie pogarsza przyczepność na zakrętach i wydłuża drogę hamowania na mokrej nawierzchni, bo część bieżnika ma już zbyt małą głębokość rowków. Dlatego poprawne ustawienie kąta pochylenia to nie tylko kwestia komfortu, ale przede wszystkim bezpieczeństwa i zgodności z dobrą praktyką serwisową.

Pytanie 34

Podczas holowania uszkodzonego pojazdu wyposażonego w automatyczną skrzynię biegów należy

A. ustawić dźwignię zmiany biegów w pozycji D (jazda).

B. odłączyć układ sterowania skrzynią biegów.

C. spuścić olej ze skrzyni biegów.

D. unieść oś napędzaną pojazdu.

Wybranie odpowiedzi „unieść oś napędzaną pojazdu” dobrze pokazuje zrozumienie, jak delikatnym i drogim podzespołem jest automatyczna skrzynia biegów. W większości automatycznych przekładni smarowanie i chłodzenie elementów wewnętrznych (sprzęgieł, kół zębatych, przekładni planetarnych, zaworów hydraulicznych) zależy od pracy pompy oleju napędzanej przez silnik. Gdy pojazd jest holowany z wyłączonym silnikiem, pompa oleju w skrzyni nie pracuje, więc nie ma prawidłowego ciśnienia oleju, a elementy przekładni praktycznie obracają się „na sucho”. Dlatego dobrą praktyką warsztatową i zgodnie z zaleceniami producentów jest takie holowanie, żeby zminimalizować obracanie elementów wewnątrz automatu. Uniesienie osi napędzanej powoduje, że koła połączone z półosiami się nie toczą, a więc wałki w skrzyni biegów pozostają w spoczynku. W efekcie nie dochodzi do przegrzewania, zatarcia i nadmiernego zużycia tarczek sprzęgieł wielotarczowych i łożysk. W praktyce najbezpieczniej jest stosować lawetę, ale jeśli już trzeba holować na lince lub sztywnym holu, to właśnie uniesienie osi napędzanej (np. tyłu w aucie z napędem na tył) jest rozwiązaniem zgodnym z instrukcjami serwisowymi i BHP. W wielu instrukcjach obsługi producenci wręcz podkreślają: holowanie pojazdu z automatem na kołach napędzanych dotykających jezdni może doprowadzić do poważnego uszkodzenia skrzyni już po kilku kilometrach. Moim zdaniem to jedno z tych pytań, które warto mieć „w głowie” przy każdej obsłudze auta klienta, bo błąd tutaj kończy się bardzo drogą naprawą.

Pytanie 35

Energia mechaniczna w silnikach cieplnych nie jest uzyskiwana w wyniku spalania

A. oleju silnikowego.

B. oleju napędowego.

C. gazu ziemnego.

D. benzyny.

Poprawnie wskazany został olej silnikowy, bo w typowym silniku cieplnym (spalinowym) nie jest on paliwem, tylko środkiem smarnym. Energia mechaniczna w silniku spalinowym powstaje z energii chemicznej paliwa, które ulega spalaniu w cylindrze. Paliwem może być benzyna, olej napędowy czy gaz ziemny – wszystkie te media są przygotowane do spalania, mają określoną liczbę oktanową lub cetanową, odpowiednią lotność, kaloryczność itd. Olej silnikowy natomiast ma zupełnie inne zadanie: tworzy film smarny między tłokiem, pierścieniami a gładzią cylindra, w łożyskach wału korbowego, wałka rozrządu, w turbosprężarce i innych współpracujących powierzchniach. Z mojego doświadczenia wynika, że uczniowie często mylą „olej napędowy” z „olejem silnikowym”, bo nazwy brzmią podobnie. W praktyce warsztatowej rozróżnienie tego jest kluczowe: olej silnikowy musi mieć odpowiednią lepkość, klasę jakościową wg API, ACEA czy norm producenta (np. VW 505.01, MB 229.51), ma dodatki przeciwzużyciowe, myjące, dyspergujące, antykorozyjne. Nie projektuje się go do spalania, tylko do pracy w wysokiej temperaturze i pod dużym obciążeniem mechanicznym. Gdyby próbować używać oleju silnikowego jako paliwa, dochodzi do silnego dymienia, odkładania nagaru, zaklejania pierścieni, uszkodzenia wtryskiwaczy i filtra DPF, a sam proces spalania byłby bardzo niekontrolowany. W dobrze eksploatowanym silniku cieplnym energia mechaniczna jest więc zawsze efektem spalania właściwego paliwa w komorze spalania, a olej silnikowy jedynie zapewnia warunki, żeby ten silnik mógł długo i bezawaryjnie pracować, zmniejszając tarcie i odprowadzając część ciepła.

Pytanie 36

Kontrolka, która sygnalizuje uruchomienie systemu kontroli trakcji, świeci się kolorem

A. żółtym.

B. zielonym.

C. niebieskim.

D. czerwonym.

Kolor kontrolki w samochodzie nie jest przypadkowy, tylko wynika z przyjętych w motoryzacji standardów bezpieczeństwa i ergonomii. Wiele osób myli się, bo kojarzy, że skoro system ma pomagać w utrzymaniu przyczepności, to powinien być oznaczony kolorem „pozytywnym”, na przykład zielonym. Zielone kontrolki faktycznie występują na desce rozdzielczej, ale są zarezerwowane głównie dla sygnalizacji świateł zewnętrznych (np. światła mijania, światła pozycyjne, czasem tempomat) albo funkcji, które po prostu informują o włączeniu jakiegoś układu bez charakteru ostrzegawczego. System kontroli trakcji, mimo że pomaga kierowcy, ingeruje w pracę układu napędowego i hamulcowego, dlatego nie traktuje się go jak zwykłego „gadżetu”, tylko jak system nadzorujący bezpieczeństwo jazdy. Z tego powodu niebieski kolor też odpada – w samochodach w zasadzie zarezerwowany jest on dla sygnalizacji świateł drogowych i nie stosuje się go dla systemów wspomagających stabilność. Czerwone kontrolki natomiast w całej branży oznaczają stany krytyczne, wymagające natychmiastowej reakcji kierowcy, jak zbyt niskie ciśnienie oleju, przegrzanie silnika czy niezapięte pasy bezpieczeństwa. Gdyby kontrolka kontroli trakcji była czerwona, sugerowałaby poważną awarię, a w normalnej pracy system często tylko chwilowo interweniuje przy poślizgu kół. Dlatego przyjęto żółty kolor jako kompromis: sygnał ostrzegawczy, który mówi kierowcy „coś się dzieje z przyczepnością, elektronika musi pomagać”, ale nie wymusza natychmiastowego zatrzymania pojazdu. Typowym błędem myślowym jest przenoszenie logiki ze świateł zewnętrznych (zielone = ok, niebieskie = mocne światła) na wszystkie ikony na desce rozdzielczej. W rzeczywistości układy elektroniczne odpowiedzialne za bezpieczeństwo jazdy – jak ABS, ESP, TCS – mają właśnie żółte kontrolki, żeby wyraźnie odróżnić je od krytycznych awarii sygnalizowanych na czerwono i zwykłych funkcji informacyjnych oznaczanych na zielono.

Pytanie 37

Zadaniem sondy lambda umieszczonej bezpośrednio za katalizatorem jest

A. korekcja kąta wyprzedzenia zapłonu.

B. regulacja składu mieszanki paliwowo-powietrznej.

C. pomiar poziomu tlenu w spalinach, opuszczających silnik.

D. pomiar poziomu tlenu w spalinach, opuszczających katalizator.

Sonda lambda umieszczona za katalizatorem ma jedno główne zadanie: monitorować zawartość tlenu w spalinach, które już opuściły katalizator. Dzięki temu sterownik silnika (ECU) może sprawdzić, czy katalizator faktycznie pracuje skutecznie, czyli czy dopala niespalone węglowodory, tlenek węgla i redukuje tlenki azotu. Moim zdaniem to jest taki „kontroler jakości” pracy układu oczyszczania spalin.
W praktyce wygląda to tak: pierwsza sonda (przed katalizatorem) służy głównie do regulacji składu mieszanki paliwowo‑powietrznej, pracuje w pętli zamkniętej i na bieżąco koryguje dawkę paliwa. Druga sonda, ta za katalizatorem, porównuje skład spalin przed i po katalizatorze. Jeżeli wykres napięcia drugiej sondy jest zbyt podobny do pierwszej, to według standardów diagnostycznych OBD-II oznacza to spadek sprawności katalizatora i sterownik zapisuje odpowiedni błąd (np. P0420 – „niska wydajność katalizatora”).
W dobrze działającym układzie druga sonda pokazuje bardziej „wygładzony” sygnał, bo katalizator stabilizuje skład spalin. Mechanik podczas diagnostyki analizuje przebiegi obu sond na testerze, żeby ocenić czy katalizator jeszcze „żyje”, czy już jest do wymiany. W nowoczesnych samochodach to właśnie informacja z sondy za katalizatorem jest kluczowa przy spełnianiu norm emisji spalin Euro, bo pozwala na stałą kontrolę efektywności katalizatora w realnych warunkach jazdy.
W praktyce warsztatowej zwraca się uwagę, żeby tej sondy nie mylić z regulacyjną – jej główną funkcją nie jest sterowanie mieszanką, tylko nadzór nad układem oczyszczania spalin. To jest zgodne z dobrą praktyką diagnostyczną i zaleceniami producentów pojazdów: pierwsza sonda – regulacja, druga sonda – kontrola katalizatora.

Pytanie 38

Pomiar bicia poprzecznego tarcz hamulcowych należy wykonać

A. mikrometrem czujnikowym.

B. czujnikiem zegarowym.

C. średnicówką zegarową.

D. suwmiarką zegarową.

Do pomiaru bicia poprzecznego tarcz hamulcowych stosuje się czujnik zegarowy, bo tylko on pozwala precyzyjnie zmierzyć bardzo małe odchyłki położenia powierzchni roboczej tarczy względem płaszczyzny obrotu piasty. W praktyce warsztatowej wygląda to tak, że tarcza jest zamontowana na piaście, koło zdjęte, a stopkę pomiarową czujnika zegarowego opiera się na powierzchni roboczej tarczy mniej więcej w połowie promienia. Następnie powoli obraca się piastę i obserwuje wskazania czujnika – różnica między maksymalnym i minimalnym wychyleniem to właśnie bicie poprzeczne. W dokumentacji serwisowej producent podaje zwykle dopuszczalne wartości, rzędu kilku setnych milimetra (np. 0,05–0,1 mm). Jeżeli wynik jest większy, tarcza może powodować drgania kierownicy, pulsowanie pedału hamulca i nierównomierne zużycie klocków. Z mojego doświadczenia dobrze ustawiony czujnik zegarowy, solidnie przykręcony uchwyt do zwrotnicy lub elementu zawieszenia i dokładne oczyszczenie piasty przed pomiarem to podstawa wiarygodnego wyniku. W profesjonalnych serwisach hamulcowych i stacjach kontroli pojazdów taki sposób pomiaru jest standardem, bo zapewnia powtarzalność i zgodność z zaleceniami producentów samochodów i tarcz hamulcowych. Warto też pamiętać, że pomiar samej tarczy w rękach, bez jej przykręcenia do piasty, jest praktycznie bez sensu – zawsze mierzymy komplet piasta+tarcza, bo bicie często wynika z zabrudzeń lub korozji na powierzchni styku.

Pytanie 39

Które objawy wykryte podczas jazdy próbnej świadczą o luzach w układzie kierowniczym samochodu?

A. Stuki pochodzące z przodu samochodu.

B. Stuki pochodzące z tyłu samochodu.

C. Kołysanie poprzeczne pojazdem.

D. Kołysanie wzdłużne pojazdem.

Objaw w postaci stuków dochodzących z przodu samochodu podczas jazdy próbnej jest klasycznym sygnałem, że w układzie kierowniczym lub w elementach zawieszenia osi przedniej pojawiły się luzy. Z mojego doświadczenia wynika, że najczęściej dotyczy to zużytych końcówek drążków kierowniczych, przegubów kulowych, sworzni wahaczy albo samej przekładni kierowniczej. Podczas jazdy, szczególnie po nierównościach, takie luzy powodują uderzenia metalu o metal, które właśnie słyszymy jako wyraźne stuki z przodu. W dobrze utrzymanym pojeździe układ kierowniczy pracuje cicho, a reakcja kół na ruch kierownicy jest natychmiastowa i bez opóźnień. Jeżeli przy lekkich ruchach kierownicą na małej prędkości słychać stukanie, a do tego na kierownicy czuć delikatne przeskoki, to praktycznie podręcznikowy przykład luzów w drążkach lub przekładni. W warsztatach i na stacjach kontroli pojazdów przyjmuje się jako dobrą praktykę, że każdy taki dźwięk z przodu auta, pojawiający się przy skręcaniu i na nierównościach, powinien być dokładnie zdiagnozowany przed dopuszczeniem pojazdu do ruchu. W normach dotyczących badań technicznych podkreśla się, że nadmierne luzy w układzie kierowniczym są usterką zagrażającą bezpieczeństwu. W praktyce mechanik, który podczas jazdy próbnej usłyszy stuki z przodu, zawsze łączy je najpierw z układem kierowniczym i zawieszeniem przednim, a dopiero później szuka innych przyczyn. Moim zdaniem warto zapamiętać prostą zasadę: przód auta stuka przy skręcaniu lub na nierównościach – najpierw sprawdzamy kierownicę, drążki, sworznie i mocowania przekładni.

Pytanie 40

Przed wymontowaniem silnika z pojazdu, w pierwszej kolejności należy

A. spuścić olej z silnika.

B. odkręcić skrzynię biegów.

C. odłączyć klemę akumulatora.

D. odłączyć przewody elektryczne.

Właściwą pierwszą czynnością przed jakąkolwiek poważniejszą pracą przy pojeździe, a już szczególnie przed wymontowaniem silnika, jest odłączenie klem akumulatora – najczęściej zaczynamy od bieguna ujemnego. To jest podstawowa zasada BHP w mechanice pojazdowej i praktycznie w każdym podręczniku czy instrukcji serwisowej producent jasno się to podkreśla. Chodzi o wyeliminowanie ryzyka przypadkowego zwarcia, iskrzenia, uruchomienia rozrusznika, aktywacji rozrusznika przez uszkodzony przewód czy nawet niekontrolowanej pracy wentylatorów chłodnicy. W trakcie demontażu silnika pracujesz narzędziami metalowymi w bardzo ciasnej przestrzeni, dotykasz masy, przewodów zasilających rozrusznik, alternator, rozdzielasz wiązki elektryczne. Bez odłączonego akumulatora jedno nieuważne dotknięcie kluczem między plusem a masą może skończyć się mocnym łukiem elektrycznym, przypaleniem wiązki, a nawet pożarem komory silnika. W praktyce warsztatowej przyjmuje się prostą zasadę: zanim w ogóle zaczniesz cokolwiek rozłączać w instalacji elektrycznej, najpierw odłącz zasilanie, czyli akumulator. Dopiero potem można spokojnie spuszczać płyny eksploatacyjne, odłączać przewody elektryczne, paliwowe, chłodzenia czy odkręcać skrzynię biegów. Moim zdaniem dobrze jest też wyrobić w sobie nawyk, żeby po odłączeniu klem zabezpieczyć je przed przypadkowym dotknięciem bieguna (np. taśmą lub kapturkami). To niby drobiazg, ale w codziennej pracy w serwisie bardzo zwiększa bezpieczeństwo i porządek na stanowisku. W wielu procedurach producentów znajdziesz zapis: „Disconnect the battery before carrying out any work on the electrical or fuel system”, i to dokładnie jest ta zasada, której dotyczy to pytanie.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej