Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik awionik
Kwalifikacja: TLO.01 - Wykonywanie obsługi technicznej wyposażenia awionicznego i elektrycznego statków powietrznych
Data rozpoczęcia: 19 grudnia 2025 12:53
Data zakończenia: 19 grudnia 2025 13:03

Egzamin zdany!

Wynik: 34/40 punktów (85,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Trzy kondensatory: C₁=1μF, C₂=2μF, C₃=3μF zostały połączone w układzie szeregowym. Jaka jest pojemność zastępcza tych kondensatorów?

A. jest mniejsza od 1μF

B. mieści się w zakresie od 1μF do 3μF

C. przekracza 3μF

D. wynosi 6 μF

Połączenie kondensatorów w układzie szeregowym powoduje, że całkowita pojemność zastępcza jest zawsze mniejsza niż najmniejsza z pojemności poszczególnych kondensatorów. W przypadku kondensatorów C1=1μF, C2=2μF i C3=3μF, pojemność zastępcza oblicza się za pomocą wzoru: 1/Cz = 1/C1 + 1/C2 + 1/C3. Podstawiając wartości, mamy: 1/Cz = 1/1μF + 1/2μF + 1/3μF. Po uproszczeniu otrzymujemy 1/Cz = 1 + 0.5 + 0.333, co daje 1/Cz = 1.833. Zatem Cz = 1/1.833μF, co daje wynik około 0.545μF. Tak więc, pojemność zastępcza jest mniejsza od 1μF. W praktyce, zrozumienie połączeń kondensatorów jest kluczowe w projektowaniu układów elektronicznych, szczególnie w kontekście filtrów, gdzie pojemności mogą wpływać na częstotliwość pracy układu. Warto także zaznaczyć, że przy połączeniach równoległych sytuacja jest odwrotna, co wskazuje na różnorodność zastosowań połączeń kondensatorów w różnych typach układów.

Pytanie 2

Która z wymienionych metod jest najbardziej odpowiednia do lokalizacji zwarcia w instalacji elektrycznej?

A. Badanie termowizyjne

B. Pomiar rezystancji izolacji

C. Pomiar napięcia

D. Pomiar pojemności

Pomiar rezystancji izolacji jest kluczową metodą lokalizacji zwarć w instalacjach elektrycznych. Polega on na ocenie stanu izolacji przewodów, co jest niezwykle istotne, ponieważ uszkodzenie izolacji może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji, takich jak przebicia czy pożary. Pomiar przeprowadza się za pomocą odpowiednich testerów, które generują wysokie napięcie, umożliwiając ocenę jakości izolacji. W praktyce, jeśli rezystancja izolacji jest niska, oznacza to, że istnieje zwarcie lub inne poważne uszkodzenie, które należy naprawić. Ponadto, regularne pomiary rezystancji izolacji są zgodne z normami, takimi jak PN-EN 61557, które zalecają ich przeprowadzanie w ramach konserwacji instalacji. Osoby zajmujące się utrzymaniem ruchu powinny być biegłe w tej metodzie, aby zapewnić bezpieczeństwo użytkowników instalacji. W efekcie, skuteczne lokalizowanie zwarć pozwala na szybsze naprawy i zmniejsza ryzyko wystąpienia awarii.

Pytanie 3

Wartość graniczna błędu względnego cyfrowego woltomierza jest określona wzorem Δg = 0,1%U + 0,1%Uz.
Na zakresie Uz = 100 V przeprowadzono pomiar napięcia przy użyciu tego woltomierza i uzyskano wynik U = 32,5 V. Jaki jest graniczny błąd bezwzględny tego pomiaru?

A. 32,5 mV

B. 13,25 mV

C. 132,5 mV

D. 325 mV

Aby obliczyć błąd graniczny bezwzględny woltomierza cyfrowego, należy zastosować wzór na wartość graniczną błędu względnego. W przypadku podanego woltomierza mamy do czynienia z równaniem błędu: Δg = 0,1%U + 0,1%Uz. Dla napięcia U = 32,5 V oraz zakresu Uz = 100 V, obliczamy błąd: Δg = 0,1% × 32,5 V + 0,1% × 100 V = 0,0325 V + 0,1 V = 0,1325 V, co odpowiada 132,5 mV. Prawidłowe rozumienie błędów pomiarowych jest kluczowe w praktyce inżynieryjnej, szczególnie w takich dziedzinach jak elektrotechnika, gdzie dokładność pomiarów bezpośrednio wpływa na jakość i bezpieczeństwo projektów. W kontekście standardów, takie jak ISO 10012, podkreślają znaczenie zarządzania metrologią oraz kontrolowania błędów pomiarowych, co jest istotne w każdym laboratorium badawczym i produkcyjnym.

Pytanie 4

Aby zabezpieczyć małe nakrętki i wkręty przed odkręcaniem, należy użyć farby w kolorze

A. niebieskiego

B. czerwonego

C. zielonego

D. brązowego

Czerwona farba jest często stosowana do zabezpieczania drobnych nakrętek i wkrętów przed odkręcaniem się ze względu na swoje właściwości oznaczające. Zastosowanie czerwonego koloru w procesie zabezpieczania elementów złącznych jest zgodne z wieloma normami i standardami branżowymi, które sugerują, że kolor ten jest charakterystyczny dla produktów, które wymagają silnego mocowania i trwałego zabezpieczenia. Przykładami zastosowania czerwonej farby mogą być różnego rodzaju maszyny przemysłowe, konstrukcje budowlane czy elementy w motoryzacji, gdzie istotność trwałego połączenia jest kluczowa dla bezpieczeństwa i efektywności działania. Farba ta często zawiera składniki chemiczne, które zwiększają jej przyczepność i odporność na działanie czynników atmosferycznych oraz mechanicznych, co dodatkowo podnosi jakość wykonania i trwałość zabezpieczeń. W kontekście dobrych praktyk, przy wyborze farby zabezpieczającej należy również uwzględnić typ materiałów, z jakimi mamy do czynienia, aby zapewnić optymalne przyleganie i skuteczność działania.

Pytanie 5

Jaka jest najczęstsza przyczyna uszkodzeń złączy elektrycznych w instalacjach lotniczych?

A. Zbyt wysokie natężenie prądu

B. Nadmierne napięcie

C. Korozja styków

D. Zbyt wysoka temperatura pracy

Korozja styków jest najczęstszą przyczyną uszkodzeń złączy elektrycznych w instalacjach lotniczych, ponieważ elementy te są narażone na działanie różnych czynników środowiskowych, takich jak wilgoć, zanieczyszczenia czy zmiany temperatury. W lotnictwie stosuje się wiele materiałów, ale niektóre z nich, jak miedź czy mosiądz, mogą łatwo ulegać korozji, co z czasem prowadzi do zwiększenia oporności na stykach. To z kolei może powodować przegrzewanie się złączy, co jest niebezpieczne dla całego systemu elektrycznego samolotu. Przemiany chemiczne zachodzące w wyniku korozji prowadzą do osłabienia mechanicznego i elektrycznego połączenia, co może skutkować awarią. W praktyce, aby zminimalizować ryzyko korozji, stosuje się różne metody ochrony, takie jak pokrycia galwaniczne czy uszczelnienia, a także regularne przeglądy i konserwacje systemów, co jest zgodne z normami branżowymi, takimi jak MIL-STD-810, które określają wymagania dotyczące odporności na różne czynniki zewnętrzne. Podejmowanie tych działań jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa i niezawodności systemów elektrycznych w lotnictwie.

Pytanie 6

Które z poniższych urządzeń nie jest częścią systemu zarządzania lotem (FMS)?

A. FMGC

B. CDU

C. MCDU

D. TCAS

TCAS, czyli system ostrzegania przed kolizjami w powietrzu, nie jest częścią systemu zarządzania lotem (FMS), a jego głównym zadaniem jest poprawa bezpieczeństwa w powietrzu. TCAS monitoruje położenie innych statków powietrznych w pobliżu i informuje pilotów o potencjalnych zagrożeniach kolizji, wzywając ich do podjęcia odpowiednich działań. FMS natomiast to kompleksowy system, który zarządza nawigacją, planowaniem trasy i operacjami lotniczymi, umożliwiając optymalizację lotu pod kątem zużycia paliwa, czasu przelotu oraz innych czynników operacyjnych. W skład FMS wchodzą takie urządzenia jak CDU (Control Display Unit), MCDU (Multi-function Control Display Unit) oraz FMGC (Flight Management and Guidance Computer), które wspólnie współpracują, aby zautomatyzować i uprościć proces zarządzania lotem. Zrozumienie różnic między tymi systemami jest kluczowe dla efektywnego zarządzania operacjami lotniczymi i podnoszenia bezpieczeństwa w lotnictwie.

Pytanie 7

Siemens stanowi jednostkę

A. konduktancji

B. konduktywności

C. rezystywności

D. rezystancji

Siemens jest jednostką miary konduktancji, która odzwierciedla zdolność obwodu elektrycznego do przewodzenia prądu. Wartość konduktancji jest odwrotnością rezystancji i jest wyrażana w siemensach (S). Przykładowo, w instalacjach elektrycznych, konduktancja jest kluczowa przy projektowaniu układów, które muszą przewodzić określone natężenie prądu. W praktycznych zastosowaniach, takich jak systemy zasilania czy urządzenia elektroniczne, zrozumienie konduktancji umożliwia inżynierom dobór odpowiednich komponentów oraz optymalizację efektywności energetycznej. Na przykład, w technologii komunikacyjnej, konduktancja wpływa na jakość sygnałową w kablach. Zgodnie z normami IEC, właściwe obliczenia konduktancji są istotne dla zapewnienia bezpieczeństwa i wydajności systemów elektrycznych.

Pytanie 8

Głównym sygnałem wejściowym dla układu redukcji wahań samolotu w trakcie przechylania jest wartość komponentu

A. przyśpieszenia kątowego samolotu w kierunku osi podłużnej

B. prędkości kątowej samolotu w kierunku osi podłużnej

C. przyśpieszenia kątowego samolotu w kierunku osi poprzecznej

D. prędkości kątowej samolotu w kierunku osi poprzecznej

W przypadku rozważania innych odpowiedzi, istotne jest zrozumienie, dlaczego są one nieodpowiednie w kontekście układu tłumienia wahań samolotu. Prędkość kątowa wzdłuż osi poprzecznej, choć istotna dla niektórych aspektów manewrowania, nie jest podstawowym sygnałem dla tłumienia wahań w ruchu przechylania. Oś poprzeczna, która odpowiada za ruch w lewo i w prawo, jest bardziej związana z rotacją wokół osi pionowej, co ma inny charakter niż stabilizacja przechylenia. Przyspieszenie kątowe wzdłuż osi podłużnej, mimo że może wpływać na określone manewry, również nie oddaje w pełni dynamiki stabilizacji przechylenia. Oś podłużna koncentruje się na obrotach wokół osi kadłuba, ale prędkość kątowa jest bardziej adekwatna do określenia, jak szybko samolot zmienia swój kąt nachylenia. Przyspieszenie kątowe wzdłuż osi poprzecznej, z drugiej strony, nie jest bezpośrednio związane z dynamiką stabilizacji w ruchu przechylania, co może prowadzić do błędnych interpretacji związanych z kontrolą lotu. Kluczowe jest, aby zrozumieć, że efektywne wahania i ich tłumienie zależą od dokładnego pomiaru prędkości kątowej wzdłuż osi podłużnej, co jest fundamentalnym elementem w projektowaniu systemów stabilizacyjnych w lotnictwie.

Pytanie 9

Co oznacza pojęcie 'odporność na EMI' w kontekście urządzeń awionicznych?

A. Zdolność urządzenia do pochłaniania zakłóceń elektromagnetycznych

B. Zdolność urządzenia do prawidłowej pracy w środowisku zakłóceń elektromagnetycznych

C. Zdolność urządzenia do generowania minimalnych zakłóceń elektromagnetycznych

D. Zdolność urządzenia do filtrowania zakłóceń elektromagnetycznych

Odporność na EMI, czyli zakłócenia elektromagnetyczne, to kluczowy aspekt w projektowaniu urządzeń awionicznych, które muszą działać w trudnych warunkach elektromagnetycznych. Prawidłowa odpowiedź wskazuje, że chodzi o zdolność urządzenia do prawidłowej pracy mimo obecności zakłóceń elektromagnetycznych. Takie zakłócenia mogą pochodzić z różnych źródeł, jak silniki, systemy komunikacyjne czy urządzenia elektroniczne. Przykładem może być system nawigacji w samolocie, który musi działać niezawodnie w pobliżu radarów czy innych źródeł EMI. W praktyce, aby zapewnić odporność na EMI, stosuje się różnorodne techniki, takie jak ekranowanie, filtracja sygnałów oraz projektowanie obwodów z uwzględnieniem zasady minimalizacji zakłóceń. Według standardów takich jak DO-160, wszystkie urządzenia awioniczne muszą przechodzić testy na odporność na EMI, co zapewnia ich niezawodność w rzeczywistych warunkach lotu. Tak więc, zrozumienie tego pojęcia jest niezbędne dla inżynierów i projektantów, aby mogli tworzyć wyspecjalizowane i bezpieczne systemy awioniczne.

Pytanie 10

Na rysunku przedstawiono element pokładowego systemu

A. INS

B. DME

C. ILS

D. ADF

Odpowiedź 'ILS' to strzał w dziesiątkę, bo na zdjęciu mamy panel, który jest właśnie związany z systemem ILS (Instrument Landing System). To system, który bardzo pomaga pilota w trudnych warunkach, jak na przykład niepogoda, bo daje precyzyjne wskazówki, kiedy lądować. Z oznaczeniami jak 'MB10', 'O', 'M' czy 'I' wiążą się różne parametry ILS, takie jak ścieżka podejścia czy lokalizacja. Generalnie, ILS składa się z dwóch kluczowych części: lokalizatora i ścieżki zniżania, które razem pomagają w bezpiecznym lądowaniu. Moim zdaniem, to istotne, żeby piloci potrafili z tego korzystać, zwłaszcza w sytuacjach, gdy widoczność jest ograniczona. Bezpieczeństwo na pokładzie to priorytet!

Pytanie 11

Jaki typ interfejsu najczęściej stosowany jest w nowoczesnych systemach awionicznych do komunikacji z komputerem obsługowym?

A. ARINC 429

B. RS-232

C. USB

D. Ethernet

Ethernet jako typ interfejsu w nowoczesnych systemach awionicznych jest szczególnie popularny ze względu na swoją elastyczność, szybkość oraz zdolność do obsługi dużych ilości danych. W porównaniu do innych interfejsów, takich jak RS-232 czy ARINC 429, Ethernet oferuje znacznie większą przepustowość i możliwość łatwej integracji z innymi systemami. Na przykład, w nowoczesnych samolotach, Ethernet jest wykorzystywany do komunikacji pomiędzy różnymi systemami avioniki i komputerami pokładowymi, co pozwala na bardziej skoordynowane działanie i szybszy transfer danych. Standard Ethernet, dzięki jego powszechności, pozwala na użycie standardowych komponentów, co z kolei przekłada się na niższe koszty utrzymania i serwisowania. Co więcej, Ethernet wspiera różne protokoły, co umożliwia tworzenie rozbudowanych sieci z różnymi urządzeniami, co jest kluczowe w kontekście nowoczesnych systemów awionicznych. Warto dodać, że zgodność z normami ARINC 664, które definiują wykorzystanie Ethernetu w aplikacjach lotniczych, potwierdza jego przydatność i znaczenie w tej branży.

Pytanie 12

Sprężyste elementy pomiarowe w urządzeniach pokładowych są produkowane z brązów

A. ołowiowych

B. beryliowych

C. cynowych

D. aluminiowych

Odpowiedź berylowe jest prawidłowa, ponieważ beryl, a w szczególności jego stopy, charakteryzują się doskonałymi właściwościami mechanicznymi i termicznymi, co czyni je idealnym materiałem na elementy sprężyste w przyrządach pokładowych. Stopy berylu wykazują wysoką odporność na odkształcenia oraz zmiany temperatury, a także mają korzystne właściwości przewodzenia ciepła i elektryczności. W zastosowaniach lotniczych oraz w technologii kosmicznej, gdzie niezawodność oraz precyzja są kluczowe, berylowe elementy sprężyste spełniają wysokie standardy jakościowe, które są wymagane przez normy takie jak AS9100. Dodatkowo, ich lekkość w porównaniu z innymi metalami, jak miedź czy stal, przyczynia się do zmniejszenia masy konstrukcji, co jest szczególnie istotne w inżynierii lotniczej i astronautycznej. Przykłady zastosowania obejmują mechanizmy precyzyjnych czujników oraz wrażliwych urządzeń pomiarowych, gdzie elastyczność i wytrzymałość materiału mają kluczowe znaczenie dla dokładności pomiarów.

Pytanie 13

Które z urządzeń pomiarowych jest najbardziej odpowiednie do sprawdzania pojemności akumulatorów?

A. Oscyloskop

B. Multimetr cyfrowy

C. Tester akumulatorów z funkcją pomiaru impedancji

D. Miernik rezystancji izolacji

Tester akumulatorów z funkcją pomiaru impedancji to urządzenie, które specjalizuje się w ocenie stanu akumulatorów, w tym ich pojemności. Dzięki pomiarowi impedancji można ocenić zdolność akumulatora do przyjmowania i oddawania energii. Jest to istotne, ponieważ zmiany w impedancji mogą wskazywać na problemy, takie jak sulfacja ogniw, co wpływa na pojemność. W praktyce, użycie tego testera pozwala na szybkie diagnostykowanie stanu akumulatora, co jest kluczowe w sytuacjach, gdzie niezawodność zasilania jest priorytetem, jak w przypadku akumulatorów w pojazdach czy systemach UPS. W standardach branżowych, takich jak SAE J537, podkreśla się odpowiednie metody pomiarowe, które uwzględniają zarówno napięcie, jak i impedancję, co czyni tester akumulatorów z funkcją pomiaru impedancji najlepszym wyborem do oceny pojemności. To narzędzie nie tylko ułatwia pracę techników, ale także pozwala na przedłużenie żywotności akumulatorów poprzez wczesne wykrywanie problemów.

Pytanie 14

Który element elektroniczny pełni funkcję prostownika w układach zasilania?

A. Tranzystor

B. Rezystor

C. Dioda

D. Kondensator

Dioda jest elementem elektronicznym, który pełni kluczową rolę jako prostownik w układach zasilania. Jej podstawowa funkcja polega na przepuszczaniu prądu elektrycznego tylko w jednym kierunku, co jest niezbędne do konwersji prądu zmiennego na prąd stały. W praktycznych zastosowaniach, diody znajdziemy w zasilaczach, gdzie przekształcają AC na DC, co jest wymagane przez wiele urządzeń elektronicznych, jak komputery czy telewizory. Kluczowym aspektem działania diody jest jej charakterystyka prądowo-napięciowa, która pozwala na zrozumienie, w jakich warunkach dioda zaczyna przewodzić prąd. Standardową diodą prostowniczą, którą można spotkać w wielu układach, jest dioda 1N4001, która jest w stanie obsłużyć typowe napięcia w domowych zastosowaniach. Warto także wspomnieć o diodach Schottky'ego, które charakteryzują się niskim spadkiem napięcia i szybkim czasem reakcji, co czyni je idealnymi do bardziej zaawansowanych aplikacji, takich jak zasilacze impulsowe. Używanie diod w prostownikach to standardowy element projektowania obwodów, który wpływa na efektywność i bezpieczeństwo działania całego układu.

Pytanie 15

Jaką rolę pełni detektor fazy w systemie VOR?

A. Porównuje fazę sygnału kierunkowego i referencyjnego

B. Dekoduje sygnały identyfikacyjne stacji

C. Wykrywa kąt podejścia do radiolatarni

D. Określa odległość od stacji naziemnej

Detektor fazy w systemie VOR (VHF Omnidirectional Range) odgrywa kluczową rolę w nawigacji lotniczej, ponieważ porównuje fazę sygnału kierunkowego (emisja z radiolatarni) i sygnału referencyjnego (sygnał, który latarnia emituje w różnych kierunkach). Dzięki temu, system może określić, z którego kierunku nadchodzi sygnał, co jest niezbędne do precyzyjnego określenia pozycji samolotu w przestrzeni powietrznej. Przykładowo, gdy pilot korzysta z urządzenia nawigacyjnego, które interpretuje te sygnały, otrzymuje informację o swoim bieżącym kursie w stosunku do latarni. Jest to fundament dla wielu procedur podejścia i lądowania, które zwiększają bezpieczeństwo operacji lotniczych. Zastosowanie detektorów fazy spełnia normy branżowe, takie jak FAA i ICAO, które podkreślają znaczenie dokładności w nawigacji lotniczej. Warto również dodać, że technologia ta jest wykorzystywana również w systemach radarowych, co pokazuje jej wszechstronność i kluczowe znaczenie w różnych dziedzinach inżynierii komunikacyjnej.

Pytanie 16

Jaka jest funkcja ogranicznika przepięć w instalacji elektrycznej samolotu?

A. Zapobieganie rozładowaniu akumulatorów pokładowych

B. Ograniczenie poboru prądu przez urządzenia pokładowe

C. Stabilizacja napięcia w instalacji elektrycznej

D. Ochrona urządzeń elektronicznych przed uszkodzeniem przez przepięcia

Funkcja ogranicznika przepięć w instalacji elektrycznej samolotu polega na ochronie urządzeń elektronicznych przed szkodliwymi skutkami przepięć, które mogą wystąpić w wyniku wyładowań atmosferycznych lub nagłych zmian w obciążeniu. W nowoczesnych samolotach, gdzie wiele systemów pokładowych bazuje na zaawansowanej elektronice, takie przepięcia mogą zniszczyć wrażliwe komponenty, prowadząc do awarii systemów. Ograniczniki przepięć są projektowane zgodnie z normami branżowymi, takimi jak RTCA DO-160, które określają wymagania dotyczące odporności systemów pokładowych na różnorodne zjawiska elektryczne. Przykładowo, w przypadku uderzenia pioruna, ogranicznik przepięć może skutecznie zredukować nadmiarowe napięcie i skierować je do ziemi, co minimalizuje ryzyko uszkodzeń. Dzięki temu zapewniają nie tylko bezpieczeństwo, ale również niezawodność działania systemów, co jest kluczowe w kontekście bezpieczeństwa lotów.

Pytanie 17

Które z narzędzi służy do zaciskania końcówek przewodów elektrycznych?

A. Ściągacz izolacji

B. Klucz nastawny

C. Przyrząd do skręcania przewodów

D. Praska do przewodów

Praska do przewodów to narzędzie, które jest kluczowe w procesie zaciskania końcówek przewodów elektrycznych. Umożliwia ona trwałe połączenie końcówki z przewodem, co jest niezwykle istotne dla zapewnienia dobrej jakości przewodzenia prądu oraz minimalizacji ryzyka awarii. W praktyce, praski są używane w różnych zastosowaniach, od instalacji domowych po bardziej skomplikowane systemy przemysłowe. Zaciskanie końcówek wykonuje się poprzez umieszczenie końcówki w uchwycie praski i zastosowanie odpowiedniego nacisku, co skutkuje mocnym połączeniem. Warto zwrócić uwagę, że praski są dostępne w różnych rozmiarach i typach, co pozwala na ich stosowanie w różnych projektach. Używanie praski zgodnie z zaleceniami producenta oraz przestrzeganie norm bezpieczeństwa, takich jak EN 60947-1, jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa i niezawodności połączeń elektrycznych. W doświadczeniu zawodowym mogę powiedzieć, że dobrze wykonane połączenia zaciskowe przy użyciu praski są w stanie przetrwać wiele lat bez potrzeby konserwacji.

Pytanie 18

Co powoduje dryft żyroskopu w trakcie lotu?

A. Zbyt niska temperatura pracy urządzenia

B. Tarcie w łożyskach i precesja ziemska

C. Nadmierne wibracje konstrukcji samolotu

D. Zbyt duża prędkość obrotowa wirnika

Odpowiedzi, które wskazują na zbyt dużą prędkość obrotową wirnika, zbyt niską temperaturę pracy urządzenia i nadmierne wibracje konstrukcji samolotu, nie biorą pod uwagę kluczowych zjawisk fizycznych, które wpływają na działanie żyroskopów. Zbyt duża prędkość obrotowa wirnika w rzeczywistości wpływa na stabilność żyroskopu, ale nie jest ona głównym czynnikiem prowadzącym do dryftu. Wysoka prędkość może poprawić stabilność, ale także zwiększa ryzyko uszkodzenia mechanicznego. Zbyt niska temperatura pracy nie wpływa na dryft, a raczej na wydajność materiałów, z których wykonane są komponenty żyroskopu, co może prowadzić do wzrostu oporów tarcia, lecz nie jest bezpośrednio związane z dryftem. Nadmierne wibracje konstrukcji samolotu mogą wpływać na ogólną stabilność platformy, na której zamontowane są żyroskopy, jednak nie są one bezpośrednią przyczyną dryftu, lecz raczej skutkiem niewłaściwego montażu lub projektowania. Warto zwrócić uwagę, że podczas lotu żyroskopy muszą być zaprojektowane tak, aby minimalizować wpływ wszystkich tych czynników na ich pracę. To wymaga zaawansowanej technologii i precyzyjnego inżynieryjnego podejścia, które uwzględniają zarówno parametry ruchu, jak i warunki atmosferyczne, co jest szczególnie istotne w przypadku statków powietrznych, gdzie precyzyjne pomiary są kluczowe dla bezpieczeństwa lotu.

Pytanie 19

Kto kontroluje przestrzeganie przepisów oraz decyzji dotyczących lotnictwa cywilnego?

A. pełnomocnik ministra odpowiedzialnego za transport

B. Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego

C. wyznaczony przedstawiciel prezesa ULC

D. wyznaczony przedstawiciel ministra spraw wewnętrznych

Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC) jest kluczową postacią w polskim systemie regulacyjnym w dziedzinie lotnictwa cywilnego. Jego zadania obejmują nadzór nad przestrzeganiem przepisów prawa lotniczego, co w praktyce oznacza kontrolę działalności operatorów lotniczych, lotnisk oraz innych instytucji związanych z lotnictwem cywilnym. Prezes ULC ma również na celu zapewnienie bezpieczeństwa operacji lotniczych oraz ochrona interesów pasażerów. W kontekście przestrzegania przepisów, Prezes ULC może wydawać decyzje administracyjne, które mają na celu sankcjonowanie podmiotów naruszających regulacje. Przykładem może być sytuacja, w której operator lotniczy nie przestrzega zasad bezpieczeństwa, co może skutkować wszczęciem postępowania administracyjnego, a w skrajnych przypadkach, wstrzymaniem działalności operacyjnej. Rola Prezesa ULC jest zatem fundamentalna dla utrzymania wysokich standardów bezpieczeństwa w polskim oraz europejskim lotnictwie cywilnym, co jest zgodne z regulacjami Unii Europejskiej, w tym z Rozporządzeniem (WE) nr 216/2008, dotyczącym wspólnych zasad w dziedzinie lotnictwa cywilnego.

Pytanie 20

Zbiorniki paliwowe samolotu zostały napełnione 5 000 litrami paliwa, co odpowiada mniej więcej

A. 1 300 US gal

B. 1 500 US gal

C. 1 400 US gal

D. 1 200 US gal

Podane odpowiedzi 1 200, 1 400 i 1 500 US gal są błędne z kilku powodów, które warto szczegółowo omówić. Zrozumienie przeliczenia jednostek objętości jest kluczowe, aby uniknąć błędnych kalkulacji w kontekście operacji lotniczych. W przypadku przeliczenia litrów na galony amerykańskie, należy użyć współczynnika przeliczeniowego wynoszącego około 0,264172 galona amerykańskiego na litr. Dlatego, przeliczając 5 000 litrów, wynik powinien wynosić 5 000 x 0,264172 = 1 320,86 galonów. Oferowane odpowiedzi 1 200 gal oraz 1 500 gal są wynikiem błędnych obliczeń, które mogą wynikać z pomyłek w przeliczeniu bądź nieprecyzyjnego zaokrąglania. Odpowiedź 1 400 gal również nie jest prawidłowa, gdyż sugeruje zbyt dużą odległość od rzeczywistego wyniku. Typowym błędem w takich obliczeniach jest niewłaściwe zrozumienie różnicy między jednostkami metrycznymi a imperialnymi. W praktyce, korzystanie z narzędzi do przeliczeń oraz znajomość standardów branżowych, takich jak FAA (Federal Aviation Administration) dla USA, jest kluczowe, aby zapewnić zgodność i bezpieczeństwo w operacjach lotniczych. Dlatego ważne jest, aby nie tylko przeprowadzać obliczenia, ale również weryfikować ich poprawność w kontekście specyfikacji technicznych i wymagań regulacyjnych, co ma istotne znaczenie w branży lotniczej.

Pytanie 21

Osoba, która posiada stosowne przeszkolenie dotyczące typu i licencję kategorii, może wydać poświadczenie obsługi hangarowej dla statków powietrznych o MTOM > 5 700 kg?

A. B.1.1

B. B.1.2

C. B.2

D. C

Odpowiedź C jest poprawna, ponieważ wymagana licencja dla osób zajmujących się poświadczeniem obsługi hangarowej statków powietrznych o maksymalnej masie startowej (MTOM) powyżej 5700 kg to licencja kategorii C. Osoba z taką licencją musi przejść odpowiednie przeszkolenie na typ statku powietrznego, co jest zgodne z regulacjami EASA oraz przepisami krajowymi. Przykładowo, w praktyce, osoba posiadająca licencję C może pracować na dużych samolotach pasażerskich, co wymaga nie tylko znajomości specyfiki danego typu statku, ale także umiejętności zarządzania różnorodnymi procedurami serwisowymi i bezpieczeństwa. Wnosi to znaczący wkład w jakość operacyjną oraz bezpieczeństwo lotów. Dobre praktyki w branży lotniczej nakładają na operatorów obowiązek zatrudniania wykwalifikowanego personelu, co również podkreśla znaczenie odpowiednich licencji i szkoleń w zapewnieniu wysokich standardów obsługi technicznej.

Pytanie 22

Co oznacza pojęcie 'pułap operacyjny' żyroskopu?

A. Maksymalny czas pracy żyroskopu bez kalibracji

B. Maksymalny kąt przechylenia mierzony przez żyroskop

C. Maksymalna wysokość, na której żyroskop pracuje poprawnie

D. Maksymalna prędkość obrotowa żyroskopu

Pojęcie 'pułap operacyjny' żyroskopu odnosi się do maksymalnej wysokości, na której urządzenie może funkcjonować w sposób prawidłowy. W praktyce oznacza to, że żyroskopy są projektowane z uwzględnieniem specyficznych warunków atmosferycznych i ciśnieniowych, które mogą występować na określonej wysokości. Na przykład, w lotnictwie cywilnym i wojskowym, znajomość pułapu operacyjnego jest kluczowa dla zapewnienia stabilności i dokładności wskazań żyroskopowych, co jest z kolei niezbędne dla nawigacji i kontroli lotów. Przykładowo, w samolotach pasażerskich żyroskopy muszą działać niezawodnie na dużych wysokościach, gdzie ciśnienie i inne czynniki mogą wpływać na ich działanie. Właściwe zrozumienie pułapu operacyjnego żyroskopu pomaga również inżynierom i technikom w wyborze odpowiednich urządzeń do określonych aplikacji, co jest zgodne z normami branżowymi, takimi jak DO-178C dla oprogramowania lotniczego.

Pytanie 23

Przed wykonaniem pomiaru wskazówka omomierza szeregowego zajmowała położenie przedstawione na rysunku. Oznacza to

A. stan zdatności przyrządu.

B. przypadkowe położenie wskazówki.

C. przeciążenie przyrządu.

D. stan niezdatności przyrządu.

Można zauważyć, że wybór odpowiedzi dotyczącej przeciążenia przyrządu sugeruje błędne zrozumienie działania omomierzy. Przeciążenie występuje, gdy przyrząd jest narażony na napięcie lub prąd, które przekracza jego dopuszczalne wartości, co w rezultacie może prowadzić do uszkodzenia. W sytuacji opisanej w pytaniu, wskazówka omomierza znajduje się na skali, co oznacza, że nie ma przepływu prądu, a urządzenie jest wyzerowane, co wyklucza wszelkie objawy przeciążenia. Również odpowiedź odnosząca się do stanu niezdatności przyrządu jest niepoprawna, gdyż wskazówka na poziomie zera oznacza, że urządzenie jest sprawne i gotowe do pracy. Stwierdzenie, że wskazówka znajduje się w przypadkowym położeniu, jest również mylące. W rzeczywistości, położenie wskazówki na symbolu omegi (Ω) jest zamierzonym działaniem, które powinno występować przed każdym pomiarem, co podkreśla znaczenie przestrzegania standardów i procedur przed rozpoczęciem pracy z omomierzem. Ostatecznie, tylko odpowiedź dotycząca stanu zdatności odzwierciedla rzeczywistość oraz praktyczne zastosowanie omomierza, dlatego ważne jest, aby podejście do tego typu pomiarów oparte było na zrozumieniu podstawowych zasad działania takich przyrządów.

Pytanie 24

Jakie zjawisko fizyczne wykorzystuje radiowysokościomierz do pomiaru wysokości?

A. Zmiana ciśnienia atmosferycznego z wysokością

B. Różnica ciśnień statycznego i dynamicznego

C. Pomiar czasu propagacji sygnału GPS

D. Odbicie fal radiowych od powierzchni ziemi

Radiowysokościomierz działa na zasadzie odbicia fal radiowych od powierzchni ziemi. W praktyce, urządzenie emituje fale radiowe, które uderzają w powierzchnię ziemi i wracają do nadajnika. Dzięki pomiarowi czasu, jaki zajmuje fala, aby wrócić, można obliczyć wysokość nad powierzchnią. To zjawisko fizyczne jest wykorzystywane w różnych dziedzinach, na przykład w lotnictwie, gdzie precyzyjne określenie wysokości jest kluczowe dla bezpieczeństwa operacji lotniczych. W branży lotniczej, radiowysokościomierze są standardem w nowoczesnych samolotach, a ich działanie opiera się na zasadach propagacji fal elektromagnetycznych. Dobre praktyki branżowe wymagają regularnej kalibracji tych urządzeń, aby zapewnić dokładność pomiarów. Warto również dodać, że odbicie fal radiowych jest mniej podatne na zmiany atmosferyczne w porównaniu do pomiarów opartych na ciśnieniu, co czyni je bardziej niezawodnymi w różnych warunkach.

Pytanie 25

Kompensacji aerodynamicznej momentu zawiasowego steru wysokości nie dokonuje się poprzez

A. trymera

B. kompensację rogową

C. kompensację osiową

D. fletnera

Wybór kompensacji rogowej, fletnera lub kompensacji osiowej jako metod do kompensacji momentu zawiasowego steru wysokości może prowadzić do mylnych interpretacji dotyczących ich funkcji i zastosowania. Kompensacja rogowa to technika, która polega na regulacji geometrii powierzchni sterującej w celu zminimalizowania oporu aerodynamicznego, ale nie jest odpowiednia do precyzyjnej regulacji, którą oferuje trymer. Fletner, z kolei, to typ urządzenia, które poprawia stabilność i kontrolę aerodynamiczną skrzydeł, ale nie ma zastosowania w kontekście bezpośredniej kompensacji momentu zawiasowego steru wysokości. Natomiast kompensacja osiowa, która dotyczy ruchów wzdłuż osi podłużnej samolotu, również nie dostarcza mechanizmu służącego do regulacji momentu, co jest kluczowe dla efektywnego zarządzania położeniem steru. Wybór tych opcji może wynikać z niepełnego zrozumienia ich funkcji oraz roli, jaką pełnią w układzie aerodynamicznym. Często piloci lub inżynierowie mogą mylić te metody z trymerem, co prowadzi do nieefektywnego użycia systemów kontroli lotu. Zrozumienie różnicy między tymi mechanizmami jest kluczowe dla bezpiecznego i efektywnego lotu, a ich błędne klasyfikowanie może prowadzić do poważnych konsekwencji w trakcie operacji lotniczych. Użytkownicy powinni dążyć do zdobycia dogłębnej wiedzy na temat tych systemów, aby unikać potencjalnych zagrożeń związanych z niewłaściwym użyciem urządzeń sterujących.

Pytanie 26

Który z wymienionych systemów odpowiada za ostrzeganie o bliskości ziemi?

A. DME

B. TCAS

C. VOR

D. GPWS

GPWS, czyli Ground Proximity Warning System, to system ostrzegający załogę samolotu o bliskości terenu. Jego głównym celem jest zapobieganie wypadkom związanym z niezamierzonym wlotem w ziemię. Działa on poprzez monitorowanie wysokości nad poziomem terenu oraz prędkości opadania. W przypadku, gdy samolot zbliża się do ziemi z niebezpieczną prędkością lub na zbyt małej wysokości, system generuje sygnały dźwiękowe oraz wizualne ostrzeżenia, co pozwala pilotowi na podjęcie natychmiastowych działań. W praktyce GPWS jest niezwykle ważnym narzędziem w codziennym użytkowaniu samolotów, szczególnie podczas lądowania i manewrów na małych wysokościach. Użycie tego systemu jest zgodne z normami ICAO oraz EASA, co czyni go standardowym rozwiązaniem we współczesnym lotnictwie. Dzięki GPWS załogi mogą skutecznie unikać niebezpiecznych sytuacji, co znacznie poprawia bezpieczeństwo lotów.

Pytanie 27

Gdy prądnica samolotowa ma następujące parametry: napięcie nominalne U = 28 VDC, prąd nominalny I = 100 A, rezystancja wewnętrzna R = 0,025 Ω, to wartość napięcia indukowanego/siły elektromotorycznej prądnicy przy obciążeniu nominalnym wynosi około

A. 28,5 V

B. 29,5 V

C. 27,5 V

D. 30,5 V

Wartość napięcia indukowanego lub siły elektromotorycznej (SEM) prądnicy można obliczyć z zastosowaniem wzoru, który uwzględnia napięcie znamionowe, prąd znamionowy oraz rezystancję wewnętrzną prądnicy. W przypadku prądnicy o napięciu znamionowym 28 VDC, prądzie 100 A oraz rezystancji wewnętrznej 0,025 Ω, możemy zastosować wzór: SEM = U + I * R. Obliczając, otrzymujemy: SEM = 28 V + (100 A * 0,025 Ω) = 28 V + 2,5 V = 30,5 V. Takie obliczenia są kluczowe w praktyce inżynieryjnej, gdzie precyzyjne ustalenie parametrów prądnicy ma istotne znaczenie dla efektywności systemów zasilania oraz dla zapewnienia bezpieczeństwa. Wysoka jakość komponentów, odpowiednie dane techniczne i umiejętność ich analizy pozwala inżynierom na tworzenie nie tylko wydajnych, ale też trwałych rozwiązań. Standardy branżowe, takie jak IEC 60034, kładą nacisk na te aspekty, co czyni takie obliczenia niezbędnymi w codziennej praktyce.

Pytanie 28

Co oznacza pojęcie 'dopuszczalna lista wyposażenia minimalnego' (MEL)?

A. Lista określająca, które urządzenia mogą być niesprawne podczas lotu

B. Lista minimalnego wyposażenia wymaganego dla danego typu lotu

C. Lista wyposażenia niezbędnego do wykonania obsługi technicznej

D. Lista części zamiennych potrzebnych do naprawy urządzeń pokładowych

Wybór innych odpowiedzi może wynikać z nieporozumienia dotyczącego roli oraz definicji MEL. Lista minimalnego wyposażenia wymaganego dla danego typu lotu to podejście, które może sugerować, że każde urządzenie musi być w pełni sprawne, co nie jest zgodne z ideą MEL. W rzeczywistości, MEL koncentruje się na tym, które urządzenia mogą być niesprawne bez narażania bezpieczeństwa lotu, a nie na tym, co musi być zawsze w pełni funkcjonalne. Również koncepcja listy wyposażenia niezbędnego do wykonania obsługi technicznej myli funkcje MEL i programów utrzymania. MEL nie dotyczy bezpośrednio technicznych wymagań związanych z obsługą, ale raczej dopuszczalnych stanów urządzeń podczas lotu. Ponadto, pomylenie MEL z listą części zamiennych również prowadzi do nieporozumień. Części zamienne są elementami, które można wymienić, aby przywrócić pełną sprawność systemu, a MEL odnosi się do tego, co można tolerować, gdy coś jest uszkodzone. W kontekście bezpieczeństwa lotów, zrozumienie MEL jako dokumentu, który wskazuje na krytyczne elementy dla bezpieczeństwa, a nie jako pełnej listy wymagań, jest kluczowe. Dlatego ważne jest, aby przyjąć poprawną perspektywę przy analizowaniu tego zagadnienia.

Pytanie 29

Na rysunku zamieszczono oprawę światła

A. nawigacyjnego.

B. awaryjnego.

C. konturowego.

D. antykolizyjnego.

Oprawa światła antykolizyjnego, jak przedstawiona na rysunku, jest kluczowym elementem systemów bezpieczeństwa w lotnictwie i budownictwie. Czerwona kopuła jest standardowym oznaczeniem, które sygnalizuje obecność obiektu w przestrzeni powietrznej, co jest szczególnie istotne w kontekście ochrony przed kolizjami. Światła antykolizyjne są instalowane na wysokich budynkach, wieżach i innych strukturach, aby zwiększyć ich widoczność z daleka, zwłaszcza w warunkach ograniczonej widoczności, takich jak mgła czy noc. Zgodnie z normami ICAO (Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego), takie światła powinny być używane w określonych wysokościach, aby zapewnić bezpieczeństwo w przestrzeni powietrznej. Przykładowo, w lotnictwie cywilnym, stosowanie świateł antykolizyjnych na obiektach o wysokości powyżej 45 metrów jest obligatoryjne. Ich prawidłowe stosowanie przyczynia się do znacznego zmniejszenia ryzyka wypadków oraz kolizji, co sprawia, że są one niezastąpione w nowoczesnym projektowaniu infrastruktury.

Pytanie 30

Autopiloty używane w samolotach ogólnego użytku

A. wykorzystują w algorytmach sterowania jakościową analizę sytuacji lotnej

B. utrzymują zdefiniowane parametry lotu w ustalonym zakresie

C. zmniejszają obciążenie pilota w sytuacjach awaryjnych oraz krytycznych etapach lotu

D. zapewniają odpowiedni poziom bezpieczeństwa lotu przez kompensację skutków uszkodzeń konstrukcji statku powietrznego

Autopiloty w samolotach ogólnego przeznaczenia mają na celu utrzymanie określonych parametrów lotu, takich jak wysokość, kurs czy prędkość, wewnątrz ustalonego przedziału. Działa to na zasadzie monitorowania danych z różnych czujników, takich jak wysokościomierz, prędkościomierz oraz żyroskopy, które dostarczają informacji o aktualnym stanie samolotu. Na przykład, autopilot może być ustawiony na utrzymanie wysokości 3000 stóp i prędkości 120 węzłów. Gdyby samolot zaczął niebezpiecznie opadać lub przyspieszać, system automatycznie dostosowuje ustawienia odpowiadające za stery, aby przywrócić pożądane parametry. W praktyce, przydaje się to nie tylko podczas długich lotów, ale także w trudnych warunkach atmosferycznych, gdzie precyzyjne utrzymanie parametrów lotu jest kluczowe dla bezpieczeństwa. Zgodnie z normami ICAO, autopiloty muszą spełniać określone standardy, co zapewnia zarówno ich niezawodność, jak i efektywność w różnych scenariuszach operacyjnych.

Pytanie 31

Jaka metoda jest najczęściej stosowana do pomiaru temperatury gazów wylotowych silnika turbinowego?

A. Pomiar pirometrem optycznym

B. Pomiar termistorem

C. Pomiar termoparą

D. Pomiar czujnikiem półprzewodnikowym

Pomiar temperatury gazów wylotowych silnika turbinowego za pomocą termopar jest powszechnie stosowaną praktyką, ponieważ ta metoda oferuje wysoką dokładność oraz szybkość reakcji na zmiany temperatury. Termopary działają na zasadzie zjawiska termoelektrycznego, gdzie różnica temperatur między dwoma przewodnikami generuje napięcie, które można zmierzyć i przeliczyć na wartość temperatury. W kontekście silników turbinowych, które operują w ekstremalnych warunkach, termopary są w stanie wytrzymać wysokie temperatury i ciśnienia, dlatego są preferowane w aplikacjach lotniczych i przemysłowych. Przykładowo, w silnikach turbinowych samolotów, pomiar temperatury gazów wylotowych jest kluczowy do monitorowania wydajności silnika oraz zapewnienia jego bezpieczeństwa. Stosowanie termopar jest zgodne z normami przemysłowymi, takimi jak standardy SAE oraz ASME, które podkreślają ich niezawodność i dokładność w trudnych warunkach pracy. Dodatkowo, termopary są stosunkowo tanie, co czyni je ekonomicznym rozwiązaniem w porównaniu do innych metod pomiarowych.

Pytanie 32

Który z poniższych elementów nie jest częścią lotniczej instalacji przeciwoblodzeniowej?

A. Pneumatyczne osłony odladzające

B. Filtr powietrza kabinowego

C. Nagrzewnice wlotów silników

D. Maty grzewcze krawędzi natarcia

Filtr powietrza kabinowego nie jest częścią instalacji przeciwoblodzeniowej w samolotach. Jego głównym zadaniem jest oczyszczanie powietrza dostarczanego do kabiny pasażerskiej z zanieczyszczeń, takich jak kurz, pył, a także alergeny. W kontekście oblodzenia, instalacja przeciwoblodzeniowa ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa i wydajności operacyjnej samolotu w trudnych warunkach atmosferycznych. Elementy takie jak maty grzewcze krawędzi natarcia, pneumatyczne osłony odladzające oraz nagrzewnice wlotów silników są kluczowe w procesie usuwania lodu i śniegu z krytycznych powierzchni lotniczych, co zapobiega zakłóceniom w lotach oraz potencjalnym awariom. Dobrze zintegrowany system przeciwoblodzeniowy powinien spełniać międzynarodowe standardy, na przykład te określone przez ICAO, aby zapewnić bezpieczeństwo w powietrzu. W praktyce, znajomość tych systemów jest niezbędna dla personelu obsługującego samoloty, aby zapewnić ich prawidłowe funkcjonowanie przed każdym lotem, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa operacji lotniczych.

Pytanie 33

W systemie ARINC 429 informacja jest przesyłana w formacie:

A. 64-bitowym

B. 16-bitowym

C. 8-bitowym

D. 32-bitowym

Odpowiedź 32-bitowym jest poprawna, ponieważ w systemie ARINC 429 informacje są rzeczywiście przesyłane w formacie 32-bitowym. To oznacza, że każda ramka danych składa się z 32 bitów, co pozwala na przesyłanie różnych typów informacji, takich jak dane o stanie, wartości pomiarowe czy komendy. Taki format ma swoje korzyści w zakresie precyzyjnego kodowania informacji, co jest niezbędne w systemach avioniki, gdzie niezawodność i dokładność są kluczowe. Na przykład, w systemach nawigacyjnych, precyzyjne przesyłanie danych o położeniu samolotu wymaga dużej ilości informacji, które mogą być skutecznie zakodowane w tym 32-bitowym formacie. Standard ARINC 429 jest szeroko akceptowany w branży lotniczej, co czyni go ważnym standardem w projektowaniu systemów komunikacyjnych w samolotach. Warto również zauważyć, że ARINC 429 pozwala na przesyłanie danych w dwóch różnych kierunkach, co zwiększa jego elastyczność i zastosowanie w różnych systemach pokładowych.

Pytanie 34

Na rysunku przedstawiono czujnik - nadajnik

A. otwarcia przepustnicy.

B. wychylenia klap.

C. kąta natarcia.

D. położenia steru wysokości.

Czujnik kąta natarcia jest kluczowym elementem systemów avioniki, odpowiedzialnym za monitorowanie kąta pomiędzy linią podziału powietrza a płaszczyzną nośną skrzydła. Dokładny pomiar tego kąta jest niezbędny dla zapewnienia optymalnej wydajności aerodynamicznej oraz uniknięcia strefy przeciągnięcia. Czujniki te są zazwyczaj umieszczane na zewnątrz kadłuba, aby uzyskać jak najdokładniejsze dane o warunkach atmosferycznych. W praktyce, dane z czujników kąta natarcia są analizowane przez systemy sterowania lotem, co pozwala na automatyczne dostosowanie ustawienia sterów oraz klap do aktualnych warunków lotu. Dzięki temu, piloci mogą lepiej zarządzać dynamiką lotu, co jest szczególnie istotne podczas manewrów w krytycznych sytuacjach. Przykładowo, w przypadku nadmiernego kąta natarcia, system może aktywować alarmy oraz sugestie dotyczące zmiany kursu, co przyczynia się do zwiększenia bezpieczeństwa operacji lotniczych.

Pytanie 35

Jaki jest maksymalny dopuszczalny prąd upływu w obwodach elektrycznych samolotu?

A. Nie większy niż 10 mA dla każdego obwodu

B. Zgodny z wartością określoną przez producenta

C. Nie większy niż 1% prądu znamionowego

D. Zawsze poniżej 100 mA

Maksymalny dopuszczalny prąd upływu w obwodach elektrycznych samolotu powinien być zgodny z wartością określoną przez producenta. To podejście wynika z faktu, że każdy typ samolotu i jego systemy elektryczne są zaprojektowane z myślą o konkretnych wymaganiach bezpieczeństwa i wydajności. Prąd upływu, czyli prąd, który przepływa przez izolację lub niezamierzone ścieżki, może powodować zakłócenia w działaniu urządzeń oraz stwarzać zagrożenie pożarowe. Przykładowo, w niektórych nowoczesnych samolotach, takich jak Boeing 787, producenci określają maksymalne wartości prądu upływu dla różnych systemów, co pozwala na zachowanie wysokiego standardu bezpieczeństwa. Ważne jest, aby technicy i inżynierowie zajmujący się obsługą lotniczą regularnie sprawdzali te wartości w kontekście obowiązujących norm, takich jak FAR (Federal Aviation Regulations) czy EASA (European Union Aviation Safety Agency), aby zapewnić bezpieczeństwo operacyjne i zgodność z przepisami.

Pytanie 36

Jaką wartość ma pulsacja napięcia zmiennego AC w systemie statku powietrznego?

A. 500 rad/s

B. 5 000 rad/s

C. 2 500 rad/s

D. 1 250 rad/s

Odpowiedź 2500 rad/s jest prawidłowa, ponieważ standardowe pulsacje napięcia przemiennego w systemach elektrycznych stosowanych w statkach powietrznych wynoszą właśnie około 400 Hz. Aby przeliczyć częstotliwość na jednostkę radianów na sekundę, można zastosować wzór: ω = 2πf, gdzie f to częstotliwość w hercach. W tym przypadku, ω = 2π * 400 Hz = 2500 rad/s. W praktyce, te wartości są istotne dla projektowania i analizy systemów zasilania w samolotach, gdzie stabilność napięcia i częstotliwości mają kluczowe znaczenie dla funkcjonowania urządzeń pokładowych. Współczesne standardy, takie jak RTCA DO-160, definiują wymagania dotyczące tych systemów, a znajomość i przestrzeganie tych norm jest niezbędne dla zapewnienia bezpieczeństwa operacyjnego i niezawodności całego systemu elektrycznego na pokładzie.

Pytanie 37

Jaką maksymalną ilość odbiorników RX (Receiver) w standardzie ARINC 429 (Aeronautical Radio INC) można podłączyć do jednostki nadawczej TX (Transmitter)?

A. 30

B. 40

C. 20

D. 10

Odpowiedź 20 jest prawidłowa, ponieważ w standardzie ARINC 429 maksymalna liczba odbiorników (RX), które mogą być podłączone do jednostki nadawczej (TX), wynosi właśnie 20. ARINC 429 to standard komunikacji danych używany w lotnictwie, który definiuje zasady przesyłania informacji pomiędzy różnymi systemami elektronicznymi w samolocie. W praktyce oznacza to, że jedna jednostka nadawcza może transmitować dane do maksymalnie 20 różnych odbiorników, co jest kluczowe dla efektywnej komunikacji w systemach avioniki. Dzięki temu ograniczeniu, system ARINC 429 zapewnia odpowiednią przepustowość oraz minimalizuje ryzyko kolizji danych, co jest niezwykle istotne w kontekście bezpieczeństwa lotów oraz niezawodności operacji. Warto również zaznaczyć, że implementacja tego standardu w nowoczesnych samolotach jest zgodna z zaleceniami FAA oraz innymi międzynarodowymi normami, co podkreśla jego znaczenie w branży lotniczej.

Pytanie 38

Jakie elementy składają się na kadłub samolotu o konstrukcji półskorupowej?

A. podłużnice oraz wręgi

B. pokrycie i żebra

C. dźwigary oraz żebra

D. wręgi i dźwigary

Podłużnice oraz wręgi są kluczowymi elementami konstrukcji półskorupowej kadłuba samolotu, stanowiąc integralną część jego struktury. Podłużnice, rozciągające się wzdłuż kadłuba, zapewniają wytrzymałość i sztywność, a ich rozmieszczenie wzdłuż długości samolotu umożliwia równomierne rozłożenie obciążeń aerodynamicznych. Wręgi, z kolei, są elementami poprzecznymi, które stabilizują kadłub i nadają mu odpowiedni kształt, co jest niezwykle ważne dla aerodynamiki. Przykładem zastosowania podłużnic i wręgów może być nowoczesny samolot pasażerski, w którym ich odpowiednie rozmieszczenie pozwala na optymalizację masy struktury przy jednoczesnym zachowaniu wysokiej nośności i bezpieczeństwa. W branży lotniczej stosuje się również standardy określające minimalne wymagania dotyczące wytrzymałości i sztywności tych elementów, co przyczynia się do zwiększenia bezpieczeństwa operacyjnego samolotów. Znajomość tych elementów konstrukcji jest niezbędna dla inżynierów zajmujących się projektowaniem i budową statków powietrznych.

Pytanie 39

Jak sprawdza się stan połączeń metalizacyjnych na statku powietrznym?

A. omomierzem

B. organoleptycznie

C. megaomomierzem

D. kiloomomierzem

Sprawdzenie połączeń metalizacyjnych na statku powietrznym najczęściej robi się po prostu okiem i ręką. Chodzi o to, że technik czy inspektor ocenia jakość tych połączeń głównie przez obserwację i dotyk. To bardzo ważne, bo pozwala szybko znaleźć jakieś defekty, jak np. pęknięcia czy niedokładne pokrycie. Można to zobaczyć podczas przeglądów technicznych, gdzie inspektorzy oceniają stan tych połączeń zgodnie z normami, takimi jak EASA Part 145. Regularne przeprowadzanie takich ocen jest kluczowe dla bezpieczeństwa statków powietrznych. Co więcej, ten proces można wspierać różnymi dokumentami technicznymi, które dokładnie opisują, jakie powinny być wymagania jakości tych połączeń metalizacyjnych.

Pytanie 40

Jakie napięcie jest najczęściej stosowane w instalacjach elektrycznych małych samolotów?

A. 36-42 V DC

B. 48-56 V DC

C. 12-14 V DC

D. 24-28 V DC

W instalacjach elektrycznych małych samolotów najczęściej stosowane napięcie to 12-14 V DC. To napięcie jest standardem w wielu systemach zasilania, co wynika z kilku istotnych faktów. Przede wszystkim, napięcie to jest wystarczające do zasilania większości urządzeń pokładowych, takich jak oświetlenie, radio, czy urządzenia nawigacyjne. W praktyce oznacza to, że komponenty i akcesoria są projektowane z myślą o tym zakresie napięcia, co ułatwia wymianę i serwisowanie. Dodatkowo, systemy 12-14 V DC są łatwiejsze do zarządzania pod kątem wagi i objętości, co jest kluczowe w lotnictwie, gdzie każdy gram ma znaczenie. Standardy branżowe, takie jak FAR (Federal Aviation Regulations), wskazują na konieczność stosowania sprawdzonych rozwiązań w konstrukcjach samolotów, a zasilanie 12-14 V DC spełnia te wymogi. Warto również zauważyć, że takie napięcie jest powszechnie stosowane w samochodach, co ułatwia projektowanie i produkcję komponentów, które mogą być używane zarówno w lotnictwie, jak i w motoryzacji.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej