Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik pojazdów samochodowych
Kwalifikacja: MOT.05 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa pojazdów samochodowych
Data rozpoczęcia: 23 kwietnia 2026 12:41
Data zakończenia: 23 kwietnia 2026 12:42

Egzamin niezdany

Wynik: 0/40 punktów (0,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Nowe

Analiza przebiegu egzaminu- sprawdź jak rozwiązywałeś pytania

Przebieg egzaminu

Udostępnij swój wynik

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Zawsze powinno się zaczynać diagnostykę układu kontroli trakcji od

A. balansowania kół pojazdu

B. potwierdzenia ciśnienia w ogumieniu pojazdu

C. sprawdzenia poziomu płynu hamulcowego w zbiorniczku

D. odczytania pamięci błędów sterownika

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odczytanie pamięci błędów sterownika to kluczowy pierwszy krok w diagnostyce układu kontroli trakcji, ponieważ pozwala na zidentyfikowanie ewentualnych problemów, które mogą wpływać na jego funkcjonowanie. Współczesne pojazdy są wyposażone w zaawansowane systemy elektroniczne, które monitorują różne aspekty pracy pojazdu, w tym systemy związane z bezpieczeństwem, takie jak ABS i kontrola trakcji. Odczytując pamięć błędów, technik może szybko zdiagnozować, czy jakiekolwiek błędy zostały zapisane przez system, co może wskazywać na uszkodzone czujniki, problemy z elektroniką lub inne usterek. Przykładowo, jeśli w pamięci błędów pojazdu zapisany jest błąd dotyczący czujnika prędkości, technik może natychmiast skupić się na tym elemencie, co pozwala na szybkie i skuteczne rozwiązanie problemu. Dobre praktyki diagnostyczne sugerują, że zawsze warto rozpocząć od analizy danych zapisanych w systemie, co zwiększa efektywność pracy i minimalizuje czas potrzebny na eliminację usterki.

Pytanie 2

W tłokowym silniku spalinowym luz zaworowy jest

A. niewskazany, bo powoduje zwiększenie ilości świeżego ładunku w cylindrze.

B. potrzebny w celu uniknięcia kolizji zaworu z denkiem tłoka.

C. niezbędny w celu kompensacji rozszerzalności temperaturowej elementów układu rozrządu.

D. niepotrzebny, bo powoduje tylko szybsze zużycie części układu rozrządu.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Luz zaworowy w tłokowym silniku spalinowym jest właśnie po to, żeby skompensować rozszerzalność cieplną elementów układu rozrządu: trzonków zaworów, popychaczy, dźwigienek, szklanek, a nawet głowicy i bloku. Na zimnym silniku wszystkie te części są krótsze, mniejsze. Po rozgrzaniu, szczególnie zawór wydechowy, mocno się wydłuża. Gdyby nie było luzu, przy temperaturze roboczej zawór „wydłużyłby” cały łańcuch kinematyczny tak bardzo, że zacząłby się cały czas lekko uchylać, czyli nie domykałby się do gniazda. To oznacza spadek kompresji, przegrzewanie talerza zaworu i gniazda, wypalanie zaworów, a w konsekwencji bardzo kosztowny remont głowicy. Dlatego producenci w dokumentacji serwisowej zawsze podają konkretną wartość luzu zaworowego (np. 0,20 mm ssący, 0,25 mm wydechowy) oraz warunek pomiaru – zazwyczaj na zimnym silniku. W warsztacie, przy regulacji rozrządu z popychaczami mechanicznymi, szczelinomierzem sprawdza się, czy luz między krzywką wałka a dźwigienką (lub płytką regulacyjną) mieści się w tolerancji. Moim zdaniem to jedna z ważniejszych regulacji okresowych w starszych silnikach, bo od prawidłowego luzu zależy nie tylko kultura pracy, ale też trwałość całego układu rozrządu. W nowoczesnych jednostkach rolę tej kompensacji przejmują hydrauliczne popychacze, które same utrzymują „zerowy” luz roboczy, ale idea pozostaje ta sama – musi być możliwość kompensacji rozszerzalności temperaturowej, żeby zawór zawsze pewnie się domykał i żeby nie wybijać elementów mechanizmu.

Pytanie 3

Typowy układ napędowy samochodu składa się

A. z silnika umiejscowionego z przodu pojazdu, napędzane są koła przednie

B. z silnika umiejscowionego z tyłu pojazdu, napędzane są koła tylne

C. z silnika umiejscowionego z tyłu pojazdu, napędzane są koła przednie

D. z silnika umiejscowionego z przodu pojazdu, napędzane są koła tylne

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Klasyczny układ napędowy, w którym silnik jest umieszczony z przodu pojazdu, a napędzane są koła tylne, jest najbardziej powszechnym rozwiązaniem w motoryzacji. Tego typu układ, często określany jako RWD (Rear Wheel Drive), zapewnia lepszą równowagę masy pojazdu, co przekłada się na lepsze właściwości jezdne, zwłaszcza podczas dynamicznej jazdy. W sytuacjach, gdy pojazd jest obciążony, silnik umieszczony z przodu generuje dodatkową masę nad tylnymi kołami, co zwiększa przyczepność. Przykłady pojazdów z takim układem to wiele modeli sportowych i luksusowych, takich jak BMW serii 3 czy Mercedes-Benz klasy C. Tego rodzaju układ jest również preferowany w pojazdach terenowych, gdzie napęd na tylną oś zapewnia lepszą kontrolę w trudnym terenie. W praktyce, układ RWD umożliwia bardziej efektywne przekazywanie mocy na drodze i lepszą stabilność podczas zakrętów, co jest istotne w kontekście bezpieczeństwa i komfortu jazdy.

Pytanie 4

Aby odczytać i zinterpretować błędy zapisane w pamięci sterownika silnika, należy wykorzystać

A. multimetr

B. komputerowy zestaw diagnostyczny

C. czytnik kodów błędów

D. klucz serwisowy

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Komputerowy zestaw diagnostyczny to zaawansowane narzędzie wykorzystywane w diagnostyce silników, które umożliwia odczyt i interpretację błędów zapisanych w pamięci sterownika. Tego typu zestawy są standardem w warsztatach samochodowych i są niezbędne do skutecznej diagnostyki nowoczesnych pojazdów, które są coraz bardziej skomputeryzowane. Dzięki nim można uzyskać szczegółowe informacje o stanie różnych układów pojazdu, co pozwala na szybką identyfikację problemów oraz dokładne określenie koniecznych napraw. Na przykład, przy użyciu takiego zestawu diagnostycznego można odczytać kody błędów związane z systemem zarządzania silnikiem, a także monitorować parametry pracy silnika w czasie rzeczywistym. Zestawy te często oferują także funkcje takie jak testowanie komponentów, przeprowadzanie kalibracji oraz resetowanie błędów, co czyni je niezastąpionym narzędziem dla profesjonalnych mechaników. Warto również zauważyć, że korzystanie z komputerowego zestawu diagnostycznego jest zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi, zalecanymi przez producentów pojazdów.

Pytanie 5

Po pomiarze napięcia w rozładowanym akumulatorze samochodowym (12Y, 40Ah) uzyskano wynik 10,8Y, a gęstość elektrolitu wynosiła 1,18 g/cm³. Jakim prądem powinien być naładowany ten akumulator?

A. 3 A

B. 2,5 A

C. 1,5 A

D. 4 A

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź 4 A jest poprawna, ponieważ dla akumulatorów kwasowo-ołowiowych naładowanie ich prądem o wartości 0,1C do 0,3C pojemności nominalnej jest uważane za normę. Pojemność akumulatora wynosi 40Ah, co oznacza, że prąd ładowania powinien wynosić od 4A do 12A. W przypadku akumulatora, który wykazuje napięcie 10,8V, co wskazuje na jego rozładowanie, należy zastosować niższy prąd ładowania, aby uniknąć uszkodzenia. Prąd 4A mieści się w bezpiecznym zakresie, zapewniając odpowiednie tempo naładowania akumulatora bez ryzyka przegrzania czy gazowania elektrolitu. W praktyce, dla akumulatorów rozładowanych do takiego poziomu, zaleca się ładowanie prądem o wartości 0,1C, co w tym przypadku również odpowiada 4A. Prawidłowe ładowanie akumulatorów jest kluczowe dla ich długotrwałej wydajności i żywotności, dlatego warto stosować się do tych zasad.

Pytanie 6

Jakie jest typowe rozstawienie wykorbienia wału korbowego w silniku o trzech cylindrach w stopniach?

A. 270°

B. 90°

C. 180°

D. 120°

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
W silniku 3-cylindrowym wykorbienie wału korbowego jest najczęściej rozstawione co 120°. Taka konfiguracja wynika z konieczności zapewnienia równomiernego rozkładu sił działających na wał, co przekłada się na jego stabilność oraz równowagę podczas pracy. Wał korbowy w silnikach o nieparzystej liczbie cylindrów musi być odpowiednio skonstruowany, aby zminimalizować drgania i zapewnić płynność pracy jednostki napędowej. W praktyce, takie rozstawienie pozwala na uzyskanie lepszych osiągów silnika oraz mniejsze zużycie paliwa. Dodatkowo, zgodnie z zasadami inżynierii mechanicznej, odpowiedni rozkład kąta wykorbienia na cylindry w silniku 3-cylindrowym przyczynia się do efektywnego spalania mieszanki paliwowo-powietrznej, co ma kluczowe znaczenie dla osiągów i trwałości silnika. Stąd też konfiguracja 120° jest szeroko stosowana jako standard w branży motoryzacyjnej.

Pytanie 7

W jakich jednostkach mierzy się pojemność akumulatora?

A. omach [Ohm]

B. woltach [V]

C. amperogodzinach [Ah]

D. amperach [A]

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Pojemność akumulatora mierzona jest w amperogodzinach [Ah], co odzwierciedla jego zdolność do przechowywania energii elektrycznej. Jedno amperogodzina oznacza, że akumulator może dostarczać prąd o natężeniu 1 ampera przez 1 godzinę. W praktyce oznacza to, że im większa pojemność akumulatora, tym dłużej może on zasilać urządzenia elektryczne. W kontekście zastosowań, akumulatory o dużej pojemności są wykorzystywane w systemach zasilania awaryjnego, pojazdach elektrycznych oraz w magazynach energii odnawialnej, takich jak systemy fotowoltaiczne. W branży akumulatorowej stosowane są standardy, takie jak IEC 61960, które definiują metody testowania pojemności akumulatorów oraz ich cykli ładowania i rozładowania. Zrozumienie pojemności akumulatora jest kluczowe dla projektowania systemów zasilania, gdyż pozwala na odpowiednie skalowanie urządzeń do wymagań energetycznych.

Pytanie 8

Na zdjęciu przedstawiono urządzenie służące do obsługi układu

A. smarowania silnika.

B. hamulcowego.

C. kierowniczego.

D. chłodzenia silnika.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Dokładnie tak! Odpowiedź smarowania silnika jest poprawna, ponieważ na zdjęciu możemy zobaczyć pompę oleju, która jest kluczowym elementem układu smarowania silnika. Pompa oleju pełni fundamentalną rolę w dostarczaniu oleju do krytycznych komponentów silnika, co zapewnia ich odpowiednie smarowanie oraz chłodzenie. Na przykład, w silnikach spalinowych olej smarujący nie tylko zmniejsza tarcie pomiędzy ruchomymi częściami, ale także transportuje ciepło, co zapobiega przegrzewaniu się silnika. W kontekście branżowych standardów, zgodnie z normą SAE J300, oleje silnikowe są klasyfikowane w oparciu o ich lepkość, co ma kluczowe znaczenie dla efektywności smarowania. Prawidłowe działanie układu smarowania jest niezbędne, by silnik pracował optymalnie przez długi czas, a każda awaria pompy oleju może prowadzić do poważnych uszkodzeń silnika, co podkreśla znaczenie regularnej konserwacji i wymiany oleju.

Pytanie 9

Podczas analizy komputerowej systemów pojazdu, który z poniższych błędów może wskazywać na problem z wtryskiwaczem paliwa?

A. Uszkodzenie układu ABS

B. Błąd mieszanki paliwowo-powietrznej

C. Brak ciśnienia oleju

D. Niska wydajność alternatora

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Błąd mieszanki paliwowo-powietrznej jest często związany z problemami z wtryskiwaczami paliwa. Wtryskiwacze odpowiadają za precyzyjne dostarczanie paliwa do komór spalania w odpowiednich proporcjach względem powietrza. Jeśli wtryskiwacz działa nieprawidłowo, może dostarczać zbyt dużo lub zbyt mało paliwa, co prowadzi do nieoptymalnej mieszanki paliwowo-powietrznej. Taka sytuacja może skutkować problemami z pracą silnika, zwiększonym zużyciem paliwa oraz emisją szkodliwych substancji. Diagnostyka komputerowa pojazdu może wykryć takie anomalie w mieszance, co jest cenną wskazówką dla mechanika. W praktyce, problemy z wtryskiwaczami mogą być spowodowane ich zanieczyszczeniem, zużyciem mechanicznym lub awarią sterowania. Warto regularnie kontrolować stan wtryskiwaczy i stosować odpowiednie środki czyszczące, aby utrzymać ich sprawność. W systemach OBD (On-Board Diagnostics), błędy związane z mieszanką często są oznaczane jako P0171 (za uboga mieszanka) lub P0172 (za bogata mieszanka). Dlatego, moim zdaniem, precyzyjna diagnostyka i utrzymanie wtryskiwaczy w dobrym stanie to klucz do efektywnej pracy silnika.

Pytanie 10

EGR to oznaczenie układu

A. wspomagania układu hamulcowego.

B. recyrkulacji spalin.

C. zmiennych faz rozrządu.

D. wspomagania układu kierowniczego.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Skrót EGR pochodzi od angielskiego Exhaust Gas Recirculation i oznacza układ recyrkulacji spalin. Jest to system, który w kontrolowany sposób zawraca część spalin z kolektora wydechowego z powrotem do kolektora dolotowego. Po co to się robi? Główny cel to ograniczenie emisji tlenków azotu (NOx). Dzięki domieszce spalin do świeżego powietrza obniża się temperatura spalania w cylindrze, a to właśnie wysokie temperatury sprzyjają powstawaniu NOx. W praktyce w nowoczesnych silnikach, zarówno Diesla, jak i benzynowych z bezpośrednim wtryskiem, zawór EGR jest sterowany elektronicznie przez sterownik silnika (ECU) na podstawie sygnałów z czujników: temperatury, masowego przepływu powietrza, ciśnienia doładowania i obciążenia silnika. Moim zdaniem warto zapamiętać, że sprawny EGR to nie tylko ekologia, ale też często niższe zużycie paliwa przy częściowym obciążeniu. W warsztacie bardzo często spotyka się problemy z zapchanym lub zaciętym zaworem EGR – objawia się to spadkiem mocy, dymieniem, czasem trybem awaryjnym i świecącą kontrolką „check engine”. Dobre praktyki serwisowe mówią jasno: zamiast ślepo zaślepiać EGR, lepiej zdiagnozować przyczynę (nagary, nieszczelności, uszkodzenie sterowania) i doprowadzić układ do prawidłowego działania, bo jest on integralną częścią strategii pracy silnika. W wielu krajach usuwanie EGR jest też niezgodne z przepisami dotyczącymi emisji spalin, a przy badaniu technicznym może wyjść zwiększona emisja NOx. W konstrukcji nowoczesnych jednostek stosuje się różne rozwiązania: EGR wysokociśnieniowy (spaliny pobierane zaraz za turbiną) i niskociśnieniowy (za filtrem DPF), a także chłodnice spalin EGR, które dodatkowo obniżają temperaturę gazów przed ponownym wprowadzeniem do dolotu. To wszystko razem tworzy dość złożony, ale bardzo ważny układ recyrkulacji spalin.

Pytanie 11

Przedstawiony na rysunku przyrząd służy do demontażu

A. dźwigni zaworów.

B. sprężyn zawieszenia.

C. tulei cylindrowych.

D. łożysk tocznych.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Poprawna odpowiedź to łożyska toczne, ponieważ przedstawiony na rysunku przyrząd jest specjalistycznym narzędziem, zwanym ściągaczem łożysk. Jego konstrukcja, opierająca się na regulowanych ramionach i centralnym mechanizmie naciskowym, jest zaprojektowana z myślą o efektywnym demontażu łożysk bez ryzyka ich uszkodzenia. W praktyce, ściągacze łożysk są powszechnie wykorzystywane w warsztatach mechanicznych, zarówno w przemyśle motoryzacyjnym, jak i produkcyjnym, gdzie łożyska mają kluczowe znaczenie dla prawidłowego funkcjonowania maszyn. Ważne jest, aby przy ich użyciu przestrzegać zasad bezpieczeństwa oraz standardów, takich jak ISO 9001, które promują jakość wykonania i bezpieczeństwo w procesach demontażu. Dzięki odpowiedniemu zastosowaniu ściągacza, można uniknąć kosztownych uszkodzeń komponentów oraz zapewnić dłuższą żywotność łożysk poprzez ich ostrożne demontowanie, co jest szczególnie istotne w kontekście konserwacji maszyn.

Pytanie 12

Ile wynosi całkowity koszt wymiany piasty koła pojazdu, gdy cena piasty wynosi 250 zł, czas wykonania to 1,4 godziny, a koszt roboczogodziny to 150 zł. Uwzględnij 5% rabat dla części zamiennych i usług.

A. 437 zł

B. 210 zł

C. 360 zł

D. 460 zł

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Prawidłowy wynik to 437 zł, bo całkowity koszt liczymy krok po kroku, osobno dla części i osobno dla robocizny, a dopiero na końcu uwzględniamy rabat. Najpierw koszt części: piasta koła kosztuje 250 zł. Następnie obliczamy koszt pracy: czas naprawy to 1,4 godziny, a stawka roboczogodziny wynosi 150 zł, więc 1,4 × 150 zł = 210 zł. To jest typowy sposób liczenia w warsztatach – każda rozpoczęta godzina jest rozliczana według stawki, często z dokładnością do 0,1 h, tak jak tutaj. Teraz sumujemy koszt części i usług przed rabatem: 250 zł + 210 zł = 460 zł. Dopiero od tej łącznej kwoty odliczamy 5% rabatu, który dotyczy zarówno części, jak i robocizny. 5% z 460 zł to 23 zł, więc 460 zł − 23 zł = 437 zł. I to jest kwota końcowa, którą klient powinien zobaczyć na fakturze. W praktyce warsztatowej takie liczenie jest standardem: najpierw tworzy się kosztorys, uwzględniając ceny katalogowe części i normy czasowe z programów typu Audatex, DAT czy Eurotax, a potem dopiero stosuje rabaty lub narzuty zgodnie z polityką serwisu. Moim zdaniem warto się przyzwyczaić do myślenia w taki sposób, bo w zawodzie mechanika czy doradcy serwisowego bardzo często trzeba szybko policzyć klientowi orientacyjny koszt naprawy, uwzględniając czas pracy, stawkę, części i ewentualne rabaty. Dobrą praktyką jest też zawsze wyraźnie rozdzielać na zleceniu serwisowym koszt części i koszt robocizny, a rabat podawać jako osobną pozycję, co ułatwia później kontrolę i rozliczenia.

Pytanie 13

Które dane z dowodu rejestracyjnego pojazdu wykorzysta mechanik, zamawiając części zamienne do naprawianego pojazdu?

A. Numer rejestracyjny i dane właściciela pojazdu.

B. Datę ważności przeglądu technicznego.

C. Numer identyfikacyjny pojazdu.

D. Datę pierwszej rejestracji w kraju.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Numer identyfikacyjny pojazdu (VIN) to w warsztacie absolutna podstawa przy zamawianiu części. Ten numer jest unikalny dla konkretnego auta i pozwala dobrać dokładnie takie elementy, jakie producent przewidział do danego modelu, rocznika, wersji silnikowej, wyposażenia, a nawet konkretnej serii produkcyjnej. W praktyce wygląda to tak, że mechanik wpisuje VIN w katalogu części (np. w systemie ASO albo w programie dostawcy) i od razu widzi listę części pasujących do tego konkretnego egzemplarza. Dzięki temu unika się pomyłek typu: zła średnica tarcz hamulcowych, inny typ wtryskiwaczy, inny kształt wahacza czy niewłaściwa wersja sterownika silnika. Moim zdaniem bez VIN-u profesjonalne zamawianie części to trochę wróżenie z fusów, szczególnie przy współczesnych autach, gdzie w jednym roczniku potrafią być trzy różne wersje tego samego podzespołu. VIN jest też powiązany z dokumentacją serwisową producenta – na jego podstawie można sprawdzić akcje serwisowe, zmiany konstrukcyjne, zamienniki części wprowadzone po modernizacjach. Dobra praktyka warsztatowa mówi jasno: zanim zadzwonisz po części, zawsze spisz VIN z dowodu rejestracyjnego albo z tabliczki znamionowej. W wielu hurtowniach bez podania VIN-u sprzedawca nawet nie chce dobierać bardziej skomplikowanych elementów, bo ryzyko zwrotów i reklamacji jest po prostu za duże.

Pytanie 14

Na ilustracji przedstawiono czujnik

A. zawartości tlenu w spalinach.

B. temperatury spalin.

C. ciśnienia doładowania silnika.

D. temperatury silnika.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Na ilustracji widoczna jest klasyczna sonda lambda, czyli czujnik zawartości tlenu w spalinach montowany w układzie wydechowym. Charakterystyczna jest gwintowana część z sześciokątną nakrętką do wkręcenia w kolektor lub rurę wydechową oraz perforowana końcówka, która wchodzi bezpośrednio w strumień spalin. Wewnątrz znajduje się element pomiarowy z tlenku cyrkonu lub tytanu, który porównuje zawartość tlenu w spalinach z tlenem w powietrzu odniesienia. Na tej podstawie generuje sygnał napięciowy lub prądowy, który sterownik silnika ECU wykorzystuje do korekty składu mieszanki paliwowo-powietrznej. W praktyce oznacza to, że sonda lambda pilnuje, aby mieszanka była jak najbliżej stechiometrycznej (λ ≈ 1), co jest kluczowe dla prawidłowej pracy katalizatora trójdrożnego i spełnienia norm emisji spalin Euro. Z mojego doświadczenia w warsztacie typowym objawem uszkodzonej sondy są zwiększone zużycie paliwa, nierówna praca na biegu jałowym oraz błędy w testerze diagnostycznym typu P0130–P0136. W nowoczesnych autach montuje się często kilka sond lambda: przed katalizatorem (regulacyjna) i za katalizatorem (diagnostyczna), ale zasada działania pozostaje podobna. Dobra praktyka serwisowa to sprawdzanie przebiegu sondy na oscyloskopie, kontrola grzałki sondy oraz szczelności układu wydechowego, bo nieszczelności potrafią całkowicie zakłamać odczyty czujnika tlenu.

Pytanie 15

Na fotografii przedstawiony jest pojazd z nadwoziem typu

A. minivan.

B. hatchback.

C. sedan.

D. combi.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
No więc, odpowiedź 'combi' jest faktycznie na pierwszym miejscu, bo to taki pojazd, który łączy w sobie cechy sedana i hatchbacka. Dzięki temu jest bardziej przestronny i praktyczny. Z wydłużonym dachem z tyłu wszystko zmieści się za siedzeniami, co jest super dla rodzin albo tych, którzy potrzebują więcej miejsca na bagaż. Poza tym, często mają te piąte drzwi, które otwierają się razem z tylną szybą. To sprawia, że dostęp do bagażnika jest dużo łatwiejszy. W sumie, te auta są świetnym wyborem zarówno na codziennie zakupy, jak i na dłuższe wypady. I naprawdę, to jest zgodne z tym, co teraz jest na topie, bo wszyscy szukają wygody i funkcjonalności w autach.

Pytanie 16

Ciśnienie paliwa w silniku o zapłonie samoczynnym, w którym zastosowano system zasilania Common Rail trzeciej generacji, powinno wynosić w przybliżeniu

A. 1800 MPa

B. 180 MPa

C. 1,8 MPa

D. 18 MPa

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź 180 MPa to jest strzał w dziesiątkę! W silnikach diesla z układem Common Rail trzeciej generacji ciśnienie paliwa powinno być właśnie na tym poziomie. Te układy są zaprojektowane tak, żeby działały z wysokim ciśnieniem, co sprawia, że paliwo jest wtryskiwane z większą precyzją, a to z kolei poprawia jego atomizację. Dzięki temu mamy efektywniejsze spalanie i mniej spalin w porównaniu do starszych rozwiązań. Warto pamiętać, że regularne sprawdzanie ciśnienia paliwa to dobry zwyczaj dla mechaników, bo jeśli ciśnienie jest za niskie lub za wysokie, to silnik może mieć problemy, co odbije się na wydajności i może nawet uszkodzić wtryski. Przykładem może być regularne serwisowanie, gdzie fachowcy kontrolują to ciśnienie, żeby silnik mógł działać jak należy. To istotne dla osiągów samochodu i jego żywotności.

Pytanie 17

Częstym symptomem wskazującym na poślizg sprzęgła jest

A. spadek prędkości pojazdu w trakcie jazdy pod górkę

B. drgania pojawiające się podczas hamowania

C. nierównomierna praca silnika na biegu jałowym

D. niemożność zmiany biegów

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Spadek prędkości pojazdu podczas jazdy pod górkę jest typowym objawem poślizgu sprzęgła, ponieważ w momencie, gdy kierowca przyspiesza, silnik nie przekazuje odpowiedniej mocy na koła, co prowadzi do opóźnienia w ruchu pojazdu. W przypadku prawidłowej pracy sprzęgła, moc silnika powinna być efektywnie przenoszona na skrzynię biegów, co z kolei umożliwia pokonanie wzniesienia. W praktyce, jeżeli zauważamy, że pojazd traci prędkość, mimo że kierowca wciska pedał przyspieszenia, może to sugerować, że tarcze sprzęgła są zużyte lub uszkodzone. W branży motoryzacyjnej standardem jest regularne sprawdzanie stanu sprzęgła, co pozwala na wczesne wykrycie problemów i uniknięcie kosztownych napraw. Warto również pamiętać, że inne objawy, takie jak zwiększone obroty silnika przy niewielkim przyspieszeniu, mogą również wskazywać na poślizg sprzęgła, co dodatkowo podkreśla znaczenie regularnej konserwacji.

Pytanie 18

Producent wskazuje, że luz zaworowy powinien wynosić:
- zawory dolotowe 0,2Ä‚Ë‡3,25 mm
- zawory wylotowe 0,25Ä‚Ë‡0,3 mm
W trakcie inspekcji układu rozrządu uzyskano następujące wyniki pomiaru luzu zaworowego:
- zawory dolotowe 0,15Ä‚Ë‡0,40 mm
- zawory wylotowe 0,1Ä‚Ë‡0,3 mm

Uzyskane wyniki sugerują, że

A. luz jedynie zaworów dolotowych jest prawidłowy

B. luz jedynie zaworów wylotowych jest prawidłowy

C. luz zaworów dolotowych oraz wylotowych jest prawidłowy

D. luz zaworów dolotowych oraz wylotowych jest nieprawidłowy

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź jest prawidłowa, ponieważ luz zaworowy zarówno dla zaworów dolotowych, jak i wylotowych nie mieści się w określonych przez producenta normach. Producent zaleca luz dolotowy w przedziale 0,2-3,25 mm oraz luz wylotowy w zakresie 0,25-0,3 mm. Mierząc luz dolotowy, uzyskano wartości od 0,15 do 0,40 mm, co wskazuje, że w jednym z pomiarów luz jest zbyt niski, a w drugim zbyt wysoki. W przypadku zaworów wylotowych, wartości od 0,1 do 0,3 mm również nie są zgodne z zaleceniem, ponieważ jeden z pomiarów wskazuje na luz poniżej wymaganego minimum. Niewłaściwe wartości luzu mogą prowadzić do problemów z pracą silnika, w tym do spadku mocy, wzrostu zużycia paliwa, a nawet uszkodzenia komponentów układu rozrządu. Dlatego kluczowe jest regularne kontrolowanie luzu zaworowego, aby zapewnić prawidłową pracę silnika oraz jego długowieczność.

Pytanie 19

Frenotest to urządzenie służące do pomiaru

A. ciśnienia oleju w silniku.

B. opóźnienia hamowania.

C. ciśnienia w ogumieniu.

D. zawartości wody w elektrolicie.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Frenotest to specjalistyczne urządzenie diagnostyczne używane do pomiaru opóźnienia hamowania pojazdu, czyli mówiąc prościej – jak skutecznie i jak szybko pojazd wytraca prędkość podczas hamowania. Opóźnienie hamowania wyraża się zazwyczaj w m/s² i jest jednym z kluczowych parametrów bezpieczeństwa jazdy. W praktyce, przy badaniu technicznym lub podczas profesjonalnej diagnostyki, frenotest mocuje się w pojeździe (zwykle na podłodze lub do nadwozia), wykonuje hamowanie zgodnie z procedurą, a urządzenie rejestruje przebieg hamowania, prędkość początkową, drogę hamowania i właśnie opóźnienie. Moim zdaniem to jedno z tych urządzeń, które naprawdę pokazują, w jakiej kondycji jest układ hamulcowy, a nie tylko „na oko” po odczuciu pedału. W nowoczesnych warsztatach i stacjach kontroli pojazdów wynik z frenotestu porównuje się z wymaganiami prawnymi oraz wytycznymi producentów pojazdów. Dobre praktyki mówią, żeby pomiary robić na równym, suchym podłożu, z odpowiednim obciążeniem auta i powtarzać próbę co najmniej dwa razy, żeby wykluczyć przypadkowe odchyłki. Frenotest pomaga też wykryć różnice w skuteczności hamowania między osiami lub przy nierównomiernym działaniu hamulców, co może być skutkiem np. zapieczonych zacisków, nierównej siły na cylinderkach czy złego rozkładu sił hamowania. W diagnostyce pojazdów ciężarowych i autobusów, gdzie od hamulców zależy naprawdę dużo, takie pomiary są wręcz standardem i podstawą dopuszczenia do ruchu. Dlatego powiązanie frenotestu właśnie z pomiarem opóźnienia hamowania jest jak najbardziej prawidłowe, zgodne z praktyką warsztatową i wymaganiami bezpieczeństwa.

Pytanie 20

Który z wymienionych składników nie wchodzi w skład układu przeniesienia napędu?

A. Sprzęgło

B. Wałek rozrządu

C. Koło talerzowe

D. Przekładnia główna

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Wałek rozrządu jest komponentem silnika, który odpowiada za synchronizację otwierania i zamykania zaworów, co jest kluczowe dla prawidłowego funkcjonowania silnika spalinowego. W przeciwieństwie do elementów układu przeniesienia napędu, takich jak sprzęgło, koło talerzowe czy przekładnia główna, wałek rozrządu nie uczestniczy w przenoszeniu mocy z silnika na układ napędowy. Sprzęgło ma za zadanie rozłączenie i połączenie napędu, co pozwala na płynne przełączanie biegów, podczas gdy przekładnia główna i koło talerzowe są odpowiedzialne za przekazywanie momentu obrotowego na koła. Znajomość roli wałka rozrządu jest istotna w kontekście diagnostyki i konserwacji silników, ponieważ jego awaria może prowadzić do poważnych uszkodzeń. Zrozumienie, które elementy wchodzą w skład układu przeniesienia napędu, jest kluczowe dla techników i mechaników, aby skutecznie diagnozować problemy oraz przeprowadzać naprawy według najlepszych praktyk branżowych.

Pytanie 21

CNG to symbol paliwa wykorzystywanego w silnikach tłokowych na paliwa kopalne, co oznacza

A. biopaliwo

B. sprężony gaz ziemny

C. sprężony propan-butan

D. mieszaninę benzyny i metanolu

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
CNG, czyli sprężony gaz ziemny, to fajne paliwo, które coraz częściej używa się w silnikach spalinowych, a zwłaszcza w tych autach, które starają się mniej szkodzić środowisku. Głównie to metan, co sprawia, że jest bardziej ekologiczne niż tradycyjna benzyna czy olej napędowy. Dzięki właściwościom CNG, emisja dwutlenku węgla i innych szkodliwych substancji jest znacznie mniejsza. W dzisiejszych czasach, to w sumie trend - chronić naszą planetę i szukać zrównoważonych rozwiązań. Widzisz, że CNG zdobywa popularność szczególnie w transporcie publicznym i flotach samochodowych? To dlatego, że można na tym sporo zaoszczędzić. W różnych krajach, jak na przykład we Włoszech czy USA, zbudowano sporo stacji, gdzie można zatankować CNG, co bardzo ułatwia sprawę. A przy tym wszystko to jest zgodne z normami Euro związanymi z emisją spalin, co też jest ważne.

Pytanie 22

Ile czasu zajmie całkowite odpowietrzenie hamulców w samochodzie osobowym wyposażonym w hydrauliczny układ hamulcowy, jeżeli czas potrzebny na odpowietrzenie każdego koła wynosi 15 minut?

A. 1,5 godz

B. 2,0 godz

C. 0,5 godz

D. 1,0 godz

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź 1,0 godz. jest prawidłowa, ponieważ całkowity czas odpowietrzenia hamulców w samochodzie osobowym z hydraulicznym układem hamulcowym obliczamy, mnożąc czas pracy na jedno koło przez liczbę kół. W standardowych samochodach osobowych mamy cztery koła, a czas odpowietrzenia dla każdego z nich wynosi 15 minut. Stąd całkowity czas odpowietrzenia wynosi 15 minut x 4 = 60 minut, co przekłada się na 1,0 godz. W praktyce, procedura odpowietrzania hamulców jest kluczowa dla zapewnienia ich prawidłowego działania, eliminacji powietrza z układu oraz utrzymania odpowiedniego ciśnienia hydraulicznego. Wiele warsztatów stosuje technikę odpowietrzania w oparciu o standardy, takie jak SAE J1401, które określają procedury i narzędzia potrzebne do prawidłowego przeprowadzenia tej operacji. Zrozumienie tego procesu jest niezbędne dla mechaników oraz właścicieli pojazdów, aby zapewnić bezpieczeństwo i efektywność układu hamulcowego.

Pytanie 23

Na rysunku przedstawiono sposób

A. blokowania wału korbowego.

B. regulacji wydajności pompy oleju.

C. wymiany filtra oleju.

D. demontażu koła pasowego.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Na rysunku widać klasyczny ściągacz mechaniczny założony na koło pasowe wału korbowego – dokładnie tak wygląda prawidłowy demontaż koła pasowego. Ramiona ściągacza chwytają za rant koła, a śruba centralna opiera się o końcówkę wału korbowego. W miarę dokręcania śruby powstaje siła osiowa, która stopniowo zsuwa koło z czopa wału, bez używania młotka czy podważania łomem. To jest typowa dobra praktyka warsztatowa: używać ściągacza dopasowanego do średnicy koła, liczby ramion i dostępnej przestrzeni. W wielu instrukcjach serwisowych producent wyraźnie zabrania podbijania koła pasowego, bo grozi to uszkodzeniem wału, klina ustalającego lub nawet uszczelniacza wału. Moim zdaniem warto od początku wyrabiać sobie nawyk stosowania właściwych narzędzi – ściągacz dwuramienny lub trójramienny, czasem specjalny fabryczny. W praktyce demontaż koła pasowego jest potrzebny np. przy wymianie uszczelniacza wału, naprawie rozrządu w niektórych konstrukcjach, wymianie tłumika drgań skrętnych czy kontroli pęknięć gumowego elementu koła. Dobrą praktyką jest lekkie oczyszczenie czopa wału i gwintu przed pracą, użycie odrobiny penetrantu oraz równomierne dokręcanie śruby ściągacza, bez szarpania. Po zdjęciu koła warto obejrzeć powierzchnię pod kątem wżerów, korozji i zużycia rowka pod klin, bo to potem wpływa na trwałość całego układu napędu osprzętu i stabilność pracy silnika.

Pytanie 24

Jakim przyrządem pomiarowym powinno się zastąpić badany czujnik ciśnienia oleju, aby potwierdzić jego prawidłowość działania?

A. Refraktometrem

B. Manometrem

C. Pirometrem

D. Barometrem

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Manometr to odpowiedni przyrząd kontrolno-pomiarowy do weryfikacji wskazań czujnika ciśnienia oleju. Jego głównym zadaniem jest pomiar ciśnienia gazów lub cieczy, co czyni go idealnym narzędziem do oceny poprawności działania czujników ciśnienia. Manometry stosowane są w różnych dziedzinach, w tym w motoryzacji, hydraulice czy technologii procesowej. Standardowe manometry są kalibrowane zgodnie z normami takimi jak PN-EN 837-1, co zapewnia ich dokładność i niezawodność. W praktyce, jeśli manometr wskazuje wartości zgodne z danymi odczytanymi z czujnika, można uznać, że czujnik działa prawidłowo. W przypadku rozbieżności należy przeprowadzić dalsze analizy, aby ustalić, czy problem leży w czujniku, czy w manometrze. Dzięki manometrom możliwe jest także monitorowanie ciśnienia w systemach hydraulicznych, co jest kluczowe dla zapewnienia ich efektywności i bezpieczeństwa.

Pytanie 25

Ciśnienie definiujemy jako siłę działającą na jednostkę

A. wagi

B. długości

C. powierzchni

D. gęstości

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Ciśnienie definiuje się jako siłę działającą na jednostkę powierzchni. Jest to kluczowa koncepcja w fizyce i inżynierii, mająca zastosowanie w wielu dziedzinach, od mechaniki płynów po budownictwo. Przykładem praktycznym może być analiza sił działających na konstrukcje, takie jak mosty czy budynki, gdzie inżynierowie muszą uwzględniać ciśnienie wywierane przez wiatr, śnieg czy inne czynniki zewnętrzne. Zgodnie z zasadą Pascala, zmiany ciśnienia w zamkniętym płynie są przenoszone wszędzie równomiernie, co ma istotne znaczenie w hydraulice. Ciśnienie jest również kluczowe w medycynie, gdzie monitorowanie ciśnienia krwi może dostarczać informacji o stanie zdrowia pacjenta. W przemyśle, ciśnienie jest ważne w procesach takich jak pakowanie, gdzie odpowiednia siła musi być zastosowana do uzyskania szczelności opakowań. W myśl norm ISO, pomiar ciśnienia wymaga stosowania odpowiednich instrumentów, takich jak manometry, które muszą być kalibrowane zgodnie z międzynarodowymi standardami.

Pytanie 26

Po zamontowaniu na półosi nowego, zewnętrznego przegubu napędowego, należy nasmarować go smarem

A. grafitowym.

B. miedzowym.

C. molibdenowym.

D. łożyskowym.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Do zewnętrznego przegubu napędowego stosuje się specjalny smar molibdenowy, najczęściej na bazie smaru litowego z dodatkiem dwusiarczku molibdenu (MoS₂). Ten dodatek jest kluczowy, bo tworzy bardzo wytrzymały film smarny, który wytrzymuje wysokie naciski powierzchniowe i pracę w warunkach tarcia granicznego, czyli dokładnie to, co dzieje się w przegubie homokinetycznym. W przegubie kulowym mamy intensywną pracę elementów tocznych przy dużych kątach odchylenia półosi, do tego dochodzą drgania, zmiany temperatury i obciążenia udarowe przy ruszaniu. Zwykły smar łożyskowy w takich warunkach szybko by się „przemielił” i stracił swoje właściwości, a smar molibdenowy dalej zapewnia ochronę, bo MoS₂ ma bardzo dobre właściwości przeciwzatarciowe i przeciwzużyciowe. W praktyce warsztatowej przy wymianie przegubu zewnętrznego zawsze używa się smaru dołączonego w zestawie przez producenta – i to prawie zawsze jest właśnie smar molibdenowy o określonej lepkości i klasie temperaturowej. Dobrym nawykiem jest zużycie całej przewidzianej porcji smaru, dokładne wypełnienie wnętrza przegubu oraz częściowo mieszka osłony, ale bez przesady, żeby nie doprowadzić do nadmiernego ciśnienia w gumie przy pracy. Moim zdaniem warto pamiętać też o tym, że producenci pojazdów i części w dokumentacji serwisowej wyraźnie zaznaczają, aby nie mieszać różnych rodzajów smarów – przy ponownym montażu najlepiej oczyścić przegub i zastosować wyłącznie zalecany smar molibdenowy. To jest taka typowa „dobra praktyka warsztatowa”, która później procentuje mniejszą liczbą reklamacji i brakiem stuków czy luzów na półosiach.

Pytanie 27

Podczas wypadku zadaniem napinacza pasa bezpieczeństwa jest

A. zablokować zwijacz uniemożliwiając rozwinięcie pasa.

B. zmniejszyć nacisk pasa na ciało ludzkie, gdy jest on za duży.

C. ułatwić wypięcie pasa bezpośrednio po zamortyzowaniu uderzenia.

D. jak najszybciej, ściśle związać ciało człowieka z konstrukcją pojazdu.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Napinacz pasa bezpieczeństwa ma za zadanie właśnie to, co opisuje odpowiedź: jak najszybciej, ściśle związać ciało człowieka z konstrukcją pojazdu. W praktyce wygląda to tak, że w momencie wykrycia zderzenia (sygnał z czujników przyspieszeń / sterownika poduszek powietrznych) ładunek pirotechniczny lub mechanizm sprężynowy w napinaczu gwałtownie skraca pas. Dociąga on pas do ciała kierowcy lub pasażera, likwidując luz, który powstał np. przez luźne zapięcie czy grubą odzież. Dzięki temu ciało zaczyna hamować razem z konstrukcją nadwozia praktycznie od razu, a nie „dogania” pas z opóźnieniem. To zmniejsza ryzyko uderzenia klatką piersiową w kierownicę, głową w szybę czy deskę rozdzielczą. Moim zdaniem to jeden z najważniejszych elementów biernego bezpieczeństwa, który często jest niedoceniany, bo go po prostu nie widać na co dzień. W nowoczesnych autach napinacze współpracują z ogranicznikami siły napięcia pasa – najpierw mocno dociągają, a potem kontrolowanie „puszczają” część naprężenia, żeby nie doszło do zbyt dużych obciążeń klatki piersiowej. Wszystko to jest zgrane z pracą poduszek powietrznych wg określonych norm bezpieczeństwa (m.in. regulaminy EKG ONZ, wymagania NCAP). W praktyce serwisowej ważne jest, żeby po zadziałaniu napinacza bezwzględnie go wymienić, razem z odpowiednimi elementami systemu SRS, a nie próbować żadnych „regeneracji garażowych”. Prawidłowo działający napinacz to konkretna różnica między lekkimi obrażeniami a bardzo poważnym urazem przy wypadku, szczególnie przy wyższych prędkościach lub zderzeniach czołowych i bocznych, gdzie liczą się ułamki sekund.

Pytanie 28

Za pomocą przedstawionego na rysunku przyrządu pomiarowego można dokonać pomiaru

A. grubości tarczy hamulcowej.

B. głębokości bieżnika opony.

C. ugięcia sprężyny zaworowej.

D. naciągu paska rozrządu.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
To jest specjalistyczny przyrząd do pomiaru naciągu paska rozrządu, a nie zwykła suwmiarka czy czujnik zegarowy. Charakterystyczne są dwie „łapki” opierające się o koła lub osłonę oraz walcowa część z podziałką, którą dociskamy do paska. W praktyce działa to tak, że przyrząd ugina pasek o określoną siłę i na skali odczytujesz wartość naprężenia. Producenci silników (np. w dokumentacji serwisowej Opla, VW, PSA itd.) bardzo często podają konkretną wartość naciągu w jednostkach odpowiadających skali tego typu tensometru, a nie „na oko”. Moim zdaniem to jest jeden z bardziej niedocenianych przyrządów – wielu mechaników nadal napina pasek „na wyczucie”, co w nowoczesnych jednostkach jest po prostu błędem. Zbyt mocno napięty pasek przyspiesza zużycie rolek, pompy wody i samego paska, a za słaby naciąg grozi przeskoczeniem na zębach i kolizją zaworów z tłokami. Dobrą praktyką jest zawsze stosowanie przyrządu zgodnego z zaleceniami producenta silnika, ustawienie paska na zimnym silniku i ponowna kontrola po dwukrotnym obróceniu wałem korbowym. W wielu systemach rozrządu bezkluczowego (tzw. rozrząd bez klina) dokładny naciąg ma też wpływ na rzeczywiste fazy rozrządu, więc taki pomiar to nie jest fanaberia, tylko normalna procedura warsztatowa. Warto też pamiętać, że istnieją różne typy mierników naciągu: mechaniczne, elektroniczne i akustyczne, ale zasada jest ta sama – nie zgadywać, tylko mierzyć.

Pytanie 29

Masa własna pojazdu obejmuje

A. masę pojazdu oraz wyposażenia, bez płynów eksploatacyjnych i bez kierowcy

B. masę standardowego wyposażenia pojazdu, jednak bez kierowcy

C. masę pojazdu oraz standardowego wyposażenia z płynami eksploatacyjnymi, lecz bez kierowcy

D. masę pojazdu oraz normalnego wyposażenia, a także kierowcy i pasażera

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Masa własna pojazdu odnosi się do całkowitej masy pojazdu, która obejmuje masę samego pojazdu, jego standardowego wyposażenia oraz wszelkich płynów eksploatacyjnych, takich jak olej silnikowy, płyn chłodzący czy paliwo. Kluczowym aspektem jest to, że masa własna nie uwzględnia kierowcy ani pasażerów. W praktyce, znajomość masy własnej pojazdu jest istotna dla określenia jego osiągów, takich jak przyspieszenie, zużycie paliwa oraz bezpieczeństwo. Normy branżowe, takie jak ISO 612, definiują metody pomiaru masy pojazdów, co pozwala na porównywanie różnych modeli pod kątem ich masy oraz efektywności. Ponadto, producenci pojazdów często podają masę własną w dokumentacji technicznej, co jest istotne dla użytkowników planujących przewóz towarów czy osób, a także dla osób zajmujących się tuningiem pojazdów. Ich świadomość odnośnie do masy własnej jest kluczowa dla zapewnienia bezpieczeństwa i legalności eksploatacji pojazdów na drogach publicznych.

Pytanie 30

Jakie symptomy zaobserwowane podczas próbnej jazdy mogą świadczyć o luzach w układzie kierowniczym pojazdu?

A. Kołysanie w kierunku podłużnym pojazdu

B. Dźwięki dochodzące z przedniej części pojazdu

C. Dźwięki dochodzące z tylnej części pojazdu

D. Kołysanie w kierunku bocznym pojazdu

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Stuki pochodzące z przodu samochodu są jednym z kluczowych objawów wskazujących na potencjalne luzy w układzie kierowniczym. Układ kierowniczy jest odpowiedzialny za precyzyjne prowadzenie pojazdu, a jakiekolwiek luzy w tym systemie mogą prowadzić do niebezpiecznych sytuacji na drodze. W przypadku luzów można zauważyć, że kierownica wydaje niepokojące dźwięki, a podczas jazdy próbnej, zwłaszcza na nierównościach, słychać stuki, które pochodzą z przedniej części pojazdu. To może być wynikiem zużycia elementów takich jak końcówki drążków kierowniczych czy przeguby. Praktyczne zastosowanie tej wiedzy polega na regularnym sprawdzaniu układu kierowniczego, co powinno obejmować wizualną inspekcję oraz testy w ruchu drogowym. Dobrą praktyką jest również przestrzeganie zaleceń producenta dotyczących konserwacji i serwisowania, co pozwala na wczesne wykrycie problemów i ich skuteczne usunięcie, co w dłuższej perspektywie zwiększa bezpieczeństwo jazdy.

Pytanie 31

Który z poniższych elementów wymaga regularnej kontroli podczas obsługi technicznej pojazdu?

A. Wycieraczki tylnej szyby

B. Poziom oleju silnikowego

C. Stan anteny radiowej

D. Mocowanie tablic rejestracyjnych

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Regularna kontrola poziomu oleju silnikowego jest jednym z kluczowych elementów utrzymania pojazdu w dobrej kondycji. Olej silnikowy pełni kilka ważnych funkcji w silniku: smaruje ruchome części, redukuje tarcie, odprowadza ciepło, a także pomaga w usuwaniu zanieczyszczeń. Z czasem, olej ulega degradacji i traci swoje właściwości, co może prowadzić do zwiększonego zużycia silnika, a w skrajnych przypadkach do jego uszkodzenia. Dlatego, zgodnie z dobrą praktyką serwisową, zaleca się regularne sprawdzanie poziomu oleju, najlepiej przed dłuższą trasą czy po kilku tysiącach przejechanych kilometrów. Mechanicy często podkreślają, że niedobór oleju może prowadzić do przegrzania silnika i poważnych awarii. Warto też pamiętać o tym, że różne silniki mogą wymagać różnych typów oleju, co jest istotne przy jego wymianie. Podsumowując, kontrola poziomu oleju to podstawowy element serwisowy, który pozwala na długotrwałe i bezawaryjne korzystanie z pojazdu.

Pytanie 32

Typowym objawem świadczącym o poślizgu sprzęgła jest

A. nierówna praca silnika na biegu jałowym.

B. drganie występujące w czasie hamowania.

C. spadek prędkości pojazdu podczas jazdy pod górkę.

D. brak możliwości zmiany biegów.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Spadek prędkości pojazdu podczas jazdy pod górkę przy jednocześnie rosnących obrotach silnika to bardzo typowy objaw poślizgu sprzęgła. W prawidłowo działającym układzie napędowym moment obrotowy z silnika jest przenoszony przez tarczę sprzęgła na skrzynię biegów niemal bez strat – jeśli dodajesz gazu, rosną obroty i jednocześnie rośnie siła napędowa na kołach, więc auto ciągnie do przodu. Przy zużytym albo ślizgającym się sprzęgle, okładziny cierne tarczy mają za małe tarcie w stosunku do docisku. Efekt jest taki, że silnik wchodzi na obroty, ale część momentu „gubi się” na poślizgu między tarczą sprzęgła a kołem zamachowym. Pod obciążeniem, czyli np. przy ruszaniu z przyczepą, podczas przyspieszania na wyższym biegu albo właśnie na podjeździe pod górę, ten efekt widać najsilniej: auto nie przyspiesza, a czasem wręcz zwalnia, mimo że silnik „wyje”. W praktyce mechanicy często sprawdzają stan sprzęgła właśnie przez próbę dynamicznego przyspieszenia na wyższym biegu przy ok. 2000 obr./min – jeśli obroty gwałtownie rosną, a prędkość nie nadąża, to klasyczny sygnał, że sprzęgło się ślizga. Moim zdaniem warto też kojarzyć inne typowe objawy: charakterystyczny zapach przypalonej okładziny po intensywnym ruszaniu, wysoki punkt brania pedału sprzęgła, problemy przy holowaniu. Standardem w dobrej praktyce serwisowej jest, żeby przy takich objawach nie zwlekać z wizytą w warsztacie, bo długotrwały poślizg może przegrzać koło zamachowe i doprowadzić do jego zniszczenia, a wtedy koszt naprawy rośnie już naprawdę konkretnie.

Pytanie 33

Numer VIN (Vehicle Identification Number) pojazdu jest zbudowany

A. z 17 znaków

B. z 18 znaków

C. z 10 znaków

D. z 14 znaków

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Numer identyfikacyjny pojazdu VIN (Vehicle Identification Number) rzeczywiście składa się z 17 znaków. Jest to międzynarodowy standard, który został wprowadzony w 1981 roku, aby umożliwić jednoznaczną identyfikację pojazdów. Struktura VIN zawiera różnorodne informacje, takie jak producent, typ pojazdu, miejsce produkcji, rok produkcji oraz unikalny numer seryjny. Przykładowo, pierwsze trzy znaki VIN przedstawiają WMI (World Manufacturer Identifier), który identyfikuje producenta i jego lokalizację. Kolejne pięć znaków to VDS (Vehicle Descriptor Section), który określa cechy pojazdu, takie jak jego model, silnik oraz inne parametry techniczne. Ostatnie dziewięć znaków to VIS (Vehicle Identifier Section), który jest unikalnym numerem pojazdu. Dzięki tej standaryzacji możliwe jest łatwe śledzenie historii pojazdów, co jest kluczowe w kontekście wymiany informacji pomiędzy producentami, dealerami oraz organami rejestracyjnymi.

Pytanie 34

Większa liczba zaworów ssących w silniku ma bezpośredni wpływ na

A. nadmiarowy pobór powietrza.

B. wolniejsze opróżnianie cylindra.

C. szybsze napełnianie cylindra.

D. zwiększone zużycie paliwa.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Prawidłowo wskazana odpowiedź „szybsze napełnianie cylindra” dobrze oddaje sens zwiększania liczby zaworów ssących w silniku. Większa liczba zaworów nie jest „dla ozdoby”, tylko po to, żeby poprawić przepływ mieszanki lub powietrza do cylindra. Dwa (albo nawet trzy) zawory ssące dają większą sumaryczną powierzchnię przepływu niż jeden duży, a jednocześnie struga powietrza ma korzystniejszy kształt i mniejsze straty przepływu. W praktyce oznacza to, że przy tym samym czasie otwarcia zaworów cylinder może się szybciej i pełniej napełnić świeżą mieszanką. To bezpośrednio wpływa na tzw. sprawność napełniania, a ta z kolei przekłada się na moc jednostkową silnika i jego elastyczność. Dlatego nowoczesne silniki wielozaworowe (np. 16V, 20V) są w stanie uzyskać wyższą moc z tej samej pojemności niż stare konstrukcje dwuzaworowe. Z mojego doświadczenia wynika, że w diagnostyce warto kojarzyć: więcej zaworów ssących = lepszy przepływ i szybsze napełnianie, ale pod warunkiem, że układ rozrządu, kształt kanałów dolotowych i sterowanie (np. zmienne fazy rozrządu) są sprawne i dobrze zestrojone. W literaturze branżowej i zaleceniach producentów podkreśla się, że poprawa napełniania cylindra jest jednym z głównych celów stosowania głowic wielozaworowych, obok lepszego spalania i możliwości wyższych obrotów.

Pytanie 35

Na rysunku przedstawiono sprzęgło

A. podwójne.

B. dwutarczowe.

C. hydrokinetyczne.

D. klasyczne.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Na rysunku widać typowe sprzęgło cierne stosowane w większości samochodów osobowych – tzw. klasyczne, jednotarczowe sprzęgło suche. Po lewej stronie jest tarcza sprzęgłowa z okładzinami ciernymi nitowanymi do tarczy nośnej oraz z tłumikiem drgań skrętnych (sprężyny śrubowe w piaście). Po prawej stronie jest docisk z pokrywą, tarczą dociskową i sprężyną talerzową. W klasycznym sprzęgle moment obrotowy przenoszony jest przez tarcie między kołem zamachowym, tarczą sprzęgłową i dociskiem. W praktyce oznacza to, że przy prawidłowej regulacji i sprawnych elementach kierowca ma płynny ruszanie, łagodne zmiany biegów i dobrą kontrolę nad przenoszeniem momentu. Takie rozwiązanie jest standardem konstrukcyjnym w układach napędowych z manualną skrzynią biegów i spełnia wymagania większości norm producentów pojazdów pod względem trwałości, komfortu i bezpieczeństwa. Moim zdaniem warto kojarzyć ten obrazek z typową wymianą sprzęgła w warsztacie: komplet obejmuje właśnie tarczę, docisk i zwykle łożysko oporowe. Mechanik przy diagnostyce ślizgającego się sprzęgła od razu myśli o zużyciu okładzin ciernych tej klasycznej tarczy albo o osłabieniu sprężyny talerzowej docisku. To jest takie podstawowe, książkowe sprzęgło, od którego zaczyna się nauka o układzie napędowym.

Pytanie 36

Kontrolka przedstawiona na rysunku, umieszczona na tablicy rozdzielczej samochodu informuje, że pojazd wyposażony jest w system

A. EBD

B. ASR

C. ABS

D. ESP

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź ESP (Electronic Stability Program) jest prawidłowa, ponieważ kontrolka na tablicy rozdzielczej rzeczywiście odnosi się do tego systemu. ESP jest kluczowym elementem nowoczesnych systemów bezpieczeństwa w pojazdach, z jego główną funkcją polegającą na zapobieganiu poślizgom oraz utracie przyczepności. Działa poprzez monitorowanie ruchu kół i porównywanie ich z kierunkiem, w którym powinien podążać pojazd. Jeśli system wykryje, że pojazd nie podąża zgodnie z tym kierunkiem, automatycznie aktywuje hamulce na poszczególnych kołach, co pomaga przywrócić stabilność. Na przykład, w sytuacji nagłego skrętu w śliskich warunkach, ESP może pomóc w uniknięciu obrotu pojazdu, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa kierowcy i pasażerów. Warto zaznaczyć, że ESP jest często wymaganym standardem w wielu krajach, a pojazdy bez tego systemu mogą nie spełniać norm bezpieczeństwa.

Pytanie 37

Jakim urządzeniem dokonuje się pomiaru temperatury zamarzania cieczy chłodzącej?

A. pirometrem

B. multimetrem

C. wakuometrem

D. refraktometrem

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Pomiar temperatury krzepnięcia cieczy chłodzącej za pomocą refraktometru jest powszechnie stosowaną metodą w przemyśle oraz laboratoriach. Refraktometr mierzy współczynnik załamania światła cieczy, który zmienia się w zależności od jej temperatury oraz stężenia rozpuszczonych substancji. W momencie krzepnięcia temperatury cieczy zmieniają się drastycznie, co wpływa na jej właściwości optyczne. Dlatego refraktometr jest w stanie dokładnie określić punkt krzepnięcia. Przykładem zastosowania tej metody jest kontrola jakości płynów chłodzących w układach chłodzenia silników, gdzie dokładne pomiary temperatury krzepnięcia pozwalają na zapobieganie uszkodzeniom w niskotemperaturowych warunkach pracy. Warto również zauważyć, że refraktometr, zgodnie z normami ASTM D1218, powinien być kalibrowany w celu osiągnięcia wysokiej dokładności pomiarów, co jest kluczowe w zapewnieniu niezawodności systemów chłodzenia.

Pytanie 38

Przyczyną „strzelania” silnika w tłumik nie jest

A. zbyt bogata mieszanka paliwowo-powietrzna.

B. brak zapłonu na jednym z cylindrów.

C. zapieczenie wtryskiwaczy paliwowych.

D. nieszczelność zaworu wydechowego.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Prawidłowo wskazane zostało „zapieczenie wtryskiwaczy paliwowych” jako zjawisko, które co do zasady nie jest typową, bezpośrednią przyczyną strzelania w tłumik. Strzelanie w układ wydechowy powstaje wtedy, gdy do kolektora lub dalej do tłumika dostaje się niespalone paliwo, które zapala się dopiero w gorących spalinach. Klasyczne źródła takiej sytuacji to brak zapłonu w cylindrze (iskra nie przeskakuje, uszkodzona cewka, przewód WN, świeca), nieszczelny zawór wydechowy (gorące gazy i tlen dostają się w niekontrolowany sposób) oraz zbyt bogata mieszanka, która nie dopala się w komorze spalania. To wszystko są rzeczy, które w warsztacie mechanik kojarzy od razu ze strzałami w wydech – widać to często przy uszkodzonych układach zapłonowych w starszych benzyniakach albo przy źle wyregulowanych instalacjach LPG, gdzie mieszanka jest za bogata. Zapieczenie wtryskiwaczy jest przede wszystkim problemem dawki i rozpylenia paliwa: silnik może wtedy nierówno pracować, tracić moc, ciężko odpalać, a spalanie może być nieoptymalne, ale samo „zapieczenie” nie jest typowym mechanizmem generującym wybuchy w tłumiku. Oczywiście skrajne uszkodzenie wtrysku może powodować inne objawy (np. lanie paliwa, przelewanie cylindra), jednak w standardowej diagnostyce strzałów w wydech najpierw sprawdza się układ zapłonowy, szczelność zaworów i skład mieszanki według zaleceń producenta oraz dobrych praktyk serwisowych. W praktyce warsztatowej, gdy klient zgłasza strzelanie w tłumik, zaczyna się od odczytu błędów OBD, kontroli cewek, świec, przewodów, ewentualnie regulacji mieszanki lub kontroli sondy lambda, a dopiero później szuka się problemów w układzie wtryskowym, i to głównie pod kątem dawki, a nie „zapieczenia” jako takiego. Moim zdaniem to pytanie dobrze porządkuje w głowie, co jest bezpośrednią przyczyną zapłonu spalin w wydechu, a co tylko pośrednio może pogarszać kulturę pracy silnika.

Pytanie 39

Liczba 2880 na prezentowanym rysunku informuje o zmierzonej wartości

A. prędkości obrotowej silnika.

B. stopnia pochłaniania światła.

C. współczynnika składu mieszanki.

D. stopnia sprężania.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Ta liczba 2880, którą widzisz na rysunku, pokazuje prędkość obrotową silnika w RPM, czyli obrotach na minutę. To jest naprawdę ważny wskaźnik, bo wskazuje, ile razy wał silnika obraca się w ciągu minuty. Wiedza o RPM jest kluczowa, zwłaszcza gdy chodzi o optymalizację pracy pojazdu. Właściwa prędkość obrotowa to ważny element, na przykład w wyścigach, gdzie chcesz mieć jak największą moc i moment obrotowy. I pamiętaj, że kiedy RPM są za wysokie, może to zwiększać zużycie paliwa i wpływać na emisję spalin, a to z kolei jest istotne z punktu widzenia ekologii. W nowoczesnych autach mamy systemy ECU, które monitorują prędkość obrotową i na bieżąco dostosowują parametry silnika, co jest naprawdę przydatne.

Pytanie 40

Na ilustracji przedstawiono czujnik

A. temperatury silnika.

B. zawartości tlenu w spalinach.

C. ciśnienia doładowania silnika.

D. temperatury spalin.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Na ilustracji przedstawiono czujnik zawartości tlenu w spalinach, znany jako sonda lambda. Jest to kluczowe urządzenie w systemach zarządzania silnikiem, które umożliwia precyzyjny pomiar stężenia tlenu w gazach spalinowych. Sonda lambda odgrywa istotną rolę w regulacji składu mieszanki paliwowo-powietrznej, co pozwala na optymalizację procesu spalania. W praktyce, dzięki odpowiednim wartościom z sondy lambda, moduł sterujący silnikiem może dostosować ilość paliwa, co przyczynia się do poprawy efektywności energetycznej oraz redukcji emisji szkodliwych substancji, takich jak tlenki azotu czy węglowodory. W nowoczesnych silnikach spalinowych zgodnych z normami emisji Euro, zastosowanie sond lambda jest standardem, który zapewnia nie tylko lepszą wydajność, ale również spełnienie rygorystycznych przepisów ochrony środowiska. Sondy te są wykorzystywane w szerokim zakresie pojazdów, od samochodów osobowych po ciężarowe, a ich prawidłowe funkcjonowanie jest kluczowe dla optymalizacji spalania oraz poprawy osiągów silnika.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej