Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik spedytor
Kwalifikacja: SPL.05 - Organizacja transportu oraz obsługa klientów i kontrahentów
Data rozpoczęcia: 9 grudnia 2025 11:04
Data zakończenia: 9 grudnia 2025 11:15

Egzamin niezdany

Wynik: 12/40 punktów (30,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Jeżeli na pasie mocującym brak jest etykiety lub jest ona nieczytelna, to zgodnie z załączonym fragmentem normy EN 12195 taki pas

Norma EN 12195, Część 2: Pasy mocujące

– Norma EN 12195-2 reguluje oznaczanie pasów mocujących i posługiwanie się nimi.

– Zgodnie z nią wszystkie pasy mocujące muszą być zaopatrzone w czytelną etykietę.

– Jeśli nie ma etykiety (nawet gdy wcześniej była) lub jest ona już nieczytelna, takiego pasa nie wolno już używać.

– Pasów nie wolno już stosować, gdy pojawiają się na nich wyraźne oznaki zużycia, np. przetarcia, pęknięcia.

– Niedozwolone jest wiązanie pasów.

– Kierowca musi wozić ze sobą przynajmniej instrukcję obsługi urządzeń mocujących (ulotkę informacyjną) i móc ją okazać na żądanie.

– Nie wyznacza się ogólnych terminów zdatności do użytku pasów mocujących.

A. może być użyty tylko pod nadzorem służby BHP.

B. może być użyty bez ograniczeń.

C. wymaga zastosowania odpowiedniego sposobu zamocowania.

D. nigdy nie może być używany do mocowania ładunków.

Wybór odpowiedzi sugerującej, że pas mocujący może być użyty bez ograniczeń, jest niebezpieczny i stoi w sprzeczności z zasadami bezpieczeństwa. Używanie pasa, który nie ma czytelnej etykiety, to sytuacja, w której brakuje kluczowych informacji dotyczących jego właściwości użytkowych. Takie podejście opiera się na mylnym założeniu, że pasy mocujące są w stanie znieść wszelkie obciążenia, co jest dalekie od prawdy. Normy EN 12195 jasno wskazują, że każdy element transportu musi być odpowiednio oznakowany, aby użytkownicy mogli zrozumieć jego granice wytrzymałości i zastosowania. Ignorowanie tych zasad naraża ładunki na ryzyko uszkodzenia, co wiąże się z wysokimi kosztami oraz odpowiedzialnością prawną. Sugerowanie, że pas może być używany pod nadzorem służby BHP również jest niezgodne z normami. Nadzór może jedynie zapewnić bezpieczeństwo w trakcie załadunku, ale nie zniweluje ryzyka związane z użyciem niesprawnego sprzętu. Praktyka ta prowadzi do nieprawidłowego myślenia o zagadnieniach bezpieczeństwa, gdzie pomija się kluczowe wymogi dotyczące etykietowania i stanu technicznego pasów mocujących. W efekcie, może to prowadzić do wypadków i poważnych zagrożeń dla ludzi i mienia.

Pytanie 2

Najbardziej popularnym oraz najtańszym w transporcie kontenerem do przewozu małych i ciężkich przesyłek, znanych w terminologii spedytorów jako "gęste", jest

A. 45' High Cube Dry Container

B. 40' Dry Freight Container

C. 20' Dry Freight Container

D. 40' High Cube Dry Container

Wybór kontenerów 40' Dry Freight Container, 40' High Cube Dry Container oraz 45' High Cube Dry Container w kontekście transportu małych i ciężkich przesyłek o dużej gęstości może prowadzić do nieefektywności i wyższych kosztów. Kontenery 40' są znacznie dłuższe i chociaż mogą pomieścić więcej ładunku, nie zawsze są optymalne dla przesyłek, które są ciężkie, ale nie zajmują dużej objętości. W przypadku gęstych materiałów, taka dodatkowa przestrzeń pozostaje niewykorzystana, co zwiększa jednostkowy koszt transportu. Ponadto, kontenery o większych wymiarach wymagają więcej miejsca do załadunku i rozładunku, co może stwarzać problemy w portach i centrali logistycznej. Wybierając kontener 40' High Cube, który jest wyższy, również nie rozwiązujemy problemu efektywnego wykorzystania przestrzeni, a wręcz przeciwnie, możemy napotkać dodatkowe koszty związane z transportem i składowaniem. Typowe błędy myślowe prowadzące do takich decyzji obejmują mylenie pojemności z efektywnością kosztową oraz niedostateczne zrozumienie specyfiki ładunku. W praktyce, wybór niewłaściwego kontenera wiąże się z ryzykiem nieoptymalnego transportu, co jest sprzeczne z zasadami efektywności w logistyce.

Pytanie 3

Zasady handlowe, które odnoszą się głównie do szczegółowego rozliczania kosztów związanych z transportem ładunków w kontenerach, od momentu zakupu do punktu docelowego, to

A. FIATA

B. combiterms

C. regulacje CEMT

D. formuły OPWS

Wybór odpowiedzi dotyczącej regulacji CEMT, FIATA lub formuł OPWS może prowadzić do nieporozumień związanych z zasadami odpowiedzialności w transporcie międzynarodowym. Regulacje CEMT dotyczą głównie transportu drogowego i dotyczą ograniczeń w zakresie ruchu międzynarodowego, co nie odnosi się bezpośrednio do podziału kosztów transportu kontenerowego. FIATA jest organizacją zrzeszającą agencje spedycyjne, której standardy i dokumenty nie precyzują szczegółowych zasad podziału kosztów transportowych, a raczej koncentrują się na regulacjach dotyczących pracy spedytorów. Formuły OPWS, z kolei, odnoszą się do procedur w zakresie transportu ładunków, ale nie definiują jednoznacznych zasad dotyczących podziału kosztów transportu. Stosując te nieprecyzyjne odpowiedzi, można dojść do wniosku, że mają one zastosowanie w kontekście transportu kontenerowego, co jest błędne. Często mylnie utożsamia się różne regulacje z zasadami związanymi z kosztami, co może prowadzić do nieefektywnego zarządzania logistyką i nieporozumień między partnerami handlowymi. W praktyce, brak zrozumienia zasad combiterms może skutkować nieprzewidywalnymi kosztami dla przedsiębiorstw, które nie potrafią odpowiednio zaplanować swoich działań w oparciu o dobrze zdefiniowane reguły handlowe.

Pytanie 4

Ustawa reguluje wymagania kwalifikacyjne, które powinien spełniać kierowca zajmujący się zarobkowymi przewozami drogowymi, a także zasady przyznawania licencji na wykonywanie transportu drogowego?

A. prawo przewozowe

B. o czasie pracy kierowców

C. o transporcie drogowym

D. prawo o ruchu drogowym

Wybór odpowiedzi związanych z prawem o ruchu drogowym, czasem pracy kierowców czy prawem przewozowym nie oddaje pełnego kontekstu regulacji dotyczących zarobkowych przewozów drogowych. Prawo o ruchu drogowym koncentruje się głównie na przepisach dotyczących samego ruchu pojazdów, zasad bezpieczeństwa oraz organizacji transportu, ale nie obejmuje szczegółowych wymogów dotyczących kwalifikacji kierowców ani zasad wydawania licencji na transport. Z kolei ustawa o czasie pracy kierowców dotyczy regulacji związanych z organizacją pracy kierowców oraz czasu prowadzenia pojazdów, co jest istotne, ale nie definiuje zasad kwalifikacji zawodowych niezbędnych do wykonywania transportu. Prawo przewozowe odnosi się bardziej do umów przewozowych i odpowiedzialności przewoźników, a nie szczegółowo do wymagań dla kierowców. Zrozumienie różnic między tymi regulacjami jest kluczowe dla prowadzenia działalności transportowej. Często osoby myślą, że wystarczą podstawowe informacje o przepisach ruchu drogowego, co prowadzi do pomijania istotnych kwestii dotyczących kwalifikacji zawodowych, które są kluczowe dla legalnego i bezpiecznego wykonywania przewozów. Właściwe podejście do regulacji w obszarze transportu drogowego wymaga całościowego spojrzenia na regulacje, a nie tylko na wybrane fragmenty przepisów, co jest istotne dla działających w branży przewoźników i kierowców.

Pytanie 5

Który dokument wydawany przez spedytora potwierdza przyjęcie towaru do transportu oraz zobowiązuje go do dostarczenia towaru pod określony adres?

A. List przewozowy

B. Specyfikacja towarowa

C. Nota bukingowa

D. Zaświadczenie spedytorskie

Odpowiedzi, które nie dotyczą zaświadczenia spedytorskiego, mają swoje ograniczenia i nie są właściwie dostosowane do kontekstu pytania. Specyfikacja towarowa skupia się głównie na detalach dotyczących samego towaru, takich jak jego wymiary, waga, czy cechy charakterystyczne. Choć jest istotnym dokumentem w procesie transportowym, nie stanowi potwierdzenia przyjęcia towaru do wysyłki ani zobowiązania do jego transportu, co sprawia, że nie spełnia kluczowych funkcji, jakie pełni zaświadczenie spedytorskie. List przewozowy, choć również istotny, jest bardziej związany z przewozem towarów i często używany w kontekście przewozów krajowych i międzynarodowych. Jego rola jest bardziej zbliżona do umowy transportowej, a nie potwierdzenia przyjęcia towaru przez spedytora. Nota bukingowa, z drugiej strony, odnosi się do rezerwacji przestrzeni transportowej i nie ma bezpośredniego związku z samym potwierdzeniem przyjęcia towaru. Używanie niewłaściwych terminów w logistyce i transporcie może prowadzić do nieporozumień i problemów w komunikacji, co z kolei wpływa na efektywność operacyjną. W branży transportowej ważne jest zrozumienie specyfiki każdego dokumentu oraz jego funkcji, aby właściwie zarządzać procesem wysyłki i zapewnić zgodność z obowiązującymi standardami.

Pytanie 6

Zintegrowanym systemem globalnych norm, który pozwala na dokładną identyfikację oraz wymianę informacji o produktach, zasobach, usługach i ich lokalizacjach, jest

A. GS1

B. GTIN

C. GPS

D. GLN

Wybór GTIN, GLN czy GPS jako odpowiedzi na to pytanie jest błędny, ponieważ te terminy odnoszą się do specyficznych aspektów identyfikacji i lokalizacji produktów, ale nie obejmują pełnego zakresu, jaki oferuje GS1. GTIN to numer identyfikacyjny używany do oznaczania jednostek handlowych, ale nie jest systemem zarządzającym danymi ani standardem globalnym w takim sensie, jak GS1. GLN, czyli Global Location Number, służy do identyfikacji lokalizacji, ale i on nie pokrywa całego spektrum identyfikacji produktów i informacji, które są kluczowe w zarządzaniu łańcuchem dostaw. Z kolei GPS to system nawigacji, który umożliwia lokalizację geograficzną, ale nie ma zastosowania w kontekście identyfikacji produktów czy zasobów. Wybór tych odpowiedzi może wynikać z błędnego zrozumienia, że każde z tych pojęć funkcjonuje jako samodzielny system identyfikacji, podczas gdy GS1 jest kompleksowym rozwiązaniem, które integruje różne standardy w celu wsparcia globalnej wymiany informacji. Użytkownicy często mylą te terminy, nie dostrzegając, że GS1 nie tylko definiuje standardy, ale również zapewnia strukturę, która ułatwia współpracę między różnymi podmiotami w łańcuchu dostaw. Warto zrozumieć, że GS1 stanowi fundament dla efektywnego zarządzania danymi, co jest kluczowe w nowoczesnym handlu.

Pytanie 7

Nadawca przygotował 1 200 sztuk opakowań zbiorczych do transportu na paletach typu EUR. Na każdej palecie mogą znajdować się maksymalnie trzy warstwy ładunku, a w jednej warstwie 4 sztuki opakowań zbiorczych. Ile naczep jest potrzebnych do wykonania przewozu, jeżeli w jednej naczepie można załadować maksymalnie 20 paletowych jednostek ładunkowych?

A. 5 naczep

B. 4 naczepy

C. 3 naczepy

D. 2 naczepy

Wybór zbyt małej liczby naczep może wynikać z błędnych założeń dotyczących pojemności palet lub niewłaściwego przeliczenia ilości opakowań. Niektórzy mogą mylnie zakładać, że jedna paleta może pomieścić więcej opakowań, co prowadzi do zaniżenia liczby wymaganych palet. Inni mogą nie uwzględniać maksymalnej liczby palet, które mogą zmieścić się w naczepie, co skutkuje niepoprawnymi kalkulacjami. W praktyce, każda jednostka ładunkowa, jak paleta, ma swoje ograniczenia, które muszą być przestrzegane zgodnie z normami bezpieczeństwa i efektywności transportu. Niedoszacowanie wymagań przewozowych prowadzi do problemów w logistyce, takich jak opóźnienia w dostawach, zwiększone koszty transportu czy niewłaściwe zarządzanie ładunkiem. Warto również zaznaczyć, że planując przewóz, istotne jest uwzględnienie nie tylko wymiarów ładunku, ale również jego wagi oraz rozkładu masy w naczepie, co wpływa na stabilność transportu. W logistyce istnieją standardy, które pomagają w dokładnym planowaniu i obliczaniu wymagań transportowych, takie jak normy ISO, które definiują procedury dotyczące efektywności załadunku i transportu.

Pytanie 8

Z uwagi na różne opcje transportu oraz zajmowaną przestrzeń, najbardziej wszechstronną naczepą służącą do przewozu kontenerów o długości 20, 30, 40 oraz 45 stóp jest naczepa podkontenerowa.

A. bez rozsuwanego przodu i tyłu

B. z rozsuwanym przodem i tyłem

C. z rozsuwanym tyłem

D. z rozsuwanym przodem

Naczepy z rozsuwanym tyłem czy przodem, a nawet te bez takich elementów, tak na prawdę nie są najlepszym pomysłem do przewozu kontenerów w różnych rozmiarach. Naczepa z rozsuwanym tyłem, na przykład, ogranicza możliwości, bo nie można elastycznie dostosować długości ładunku. Takie konstrukcje często zmuszają kierowców do przewożenia kontenerów, które nie do końca wykorzystują przestrzeń, co jest po prostu nieefektywne. A naczepy bez tych rozsuwanych elementów? Też nie dają potrzebnej wszechstronności, co może stwarzać problemy przy załadunku i rozładunku, a także mogą prowadzić do kłopotów z przewozem kontenerów różnych długości. W praktyce, brak takiej adaptacji naczepy do różnych typów kontenerów może generować dodatkowe koszty transportowe, bo kierowcy muszą używać różnych naczep do różnych długości kontenerów. W branży transportowej ważne jest, aby mieć sprzęt, który efektywnie poradzi sobie z różnorodnymi ładunkami, a naczepy z rozsuwanym przodem i tyłem naprawdę świetnie spełniają te wymagania.

Pytanie 9

Firma spedycyjna wykonuje przeciętnie 258 zleceń co miesiąc. Jaki jest współczynnik efektywności miesięcznej, jeśli 20 zleceń w danym miesiącu realizowanych jest z opóźnieniem?

A. 0,08

B. 0,92

C. 1,08

D. 12,9

W przypadku analizy błędnych odpowiedzi, kluczowe jest zrozumienie, czym jest współczynnik efektywności i jakie błędy logiczne mogą prowadzić do nieprawidłowych wyników. Na przykład, wybór wartości 12,9 może wynikać z błędnego założenia, że współczynnik efektywności powinien być wyrażony w jednostkach całkowitych, co jest mylnym podejściem w kontekście analizy wydajności. Z kolei odpowiedzi takie jak 0,08 lub 1,08 mogą sugerować niewłaściwe zrozumienie proporcji między zrealizowanymi a opóźnionymi zleceniami. Warto zauważyć, że współczynnik efektywności to wskaźnik, który powinien zawsze przyjmować wartość w przedziale od 0 do 1, gdzie 1 oznacza pełną efektywność. Każde przekroczenie tego zakresu, jak w przypadku 1,08, wskazuje na fundamentalny błąd w obliczeniach. Tego rodzaju nieprawidłowe podejście do obliczeń może wynikać z braku zrozumienia podstawowych zasad statystyki i matematyki, które są niezbędne w logistyce. Rozumienie zasady obliczania wskaźników efektywności jest kluczowe dla efektywnego zarządzania procesami, a błędy w tych obliczeniach mogą prowadzić do mylnych wniosków i decyzji operacyjnych, co w konsekwencji wpływa na wyniki finansowe przedsiębiorstwa.

Pytanie 10

Jaką formułę INCOTERMS 2020 należy wybrać, gdy ustalono, że sprzedawca udostępnia towar kupującemu w swoim magazynie, a od tego momentu kupujący bierze na siebie ryzyko i wszelkie koszty oraz obowiązki, w tym załadunek towaru na środek transportu oraz realizację formalności celnych w eksporcie?

A. CPT

B. DAT

C. FOB

D. EXW

Wybór formuły DAT (Delivered at Terminal) byłby błędny, ponieważ definiuje ona sytuację, w której sprzedający ponosi odpowiedzialność za dostarczenie towaru do określonego terminalu na terenie kraju przeznaczenia. W tej formule ryzyko i koszty ponoszone są przez sprzedającego do momentu dostarczenia towaru do terminalu, co jest sprzeczne z opisanym w pytaniu scenariuszem, w którym wszystkie obowiązki przenoszone są na kupującego w momencie udostępnienia towaru w magazynie sprzedającego. Z kolei formuła CPT (Carriage Paid To) również nie jest odpowiednia, ponieważ w tym przypadku sprzedający pokrywa koszty transportu do ustalonego miejsca, ale ryzyko przechodzi na kupującego w momencie przekazania towaru przewoźnikowi, co nie odpowiada wymogom pytania. Ostatecznie, FOB (Free on Board) odnosi się do przewozu morskiego i oznacza, że sprzedający ponosi ryzyko oraz koszty do momentu załadunku towaru na statek. Tak więc, wybierając tę formułę, również przeniesienie ryzyka na kupującego zachodzi w innym momencie niż w przypadku EXW, co sprawia, że każdy z błędnych wyborów nie spełnia określonych kryteriów pytania. Zrozumienie różnic między tymi formułami jest kluczowe dla efektywnego zarządzania logistyką i minimalizowania ryzyka w transakcjach międzynarodowych.

Pytanie 11

Termin "Bag in box" odnosi się do

A. "szkła w pudełku"

B. "szkła w worku"

C. "worka w szkle"

D. "worka w pudełku"

Wybór odpowiedzi, która mówi o 'szkle w pudełku' czy 'worku w szkle', nie do końca oddaje ideę 'Bag in box'. W rzeczywistości nie ma mowy o szkle tutaj – to worek w pudełku jest kluczowy. Szklane pojemniki są fajne, ale wiadomo, że są bardziej kruchliwe, więc to nie jest najlepszy pomysł, jeśli chodzi o dłuższe przechowywanie. Opcja 'worek w szkle' też nie pasuje, bo worek to część wewnętrzna w tym przypadku. Błędne przekonania o tym opakowaniu mogą sprawić, że nie wykorzystasz pełni możliwości, jakie 'Bag in box' daje. A w branży spożywczej, gdzie jakość i bezpieczeństwo mają pierwszeństwo, to naprawdę ważne, żeby wiedzieć, jak to działa.

Pytanie 12

Routing order to dokument, który jest wysyłany do zagranicznego eksportera w celu dostarczenia towaru importowanego, przy pełnej odpowiedzialności transportowej kupującego od momentu wydania towaru z magazynu sprzedawcy. Jakie zasady to określają?

A. EXW

B. DDP

C. DAP

D. CPT

Odpowiedzi DDP, CPT oraz DAP są nieprawidłowe i nie odzwierciedlają założeń dotyczących odpowiedzialności za transport towaru. DDP (Delivered Duty Paid) oznacza, że sprzedający bierze na siebie odpowiedzialność za wszystkie koszty i ryzyka do momentu dostarczenia towaru do miejsca przeznaczenia, w tym odprawę celną, co jest zupełnie sprzeczne z zasadą EXW. W praktyce oznacza to, że w transakcji DDP kupujący nie musi martwić się o organizację transportu ani o formalności celne, co czyni tę formułę korzystną dla osób, które wolą minimalizować swoje zaangażowanie w proces logistyczny. CPT (Carriage Paid To) to z kolei formuła, w której sprzedający płaci za transport towaru do określonego miejsca, ale odpowiedzialność za ryzyko przechodzi na kupującego w momencie wydania towaru przewoźnikowi, co różni się od EXW, gdzie odpowiedzialność i ryzyko leżą po stronie kupującego od samego początku. DAP (Delivered At Place) również nakłada obowiązek na sprzedającego do zorganizowania transportu, aż do miejsca przeznaczenia, co sprawia, że odpowiedzialność kupującego jest ograniczona do momentu dostarczenia towaru, co jest sprzeczne z zasadą EXW. Zrozumienie różnic między tymi formułami jest kluczowe w handlu międzynarodowym, aby odpowiednio zarządzać ryzykiem i kosztami związanymi z transportem towarów.

Pytanie 13

Kierowca opuścił bazę transportową o godzinie 6:40. Po pokonaniu 420 km zatrzymał się na postój oraz tankowanie, co zajęło mu 40 minut. Jeśli łączna długość trasy wynosi 900 km, a średnia prędkość pojazdu to 60 km/h, to kierowca przybędzie na miejsce najwcześniej o której godzinie?

A. 21:00

B. 23:10

C. 22:20

D. 22:10

Największym problemem w twoich obliczeniach jest to, że nie uwzględniłeś całego czasu podróży, a szczególnie przerw. Jak wybierasz godzinę przybycia, to musisz zwrócić uwagę na wszystkie segmenty trasy. Odpowiedzi, które mówią o godzinach wcześniejszych niż 22:20, mogą wynikać z tego, że nie policzyłeś czasu na odpoczynek i tankowanie. W transportowej praktyce często się zapomina o realnych warunkach, jak korki czy pogoda, które mogą wpłynąć na czas przejazdu. Kolejny typowy błąd to liczenie tylko czasu jazdy, bez przerw, co nie jest dobrym podejściem. Żeby dobrze zaplanować trasę, trzeba uwzględnić czas jazdy i przestoje, co da lepsze oszacowanie przybycia. W transporcie warto pamiętać, że dobrze jest dodawać przewidywane przerwy do całkowitego czasu jazdy, bo to naprawdę pomaga w efektywnym zarządzaniu czasem.

Pytanie 14

W technologii lo-lo dotyczącej załadunku kontenerów na statkach kontenerowych konieczne jest użycie

A. suwnic placowych

B. suwnic nabrzeżowych

C. wozów podsiębiernych

D. suwnic kolejowych

Suwnice nabrzeżowe to naprawdę ważny element, gdy mówimy o ładunkach kontenerów na statkach. Dzięki nim można łatwo i bezpiecznie przeładowywać kontenery z łodzi na ląd i odwrotnie. Działają blisko nabrzeża, co pozwala na podnoszenie kontenerów prosto z pokładu statku. Te maszyny mają różne mechanizmy i systemy sterujące, co sprawia, że obsługują kontenery różnych rozmiarów. To czyni je bardzo uniwersalnymi w portach. Trzeba pamiętać, że używanie tych suwnic wymaga przestrzegania procedur BHP i regularnych przeglądów technicznych - to klucz do bezpieczeństwa. Na przykład, zobacz jak to wygląda w portach takich jak Rotterdam czy Szanghaj, gdzie codziennie przeładowuje się ogromne ilości kontenerów.

Pytanie 15

Który z przedstawionych zapisów jest zgodny z dopuszczalnymi krajowymi normami czasu pracy kierowcy?

	Czas jazdy [h]	Przerwa [min]	Czas jazdy [h]	Przerwa [min]	Czas jazdy [h]
A.	2	15	2,5	30	-
B.	3	12	2,5	30	-
C.	4	20	4,5	12	1
D.	2	20	4,5	10	1

A. D.

B. B.

C. C.

D. A.

Odpowiedzi, które nie spełniają norm czasu pracy kierowcy, często wynikają z błędnych interpretacji przepisów dotyczących maksymalnych godzin jazdy i minimalnych przerw. Wiele osób myli regulacje, sądząc, że przerwy mogą być krótsze, niż wymagane 45 minut po 4,5 godzinach jazdy. Tego typu podejście prowadzi do narażenia zarówno kierowców, jak i innych uczestników ruchu drogowego na niebezpieczeństwo. Niewłaściwe zarządzanie czasem pracy może prowadzić do zmęczenia, co z kolei zwiększa ryzyko wypadków. Często pojawia się także mylne przekonanie, że przerwy mogą być sumowane z różnych dni, co jest niezgodne z przepisami. Ważne jest, aby zrozumieć, że każdy dzień pracy kierowcy powinien być planowany z uwzględnieniem obowiązujących norm, co przekłada się na efektywność pracy. Z tego powodu, kluczowe jest, aby kierowcy i zarządzający transportem byli dobrze poinformowani o regulacjach oraz prowadzili dokładną dokumentację czasu pracy, aby uniknąć nieprzyjemnych konsekwencji, takich jak mandaty czy nawet wypadki drogowe.

Pytanie 16

Gdy kierowca decyduje się na skrócony dobowy wypoczynek, jego czas trwania powinien wynosić co najmniej

A. 7 godzin

B. 9 godzin

C. 11 godzin

D. 8 godzin

Wybór 8 godzin jako minimalnego czasu skróconego dobowego odpoczynku jest błędny, ponieważ nie uwzględnia on wymaganej regulacji prawnej. W rzeczywistości, skrócony dobowy odpoczynek zgodnie z obowiązującymi przepisami musi wynosić co najmniej 9 godzin. Odpowiedź 7 godzin również nie spełnia tego wymogu, a jej wybór może wynikać z błędnego założenia, że krótszy czas odpoczynku jest wystarczający dla kierowcy. Tego typu myślenie może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji na drogach, ponieważ niewystarczający czas odpoczynku negatywnie wpływa na zdolność kierowcy do koncentracji i reakcji. Natomiast 11 godzin, choć jest dłuższym czasem odpoczynku niż wymagane minimum, nie jest odpowiedzią na pytanie dotyczące skróconego odpoczynku, który odnosi się do konkretnego przypadku regulacji. Błędne interpretacje dotyczące czasu odpoczynku często wynikają z nieznajomości przepisów lub mylenia ich z innymi normami, co podkreśla znaczenie dogłębnego zrozumienia przepisów dotyczących czasu pracy kierowców. W kontekście bezpieczeństwa drogowego oraz przestrzegania przepisów, kluczowe jest, aby kierowcy byli świadomi minimalnych wymagań dotyczących odpoczynku, które mają na celu zapewnienie ich zdrowia oraz bezpieczeństwa innych uczestników ruchu.

Pytanie 17

W tabeli przedstawiono koszty poniesione przez przedsiębiorstwo z branży TSL w IV kwartale 2019 roku. W I kwartale 2020 roku przedsiębiorstwo przewiduje wzrost kosztów o 10% w stosunku do IV kwartału 2019 roku. Ile wyniosą całkowite koszty czynności w tym okresie?

Koszty czynności transportowo-spedycyjnych
Magazynowanie [zł]	Koszt paliwa [zł]	Procesy informatyczne [zł]
520 000	280 000	200 000

A. 11 000 000 zł

B. 1 010 000 zł

C. 1 001 000 zł

D. 1 100 000 zł

Wybór niepoprawnej odpowiedzi może wynikać z niezrozumienia podstawowych zasad obliczania kosztów. Na przykład, odpowiedzi takie jak 1 010 000 zł i 1 001 000 zł to kwoty, które nie uwzględniają pełnego przewidywanego wzrostu kosztów. Osoby, które wybrały te opcje, mogły popełnić błąd w oszacowaniu wzrostu, myśląc, że wzrost 10% można dodać w inny sposób, na przykład jako kwotę procentową z innej wartości, co prowadzi do błędnych konkluzji. Z kolei odpowiedź 11 000 000 zł może wynikać z przeoczenia jednostek lub przeliczenia wartości, co jest całkowicie niewłaściwe w kontekście podanego problemu. Ważne jest, aby zrozumieć, że w prognozowaniu kosztów każdy procent wzrostu należy dokładnie przeliczyć od podstawowej wartości, a nie stosować błędnych założeń, które mogą prowadzić do nieprawidłowego budżetowania. Tego typu błędy mogą znacząco wpłynąć na decyzje finansowe przedsiębiorstwa, dlatego istotne jest, aby stosować sprawdzone metody obliczania kosztów i ich prognozowania w branży TSL.

Pytanie 18

Zgodnie z obowiązującymi regulacjami, maksymalny czas na zawarcie umowy o pracę na okres próbny dla kierowcy samochodu ciężarowego wynosi

A. 6 miesięcy

B. 4 miesiące

C. 1 miesiąc

D. 3 miesiące

Odpowiedź o maksymalnym czasie umowy na okres próbny, który wynosi 4 miesiące, 1 miesiąc lub 6 miesięcy, nie jest zgodna z obowiązującymi przepisami w Polsce. Wiele osób myśli, że dłuższe umowy próbne są lepsze, bo dają więcej czasu na ocenę pracownika. Jednak takie podejście może być nieefektywne. Umowa na próbę ma na celu szybkie podjęcie decyzji o dalszym zatrudnieniu. Krótszy okres próbny, na przykład 1 miesiąc, może nic nie dawać, bo to za mało czasu na ocenę. Natomiast, jakby ktoś miał 6-miesięczny okres próbny, to może poczuć się niepewnie, bo długo czeka na stałą umowę. Poza tym, długie umowy próbne mogą sugerować brak zaufania do pracownika, co wpłynie na morale zespołu. Dlatego warto trzymać się przepisów i stosować dobre praktyki w zarządzaniu ludźmi.

Pytanie 19

Spedytor otrzymał zlecenie rozładunku 20 kontenerów oraz ich magazynowanie przez 3 dni. Który podwykonawca oferuje realizację całego zlecenia po najniższych kosztach?

CZYNNOŚĆ	Wykonawca A.	Wykonawca B.	Wykonawca C.	Wykonawca D.
Rozładunek kontenerów	9,00 zł/szt.	12,00 zł/szt.	18,00 zł/szt.	19,00 zł/szt.
Magazynowanie kontenerów	20 zł/dzień/1szt.	15 zł/dzień/1szt.	14 zł/dzień/1szt.	13 zł/dzień/1szt.

A. B.

B. C.

C. D.

D. A.

Odpowiedź B jest poprawna, ponieważ po dokładnej analizie kosztów oferowanych przez wszystkich wykonawców, wykonawca B zaproponował najniższy całkowity koszt realizacji zlecenia, wynoszący 1140 zł. W logistyce zlecenia transportowe i magazynowe są często analizowane pod kątem efektywności kosztowej, a wybór odpowiedniego podwykonawcy ma kluczowe znaczenie dla rentowności całego przedsięwzięcia. Zastosowanie metod takich jak analiza kosztów całkowitych (TCO) pozwala na identyfikację najkorzystniejszej oferty. W praktyce, spedytorzy powinni zawsze brać pod uwagę nie tylko cenę, ale także jakość usług, czas realizacji oraz dodatkowe warunki umowy. Dobrą praktyką jest również porównanie ofert różnych wykonawców na podstawie jednolitych kryteriów, co ułatwia podjęcie decyzji. Wybór odpowiedniego wykonawcy to nie tylko kwestia kosztów, ale także zaufania do jego profesjonalizmu i dotrzymywania terminów. Takie podejście zapewnia optymalizację procesów logistycznych oraz minimalizację ryzyka.

Pytanie 20

Czas, w którym dwa środki transportowe kursujące tą samą trasą mijają się w wyznaczonym punkcie, umożliwia określenie

A. potoku ładunków

B. współczynnika gotowości technicznej pojazdu

C. współczynnika wykorzystania czasu pracy na trasie

D. interwału ruchu na trasie

Wybór odpowiedzi związanych z potokiem ładunków, współczynnikiem wykorzystania czasu pracy czy współczynnikiem gotowości technicznej pojazdu pokazuje pewne nieporozumienia dotyczące definicji i zastosowania tych terminów w kontekście transportu. Potok ładunków odnosi się do ilości towarów transportowanych w danym czasie, co nie ma związku z czasem przejazdów pojazdów przez konkretny punkt. Ostatecznie, potok ładunków jest miarą efektywności procesu transportowego, ale nie opisuje samego procesu ruchu środków transportu. Współczynnik wykorzystania czasu pracy na trasie jest miarą efektywności zadań realizowanych przez pojazdy, jednak nie uwzględnia on interwału pomiędzy przejazdami. Przy odpowiednim wykorzystaniu czasu pracy, dwa środki transportu mogą mieć długi odstęp czasu pomiędzy sobą, co nie przekłada się na interwał ruchu. Podobnie, współczynnik gotowości technicznej odnosi się do stanu technicznego pojazdów i ich zdolności do realizacji przewozów, co również nie jest bezpośrednio związane z czasem przejazdów przez dany punkt. Kluczowym błędem w tych odpowiedziach jest mylenie pojęć związanych z transportem, co prowadzi do nieprawidłowych wniosków. Efektywne zarządzanie transportem wymaga precyzyjnego rozumienia tych terminów oraz ich zastosowania w praktyce.

Pytanie 21

Jakiego rodzaju wagon powinno się użyć do transportu zboża w workach?

A. Wagon platforma

B. Wagon otwarty

C. Wagon cysternowy

D. Wagon kryty

Wybór wagony krytego do przewozu zboża w workach jest kluczowy ze względu na właściwości fizyczne tego rodzaju ładunku. Wagon kryty zapewnia optymalne warunki transportu, chroniąc zboże przed niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi, takimi jak deszcz, śnieg czy nadmierna wilgotność, które mogłyby wpłynąć negatywnie na jakość zboża. Dodatkowo, ten rodzaj wagony chroni ładunek przed zanieczyszczeniem i kradzieżą, co jest istotnym aspektem w branży transportowej. Standardy transportu towarów, takie jak normy ISO, podkreślają znaczenie odpowiednich środków ochrony ładunków. Przykładem praktycznego zastosowania wagonów krytych może być transport zboża z pola do młyna, gdzie utrzymanie suchego i czystego stanu ładunku jest kluczowe dla dalszego przetwarzania. Warto również zauważyć, że wagony kryte są dostosowane do dużych ładunków, co czyni je efektywnym rozwiązaniem dla przewozu w branży rolniczej.

Pytanie 22

Formuły Incoterms 2010 są klasyfikowane na

A. cztery kategorie oznaczone literami A, F, C oraz D

B. trzy kategorie oznaczone literami A, F oraz C

C. dwie kategorie oznaczone loco oraz franco

D. cztery kategorie oznaczone literami E, F, C oraz D

Formuły Incoterms 2010 dzielą się na cztery grupy oznaczone literami E, F, C i D, co jest kluczowe dla zrozumienia zasad dostaw w międzynarodowym handlu. Grupa E obejmuje zasady, w których sprzedawca dostarcza towar na miejsce wyznaczone przez kupującego, co oznacza minimalną odpowiedzialność sprzedawcy. Grupa F to zasady, które dotyczą transportu towarów, ale nie obejmują pełnego kosztu transportu. Grupa C odnosi się do sytuacji, w których sprzedawca ponosi koszty transportu, ale ryzyko przechodzi na kupującego w momencie wysyłki. Ostatnia grupa, D, dotyczy sytuacji, w których sprzedawca ponosi pełną odpowiedzialność zarówno za transport, jak i ryzyko, aż do miejsca przeznaczenia. Zrozumienie tych grup pozwala na skuteczniejsze zarządzanie procesami logistycznymi oraz minimalizowanie ryzyka związanego z transakcjami międzynarodowymi, co jest niezwykle istotne w obecnej gospodarce globalnej.

Pytanie 23

Transport kombinowany oparty na kolei i drogach polega na wykorzystaniu środków transportu samochodowego do przewozu towarów

A. od klienta do portu lotniczego

B. z terminalu kolejowego do klienta

C. z terminalu kolejowego do portu lotniczego

D. między terminalami kolejowymi

Odpowiedź "z terminalu kolejowego do klienta" jest prawidłowa, ponieważ transport kombinowany szynowo-drogowy polega na efektywnym łączeniu różnych środków transportu w celu optymalizacji przewozu ładunków. W tym przypadku, ładunki są przewożone najpierw transportem kolejowym, który charakteryzuje się dużą pojemnością i efektywnością na długich dystansach, a następnie wykorzystuje się transport drogowy do dostarczenia ładunku bezpośrednio do klienta. Takie rozwiązanie jest zgodne z dobrymi praktykami branżowymi, ponieważ pozwala na redukcję kosztów transportu oraz minimalizację wpływu na środowisko. Przykładem zastosowania transportu kombinowanego jest sytuacja, w której towary przybywają pociągiem do terminalu kolejowego, gdzie są przeładowywane na ciężarówki, które następnie dostarczają je do końcowego odbiorcy. Taki model pozwala na zwiększenie efektywności logistycznej oraz poprawę czasu realizacji dostaw, co jest szczególnie istotne w kontekście współczesnych łańcuchów dostaw.

Pytanie 24

Wytyczne Techniczne ICAO odnoszą się do transportu materiałów niebezpiecznych drogą

A. kolejową.

B. lądową.

C. powietrzną.

D. morską.

Wybór odpowiedzi, która odnosi się do transportu drogowego, kolejowego lub morskiego, pokazuje małe nieporozumienie odnośnie do regulacji ICAO. Oczywiście, te inne metody transportu też mają swoje zasady dotyczące przewozu materiałów niebezpiecznych, ale są one nadzorowane przez różne organizacje i przepisy. Na przykład, transport drogowy podlega regulacjom z Konwencji europejskiej o międzynarodowym przewozie towarów niebezpiecznych (ADR), które dotyczą transportu lądowego. Z kolei transport kolejowy ma swoje regulacje według umowy RID. A transport morski, za który odpowiada Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO), korzysta z Kodeksu IMDG. Każda z tych metod ma swoje specyficzne wymagania co do klasyfikacji, pakowania i dokumentacji materiałów. Dlatego ważne, żeby nie mylić regulacji ICAO, które są tylko dla transportu powietrznego, z innymi przepisami dla pozostałych sposobów transportu. Nie zrozumienie tego może prowadzić do niebezpieczeństw i problemów prawnych.

Pytanie 25

Cieczy łatwopalnej (o temperaturze zapłonu poniżej 23 °C) przypisuje się zgodnie z regulacjami ADR numer

A. 55

B. 40

C. 23

D. 33

Materiał ciekły łatwo zapalny, którego temperatura zapłonu jest niższa niż 23 °C, oznaczany jest według przepisów ADR liczbą 33. W kontekście transportu materiałów niebezpiecznych, znajomość odpowiednich klasyfikacji jest kluczowa dla zapewnienia bezpieczeństwa oraz zgodności z regulacjami. Klasyfikacja materiałów niebezpiecznych w transporcie reguluje Konwencja o międzynarodowym przewozie drogowym towarów niebezpiecznych (ADR). Materiały te są szczególnie niebezpieczne, ponieważ mogą powodować pożary oraz eksplozje, co stwarza poważne zagrożenie dla ludzi oraz środowiska. Przykłady substancji zaliczających się do tej kategorii to niektóre rozpuszczalniki, benzyna czy etanol. W praktyce, podczas transportu takich substancji, konieczne jest stosowanie odpowiednich oznaczeń oraz zabezpieczeń, aby zminimalizować ryzyko wybuchu czy pożaru. Dobrą praktyką jest również szkolenie pracowników w zakresie postępowania z materiałami niebezpiecznymi, co jest zgodne z wytycznymi międzynarodowymi oraz krajowymi przepisami.

Pytanie 26

Do kluczowych działań realizowanych w czasie transportu można zaliczyć

A. monitoring przebiegu procesu transportowego

B. przygotowanie ładunku do wydania

C. rozpakowywanie ładunku

D. przygotowanie ładunku do odprawy celnej

Monitoring przebiegu procesu transportowego jest kluczowym elementem czynności wykonawczych w logistyce. Jego głównym celem jest zapewnienie efektywności i bezpieczeństwa całego procesu transportowego. Dzięki monitoringowi można na bieżąco śledzić lokalizację przesyłki, co pozwala na szybką reakcję w przypadku jakichkolwiek nieprawidłowości, takich jak opóźnienia czy zmiany w trasie. Przykładem zastosowania tej praktyki może być użycie systemów GPS oraz aplikacji mobilnych, które informują o statusie przesyłki w czasie rzeczywistym. Dobrze zorganizowany monitoring wpływa również na zadowolenie klientów, ponieważ umożliwia im otrzymywanie aktualnych informacji o stanie ich zamówienia. Dodatkowo, w ramach standardów, takich jak ISO 9001, podkreśla się znaczenie monitorowania procesów jako kluczowego elementu zarządzania jakością. W efekcie, zastosowanie zaawansowanych narzędzi monitorujących staje się nie tylko dobrym zwyczajem, ale również niezbędnym wymaganiem w dzisiejszej branży logistycznej.

Pytanie 27

Jaki koszt pozostaje niezmienny w działalności firmy transportowej?

A. Koszt zakupu paliwa

B. Koszt premii dla kierowców

C. Koszt amortyzacji

D. Koszt napraw środków transportu

Koszt amortyzacji jest uznawany za stały koszt przedsiębiorstwa transportowego, ponieważ nie zmienia się on w zależności od poziomu działalności operacyjnej firmy. Amortyzacja odnosi się do rozłożenia kosztu zakupu środków trwałych, takich jak pojazdy, na ich przewidywany okres użytkowania. W praktyce oznacza to, że nawet jeśli flota pojazdów nie jest intensywnie eksploatowana, przedsiębiorstwo musi nadal uwzględniać koszty amortyzacji w swoich planach finansowych. Na przykład, jeżeli firma zakupi ciężarówkę za 200 000 zł z przewidywanym okresem użytkowania wynoszącym 10 lat, to coroczny koszt amortyzacji wyniesie 20 000 zł, niezależnie od ilości realizowanych zleceń. W branży transportowej, prawidłowe kalkulacje amortyzacyjne są kluczowe dla efektywnego zarządzania kosztami, co wpływa na rentowność i konkurencyjność firmy. Standardy rachunkowości, takie jak Międzynarodowe Standardy Sprawozdawczości Finansowej (MSSF), dostarczają wytycznych dotyczących metod amortyzacji, co w praktyce umożliwia przedsiębiorstwom transportowym lepsze planowanie i kontrolowanie swoich wydatków.

Pytanie 28

Formą odpłatnej, nieosobistej promocji i prezentacji usługi przez konkretnego nadawcę jest

A. public relations

B. sponsoring

C. reklama

D. promocja listowa

Reklama to płatna forma komunikacji marketingowej, która ma na celu promocję produktu lub usługi przez określonego nadawcę. W przeciwieństwie do innych form komunikacji, takich jak public relations, reklama jest bezpośrednio opłacana, co daje kontrolę nad treścią, stylem i czasem emisji. Przykłady zastosowania reklamy obejmują kampanie telewizyjne, radiowe, internetowe oraz outdoorowe. W branży marketingowej stosuje się różne modele płatności, takie jak CPC (cost per click) czy CPM (cost per mille), co pozwala na efektywne zarządzanie budżetem reklamowym. Reklama jest kluczowym elementem strategii marketingowej, umożliwiającym firmom dotarcie do szerokiego grona odbiorców, zwiększenie świadomości marki oraz stymulowanie sprzedaży. Warto również zauważyć, że skuteczna reklama opiera się na dogłębnej analizie rynku oraz targetowaniu odpowiednich grup odbiorców, co potwierdzają liczne badania branżowe.

Pytanie 29

Firma spedycyjna uzyskała miesięczny przychód na poziomie 250 000 zł. W pierwszym tygodniu zrealizowano 79 zleceń, w drugim tygodniu 88 zleceń, w trzecim tygodniu 60 zleceń, a w czwartym tygodniu 75 zleceń. Jaka jest średnia wartość zlecenia w skali miesiąca?

A. 4 166,67 zł

B. 3 311,26 zł

C. 3 164,56 zł

D. 827,81 zł

Jak patrzę na te niepoprawne odpowiedzi, to widzę, że wiele z nich może być spowodowane tym, że nie do końca zrozumiano, czym jest średnia wartość zlecenia. Na przykład, ktoś mógł pomylić średnią z całkowitym przychodem albo z czymś innym, przez co obliczenia wyszły źle. Liczby takie jak 4 166,67 zł czy 3 164,56 zł wskazują, że w obliczenia mogły być wzięte pod uwagę inne rzeczy, jak miesięczne wydatki albo zyski, a nie tylko przychody ze zleceń. Część osób, która dała takie odpowiedzi, mogła też nie zauważyć, że kluczowa jest liczba zleceń, a nie tylko suma przychodu. Takie błędy w obliczeniach mogą prowadzić do złych wniosków, co w praktyce wpłynie na decyzje w firmie. Wiedza o tym, jak prawidłowo obliczać średnie, jest naprawdę istotna, bo wspiera analizę finansową i operacyjną, a tym samym pomaga dostosować strategię firmy do zmieniających się warunków na rynku. Więc, trzeba nie tylko znać formuły, ale i rozumieć, w jakim kontekście ich używamy.

Pytanie 30

Przedsiębiorstwo otrzymało zlecenie załadunku i przewozu ładunku umieszczonego na 18 paletach każda o wadze brutto 900 kg na odległość 200 km. Która oferta jest najtańsza dla realizacji całego zlecenia?

Oferta A.	Oferta B.	Oferta C.	Oferta D.
do 20 palet - 2,45 zł/km	do 1 tony - 2,60 zł/km	do 100 km - 200,00 zł	do 100 km - 400,00 zł
21-30 palet - 3,45 zł/km	1,01-3 tony - 2,80 zł/km	od 101 km - 400,00 zł	od 101 km - 800,00 zł
31-33 palet - 4,45 zł/km	3,01-24 ton - 2,90 zł/km	od 201 km - 600,00 zł	od 201 km - 1 000,00 zł
Załadunek 1 palety 0,50 zł	Załadunek 1 palety 1,00 zł	Załadunek 1 palety 3,50 zł	-----------------------------

A. D.

B. C.

C. A.

D. B.

Analizując pozostałe oferty, widzimy, że niektóre z nich, mimo pierwszego wrażenia, mogą wydawać się atrakcyjne cenowo, jednak po bliższym przyjrzeniu się ich kosztom, okazuje się, że nie są one najlepszym rozwiązaniem. Oferta A, która opiewa na kwotę 699 zł, jest droższa od oferty C, co już powinno budzić wątpliwości. Natomiast oferta B, mimo niższej ceny 598 zł, nie została uznana za najtańszą z powodu dodatkowych opłat, które mogą się pojawić w trakcie realizacji zlecenia, co jest typowym błędem myślowym. Wiele osób popełnia błąd polegający na wyborze oferty wyłącznie na podstawie ceny, nie biorąc pod uwagę całkowitego kosztu realizacji, który obejmuje również dodatkowe usługi. Oferta D zaś, wyceniona na 1000 zł, jest zdecydowanie najdroższa, co czyni ją niekonkurencyjną. Kluczowe jest, aby w procesie podejmowania decyzji kierować się nie tylko kosztami, ale również jakością usług i doświadczeniem przewoźnika, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży transportowej. Zrozumienie tych aspektów jest niezbędne do podejmowania świadomych i efektywnych decyzji biznesowych.

Pytanie 31

Ładunkiem zwielokrotnionym o objętości nieprzekraczającej 1m³ oraz maksymalnej masie brutto 1 000 kg, umieszczonym na palecie płaskiej lub skrzyniowej, jest

A. ładunek skonteneryzowany.

B. ładunek zapakowany.

C. jednostka paletowa.

D. jednostka ładunkowa.

Fajnie, że się tym interesujesz, ale czasem ludzie mylą pojęcia takie jak ładunek spakietyzowany, jednostka pakietowa czy ładunek skonteneryzowany z jednostką paletową. Każde z nich znaczy coś innego w logistyce. Na przykład ładunek spakietyzowany to towary zapakowane w jakieś jednostki transportowe, ale niekoniecznie muszą być na paletach. To może być przesyłka z paczkami, które są połączone, ale nie tworzą jednostki paletowej. Jednostka pakietowa? To coś, co opisuje konkretny pakiet, który może być częścią większej dostawy. A ładunek skonteneryzowany to towary w kontenerach, które bywają różnej wielkości i najczęściej używa się ich w transporcie morskim. Warto znać te różnice, bo łatwo można się w tym pogubić. Jak to wszystko zrozumiesz, to lepiej zorganizujesz transport i magazynowanie, a w praktyce każda z tych jednostek ma swoją rolę w całym łańcuchu dostaw i wymaga innych rozwiązań logistycznych.

Pytanie 32

Odbiorca stwierdził szkodę w ładunku dostarczonym koleją w dniu jego wydaniu, tj. 11.01.2016 r. Zgodnie z regulaminem PKP Cargo dotyczącym przewozu przesyłek towarowych, odbiorca może wystąpić o ustalenie stanu przesyłki w terminie do

Fragment Regulaminu przewozu przesyłek towarowych PKP Cargo
Odbiorca po przejęciu przesyłki bez zastrzeżeń może żądać protokolarnego ustalenia stanu przesyłki, jeżeli stwierdzono ubytek, jej uszkodzenie niedające się zauważyć z zewnątrz, nie później jednak niż w ciągu siedmiu dni od dnia odbioru przesyłki licząc od godziny 0.01 dnia następnego po dniu odebrania przesyłki.

A. 18 stycznia 2016 r.

B. 20 stycznia 2016 r.

C. 17 stycznia 2016 r.

D. 19 stycznia 2016 r.

Poprawna odpowiedź, 18 stycznia 2016 r., wynika z faktu, że zgodnie z regulaminem PKP Cargo, odbiorca ma siedem dni na zgłoszenie szkody od dnia następnego po odbiorze przesyłki. W tym przypadku, przesyłka została wydana odbiorcy 11 stycznia, co oznacza, że okres zgłaszania szkody rozpoczyna się od 12 stycznia. Licząc siedem dni od tej daty, termin na zgłoszenie upływa 18 stycznia 2016 r. Jest to kluczowy element w procesie reklamacyjnym, ponieważ terminowe zgłaszanie szkód pozwala na szybsze rozpatrzenie sprawy, co jest istotne zarówno dla nadawcy, jak i odbiorcy. W praktyce, aby uniknąć komplikacji, zawsze warto zachować potwierdzenia odbioru przesyłki oraz dokumentację wszelkich uszkodzeń. Takie działania są zgodne z najlepszymi praktykami w branży transportowej, gdzie czas reakcji na zgłoszenia szkód ma kluczowe znaczenie dla utrzymania dobrych relacji z klientami oraz zabezpieczenia interesów firmy.

Pytanie 33

Firma spedycyjna, która ustala ceny za wykonanie konkretnych prac spedycyjnych, wykorzystuje

A. prowizje spedytorskie

B. indywidualne negocjacje

C. cennik czynnościowy

D. ryczałt spedycyjny

Ryczałt spedycyjny polega na ustaleniu stałej kwoty za wykonanie usługi, niezależnie od szczegółowych czynności realizowanych w procesie spedycyjnym. Choć może wydawać się korzystny, ponieważ eliminuje zawirowania związane z bardziej skomplikowanym cennikiem czynnościowym, w rzeczywistości często prowadzi do niedoszacowania lub przeszacowania kosztów. Klienci mogą płacić więcej niż wynika to z rzeczywistych usług, co z czasem obniża ich zadowolenie oraz prowadzi do sporów. Negocjacje indywidualne to alternatywa, która może być korzystna w niektórych sytuacjach, ale są one czasochłonne i mogą prowadzić do niepewności co do finalnych kosztów, co negatywnie wpływa na planowanie finansowe klienta. Z kolei prowizje spedytorskie, które są procentem od wartości przewożonego towaru, mogą nie odzwierciedlać rzeczywistych kosztów związanych z wykonywaniem poszczególnych czynności. Takie podejście również wprowadza niepewność i może skutkować nieadekwatnymi kosztami dla klientów. W efekcie, każde z tych podejść może prowadzić do błędnych decyzji finansowych i operacyjnych, co w dłuższej perspektywie wpływa negatywnie na obie strony transakcji.

Pytanie 34

Zgodnie z regulacją 561/2006 WE maksymalny czas prowadzenia pojazdu w okresie dwóch tygodni nie może być dłuższy niż

A. 90 godzin

B. 80 godzin

C. 108 godzin

D. 112 godzin

Odpowiedzi 108 godzin, 112 godzin oraz 80 godzin są niewłaściwe z kilku kluczowych powodów. Przede wszystkim, odpowiedzi te nie są zgodne z zapisami rozporządzenia 561/2006 WE, które wyraźnie definiuje maksymalny czas prowadzenia pojazdu w rozliczeniu dwutygodniowym na poziomie 90 godzin. Odpowiedź 108 godzin może wynikać z nieporozumienia dotyczącego rozliczenia czasowego w branży transportowej. W rzeczywistości, czas ten mógłby dotyczyć sumy godzin pracy, ale nie jest właściwym maksymalnym limitem prowadzenia. Odpowiedź 112 godzin odnosi się do błędnego wyobrażenia o normach pracy kierowców, które są ściśle regulowane i nie pozwalają na przekroczenie określonych limitów, aby zapewnić bezpieczeństwo. Odpowiedź 80 godzin wynika z błędnego założenia, że niższa liczba godzin prowadzenia jest korzystniejsza, co nie jest zgodne z aktualnymi regulacjami. Kluczowe jest, aby kierowcy oraz zarządzający flotą mieli pełną świadomość tych regulacji, ponieważ niewłaściwe planowanie czasu pracy może prowadzić do poważnych konsekwencji, w tym kar finansowych oraz zagrożenia bezpieczeństwa na drodze. Warto zaznaczyć, że nieprzestrzeganie przepisów dotyczących czasu pracy może też wpływać na reputację firmy oraz jej relacje z klientami i partnerami biznesowymi.

Pytanie 35

GTIN jest używany do rozpoznawania

A. towarów, które są wyceniane, zamawiane lub fakturowane na dowolnym etapie łańcucha dostaw

B. zasobów zwracanych, takich jak urządzenia transportowe wielokrotnego użytku

C. aktywa trwałego o każdej wartości w ramach firmy

D. grupy jednostek fizycznych przypisanej na podstawie pojedynczego dokumentu wysyłkowego

GTIN, czyli Global Trade Item Number, to unikalny identyfikator przypisany do produktów, który ma na celu ułatwienie zarządzania nimi w całym łańcuchu dostaw. Dzięki GTIN, produkty mogą być łatwo identyfikowane w systemach informatycznych, co przyspiesza procesy takie jak zamawianie, wycena czy fakturowanie. Przykładowo, jeśli sklep detaliczny przyjmuje dostawę towaru, skanowanie kodu GTIN pozwala natychmiast na aktualizację stanów magazynowych oraz przypisanie właściwych cen do sprzedawanych produktów. GTIN wspiera nie tylko efektywność operacyjną, ale także zapewnia zgodność z międzynarodowymi standardami, takimi jak GS1, które są uznawane na całym świecie. Warto zauważyć, że GTIN jest kluczowym elementem strategii zarządzania zapasami i może być używany do analizy sprzedaży oraz przewidywania popytu, co jest istotne dla optymalizacji procesów biznesowych.

Pytanie 36

Określ właściwą sekwencję przeprowadzania podstawowych działań spedycyjnych?

A. Kontrola ilościowa i jakościowa, doradztwo, przemieszczanie, rozładunek, rozliczenie należności

B. Doradztwo, kontrola ilościowa i jakościowa, załadunek, przemieszczanie, rozładunek, rozliczenie należności

C. Kontrola ilościowa i jakościowa, przemieszczanie, doradztwo, rozliczenie należności, rozładunek

D. Doradztwo, przemieszczanie, kontrola ilościowa i jakościowa, sporządzenie dokumentacji, etap końcowy

Wszystkie alternatywne odpowiedzi wykazują istotne braki w zrozumieniu prawidłowej kolejności czynności spedycyjnych. Zaczynając od pierwszej propozycji, kontrola ilościowa i jakościowa powinna być przeprowadzona przed załadunkiem, a nie po przemieszczaniu. Umożliwia to wykrycie ewentualnych problemów z towarem, co w przeciwnym razie mogłoby prowadzić do strat finansowych lub reklamacji. Doradztwo powinno być również na samym początku, ponieważ bez zrozumienia potrzeb klienta nie można efektywnie zaplanować dalszych działań. W odpowiedzi, w której kontrola jakościowa jest na początku, brakuje kluczowego aspektu, jakim jest przygotowanie klienta oraz ustalenie wymagań dotyczących transportu. Nie można również pomijać etapu sporządzania dokumentacji, który jest niezbędny na każdym etapie spedycji. Bez odpowiednich dokumentów, takich jak listy przewozowe, nie można przeprowadzić prawidłowego rozliczenia finansowego. Dlatego kluczowe jest, aby wszystkie etapy były realizowane w odpowiedniej kolejności, zapewniając zgodność z najlepszymi praktykami branżowymi, co przekłada się na efektywność oraz bezpieczeństwo całego procesu spedycyjnego. Prawidłowe zrozumienie i zastosowanie tych procedur jest fundamentem dla sukcesu w logistyce.

Pytanie 37

Na prośbę spedytora firma transportowa wykonuje regularne przewozy na ustalonej trasie o długości 220 km. Przewozy odbywają się dwa razy dziennie przez 3 dni w tygodniu. Stawka za kilometr wynosi 2,80 zł/km netto. Jaką kwotę netto otrzyma firma transportowa za pracę w ciągu tygodnia?

A. 1 232,00 zł

B. 1 848,00 zł

C. 616,00 zł

D. 3 696,00 zł

Kiedy osoba nie wybiera poprawnej odpowiedzi, często chodzi o błędy w obliczeniach – można pomylić się w liczbie kursów albo w długości trasy. Na przykład, jeśli ktoś dostaje 1 232,00 zł, to prawdopodobnie pomógł sobie za małą ilością kursów albo niewłaściwą stawką. Zwykle takie błędy wynikają z nie do końca jasnego zrozumienia, co mówi pytanie. Przykładowo, kluczowym błędem może być niepoliczenie całkowitego dystansu, który powinien być uwzględniony w obliczeniach. W tym wypadku z dwoma kursami dziennie przez trzy dni musimy mieć na uwadze 1 320 km. Dlatego, źle interpretując dane, łatwo można się pomylić. Wiedza o tym, jak używać wzorów do obliczeń w transporcie, jest naprawdę ważna dla zarządzania kosztami. i pamiętajmy, że precyzja w tych kalkulacjach w transporcie jest kluczowa, bo każdy błąd może mieć wpływ na zyski firmy. Dlatego koniecznie warto zwrócić uwagę na każdy detal w obliczeniach, żeby nie wpaść w pułapki błędnych konkluzji.

Pytanie 38

Zgodnie z przedstawionym fragmentem ustawy o podatku od towarów i usług najemca korzystający z krótkoterminowego najmu barki rzecznej, od dnia 2.11.2020 r., musi dokonać jej zwrotu najpóźniej do

Fragment Ustawy z dnia 11 marca 2004 r. o podatku od towarów i usług
Art.28j.
1.	Miejscem świadczenia usług krótkoterminowego wynajmu środków transportu jest miejsce, w którym te środki transportu są faktycznie oddawane do dyspozycji usługobiorcy.
2.	Przez krótkoterminowy wynajem środków transportu, o którym mowa w ust. 1, rozumie się ciągłe posiadanie środka transportu lub korzystanie z niego przez okres nieprzekraczający 30 dni, a w przypadku jednostek pływających – przez okres nieprzekraczający 90 dni.
3.	Miejscem świadczenia usług polegających na wynajmie, innym niż wynajem krótkoterminowy, środków transportu na rzecz podmiotów niebędących podatnikami jest miejsce, gdzie usługobiorca posiada siedzibę, stałe miejsce zamieszkania lub zwykłe miejsce pobytu, z zastrzeżeniem ust.4.
4.	Miejscem świadczenia usługi wynajmu statku rekreacyjnego, innego niż wynajem krótkoterminowy, na rzecz podmiotów niebędących podatnikami jest miejsce, w którym statek rekreacyjny jest faktycznie oddawany do dyspozycji usługobiorcy, pod warunkiem że usługodawca faktycznie świadczy tę usługę ze swojej siedziby działalności gospodarczej lub stałego miejsca prowadzenia działalności gospodarczej, znajdujących się w tym miejscu.

A. 02.12.2020 r.

B. 01.03.2021 r.

C. 31.01.2021 r.

D. 01.01.2021 r.

Wybór daty zwrotu, który nie odpowiada 31.01.2021 r., może wynikać z kilku nieporozumień dotyczących interpretacji przepisów prawa. Na przykład, odpowiedzi takie jak 01.03.2021 r. i 01.01.2021 r. mogą sugerować mylne przekonanie, że istnieje możliwość przedłużenia terminu zwrotu ponad maksymalny czas wynajmu. Jednak w rzeczywistości przepisy wyraźnie określają, że najem krótkoterminowy nie może trwać dłużej niż 90 dni, co w przypadku najmu rozpoczętego 2 listopada 2020 r. skutkuje obowiązkiem zwrotu do 31 stycznia 2021 r. Wybór daty 02.12.2020 r. z kolei może sugerować błędne zrozumienie, że najem trwałby tylko miesiąc, co jest niewłaściwe. Warto zauważyć, że w takich przypadkach, typowe błędy myślowe polegają na pomijaniu kontekstu czasowego oraz na niewłaściwej interpretacji przepisów dotyczących długości najmu. Przy planowaniu wynajmu środka transportu, kluczowe jest dokładne zrozumienie przepisów oraz ich konsekwencji, aby uniknąć niedopatrzeń i potencjalnych problemów prawnych.

Pytanie 39

Której informacji brakuje w przedstawionym fragmencie umowy przewozu?

Umowa przewozu
Zawarta dnia 01.09.2016 r. w Warszawie pomiędzy FHU Promyk ul. Słoneczna 10, Warszawa zwanym dalej Zleceniodawcą
§ 1
Zleceniobiorca zobowiązuje się do przewozu 33 paletowych jednostek ładunkowych z napojami.
§ 2
Przewóz ładunku nastąpi w terminie 10 dni od daty podpisania niniejszej umowy.
§ 3
Dostawa towaru nastąpi jednorazowo do magazynu Odbiorcy: Hurtownia XY Poznań, ul. Kwiatowa 9.
§ 4
Zleceniodawca za wykonanie przewozu otrzyma wynagrodzenie w wysokości 4 000 zł netto (VAT 23%).
§ 5
Koszt transportu wyrobów obciąża Zleceniodawcę.
§ 6
Wynagrodzenie płatne będzie w terminie 14 dni od daty złożenia zatwierdzonego rachunku.

A. Danych zleceniobiorcy.

B. Stawki podatku VAT.

C. Terminu płatności za usługę.

D. Wysokości wynagrodzenia.

To, że brakuje danych zleceniobiorcy, to ważny problem w tej umowie przewozu. Wiesz, w praktyce każda umowa powinna mieć pełne dane obu stron, żeby uniknąć późniejszych kłopotów. Bez tych informacji może być ciężko, zwłaszcza jak przyjdzie do rozwiązania jakichś sporów. Wyobraź sobie sytuację, gdzie zleceniobiorca nie robi swojej roboty, a zleceniodawca nie ma pojęcia, jak go znaleźć, żeby się jakoś dogadać. To właśnie dlatego dobrze jest mieć wszystko na papierze. Szczególnie w branży transportowej, gdzie musi być jasno, kto z kim współpracuje. I nie zapomnij, że oprócz danych kontaktowych ważne są też numery identyfikacyjne, jak NIP czy REGON, bo to wszystko ułatwia współpracę i jest istotne dla bezpieczeństwa transakcji.

Pytanie 40

Marka, opakowanie, serwis oraz gwarancja stanowią narzędzia wykorzystywane do formułowania strategii

A. ceny

B. promocji

C. produktu

D. dystrybucji

Wybór odpowiedzi związanych z promocją, dystrybucją lub ceną jest błędny, ponieważ te elementy nie są bezpośrednio związane z kształtowaniem strategii produktu. Promocja odnosi się do działań mających na celu zwiększenie widoczności produktu i sprzedaży, ale nie dotyczy to fundamentalnych aspektów jego konstrukcji i postrzegania na rynku. Dystrybucja koncentruje się na sposobie, w jaki produkt trafia do konsumentów, a nie na jego specyfikacji i cechach, które są kluczowe dla strategii produktu. Wreszcie, strategia cenowa, choć istotna, dotyczy wartości, jaką klienci są gotowi zapłacić za produkt, a nie jego jakości czy postrzeganego wizerunku. Często mylone są te pojęcia, co prowadzi do błędnych założeń. Skupienie się na promocji bez zrozumienia, co wyróżnia produkt, może skutkować niewłaściwą komunikacją marketingową, a nieefektywna dystrybucja pomoże dotrzeć do klientów, ale nie zwiększy wartości samego produktu. Aby skutecznie wprowadzać produkt na rynek, konieczne jest zrozumienie, że to właśnie strategia produktu jest fundamentem, na którym opierają się wszelkie inne działania marketingowe.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej