Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik pojazdów samochodowych
Kwalifikacja: MOT.05 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa pojazdów samochodowych
Data rozpoczęcia: 19 stycznia 2026 23:20
Data zakończenia: 19 stycznia 2026 23:31

Egzamin niezdany

Wynik: 13/40 punktów (32,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Jaką funkcję pełni amortyzator w układzie zawieszenia pojazdu?

A. podnoszenia sztywności zawieszenia

B. powiększania ugięcia elementów sprężystych zawieszenia

C. tłumienia drgań elementów zawieszenia

D. ograniczania ugięcia elementów sprężystych zawieszenia

To nie jest prawda, że amortyzatory zwiększają sztywność zawieszenia albo ugięcie sprężyn. Ich rolą jest właśnie tłumienie drgań, więc jeśli myślisz, że mogą zwiększać ugięcie, to jest błędne rozumowanie. Sztywność zawieszenia to sprawa sprężyn, które wchłaniają energię wstrząsów. Gdyby amortyzatory miały zwiększać ugięcie, to sytuacja byłaby jeszcze gorsza, bo dostawalibyśmy więcej drgań, a to na pewno nie poprawi komfortu ani stabilności jazdy. A zbyt twarde zawieszenie może spowodować gorszą przyczepność i szybsze zużycie opon. To ważne, żeby zrozumieć, że amortyzatory to głównie funkcja tłumienia, co pozwala na lepszą kontrolę nad ruchem sprężyn. Brak wiedzy na ten temat może prowadzić do złych decyzji przy wyborze części do auta, a to może wpłynąć na jego wydajność i bezpieczeństwo.

Pytanie 2

Na rysunku strzałkami oznaczono miejsca pomiaru

A. zużycia tulei cylindrowej.

B. skoku tłoka w cylindrze.

C. szczelności cylindra.

D. luzu układu tłok-cylinder.

Odpowiedzi, które dotyczą luzu układu tłok-cylinder, skoku tłoka w cylindrze oraz szczelności cylindra, nie odnoszą się bezpośrednio do kontekstu pomiarów zużycia tulei cylindrowej. Luz układu tłok-cylinder to pojęcie związane z tolerancją pomiędzy tłokiem a cylindrem, które ma znaczenie w kontekście wydajności silnika, ale nie jest to bezpośrednia miara zużycia samej tulei. Często pomiar luzu może być mylony z pomiarem zużycia, co prowadzi do błędnych wniosków o stanie części. Skok tłoka to parametr określający, jak daleko tłok porusza się w cylindrze podczas pracy silnika, i nie ma wpływu na pomiar zużycia tulei, ponieważ odnosi się do ruchu tłoka, a nie jego kontaktu z tuleją. Podobnie, szczelność cylindra jest istotnym parametrem, który dotyczy zdolności cylindra do utrzymania ciśnienia, jednak, aby ocenić szczelność, należy zastosować inne metody pomiarowe, takie jak próby ciśnieniowe. Te koncepcje są istotne dla ogólnego zrozumienia działania silnika, lecz nie dotyczą bezpośrednio metod i miejsc pomiaru zużycia tulei cylindrowej, co prowadzi do potencjalnych nieporozumień w ocenie stanu technicznego silnika.

Pytanie 3

Podczas jazdy samochód osiągnął temperaturę 110 °C (czerwone pole na wskaźniku temperatury) w obiegu płynu chłodzącego. Jakie mogą być tego przyczyny?

A. usterka klimatyzacji

B. usterka systemu chłodzenia

C. przeciążenie alternatora

D. zatarcie silnika

Odpowiedzi takie jak 'przeciążenie alternatora', 'awaria układu klimatyzacji' i 'zatarcie silnika' nie są poprawne w kontekście przegrzania płynu chłodzącego. Przeciążenie alternatora może wpływać na wydajność elektryczną pojazdu, ale nie ma bezpośredniego związku z temperaturą płynu chłodzącego. Alternator jest odpowiedzialny za ładowanie akumulatora i zasilanie elektrycznych komponentów pojazdu, jednak jego działanie nie wpływa na układ chłodzenia silnika. Awaria układu klimatyzacji tak samo, mimo że może prowadzić do problemów z komfortem jazdy, nie jest przyczyną podwyższonej temperatury płynu chłodzącego. Tymczasem zatarcie silnika, które jest wynikiem ekstremalnego przegrzania, jest raczej konsekwencją awarii układu chłodzenia niż jej przyczyną. Zrozumienie tych różnic jest kluczowe dla diagnostyki problemu związanego z temperaturą silnika. Często kierowcy mylnie łączą różne symptomy i przyczyny, co prowadzi do nieprawidłowych wniosków. Kluczowe jest więc, aby w przypadku wystąpienia wysokiej temperatury płynu chłodzącego najpierw zdiagnozować stan układu chłodzenia, zanim przejdzie się do rozważania innych, niezwiązanych komponentów pojazdu.

Pytanie 4

Jaka jest wartość temperatury, do której należy rozgrzać silnik w celu jego zdiagnozowania pod kątem emisji zanieczyszczeń gazowych spalin?

	Temperatura oleju	Temperatura cieczy chłodzącej
A.	min. 70°C	min. 80°C
B.	min. 80°C	min. 70°C
C.	max. 60°C	max. 70°C
D.	max. 70°C	max. 80°C

A. C.

B. D.

C. B.

D. A.

Nieprawidłowe odpowiedzi mogą wynikać z nieporozumienia dotyczącego wymagań temperaturowych silnika w kontekście diagnostyki emisji spalin. Wiele osób może sądzić, że niższe temperatury, takie jak 60°C, są wystarczające do pomiarów emisji, jednak takie podejście jest błędne. Przy temperaturze poniżej 70°C wiele procesów chemicznych w silniku nie jest w pełni aktywowanych, co prowadzi do niekompletnych spalania paliwa i w konsekwencji do zaniżonych wartości emisji. Często występującym błędem jest także ignorowanie roli lepkości oleju przy niższych temperaturach – przy zbyt niskiej temperaturze olej może nie zapewnić optymalnego smarowania, co prowadzi do zwiększenia oporów mechanicznych i zniekształcenia wyników pomiarów. Ponadto, diagnostyka przeprowadzana w warunkach nienormalnych, takich jak zbyt niska temperatura, daje wyniki, które mogą być mylące i nieadekwatne do rzeczywistych warunków pracy silnika. Przestrzeganie standardów dotyczących temperatury roboczej silnika jest kluczowe dla uzyskania wiarygodnych danych o emisji, a w przypadku niedostosowania się do tych norm, może to prowadzić do nieprawidłowych wniosków o stanie technicznym pojazdu oraz jego wpływie na środowisko.

Pytanie 5

Jakie elementy są częścią układu chłodzenia silnika spalinowego?

A. Gaźnik, filtr powietrza, kolektor dolotowy

B. Pompa wody, chłodnica, termostat

C. Alternator, rozrusznik, akumulator

D. Wał korbowy, tłoki, panewki

Układ chłodzenia silnika spalinowego jest kluczowym elementem, który zapewnia właściwą temperaturę pracy silnika, co wpływa na jego wydajność i trwałość. W skład tego układu wchodzą elementy takie jak pompa wody, chłodnica i termostat. Pompa wody jest odpowiedzialna za cyrkulację płynu chłodzącego przez cały układ, co pomaga w odbieraniu nadmiaru ciepła z silnika. Chłodnica odgrywa rolę w oddawaniu tego ciepła do atmosfery, czyniąc to poprzez przepływ powietrza przez jej żebra. Termostat natomiast reguluje obieg płynu chłodzącego w zależności od temperatury silnika, co pozwala na szybsze osiągnięcie optymalnej temperatury roboczej. Dobrze działający układ chłodzenia zapobiega przegrzewaniu się silnika oraz minimalizuje ryzyko uszkodzenia jego części, co jest zgodne z dobrymi praktykami w branży motoryzacyjnej. Ważne jest, aby regularnie kontrolować stan płynu chłodzącego i sprawność poszczególnych komponentów układu chłodzenia, co zapewnia długą i bezawaryjną pracę silnika.

Pytanie 6

Reparacja zużytego wału korbowego polega na jego

A. tulejowaniu

B. honowaniu

C. szlifowaniu

D. polerowaniu

Tulejowanie wału korbowego to technika, która odnosi się głównie do wymiany uszkodzonych lub zużytych łożysk w silniku, a nie do samego naprawiania wału. Proces ten polega na dodaniu tulejek bądź wkładek, które poprawiają pasowanie pomiędzy wałem a łożyskiem. Zastosowanie tulejowania w przypadku wału korbowego, który jest już zużyty, nie rozwiązuje podstawowego problemu, jakim jest jego deformacja i zużycie powierzchni, które należy wyeliminować poprzez szlifowanie. Polerowanie to kolejny zabieg, który ma na celu poprawę gładkości powierzchni, jednak nie eliminuje ono większych uszkodzeń ani nie przywraca wymaganych tolerancji do wymiarów fabrycznych. Polerowanie stosuje się głównie w przypadku elementów, które wymagają jedynie kosmetycznych poprawek. Honowanie, natomiast, jest techniką, która idealnie nadaje się do poprawy gładkości cylindrów, a nie wałów korbowych. Jest to proces, który polega na wprowadzeniu narzędzi honujących do wnętrza cylindrów, co pozwala na tworzenie mikroskopijnych rowków, które zatrzymują olej, ale nie ma zastosowania w kontekście wału korbowego. Wszelkie te nieprawidłowe koncepcje mogą wynikać z niepełnego zrozumienia procesów obróbczych. Ważne jest, aby w procesie naprawczym kierować się zasadami inżynierii i praktycznymi doświadczeniami, aby uniknąć błędnych rozwiązań, które mogą prowadzić do dalszych uszkodzeń silnika.

Pytanie 7

Przegub homokinetyczny zapewnia

A. zmienną prędkość obrotową a także kątową wałów napędzającego i napędzanego

B. przenoszenie napędu jedynie w przypadku, gdy osie obrotu wałów są w tej samej linii

C. przenoszenie napędu jedynie w przypadku, gdy osie obrotu wałów nie są w tej samej linii

D. stałą prędkość obrotową oraz kątową wałów napędzającego i napędzanego

Nie do końca jest tak, że przegub równobieżny działa tylko wtedy, gdy osie obrotu są w jednej linii. Wiele osób myśli, że tak jest, ale to nieprawda. On jest stworzony do działania w różnych ustawieniach, nawet gdy osie są pod kątem. Ważne jest, że przegub homokinetyczny utrzymuje stałą prędkość obrotową wałów, co zapobiega wahaniom, które mogą się zdarzyć w innych rodzajach przegubów. Twierdzenie, że przenosi napęd tylko w określonych warunkach, jest błędne. Ludzie powinni wiedzieć, że te przeguby mają ogromne znaczenie dla efektywności w napędach, zwłaszcza w trudnych warunkach drogowych. Dobrze jest też pamiętać, że przy projektowaniu napędów trzeba brać pod uwagę materiały przegubów i to, jak są smarowane, bo to wpływa na ich trwałość.

Pytanie 8

Stan naładowania akumulatora ustalamy za pomocą pomiaru

A. lepkości elektrolitu

B. gęstości elektrolitu

C. objętości elektrolitu

D. masy elektrolitu

Pomiar objętości elektrolitu nie dostarcza informacji o stopniu naładowania akumulatora, ponieważ objętość pozostaje względnie stała, niezależnie od stanu naładowania. W przypadku akumulatorów kwasowo-ołowiowych, zmiany w ilości dostępnego elektrolitu mogą wynikać z odparowania lub wycieku, co nie jest bezpośrednio związane ze stanem naładowania. Lepkość elektrolitu oraz masa elektrolitu również nie są miarodajnymi wskaźnikami stanu naładowania. Lepkość może się zmieniać pod wpływem temperatury, ale nie wskazuje na ilość zgromadzonej energii. Masa elektrolitu, z kolei, jest stała dla danego akumulatora, a jej pomiar nie informuje o jakości czy efektywności akumulatora. Błędem w myśleniu jest założenie, że te parametry są w stanie zastąpić właściwy pomiar gęstości. Aby skutecznie ocenić stan akumulatora, należy kierować się sprawdzonymi metodami pomiarowymi, takimi jak wspomniany wcześniej pomiar gęstości elektrolitu, a nie polegać na parametrach, które nie są z nim bezpośrednio związane.

Pytanie 9

Z analizy danych ze skanera układu OBD wynika, że wystąpił błąd o kodzie P0301 - Wypadanie zapłonów w cylindrze nr 1. Możliwą przyczyną tego błędu może być uszkodzenie

A. przewodu zapłonowego

B. sondy lambda

C. katalizatora ceramicznego

D. pompy paliwowej

Pompy paliwa, sondy lambda i katalizatory ceramiczne, mimo że są kluczowymi elementami układu zasilania i emisji spalin w silnikach, nie są bezpośrednio związane z problemem wypadania zapłonów w cylindrze nr 1, o czym świadczy błąd kodu P0301. Uszkodzenie pompy paliwa wpływa na ilość paliwa dostarczanego do silnika, co może prowadzić do niewłaściwego spalania, ale objawy tego problemu są inne i niekoniecznie oznaczają wypadanie zapłonów w jednym cylindrze. Z kolei sonda lambda monitoruje skład spalin i nie odpowiada bezpośrednio za proces zapłonu. Problemy z sondą mogą powodować nieprawidłowe działanie układu wtryskowego, ale nie prowadzą do wypadania zapłonów w cylindrach. Katalizator ceramiczny ma na celu redukcję emisji spalin, a jego uszkodzenie objawia się przede wszystkim zwiększonymi emisjami, a nie problemami z zapłonem. Wybierając odpowiedzi w takich testach, ważne jest zrozumienie, jak poszczególne komponenty wpływają na całość układu, co jest kluczowe dla skutecznej diagnostyki i naprawy pojazdów. Często mylące jest przypisywanie problemów z zapłonem do komponentów, które z natury nie mają bezpośredniego wpływu na proces zapłonu w cylindrze, co prowadzi do nieprawidłowych wniosków i diagnostyki.

Pytanie 10

Mierzenie suwmiarką uniwersalną z noniuszem nie pozwala na osiągnięcie precyzji pomiaru do

A. 0,02 mm

B. 0,05 mm

C. 0,01 mm

D. 0,10 mm

Niepoprawne odpowiedzi, takie jak 0,05 mm, 0,02 mm i 0,10 mm, nie odzwierciedlają rzeczywistych możliwości suwmiarki uniwersalnej noniuszowej. Suwmiarki te są narzędziami precyzyjnymi, które osiągają dokładność pomiarów na poziomie 0,01 mm. Użytkownicy mogą mylnie zakładać, że suwmiarka może mieć większą tolerancję, zwłaszcza gdy nie są świadomi zasady działania noniusza, który jest kluczowy dla odczytu. W praktyce, wybór niewłaściwej wartości dokładności może prowadzić do nieporozumień w zakresie wymagań pomiarowych, zwłaszcza w kontekście projektowania i produkcji, gdzie tolerancje są krytyczne. W inżynierii, stosowanie narzędzi o niespełnionej precyzji, takiej jak suwmiarka wskazująca dokładność 0,05 mm, mogłoby skutkować błędami w produkcji, co z kolei prowadziłoby do poważnych problemów z jakością i kosztami. Warto także uwzględnić, że standardy branżowe, takie jak ASME Y14.5, wyraźnie podkreślają znaczenie precyzyjnych narzędzi pomiarowych w procesie wytwarzania. Dlatego zrozumienie ograniczeń suwmiarki uniwersalnej noniuszowej i jej zdolności pomiarowych jest kluczowe dla profesjonalistów zajmujących się inżynierią i technologią.

Pytanie 11

Wartości sił hamowania kół na jednej osi pojazdu nie mogą różnić się o więcej niż 30%, przyjmując 100% jako standard

A. zmierzoną siłę niższą

B. suma zmierzonych sił

C. zmierzoną siłę wyższą

D. siłę określoną przez producenta

Analizując inne odpowiedzi, należy podkreślić, że pomiar siły hamowania powinien koncentrować się na parametrach dotyczących równomiernego rozkładu sił. Odpowiedź odnosząca się do zmierzonej siły mniejszej jest błędna, ponieważ w przypadku, gdy jedna z sił jest niższa, to oznacza, że hamowanie nie działa w sposób optymalny. Taka nierównomierność może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji na drodze, w tym do poślizgu lub trudności w manewrowaniu. Suma zmierzonych sił nie jest właściwą miarą, ponieważ nie pozwala na ocenę, jak poszczególne koła działają w stosunku do siebie. Ważniejsze jest, aby zrozumieć, że każdy z komponentów hamulcowych powinien funkcjonować w harmonii. Ostatnia opcja, wskazująca na siłę podaną przez producenta, jest myląca, gdyż producenci często podają wartości teoretyczne, które mogą nie odpowiadać rzeczywistym warunkom użytkowania. W praktyce, wsłuchując się w odpowiednie normy i standardy, możemy zrozumieć, że rzeczywiste pomiary są kluczowe do oceny efektywności systemu hamulcowego, a ich analiza powinna opierać się na wytycznych narzucających konkretne marginesy tolerancji.

Pytanie 12

Aby ocenić efektywność amortyzatorów, stosuje się metodę, która polega na pomiarze

A. tłumienia amortyzatora

B. ugniatania amortyzatora

C. rozciągania amortyzatora

D. ściśnienia amortyzatora

Badanie skuteczności amortyzatorów poprzez ściskanie, zginanie czy rozciąganie nie odzwierciedla rzeczywistej funkcji tych komponentów w systemie zawieszenia. Amortyzatory są projektowane w celu tłumienia, co oznacza, że ich głównym zadaniem jest absorpcja energii wstrząsów, a nie zmiana kształtu pod wpływem siły. Pomiary ściskania, które polegają na aplikacji siły w kierunku osiowym, mogą dostarczyć informacji o ograniczonej charakterystyce sztywności, ale nie oddają pełnego obrazu ich efektywności w aplikacjach dynamicznych, takich jak jazda po nierównościach. Zginanie z kolei odnosi się do deformacji, która również nie jest typowym działaniem, jakie występuje w przypadku amortyzatorów. Tego typu badania mogą prowadzić do błędnych wniosków o ich wydajności, gdyż nie uwzględniają one rzeczywistych warunków pracy. Rozciąganie może sugerować właściwości materiału, ale nie określa zdolności tłumienia, co jest kluczowe w ocenie amortyzatorów. Często błędne zrozumienie roli amortyzatora i jego funkcji prowadzi do mylnych przekonań, że proste pomiary mechaniczne mogą w pełni określić skuteczność tych elementów. W celu rzetelnej analizy niezbędne są metody, które uwzględniają rzeczywiste warunki pracy, a nie tylko teoretyczne aspekty mechaniczne.

Pytanie 13

Co oznacza oznaczenie TWI umieszczone na oponie?

A. typ materiału użytego do produkcji bieżnika

B. przeznaczenie opony do pojazdu terenowego

C. graniczne zużycie bieżnika

D. dostosowanie opony do sezonu zimowego

Oznaczenie TWI (Tread Wear Indicator) na oponie jest kluczowym wskaźnikiem informującym kierowców o granicznym zużyciu bieżnika. W momencie, gdy bieżnik opony osiągnie poziom wskazany przez TWI, oznacza to, iż opona jest zużyta do minimum dopuszczalnego poziomu, co może negatywnie wpływać na bezpieczeństwo jazdy. Praktyczne zastosowanie TWI polega na regularnym monitorowaniu stanu opon, co jest kluczowe dla zapewnienia optymalnej przyczepności, zwłaszcza w trudnych warunkach drogowych. Warto pamiętać, że minimalna głębokość bieżnika, zgodna z europejskimi normami, wynosi 1,6 mm, jednak zaleca się wymianę opon już przy głębokości 3 mm, aby uniknąć potencjalnych zagrożeń. Właściwe zarządzanie zużyciem opon nie tylko zwiększa bezpieczeństwo, ale także przyczynia się do dłuższej żywotności pojazdu i zmniejszenia kosztów eksploatacyjnych.

Pytanie 14

Zanim silnik zostanie usunięty z pojazdu, co należy najpierw wykonać?

A. odłączyć klemę akumulatora

B. odłączyć przewody elektryczne

C. spuścić olej z silnika

D. odkręcić skrzynię biegów

Spuszczenie oleju z silnika, odkręcenie skrzyni biegów i odłączenie przewodów elektrycznych to działania, które w teorii mogą wydawać się logiczne w kontekście demontażu silnika, jednak nie są one pierwszymi krokami, które powinny być podjęte. Spuszczenie oleju powinno być przeprowadzane w odpowiednim momencie, gdy silnik jest już odpowiednio zabezpieczony, a nie w trakcie prac, które mogą wiązać się z nagłym uruchomieniem układu. W przypadku odkręcania skrzyni biegów, jeśli nie zostanie wcześniej odłączone zasilanie, istnieje ryzyko, że elementy elektroniczne związane z tym podzespołem mogą ulec uszkodzeniu. Z kolei odłączanie przewodów elektrycznych bez wcześniejszego zabezpieczenia elektrycznego pojazdu może prowadzić do zwarć i innych problemów, co jest sprzeczne z zasadami bezpieczeństwa, które powinny być przestrzegane w każdych pracach związanych z układami elektrycznymi. Niezrozumienie kolejności działań może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji oraz kosztownych uszkodzeń. Właściwe podejście powinno uwzględniać najpierw odłączenie akumulatora, co jest dobrze udokumentowane w podręcznikach serwisowych oraz zaleceniach producentów, którzy kładą nacisk na bezpieczeństwo i eliminację ryzyka podczas serwisowania pojazdów.

Pytanie 15

Aby ocenić skuteczność działania systemu bezpieczeństwa aktywnego w pojeździe, należy zweryfikować

A. stan oleju w silniku

B. szczelność systemu paliwowego

C. oświetlenie zewnętrzne pojazdu

D. mechanizmy napinaczy pasów bezpieczeństwa

Weryfikacja działania układu bezpieczeństwa czynnego pojazdu powinna koncentrować się na elementach, które bezpośrednio wpływają na zdolność do bezpiecznego prowadzenia. Poziom oleju w silniku, choć istotny dla ogólnej kondycji silnika, nie jest bezpośrednio związany z systemem bezpieczeństwa czynnego. Odpowiedzialność za prawidłowe smarowanie silnika ma na celu przede wszystkim zapobieganie uszkodzeniom, a nie aktywne zabezpieczenie w sytuacji zagrożenia. Napinacze pasów bezpieczeństwa, mimo iż są elementem, który wpływa na bezpieczeństwo pasażerów, nie stanowią same w sobie aktywnego elementu bezpieczeństwa, który byłby weryfikowany w kontekście ogólnej funkcjonalności pojazdu. Kontrola szczelności układu paliwowego, chociaż istotna dla uniknięcia ryzyka pożaru, również nie należy do czynnych systemów bezpieczeństwa, które obowiązkowo muszą być weryfikowane przed jazdą. Oświetlenie zewnętrzne jest tym elementem, który z jasno określonym celem ma na celu zapewnienie widoczności. Prawidłowe działania w tym zakresie są niezbędne dla bezpieczeństwa na drogach, a zaniedbanie może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji. Kierowcy często błędnie oceniają wagę poszczególnych elementów, wybierając te, które nie są kluczowe dla aktywnego bezpieczeństwa, co może prowadzić do poważnych konsekwencji w ruchu drogowym.

Pytanie 16

Podczas przeprowadzania testu drogowego po naprawie głowicy silnika, należy szczególnie zwrócić uwagę na

A. regulację składu mieszanki

B. osiągane przyspieszenie

C. temperaturę pracy silnika

D. ciśnienie sprężania

Temperatura pracy silnika jest kluczowym parametrem, który należy monitorować po naprawie głowicy silnika. Nieprawidłowa temperatura może wskazywać na problemy z chłodzeniem, nieszczelności lub niewłaściwie przeprowadzone naprawy. Wysoka temperatura może prowadzić do uszkodzeń głowicy, a nawet do poważniejszych awarii silnika. Przykładem zastosowania tej wiedzy jest regularne sprawdzanie temperatury za pomocą systemów diagnostycznych lub wskaźników w kabinie pojazdu. Zgodnie z najlepszymi praktykami, ważne jest, aby podczas prób drogowych monitorować temperaturę w różnych warunkach pracy, aby zapewnić, że silnik działa w optymalnym zakresie. Zbyt niska temperatura również może być problematyczna, zwłaszcza w zimnych warunkach, gdzie silnik nie osiąga odpowiedniej wydajności. Dbanie o prawidłowe warunki pracy silnika po naprawach to kluczowy element utrzymania jego sprawności oraz trwałości.

Pytanie 17

Jakie są proporcje składników szkodliwych obecnych w spalinach w prawidłowo funkcjonującym silniku ZI?

A. około 1%

B. maksymalnie 0,3%

C. więcej niż 5%

D. około 5%

Odpowiedź "około 1%" jest prawidłowa, ponieważ w prawidłowo działającym silniku ZI (silnik zapłonowy wewnętrzny) zawartość szkodliwych składników w spalinach, takich jak tlenki azotu (NOx), węglowodory (HC) czy tlenek węgla (CO), zwykle oscyluje wokół tego poziomu. Standardy emisji spalin, takie jak normy Euro, określają maksymalne dopuszczalne wartości tych zanieczyszczeń, co przekłada się na procedury testowania i oceny wydajności silników. Przykładowo, w przypadku silników samochodowych, wiele z nich jest projektowanych w celu osiągnięcia niskiej emisji, co można osiągnąć poprzez optymalizację procesu spalania i zastosowanie technologii, takich jak katalizatory. W praktyce, odpowiednia regulacja systemu paliwowego oraz czasów zapłonu może znacząco wpłynąć na obniżenie emisji szkodliwych substancji, co jest kluczowe nie tylko dla ochrony środowiska, ale również dla zgodności z przepisami prawnymi. Dlatego zrozumienie tej wartości jest istotne dla inżynierów zajmujących się projektowaniem silników oraz technologii kontrolujących emisję.

Pytanie 18

Przedstawiony na rysunku przyrząd służy do demontażu

A. filtra oleju.

B. wkładu filtra paliwa.

C. koła łańcuchowego układu rozrządu.

D. pompy wtryskowej.

Odpowiedzi "wkładu filtra paliwa", "koła łańcuchowego układu rozrządu" oraz "pompy wtryskowej" są nieprawidłowe z powodu fundamentalnych różnic w budowie i funkcji tych elementów w pojazdach. Wkład filtra paliwa, choć również wymaga odpowiedniego narzędzia do wymiany, nie jest demontowany przy użyciu klucza do filtra oleju. Wymiana filtra paliwa często angażuje różne metody, takie jak użycie specjalnych kluczy lub narzędzi, które są zaprojektowane z myślą o specyficznych wymaganiach tego komponentu. Koło łańcuchowe układu rozrządu, z kolei, jest elementem krytycznym dla synchronizacji ruchu tłoków i zaworów, a jego demontaż wymaga całkowicie innego zestawu narzędzi oraz technik, zazwyczaj związanych z odkręcaniem zębatek i rozrządu, co czyni go skomplikowanym procesem, który nie może być przeprowadzony za pomocą klucza do filtra oleju. Pompa wtryskowa również nie korzysta z tego narzędzia, gdyż jej wymiana obejmuje często złożone operacje hydrauliczne lub elektroniczne, które wymagają precyzyjnych narzędzi i wiedzy. Wiele osób myli te elementy ze względu na podobieństwo ich funkcji związanych z obiegiem płynów w silniku, jednak każdy z tych komponentów wymaga odrębnych procedur serwisowych oraz narzędzi, co jest kluczowe dla zachowania ich efektywności i bezpieczeństwa działania pojazdu.

Pytanie 19

Jakie urządzenie jest używane do pomiaru ciśnienia w ogumieniu samochodowym?

A. Baroskop

B. Manometr

C. Tensiometr

D. Komparator

Tensiometr, choć brzmi podobnie do manometru, jest narzędziem używanym do pomiaru napięcia powierzchniowego cieczy, a nie ciśnienia w oponach. To częsty błąd, bo nazwa może być myląca, ale oba te urządzenia działają w zupełnie innych dziedzinach fizyki. Komparator jest urządzeniem stosowanym do porównywania wielkości mechanicznych, takich jak długość czy średnica, i nie ma zastosowania w pomiarze ciśnienia. Może być używany w warsztatach, ale do zupełnie innych celów, np. sprawdzania równoległości lub koncentryczności elementów. Baroskop z kolei to przyrząd do obserwacji zmian ciśnienia atmosferycznego. Nie jest używany w motoryzacji do pomiaru ciśnienia w oponach. Może być użyteczny w meteorologii, ale nie w warsztacie samochodowym. Wszystkie te odpowiedzi pokazują, jak ważne jest rozróżnianie terminologii technicznej, co pozwala uniknąć błędów w pracy warsztatowej. Prawidłowe rozumienie i stosowanie specjalistycznych narzędzi jest kluczowe dla skutecznego wykonywania zadań związanych z obsługą i naprawą pojazdów samochodowych. Warto zwracać uwagę na to, jakie narzędzia są dedykowane do jakich zadań, co może poprawić efektywność i bezpieczeństwo pracy. Moim zdaniem, każdy mechanik powinien znać podstawowe przyrządy pomiarowe i ich zastosowania, co jest fundamentem jego wiedzy zawodowej.

Pytanie 20

Funkcjonowanie hydraulicznego podnośnika pojazdów opiera się na zasadzie

A. Pascala

B. Archimedesa

C. Coulomba

D. Jonie'a-Lenza

Zrozumienie działania hydraulicznych podnośników samochodowych wymaga znajomości różnych praw fizycznych, jednak wybór nieodpowiednich zasad prowadzi do mylnych wniosków. Prawo Archimedesa dotyczy zasadniczo wyporu ciał w cieczy i nie ma zastosowania w kontekście działania hydraulicznych podnośników. W rzeczywistości, nie odnosi się ono do tematu siły i ciśnienia w układzie hydraulicznym. Kolejną nieodpowiednią koncepcją jest prawo Coulomba, które opisuje siły elektrostatyczne pomiędzy naładowanymi ciałami. Oczywiście, nie ma to nic wspólnego z hydrauliką, co może prowadzić do błędnych skojarzeń podczas analizy sił działających w systemie hydraulicznym. Wreszcie, prawo Jonie'a-Lenza, które dotyczy zjawisk związanych z energią elektryczną, również nie ma zastosowania w kontekście działania podnośników hydraulicznych. Te nieprawidłowe odpowiedzi wskazują na typowy błąd w myśleniu, polegający na myleniu różnych dziedzin fizyki i ich zastosowań. W systemach hydraulicznych kluczowe jest zrozumienie, jak ciśnienie działa w zamkniętych układach, a nie w kontekście wyporu czy sił elektrostatycznych, co prowadzi do błędnych wniosków i zrozumienia działania narzędzi i maszyn wykorzystywanych w przemyśle.

Pytanie 21

Na zdjęciu przedstawiono urządzenie służące do obsługi układu

A. kierowniczego.

B. hamulcowego.

C. smarowania silnika.

D. chłodzenia silnika.

Wybór odpowiedzi związanej z chłodzeniem silnika, kierowniczym lub hamulcowym układem jest błędny, ponieważ każda z tych odpowiedzi odnosi się do różnych systemów. Układ chłodzenia silnika ma na celu utrzymanie optymalnej temperatury silnika poprzez cyrkulację płynu chłodzącego, a nie smarowanie, co jest zadaniem pompy oleju. Z kolei układ kierowniczy ma za zadanie zapewnienie kontroli nad kierunkiem jazdy pojazdu, a jego elementy, takie jak pompy wspomagające, również nie mają związku z układem smarowania silnika. Wreszcie, układ hamulcowy odpowiada za zatrzymywanie pojazdu i jego działanie opiera się na hydraulice oraz tarcia, co również nie jest związane z olejem silnikowym. Typowe błędy myślowe związane z tymi odpowiedziami wynikają z nieporozumienia dotyczącego funkcji poszczególnych układów w pojazdach. Niezrozumienie roli, jaką odgrywa pompa oleju w smarowaniu silnika, oraz mylenie jej funkcji z innymi układami może prowadzić do takich pomyłek. W praktyce, znajomość budowy i działania układów w pojazdach jest kluczowa dla ich prawidłowej obsługi i konserwacji, co pokazuje, jak ważne jest posiadanie solidnej wiedzy technicznej w tej dziedzinie.

Pytanie 22

Aby przeprowadzić weryfikację wałka rozrządu, należy użyć

A. czujnika zegarowego

B. manometru

C. średnicówki

D. płyty traserskiej

Weryfikacja wałka rozrządu przy użyciu manometru nie jest właściwym podejściem, ponieważ manometr służy do pomiaru ciśnienia, a nie do oceny geometrii ani ustawienia elementów mechanicznych. Użycie płyt traserskich, które zazwyczaj stosuje się do sprawdzania płaskich powierzchni, również nie ma zastosowania w kontekście ustawienia wałka rozrządu, ponieważ nie dostarcza informacji o jego położeniu względem innych komponentów silnika. Średnicówka, z kolei, to narzędzie pomiarowe służące do mierzenia średnic, co w przypadku wałka rozrządu może być użyteczne jedynie w określonych okolicznościach, takich jak weryfikacja zużycia wałka, ale nie dostarczy informacji o jego poprawnym ustawieniu. Kluczowym błędem w myśleniu jest utożsamianie różnych narzędzi pomiarowych z ich zastosowaniem, co prowadzi do nieprawidłowych wniosków. Efektywna weryfikacja i diagnostyka wałka rozrządu wymaga nie tylko odpowiednich narzędzi, ale także zrozumienia zasad działania silnika i wpływu niewłaściwego ustawienia rozrządu na jego pracę. Właściwe podejście do diagnostyki silnika powinno opierać się na wiedzy technicznej oraz praktyce, które zapewnią skuteczne i precyzyjne pomiary, a tym samym niezawodne działanie jednostki napędowej.

Pytanie 23

W pojeździe z przednim napędem, tylko przy maksymalnym skręcie kierownicy, można usłyszeć rytmiczne stuki w pobliżu koła w trakcie jazdy. Takie symptomy wskazują na uszkodzenie

A. klocków hamulcowych

B. przegubu wewnętrznego

C. przegubu zewnętrznego

D. tarczy hamulcowej

Wybór klocków hamulcowych jako źródła problemu nie uwzględnia specyfiki dźwięków wydawanych przez pojazd. Klocki hamulcowe, choć mogą generować hałas, zazwyczaj objawiają się w sytuacjach hamowania, a nie podczas jazdy z pełnym skrętem. Dźwięki te często są wynikiem zużycia materiału ciernego, co prowadzi do metalicznego odgłosu, jednak nie mają bezpośredniego związku z rytmicznymi stukami, które występują przy skręcie. Tarcze hamulcowe również nie są odpowiedzialne za stuki w czasie skrętu. Takie dźwięki mogą pochodzić od zniekształceń tarczy, ale objawy te są bardziej typowe dla sytuacji związanych z hamowaniem, a nie z pełnym skrętem. Z kolei przegub wewnętrzny, chociaż również jest elementem układu napędowego, zwykle objawia się inaczej, a jego uszkodzenie najczęściej powoduje hałas przy przyspieszaniu, a nie podczas skrętu. Zrozumienie różnicy między tymi elementami i ich funkcjami jest kluczowe w diagnostyce problemów w pojazdach. Dlatego ważne jest, aby podczas identyfikacji źródła hałasu kierować się objawami i ich kontekstem, co pomoże w uniknięciu pomyłek i nieprawidłowych diagnoz.

Pytanie 24

Zawartość wody w analizowanym płynie hamulcowym nie może przekraczać

A. 5%

B. 1%

C. 3%

D. 10%

Zawartość wody w płynach hamulcowych jest kluczowym czynnikiem wpływającym na ich skuteczność oraz bezpieczeństwo użytkowania. Zgodnie z normami branżowymi, takimi jak DOT (Department of Transportation), maksymalna zawartość wody w płynach hamulcowych nie powinna przekraczać 1%. Przekroczenie tego poziomu może prowadzić do obniżenia temperatury wrzenia płynu hamulcowego, co skutkuje ryzykiem pojawienia się kawitacji w układzie hamulcowym podczas intensywnego hamowania. Przykładem praktycznym może być sytuacja, w której kierowca korzysta z pojazdu w warunkach wysokiego obciążenia, takich jak jazda górska, gdzie hamulce są intensywnie używane. W takim przypadku, nawet niewielka ilość wody może doprowadzić do utraty efektywności hamulców, co stwarza poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa. Dlatego regularne kontrole i wymiana płynów hamulcowych, zgodnie z zaleceniami producenta, są kluczowe dla utrzymania sprawności układu hamulcowego i zapewnienia bezpieczeństwa na drodze.

Pytanie 25

Przed długotrwałym magazynowaniem, wszystkie chromowane i niklowane elementy pojazdu powinny zostać pokryte

A. smarem miedziowym

B. wazeliną techniczną

C. smarem litowym

D. preparatem silikonowym

Wazelina techniczna jest idealnym środkiem do ochrony chromowanych i niklowanych elementów pojazdu przed korozją oraz działaniem wilgoci. Jej gęsta konsystencja pozwala na długotrwałe zabezpieczenie powierzchni metalowych, co jest szczególnie istotne podczas długotrwałego przechowywania. Wazelina tworzy na powierzchni warstwę ochronną, która chroni przed działaniem czynników atmosferycznych oraz osadami. W praktyce, przed przechowywaniem pojazdu, należy dokładnie oczyścić wszystkie chromowane i niklowane części, a następnie nałożyć wazelinę równomiernie, aby uzyskać pełną ochronę. Stosowanie wazeliny technicznej jest zgodne z zaleceniami wielu producentów sprzętu motoryzacyjnego oraz stanowi część standardowych procedur konserwacji, co potwierdzają różne publikacje branżowe. Zastosowanie tego środka nie tylko wydłuża żywotność elementów metalowych, ale również minimalizuje ryzyko ich zniszczenia w wyniku korozji.

Pytanie 26

Pojawiające się w zbiorniczku wyrównawczym systemu chłodzenia pęcherzyki powietrza mogą być efektem uszkodzenia

A. nagrzewnicy

B. termostatu

C. pompy wody

D. głowicy silnika

Wybór odpowiedzi dotyczącej głowicy silnika jako źródła pęcherzyków powietrza w układzie chłodzenia jest prawidłowy, ponieważ uszkodzenie uszczelek głowicy lub pęknięcia w samej głowicy mogą prowadzić do przedostawania się spalin lub powietrza do układu chłodzenia. Taki stan rzeczy powoduje wytwarzanie pęcherzyków powietrza w zbiorniczku wyrównawczym, co może prowadzić do przegrzewania silnika. W praktyce, w przypadku stwierdzenia nadmiernego ciśnienia w układzie chłodzenia lub nieprawidłowego działania termostatu, zaleca się przeprowadzenie diagnostyki głowicy silnika oraz układu uszczelek, aby wyeliminować potencjalne nieszczelności. W kontekście standardów branżowych, regularne kontrole stanu uszczelek i głowicy silnika są zalecane w celu zapobiegania poważnym awariom i kosztownym naprawom. Odpowiednia konserwacja i nadzór nad układem chłodzenia mogą znacznie zwiększyć trwałość silnika oraz bezpieczeństwo użytkowania pojazdu.

Pytanie 27

Podczas obsługi urządzenia do piaskowania elementów należy bezwzględnie zakładać

A. czapkę z daszkiem

B. obuwie ochronne

C. okulary ochronne

D. rękawice lateksowe

Użycie okularów ochronnych podczas obsługi urządzenia do piaskowania części jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa operatora. Piaskowanie generuje cząsteczki pyłu oraz drobne cząstki materiału, które mogą łatwo trafić do oczu, powodując poważne urazy. Okulary ochronne, zgodne z normami ochrony osobistej, powinny być wykonane z materiałów odpornych na uderzenia, aby skutecznie chronić oczy przed potencjalnymi projektami. Przykładowo, stosowanie okularów z powłoką antyrefleksyjną i odpornych na zarysowania jest zalecane, aby zwiększyć komfort pracy oraz bezpieczeństwo. Ponadto, w kontekście przestrzegania przepisów BHP, wiele organizacji wymaga stosowania okularów ochronnych jako standardowego wyposażenia podczas wszelkich operacji związanych z obróbką materiałów. Prawidłowe zabezpieczenie oczu jest również elementem kultury bezpieczeństwa w miejscu pracy, co przyczynia się do obniżenia ryzyka wypadków.

Pytanie 28

SEFI (SFI) to system wtryskowy

A. gaźnikowy

B. wielopunktowy sekwencyjny

C. bezpośredni

D. jednopunktowy

Odpowiedzi, które wskazują na gaźnikowy wtrysk paliwa, bezpośredni wtrysk czy jednopunktowy wtrysk, nie są związane z SEFI (SFI), ponieważ każdy z tych układów ma swoje charakterystyki, które nie odpowiadają zasadom funkcjonowania systemu wielopunktowego wtrysku. Gaźnikowy układ wtrysku, stosowany w starszych samochodach, opiera się na mechanicznych zasadach działania, w których paliwo jest mieszane z powietrzem przed dostarczeniem do cylindrów. W przeciwieństwie do systemu SEFI, gaźnik nie zapewnia tak precyzyjnego dawkowania paliwa, co skutkuje wyższym zużyciem paliwa oraz większymi emisjami spalin. Bezpośredni wtrysk natomiast, choć efektywny, nie jest tym samym co wielopunktowy wtrysk, ponieważ polega na wtryskiwaniu paliwa bezpośrednio do komory spalania, co ma swoje zalety, ale również wady. Jednopunktowy wtrysk, znany jako wtrysk jednopunktowy, jest starszą technologią, w której jedno wtryskiwacz dostarcza paliwo do całego kolektora dolotowego, co nie jest tak wydajne jak wielopunktowy wtrysk. Typowe błędy myślowe mogą obejmować mylenie zalet różnych systemów wtrysku bez zrozumienia ich technicznych ograniczeń i zastosowań. Aby skutecznie dobierać systemy wtrysku paliwa, należy zrozumieć różnice między nimi oraz ich wpływ na efektywność silnika i emisję spalin.

Pytanie 29

Element zmieniający niskie napięcie na wyższe w układzie zapłonowym to

A. świeca zapłonowa

B. aparat zapłonowy

C. cewka zapłonowa

D. rozdzielacz zapłonu

Cewka zapłonowa to jeden z najważniejszych elementów układu zapłonowego w silnikach spalinowych. Jej głównym zadaniem jest zamiana niskiego napięcia z akumulatora (około 12V) w to wysokie, które wywołuje iskrę w świecach zapłonowych. Robi to dzięki zasadzie indukcji elektromagnetycznej. W cewce mamy dwa uzwojenia – pierwotne i wtórne. Kiedy prąd przepływa przez uzwojenie pierwotne, tworzy pole magnetyczne, które z kolei indukuje napięcie w uzwojeniu wtórnym, sięgając nawet 20-40 kV! Taki skok napięcia to klucz do zapalenia mieszanki paliwowo-powietrznej w cylindrze. Jeśli cewka zapłonowa jest uszkodzona, można mieć problemy z uruchomieniem silnika, a także z jego równą pracą oraz większym zużyciem paliwa. Dlatego warto regularnie sprawdzać stan cewki podczas przeglądów technicznych. Takie podejście jest zgodne z obowiązującymi normami konserwacji i naprawy samochodów.

Pytanie 30

Hamulec parkingowy musi zapewnić zatrzymanie pojazdu (w pełni załadowanego) na nachyleniu lub zboczu wynoszącym co najmniej

A. 12%

B. 16%

C. 20%

D. 24%

Stwierdzenia, że hamulec postojowy powinien zapewnić unieruchomienie pojazdu na wzniesieniu o pochyleniu 12%, 20% lub 24% są niezgodne z rzeczywistością i standardami bezpieczeństwa. Warto zrozumieć, że hamulec postojowy ma na celu zapewnienie stabilności pojazdu w różnych warunkach. Istotnym błędem myślowym jest przekonanie, że wystarczające będzie ustawienie wymagań na niższym lub wyższym poziomie. Ustawienie granicy na 12% zaniża bezpieczeństwo, co może skutkować niebezpiecznymi sytuacjami, gdy pojazd pozostaje na stromym wzniesieniu, gdzie siła grawitacji może przezwyciężyć działanie hamulca. Z drugiej strony, zbyt wysokie wymagania, takie jak 20% lub 24%, mogą prowadzić do niepotrzebnych kosztów produkcji i nieskuteczności w praktyce, ponieważ nie uwzględniają codziennych warunków użytkowania pojazdów. Pojazdy są projektowane z myślą o praktycznych scenariuszach, a zatem ustalenie wymagań na poziomie 16% jest kompromisem między bezpieczeństwem a wykonalnością. Właściwe zrozumienie tych wartości jest kluczowe dla zapewnienia, że hamulec postojowy działa skutecznie i zgodnie z normami, co przekłada się na bezpieczeństwo kierowców oraz pasażerów. Dlatego ważne jest, aby przestrzegać ustalonych standardów, które gwarantują odpowiednie działanie systemów hamulcowych w różnych warunkach.

Pytanie 31

W trakcie regularnej inspekcji systemu hamulcowego przeprowadza się pomiar

A. lepkości płynu hamulcowego

B. temperatury krzepnięcia płynu hamulcowego

C. temperatury wrzenia płynu hamulcowego

D. przenikalności cieplnej

Pomiar lepkości płynu hamulcowego jest ważny, ale nie jest najważniejszy podczas kontroli hamulców. Oczywiście, lepkość ma wpływ na to, jak płyn funkcjonuje w systemie, ale w kontekście bezpieczeństwa to nie jest aż tak kluczowe. Temperatura krzepnięcia płynu hamulcowego także jest w sumie istotna, ale w codziennym użytkowaniu rzadko kiedy ma znaczenie, bo raczej nie jeździmy w ekstremalnych warunkach. W systemach hamulcowych nie zdarza się, by płyn zamarzał tak często, żeby to wpływało na bezpieczeństwo. A przenikalność cieplna płynów? To nie jest coś, co się typowo rozważa na co dzień. Lepiej skupić się na temperaturze wrzenia, bo to ona naprawdę decyduje o efektywności hamowania. Skupianie się na nieodpowiednich parametrach może prowadzić do błędnych wniosków i to nie jest dobre dla bezpieczeństwa jazdy.

Pytanie 32

Podczas testu diagnostycznego komputer pokładowy wskazuje błąd systemu paliwowego. Co należy sprawdzić w pierwszej kolejności?

A. Poziom oleju silnikowego

B. Filtr paliwa

C. Stan opon

D. Napięcie akumulatora

Filtr paliwa to element układu paliwowego, który pełni kluczową rolę w zapewnieniu czystości paliwa dostarczanego do silnika. Zanieczyszczone paliwo może prowadzić do wielu problemów, takich jak zatkanie wtryskiwaczy lub uszkodzenie pompy paliwa. W przypadku wystąpienia błędu systemu paliwowego, sprawdzenie stanu filtra paliwa jest logicznym i zgodnym z dobrymi praktykami krokiem. Nowoczesne pojazdy są wyposażone w systemy diagnostyczne, które mogą wykrywać problemy z przepływem paliwa, a zatkany filtr często jest przyczyną takich usterek. Regularna kontrola i wymiana filtra paliwa są zalecane przez producentów samochodów jako część rutynowej konserwacji, co pomaga w uniknięciu poważniejszych problemów i przedłuża żywotność układu paliwowego. Dodatkowo, czysty filtr zapewnia optymalną wydajność silnika i efektywność spalania, co przekłada się na lepszą ekonomię paliwową i niższą emisję spalin. To szczególnie ważne w kontekście rosnących standardów ekologicznych i wymagań dotyczących emisji.

Pytanie 33

Hybrydowy napęd to wykorzystanie w pojeździe jednostki napędowej

A. z zapłonem iskrowym

B. spalinowej z elektryczną

C. elektrycznej

D. wysokoprężnej

Napęd hybrydowy w pojazdach oznacza zastosowanie zarówno silnika spalinowego, jak i elektrycznego w celu optymalizacji efektywności energetycznej oraz zmniejszenia emisji spalin. W praktyce oznacza to, że pojazdy hybrydowe mogą korzystać z mocy silnika spalinowego podczas jazdy na autostradzie, gdzie wymagana jest większa moc, natomiast w warunkach miejskich, gdzie prędkości są niższe, silnik elektryczny może działać samodzielnie. Taki system przyczynia się do znacznego obniżenia zużycia paliwa i redukcji emisji CO2, co jest zgodne z globalnymi standardami w zakresie ochrony środowiska. Przykłady zastosowania obejmują popularne modele samochodów takie jak Toyota Prius czy Honda Insight, które udowodniły, że hybrydowe napędy są nie tylko technologicznie zaawansowane, ale również ekonomicznie opłacalne dla użytkowników. Standardy dotyczące emisji spalin, takie jak Euro 6, kładą nacisk na rozwój technologii hybrydowych, co potwierdza ich rosnące znaczenie w branży motoryzacyjnej.

Pytanie 34

Podczas pracy z elektryczną szlifierką ręczną konieczne jest noszenie

A. okularów ochronnych

B. rękawic ochronnych

C. obuwia roboczego

D. fartucha ochronnego

Choć rękawice ochronne, obuwie robocze oraz fartuch ochronny są istotnymi elementami wyposażenia ochronnego w wielu sytuacjach, nie zastępują one jednak okularów ochronnych w kontekście prac ze szlifierką. Rękawice ochronne są ważne, aby zabezpieczyć dłonie przed ostrymi krawędziami oraz ciepłem generowanym w wyniku tarcia, jednak w przypadku szlifierki, ich stosowanie często ogranicza precyzję chwytu oraz manualną kontrolę nad narzędziem. Ponadto, w przypadku pyłów i iskier, rękawice nie zapewnią ochrony dla oczu, co czyni je niewystarczającymi w tej konkretnej sytuacji. Obuwie robocze jest kluczowe dla ochrony stóp przed ciężkimi przedmiotami oraz zapewnienia stabilności, a fartuch ochronny chroni odzież i ciało przed zabrudzeniami i drobnymi uszkodzeniami. Niemniej jednak, żaden z tych elementów nie ma zdolności ochrony oczu, które są najbardziej narażone na bezpośrednie działanie niebezpiecznych czynników podczas szlifowania. W efekcie, brak okularów ochronnych może prowadzić do poważnych urazów oczu, w tym uszkodzeń rogówki, co jest jednym z najczęstszych urazów w miejscu pracy. Ignorowanie tego aspektu ochrony osobistej może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji, które mogłyby być łatwo uniknięte przez stosowanie odpowiedniego sprzętu ochronnego, jakim są okulary ochronne.

Pytanie 35

Oznaczenie symbolem dla systemu monitorowania ciśnienia w oponach pojazdu jest

A. SOHC

B. TPMS

C. BAS

D. ACC

Wybór odpowiedzi ACC, SOHC oraz BAS może prowadzić do nieporozumień związanych z ich rzeczywistym znaczeniem i zastosowaniem w kontekście monitorowania ciśnienia w oponach. ACC, czyli Adaptive Cruise Control, to system adaptacyjnego tempomatu, który ma na celu utrzymanie stałej prędkości pojazdu, a także dostosowywanie jej do prędkości pojazdu poprzedzającego. Nie ma związku z ciśnieniem w oponach, co czyni tę odpowiedź nietrafioną. SOHC, czyli Single Overhead Camshaft, odnosi się do konstrukcji silnika, w której wałek rozrządu znajduje się w głowicy cylindrów. Choć jest to ważny element inżynierii silników, nie ma on żadnego związku z monitorowaniem ciśnienia w oponach. Z kolei BAS, czyli Brake Assist System, to system wspomagania hamowania, który ma na celu zwiększenie siły hamowania w nagłych sytuacjach. Każdy z tych systemów pełni inną, specyficzną funkcję w pojazdzie, ale żaden z nich nie jest odpowiedzialny za kontrolowanie ciśnienia w oponach. Typowym błędem myślowym jest błędne utożsamienie różnych systemów wspomagania jazdy z funkcją monitorowania stanu technicznego pojazdu. Ważne jest, aby kierowcy rozumieli różnice między tymi systemami oraz ich właściwe zastosowanie, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa na drodze oraz efektywności eksploatacji pojazdu.

Pytanie 36

Lepki, czerwony płyn eksploatacyjny to

A. olej silnikowy

B. olej ATT

C. płyn hamulcowy DOT 4

D. płyn klimatyzacji R 134a

Wybór nieprawidłowej odpowiedzi wskazuje na nieporozumienie dotyczące właściwości różnych płynów eksploatacyjnych w pojazdach. Płyn hamulcowy DOT 4 jest substancją, która ma zupełnie inne zastosowanie, służy do przenoszenia siły w układzie hamulcowym i nie jest lepki ani nie występuje w kolorze czerwonym, a jego właściwości są dostosowane do wysokich temperatur i ciśnień. Użycie oleju silnikowego to kolejny błąd, ponieważ jest on przeznaczony do smarowania silnika, a nie do przekładni; jego kolor może się różnić, ale nie jest typowo czerwony. Płyn klimatyzacji R 134a jest substancją gazową, stosowaną jako czynnik chłodniczy, a nie płyn eksploatacyjny w tradycyjnym rozumieniu. Typowe błędy myślowe, które prowadzą do takich wyników, często wynikają z pomylenia różnych płynów i ich zastosowań w kontekście układów motoryzacyjnych. Kluczowe jest zrozumienie, że każdy z tych płynów ma unikalne właściwości i zastosowania, które są istotne dla bezpieczeństwa i efektywności działania pojazdu. Właściwe rozróżnienie między nimi jest niezbędne, aby uniknąć poważnych uszkodzeń układów samochodowych.

Pytanie 37

Jaki jest minimalny wymagany wskaźnik efektywności hamowania hamulca awaryjnego w samochodzie osobowym, który został wyprodukowany po 1 stycznia 1994 roku?

A. 25%

B. 30%

C. 20%

D. 50%

Minimalny dopuszczalny wskaźnik skuteczności hamowania hamulca awaryjnego dla samochodów osobowych wyprodukowanych po 1 stycznia 1994 roku wynosi 25%. Wskaźnik ten jest zgodny z normami bezpieczeństwa określonymi przez regulacje Unii Europejskiej, które mają na celu zapewnienie minimalnych standardów dotyczących wydajności hamulców. Dobre praktyki branżowe podkreślają, jak kluczowe jest posiadanie sprawnego hamulca awaryjnego, ponieważ w sytuacji awaryjnej może on uratować życie. Przykładem zastosowania tego wskaźnika jest rutynowe badanie pojazdów, które odbywa się podczas okresowych przeglądów technicznych. W trakcie tych przeglądów zainteresowani mechanicy badają skuteczność hamulców awaryjnych, aby upewnić się, że spełniają one wymagane normy. Dodatkowo, warto pamiętać, że wskaźnik 25% oznacza, iż hamulec awaryjny powinien być w stanie zatrzymać pojazd o masie 1 tony na nachylonej drodze, co podkreśla znaczenie dobrego stanu technicznego systemu hamulcowego w codziennym użytkowaniu pojazdów.

Pytanie 38

Jednym z komponentów przekładni głównej w systemie przenoszenia napędu jest koło

A. koronowe

B. obiegowe

C. talerzowe

D. zamachowe

Wybór odpowiedzi koło koronowe, obiegowe czy zamachowe nie jest właściwy, ponieważ te elementy pełnią zupełnie inne funkcje w układzie przeniesienia napędu. Koło koronowe, często stosowane w mechanizmach zębatych, działa na zasadzie przekazywania momentu obrotowego poprzez zęby, co jest typowe dla skrzyń biegów, ale nie odgrywa centralnej roli w przekładni głównej. Użytkownicy mogą mylić koronkowe elementy z talerzowymi, myśląc, że oba mają podobne zastosowania, podczas gdy różnią się zasadniczo w konstrukcji i charakterystyce pracy. Koło obiegowe, często stosowane w systemach hydraulicznych, działa w zupełnie innym kontekście i nie jest związane z przenoszeniem napędu w sensie mechanicznym. Z kolei koło zamachowe, które ma na celu stabilizację momentu obrotowego i redukcję drgań, jest również nieodpowiednie w kontekście przekładni głównej, ponieważ nie wykonuje funkcji przekazywania mocy w klasycznym rozumieniu. Błędne odpowiedzi mogą wynikać z nieporozumień co do funkcji poszczególnych elementów mechanicznych – kluczowe jest zrozumienie, że każdy z tych komponentów ma swoje specyficzne zastosowanie, co może prowadzić do mylnych interpretacji w kontekście układów przeniesienia napędu. Właściwe dobieranie elementów do systemu jest istotne dla jego efektywności oraz trwałości, a znajomość ich funkcji jest podstawą prawidłowego projektowania mechanizmów.

Pytanie 39

Na rysunku przedstawiono wał korbowy rzędowego silnika

A. trzy cylindrowego.

B. pięciocylindrowego.

C. dwucylindrowego.

D. czterocylindrowego.

Wybór błędnej odpowiedzi może wynikać z nieporozumień dotyczących liczby cylindrów i ich reprezentacji przez wał korbowy. W silnikach, liczba wykorbieni na wale korbowym odpowiada liczbie cylindrów; jeśli jednak nie zwraca się uwagi na ich układ, można łatwo pomylić silnik dwucylindrowy z innymi, na przykład trzy- lub czterocylindrowym. Odpowiedzi sugerujące więcej niż dwa cylindry mogłyby zrodzić się z przekonania, że większa liczba czopów głównych wskazuje na większą liczbę cylindrów. W rzeczywistości, konfiguracja trzech czopów jest standardem w małych silnikach i nie oznacza automatycznie większej liczby cylindrów. Typowym błędem myślowym jest zakładanie, że każdy dodatkowy cylinder musi być reprezentowany przez dodatkowe wykorbienie, podczas gdy rzeczywistość jest bardziej złożona. Silniki z większą liczbą cylindrów, jak pięciocylindrowe, mają różne konfiguracje wykorbienia, co wpływa na ich charakterystykę pracy i osiągi. Kluczowe jest zrozumienie, jak poszczególne elementy konstrukcyjne wpływają na działanie silnika, co ma ogromne znaczenie w kontekście inżynierii mechanicznej i projektowania układów napędowych.

Pytanie 40

W systemie chłodzenia silnika, ilość płynu krążącego w obiegu kontrolowana jest przez

A. termostat

B. czujnik temperatury cieczy

C. wentylator chłodnicy

D. pompę cieczy

Termostat odgrywa kluczową rolę w układzie chłodzenia silnika, regulując przepływ płynu chłodzącego w obiegu chłodzenia. Jego zadaniem jest otwieranie lub zamykanie przepływu płynu w zależności od temperatury silnika. Po uruchomieniu silnika, termostat pozostaje zamknięty, co pozwala na szybkie nagrzanie się silnika do optymalnej temperatury roboczej. Po osiągnięciu tej temperatury, termostat otwiera się, umożliwiając przepływ płynu chłodzącego przez chłodnicę, co skutkuje obniżeniem temperatury silnika. Dzięki tym właściwościom, termostat przyczynia się do efektywnego i stabilnego działania silnika, co ma kluczowe znaczenie dla wydajności oraz trwałości jednostki napędowej. W praktyce, regularna kontrola stanu termostatu jest zalecana w ramach przeglądów technicznych, a jego wymiana powinna być przeprowadzana zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu, aby zapewnić optymalne warunki pracy silnika oraz zapobiec przegrzaniu lub zbyt niskiej temperaturze pracy.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej