Wyniki egzaminu

Nowy egzamin
Informacje o egzaminie:
  • Zawód: Technik spedytor
  • Kwalifikacja: SPL.05 - Organizacja transportu oraz obsługa klientów i kontrahentów
  • Data rozpoczęcia: 15 listopada 2025 00:29
  • Data zakończenia: 15 listopada 2025 00:57

Egzamin zdany!

Wynik: 27/40 punktów (67,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!
Facebook
X.com
LinkedIn
Szczegółowe wyniki:
Pytanie 1

Ile wynosi termin przedawnienia roszczeń z tytułu umowy spedycji?

Fragment Ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny.

Art. 802. Ustawowe prawo zastawu przysługujące spedytorowi

§ 1. Dla zabezpieczenia roszczeń o przewoźne oraz roszczeń o prowizję, o zwrot wydatków i innych należności wynikłych ze zleceń spedycyjnych, jak również dla zabezpieczenia takich roszczeń przysługujących poprzednim spedytorom i przewoźnikom, przysługuje spedytorowi ustawowe prawo zastawu na przesyłce, dopóki przesyłka znajduje się u niego lub u osoby, która ją dzierży w jego imieniu, albo dopóki może nią rozporządzać za pomocą dokumentów.

§ 2. (uchylony)

Art. 803. Termin przedawnienia roszczeń z umowy spedycji

§ 1. Roszczenia z umowy spedycji przedawniają się z upływem roku.

§ 2. Termin przedawnienia zaczyna biec: w wypadku roszczeń z tytułu uszkodzenia lub ubytku przesyłki - od dnia dostarczenia przesyłki; w wypadku całkowitej utraty przesyłki lub jej dostarczenia z opóźnieniem - od dnia, w którym przesyłka miała być dostarczona; we wszystkich innych wypadkach - od dnia wykonania zlecenia.

Art. 804. Termin przedawnienia roszczeń między spedytorem a przewoźnikami

Roszczenia przysługujące spedytorowi przeciwko przewoźnikom i dalszym spedytorom, którymi się posługiwał przy przewozie przesyłki, przedawniają się z upływem sześciu miesięcy od dnia, kiedy spedytor naprawił szkodę, albo od dnia, kiedy wytoczono przeciwko niemu powództwo. Przepis ten stosuje się odpowiednio do wymienionych roszczeń między osobami, którymi spedytor posługiwał się przy przewozie przesyłki.

A. 2 lata.
B. 3 lata.
C. 1 rok.
D. 10 lat.
Termin przedawnienia roszczeń z tytułu umowy spedycji wynosi zgodnie z art. 803 § 1 Kodeksu cywilnego jeden rok. Oznacza to, że wszelkie roszczenia związane z umową spedycji należy zgłosić w ciągu roku od daty dostarczenia przesyłki. Taki krótki okres przedawnienia jest specyficzny dla umów spedycyjnych i ma na celu zapewnienie szybkiego rozwiązania spraw związanych z transportem towarów. Przykładowo, jeżeli przedsiębiorstwo zleciło transport towaru do klienta i towar nie dotarł na czas lub został uszkodzony, to przedsiębiorstwo ma jedynie rok na zgłoszenie roszczenia przeciwko spedytorowi. W praktyce oznacza to, że firmy muszą skrupulatnie dokumentować wszystkie operacje transportowe oraz monitorować terminy, aby uniknąć utraty prawa do dochodzenia swoich roszczeń. Dobrą praktyką jest również zawieranie umów spedycyjnych, które precyzyjnie określają zasady odpowiedzialności oraz terminy zgłaszania ewentualnych roszczeń, co może pomóc w uniknięciu nieporozumień w przyszłości.
Pytanie 2

Ciężarówka przemieszcza się z prędkością 60 km/h. Aby wykonać czynności dodatkowe, kierowca potrzebuje 45 minut. Jaki będzie minimalny czas dostawy na trasie długości 300 km?

A. 5 godzin 45 minut
B. 5 godzin 20 minut
C. 6 godzin 45 minut
D. 4 godziny 15 minut
Aby obliczyć minimalny czas realizacji dostawy, musimy uwzględnić czas przejazdu oraz dodatkowy czas potrzebny kierowcy. Samochód ciężarowy porusza się z prędkością 60 km/h, co oznacza, że na pokonanie 300 km potrzebuje 5 godzin (300 km / 60 km/h = 5 godzin). Jednakże kierowca potrzebuje także 45 minut na czynności dodatkowe, co w przeliczeniu na godziny wynosi 0,75 godziny (45 minut / 60). Dodając te dwa czasy, otrzymujemy 5 godzin + 0,75 godziny, co daje 5 godzin 45 minut. Jest to zgodne z dobrymi praktykami w logistyce, gdzie zawsze należy uwzględniać czas potrzebny na odpoczynek i inne czynności związane z transportem. Ta wiedza jest kluczowa dla optymalizacji procesów transportowych oraz w zarządzaniu czasem dostaw, co pozwala na efektywniejsze planowanie i zminimalizowanie opóźnień.
Pytanie 3

Nadawca przesyłki nie jest odpowiedzialny za szkody powstałe z

A. wadliwej jakości towaru
B. niewłaściwego pakowania towaru
C. niewłaściwego wykonania działań przewozowych przez zleceniobiorcę
D. błędnego wypełnienia dokumentacji związanej z dostarczeniem towaru
Nienależyte wykonanie czynności przewozowych przez zleceniobiorcę oznacza, że odpowiedzialność za ewentualne uszkodzenia towaru leży po stronie podmiotu, który realizuje przewóz, a nie nadawcy. Zgodnie z Kodeksem cywilnym oraz przepisami prawa transportowego, przewoźnik jest zobowiązany do staranności w wykonywaniu usługi transportowej. Jeśli niewłaściwe zachowanie przewoźnika, takie jak zły sposób załadunku, nieodpowiednie zabezpieczenie towaru lub jego niewłaściwe przechowywanie, doprowadzi do szkody, to odpowiedzialność spoczywa na nim, a nie na nadawcy. Przykładem może być sytuacja, gdy przewoźnik jedzie w trudnych warunkach pogodowych, ale nie stosuje odpowiednich środków bezpieczeństwa, co skutkuje uszkodzeniem towaru. Warto zaznaczyć, że nadawca ma prawo oczekiwać, iż przewoźnik będzie działał zgodnie z zasadami profesjonalizmu i standardami branżowymi, co jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa dostaw.
Pytanie 4

Firma transportowa otrzymała zlecenie na przewóz 8 jednostek ładunkowych w paletach z odlewami hutniczymi, każda o masie brutto 1 t. Najlepszym pojazdem do realizacji tego przewozu, biorąc pod uwagę ładowność, będzie samochód

A. dostawczy
B. wysokotonażowy
C. średniotonażowy
D. niskotonażowy
Wybór niskotonażowego lub wysokotonażowego pojazdu w kontekście przewozu 8 palet o łącznej masie 8 ton jest problematyczny z kilku powodów. Niskotonażowe pojazdy, często klasyfikowane jako dostawcze z dopuszczalną masą całkowitą do 3,5 tony, nie są w stanie przewieźć całego ładunku, co czyni je niepraktycznymi w tej sytuacji. Użytkowanie niskotonażowych samochodów w takich okolicznościach prowadziłoby do konieczności wielokrotnego kursowania, co zwiększałoby koszty transportu, czas dostawy oraz negatywnie wpływało na efektywność operacyjną. Z drugiej strony, decyzja o wyborze pojazdu wysokotonażowego, który jest zaprojektowany do przewozu znacznie większych ładunków, również nie jest optymalna w tym przypadku. Mimo że pojazdy te mogą pomieścić większe ilości towarów, ich zastosowanie do transportu stosunkowo niewielkich ładunków prowadzi do nieefektywnego wykorzystania przestrzeni ładunkowej, co wiąże się z wyższymi kosztami zakupu, eksploatacji i ubezpieczenia. Ponadto, wysokotonażowe pojazdy mogą mieć utrudniony dostęp do niektórych obszarów miejskich z powodu ograniczeń drożności i przepisów dotyczących transportu ciężkiego. Dlatego kluczowe jest, aby przy wyborze pojazdu wziąć pod uwagę zarówno wagę, jak i objętość ładunku oraz specyfikę trasy, co sprawia, że średniotonażowy pojazd jest najbardziej odpowiednim rozwiązaniem w tej konkretnej sytuacji.
Pytanie 5

Który organ wydaje zezwolenie na jednokrotny przejazd po drogach krajowych, ważne przez 7 dni od dnia wydania, dla pojazdu ponadnormatywnego przekraczającego granicę państwa przy wjeździe na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej?

Fragment ustawy z dnia 20.06.1997 r. Prawo o ruchu drogowym
Art. 64.
1.Ruch pojazdu lub zespołu pojazdów, którego nacisk osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, albo którego wymiary lub masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy, jest dozwolony tylko pod warunkiem uzyskania zezwolenia.
2.Zezwolenia na przejazd, o których mowa w ust. 1, wydaje się:
1)   na czas określony;
2)   na czas określony w zezwoleniu;
3)   na jednokrotny przejazd w wyznaczonym czasie po ustalonej trasie;
4)   na jednokrotny przejazd po drogach krajowych, w wyznaczonym czasie, pojazdu przekraczającego granicę państwa przy wjeździe na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej;
3.Zezwolenie, o którym mowa w ust. 2 pkt 1 i 2, wydaje starosta.
4.Zezwolenia, o którym mowa w ust. 2 pkt 3, wydaje Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad lub upoważniona przez niego państwowa lub samorządowa jednostka organizacyjna, po uzgodnieniu z właściwymi dla trasy przejazdu zarządami dróg, jeżeli istnieje możliwość wyznaczenia trasy przejazdu, w szczególności ze względu na stan techniczny drogi i innych obiektów budowlanych położonych w jej pobliżu.
5.Zezwolenie, o którym mowa w ust. 2 pkt 4, wydaje naczelnik urzędu celnego.
A. Prezydent.
B. Naczelnik Urzędu Celnego.
C. Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad.
D. Starosta.
Poprawna odpowiedź to Naczelnik Urzędu Celnego, ponieważ zgodnie z przepisami zawartymi w ustawie z dnia 20.06.1997 r. Prawo o ruchu drogowym, to właśnie ten organ jest odpowiedzialny za wydawanie zezwoleń na przejazd pojazdów ponadnormatywnych po drogach krajowych. Zezwolenie to jest ważne przez 7 dni od dnia wydania i dotyczy pojazdów, które przekraczają granicę państwa. Przykładowo, w praktyce oznacza to, że transport towarów, takich jak maszyny budowlane o dużych gabarytach, wymaga uzyskania takiego zezwolenia przed wjazdem na terytorium Polski. Naczelnik Urzędu Celnego weryfikuje zgodność z wymaganiami prawnymi oraz bezpieczeństwa ruchu drogowego, co jest kluczowe dla zapewnienia płynności i bezpieczeństwa transportu. Przestrzeganie procedur związanych z wydawaniem takich zezwoleń jest zgodne z najlepszymi praktykami w zarządzaniu ruchem drogowym oraz logistyce, co ma na celu minimalizację ryzyka wypadków oraz zatorów drogowych.
Pytanie 6

Ile grup obejmują formuły iNCOTERMS 2010?

A. 8
B. 4
C. 6
D. 2
Formuły iNCOTERMS 2010 są podzielone na cztery główne grupy, co jest kluczowe dla zrozumienia i efektywnego stosowania tych reguł w praktyce handlowej. Te grupy to: EXW (Ex Works), FOB (Free On Board), CFR (Cost and Freight) oraz CIF (Cost, Insurance and Freight). Każda z grup definiuje różne obowiązki i odpowiedzialności sprzedającego i kupującego, co ma bezpośrednie przełożenie na procesy logistyczne i koszty transportu. Na przykład, w przypadku EXW, sprzedający udostępnia towar w swoim zakładzie, co minimalizuje jego odpowiedzialność, natomiast w CIF sprzedający pokrywa koszty transportu oraz ubezpieczenia do portu przeznaczenia. Zrozumienie tych grup jest niezbędne dla przedsiębiorstw zajmujących się handlem międzynarodowym, aby uniknąć nieporozumień i sporów dotyczących warunków dostawy, co jest szczególnie ważne w kontekście globalizacji handlu. Znajomość i poprawne stosowanie iNCOTERMS 2010 może również wpłynąć na efektywność operacyjną i zadowolenie klientów, co jest kluczowe w dzisiejszym konkurencyjnym środowisku biznesowym.
Pytanie 7

Zgodnie z ustawą Prawo o ruchu drogowym, określ na jaką maksymalną odległość, od tylnej płaszczyzny obrysu pojazdu, może wystawać ładunek umieszczony w skrzyni ładunkowej środka transportu, tak, aby nie nastąpiło przekroczenie dopuszczalnych norm.

Art.61.

6. Ładunek wystający poza płaszczyzny obrysu pojazdu może być na nim umieszczony tylko przy zachowaniu następujących warunków:

1) ładunek wystający poza boczne płaszczyzny obrysu pojazdu może być umieszczony tylko w taki sposób, aby całkowita szerokość pojazdu z ładunkiem nie przekraczała 2,55 m, a przy szerokości pojazdu 2,55 m nie przekraczała 3 m, jednak pod warunkiem umieszczenia ładunku tak, aby z jednej strony nie wystawał na odległość większą niż 23 cm;

2) ładunek nie może wystawać z tyłu pojazdu na odległość większą niż 2 m od tylnej płaszczyzny obrysu pojazdu lub zespołu pojazdów; w przypadku przyczepy kłonicowej odległość tę liczy się od osi przyczepy;

3) ładunek nie może wystawać z przodu pojazdu na odległość większą niż 0,5 m od przedniej płaszczyzny obrysu i większą niż 1,5 m od siedzenia dla kierującego.

7. Przy przewozie drewna długiego dopuszcza się wystawanie ładunku z tyłu za przyczepę kłonicową na odległość nie większą niż 5 m.

8. Ładunek wystający poza przednią lub boczne płaszczyzny obrysu pojazdu powinien być oznaczony. Dotyczy to również ładunku wystającego poza tylną płaszczyznę obrysu pojazdu na odległość większą niż 0,5 m.

A. 3,00 m
B. 2,55 m
C. 2,00 m
D. 0,23 m
Poprawna odpowiedź to 2,00 m, co jest zgodne z artykułem 61 pkt 6 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Zgodnie z tym przepisem, ładunek umieszczony w skrzyni ładunkowej pojazdu nie może wystawać z tyłu na odległość większą niż 2 m od tylnej płaszczyzny obrysu pojazdu. Przekroczenie tej odległości może skutkować nie tylko naruszeniem przepisów, ale także zwiększa ryzyko wypadków drogowych. W praktyce, aby zapewnić bezpieczeństwo na drodze, ważne jest, aby ładunek był odpowiednio zabezpieczony oraz aby kierowca miał pełną świadomość wymogów dotyczących jego transportu. W przypadku transportu długich przedmiotów, takich jak rury czy belki, zaleca się również stosowanie odpowiednich oznaczeń, które informują innych uczestników ruchu o wystającym ładunku. To podejście nie tylko spełnia wymogi prawne, ale również przyczynia się do ogólnego bezpieczeństwa w ruchu drogowym.
Pytanie 8

Zgodnie z ustawą z dnia 16 kwietnia 2004 r. dotyczącą czasu pracy kierowców, do czasu pracy kierowcy zalicza się

A. czas dyżuru, który nie był dłuższy niż 45 minut i w trakcie którego kierowca nie wykonywał pracy
B. dobowy nieprzerwany odpoczynek
C. nieusprawiedliwione postoje w trakcie prowadzenia pojazdu
D. przerwę w pracy trwającą 15 minut, jeżeli dobowy wymiar czasu pracy kierowcy wynosi co najmniej 6 godzin
Odpowiedzi, które nie są zgodne z przepisami ustawy, mogą prowadzić do znacznych nieporozumień dotyczących zasad czasu pracy kierowców. Przykładowo, stwierdzenie, że nieusprawiedliwione postoje w czasie prowadzenia pojazdu są wliczane do czasu pracy, jest błędne. Tego typu postoje, niezwiązane z wykonywaniem zadań zawodowych, są traktowane jako naruszenie zasad pracy i nie mogą być zaliczane do czasu pracy, co prowadzi do mylnych wniosków na temat rzeczywistego czasu pracy kierowcy. Ponadto, dobowy nieprzerwany odpoczynek nie jest uważany za czas pracy, lecz jest to czas, w którym kierowca powinien odpoczywać, co jest fundamentalne dla regeneracji sił i zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Wreszcie, czas dyżuru, który nie trwał dłużej niż 45 minut i podczas którego kierowca nie wykonywał pracy, również nie jest czasem pracy. Ignorowanie tych przepisów prowadzi do ryzykownych sytuacji, w których kierowcy mogą być zmuszeni do długotrwałego prowadzenia pojazdu w zmęczeniu, co jest niebezpieczne zarówno dla nich, jak i dla innych uczestników ruchu. Zrozumienie tych zasad jest kluczowe dla zachowania bezpieczeństwa na drogach oraz przestrzegania regulacji prawnych w branży transportowej.
Pytanie 9

Wymienne nadwozie w samochodzie ciężarowym

A. nie może być pozostawione z ładunkiem na podporach
B. może być piętrzone do trzech poziomów bez ładunku
C. nie może być piętrzone
D. może być piętrzone do dwóch poziomów
Wynikające z niepoprawnych odpowiedzi koncepcje mogą prowadzić do poważnych nieporozumień dotyczących transportu nadwozi wymiennych pojazdów ciężarowych. Na przykład sugestia, że nadwozie może być piętrzone do dwóch lub trzech warstw, jest mylna, ponieważ nie uwzględnia fundamentalnych zasad bezpieczeństwa. W praktyce, piętrzenie nadwozi naraża je na uszkodzenia mechaniczne, a także stwarza ryzyko przewrócenia się całej jednostki transportowej. Ponadto, w przypadku załadunku nadwozi, które są piętrzone, nie można skutecznie zabezpieczyć ładunku, co zwiększa ryzyko wypadków na drodze. Z perspektywy regulacyjnej, wiele krajów ma określone normy dotyczące maksymalnej wysokości załadunku, które mają na celu zapobieganie niestabilności pojazdów. Takie podejście prowadzi do typowych błędów myślowych, gdzie przyjmuje się, że więcej warstw nadwozi przyczyni się do zwiększenia efektywności transportu, podczas gdy w rzeczywistości tylko zwiększa to ryzyko nieprzewidzianych sytuacji w ruchu drogowym. Warto również pamiętać, że projektowanie systemów transportowych powinno uwzględniać zasady ergonomiczne oraz logikę transportową, aby minimalizować ryzyko zarówno dla osób zaangażowanych w załadunek i rozładunek, jak i dla innych uczestników ruchu drogowego.
Pytanie 10

Firma transportowa nabyła specjalistyczną naczepę chłodniczą oraz ciągnik za kwotę 420 000,00 zł. Określ, przez ile lat firma będzie mogła dokonywać odpisów amortyzacyjnych, stosując metodę liniową, jeżeli roczna stawka amortyzacji zakupionego sprzętu wynosi 25%.

A. 4 lata
B. 3 lata
C. 20 lat
D. 15 lat
Odpowiedź 4 lata jest prawidłowa, ponieważ przy zastosowaniu metody liniowej oblicza się okres amortyzacji na podstawie wartości początkowej i rocznej stopy amortyzacji. W przypadku nabycia naczepy chłodnia i ciągnika o łącznej wartości 420 000 zł oraz rocznej stopy amortyzacji wynoszącej 25%, roczna kwota odpisu amortyzacyjnego wynosi 105 000 zł (420 000 zł x 25%). Aby obliczyć liczbę lat, przez które będziemy dokonywać odpisów, dzielimy wartość początkową przez kwotę rocznego odpisu: 420 000 zł / 105 000 zł = 4 lata. W praktyce, amortyzacja liniowa jest szeroko stosowaną metodą w branży transportowej, gdzie inwestycje w sprzęt są znaczne, a ich użytkowanie rozciąga się na wiele lat. Kluczowe jest, aby przedsiębiorstwa prawidłowo planowały budżet oraz przewidywały koszty związane z wymianą sprzętu, co pomoże w długoterminowej strategii finansowej oraz zarządzaniu aktywami.
Pytanie 11

Na palecie o masie 33 kg umieszczono 24 worki z suchą mieszanką betonową, z których każdy waży 50 kg. Jaka jest całkowita waga ładunku brutto w pojeździe, do którego załadowano 18 pjł?

A. 22 194 kg
B. 21 600 kg
C. 21 006 kg
D. 19 440 kg
W przypadku błędnych odpowiedzi często występuje nieporozumienie dotyczące podstawowych zasad obliczania masy ładunku. Ważnym aspektem jest zrozumienie, że ładunek brutto to suma masy nośnika, czyli palety, oraz masy załadunku. Niektóre odpowiedzi mogą wskazywać na błędne założenia dotyczące liczby worków lub ich wagi. Na przykład, pomijając masę palety, można w prosty sposób obliczyć tylko masę worków, co prowadzi do nieprawidłowych wyników. Innym typowym błędem jest niepoprawne obliczenie liczby załadowanych palet, co wprowadza chaos w obliczeniach. Każda paleta ma swoją określoną wagę, a zsumowanie ich masy powinno być wykonane z uwzględnieniem wszystkich elementów. Również, nieuwzględnienie liczby palet w końcowym obliczeniu prowadzi do znacznych rozbieżności w rezultatach. W logistyce, precyzja w obliczeniach jest niezbędna, aby zapewnić skuteczne planowanie załadunku i uniknąć kłopotów z przepisami dotyczącymi masy całkowitej pojazdów. Poprawne zrozumienie tych zasad jest kluczowe w praktyce, a także w codziennym zarządzaniu łańcuchem dostaw.
Pytanie 12

Realizacja zarobkowego krajowego transportu towarów jest uzależniona od posiadania licencji, która przyznawana jest m.in. w oparciu o

A. posiadanie certyfikatu ISO
B. posiadanie certyfikatu kompetencji zawodowych
C. złożenie wniosku o wpis do ewidencji ludności
D. legitymowanie się karnetem TIR
Posiadanie certyfikatu kompetencji zawodowych jest kluczowym wymogiem przy ubieganiu się o licencję na wykonywanie zarobkowego krajowego przewozu rzeczy. Certyfikat ten potwierdza, że osoba prowadząca działalność transportową posiada odpowiednią wiedzę i umiejętności niezbędne do zarządzania przedsiębiorstwem transportowym. W praktyce oznacza to znajomość przepisów dotyczących transportu, prawa pracy, zasad bezpieczeństwa oraz zarządzania finansami. W Polsce certyfikat kompetencji zawodowych można zdobyć poprzez ukończenie odpowiednich kursów oraz zdanie egzaminu. Jego posiadanie jest nie tylko wymogiem formalnym, ale także wskazuje na profesjonalizm przedsiębiorcy, co może zwiększyć konkurencyjność na rynku. Dobre praktyki w branży transportowej sugerują, że przedsiębiorcy, którzy posiadają ten certyfikat, są lepiej przygotowani do radzenia sobie z wyzwaniami związanymi z prowadzeniem działalności transportowej, co przekłada się na efektywność operacyjną oraz satysfakcję klientów.
Pytanie 13

Jakie jest główne założenie negocjacji handlowych?

A. doprowadzenie do sporu.
B. zróżnicowanie opinii uczestników rozmów.
C. uzyskanie korzyści wyłącznie dla jednej strony.
D. osiągnięcie wspólnego porozumienia
Osiągnięcie porozumienia jest kluczowym celem negocjacji handlowych. Proces ten polega na interakcji między stronami, które dążą do znalezienia wspólnej płaszczyzny. Negocjacje skutkujące porozumieniem sprzyjają budowaniu długotrwałych relacji biznesowych, co jest niezwykle istotne w kontekście współczesnej gospodarki. Przykładem może być sytuacja, w której dwie firmy negocjują warunki dostawy produktów. Dążą do osiągnięcia takiego konsensusu, który będzie korzystny dla obu stron, co może obejmować negocjację cen, terminów dostaw czy jakości towarów. Standardy najlepszych praktyk w negocjacjach wskazują, że skuteczne porozumienia opierają się na transparentnej komunikacji i zrozumieniu potrzeb drugiej strony. Wspierają to również różne techniki negocjacyjne, takie jak BATNA (Best Alternative to a Negotiated Agreement), które pomagają uczestnikom negocjacji określić ich minimalne oczekiwania oraz strategię, która zapewni satysfakcjonujący wynik dla obu stron.
Pytanie 14

Gdy analiza SWOT w firmie wskazuje na znaczący wewnętrzny potencjał, a jednocześnie organizacja znajduje się w niekorzystnej sytuacji zewnętrznej, jaką strategię należy zastosować?

A. mini-mini
B. konkurencyjną
C. maxi-mini
D. obronną
Zastosowanie strategii defensywnej może nie być najlepszym pomysłem, zwłaszcza gdy firma ma dużo wewnętrznych możliwości, ale zmaga się z trudnościami zewnętrznymi. Taka strategia często skupia się na minimalizowaniu strat i utrzymywaniu pozycji rynkowej, przez co może prowadzić do stagnacji i braku innowacji. Niektórzy mogą myśleć, że to zabezpieczenie przed zagrożeniami jest kluczowe, ale mając silne zasoby, lepiej działać proaktywnie, a nie tylko czekać na problemy. Mini-mini to podejście, które sugeruje, by maksymalizować zagrożenia i minimalizować zasoby, co wcale nie ma sensu, kiedy mamy w firmie sporo atutów. Powinniśmy wykorzystywać te zasoby do rozwoju a nie ich ograniczania. Choć strategia konkurencyjna może wyglądać na sensowną, to nie uwzględnia tego, że w obliczu zewnętrznych wyzwań lepiej skupić się na maksymalizacji swoich możliwości.
Pytanie 15

Dokumentem, który potwierdza zdolności do prowadzenia działalności gospodarczej w obszarze międzynarodowego transportu drogowego za wynagrodzeniem, jest

A. koncesja
B. certyfikat kompetencji zawodowych
C. licencja
D. zezwolenie międzynarodowe
Wybór zezwolenia zagranicznego, koncesji czy licencji jako dokumentów potwierdzających kwalifikacje do prowadzenia międzynarodowego transportu drogowego opiera się na mylnym rozumieniu ich funkcji oraz wymogów prawnych. Zezwolenie zagraniczne, chociaż istotne w kontekście transakcji międzynarodowych, nie potwierdza kwalifikacji zawodowych osoby zarządzającej transportem. Obejmuje ono głównie pozwolenie na wykonywanie transportu w konkretnym kraju i nie odnosi się bezpośrednio do umiejętności operacyjnych przedsiębiorcy. Licencja, z kolei, odnosi się do uprawnień do wykonywania określonych usług transportowych, ale nie gwarantuje, że właściciel firmy posiada odpowiednią wiedzę i umiejętności do skutecznego zarządzania działalnością. Koncesja jest procesem regulacyjnym, który dotyczy bardziej skomplikowanych działań, takich jak usługi publiczne, i nie jest stosowana w kontekście działalności transportowej, co prowadzi do błędnych wniosków. Prawidłowe zrozumienie roli certyfikatu kompetencji zawodowych jest kluczowe, aby uniknąć sytuacji, w których przedsiębiorcy operują w obszarze międzynarodowego transportu bez odpowiednich kwalifikacji, co może prowadzić do problemów prawnych i finansowych. W branży transportowej liczą się nie tylko formalności, ale przede wszystkim umiejętności i wiedza, które są niezbędne do efektywnego prowadzenia działalności zgodnie z obowiązującymi przepisami.
Pytanie 16

Colli, miara przeliczeniowa ładunku, oznacza

A. wymiary transportu.
B. jego rzeczywistą masę.
C. sztukę ładunku.
D. jego rzeczywistą objętość.
W kontekście logistyki i transportu, błędne zrozumienie pojęcia colli prowadzi do nieporozumień, które mogą mieć poważne konsekwencje. Odpowiedzi sugerujące, że colli to wymiary załadunku, jego objętość właściwa czy masa właściwa, nie uwzględniają fundamentalnej definicji tej jednostki. Wymiary załadunku odnoszą się do fizycznych rozmiarów przesyłki, ale nie określają jej jednostkowego charakteru, podczas gdy objętość właściwa to miara ilości miejsca zajmowanego przez ładunek, co również nie oddaje idei colli jako konkretnego elementu. Masa właściwa, z drugiej strony, jest miarą gęstości przesyłki, co nie ma związku z jednostką przeliczeniową, jaką jest coll. Często w praktyce, niepoprawne podejścia do zrozumienia tych pojęć wynikają z braku podstawowej wiedzy na temat logistyki i transportu, co może prowadzić do błędnego obliczania kosztów transportu oraz planowania przestrzeni ładunkowej. Ponadto, niepełne zrozumienie różnic między tymi terminami może także prowadzić do nieefektywnego zarządzania łańcuchem dostaw, co jest kluczowe dla optymalizacji kosztów i czasu transportu. W związku z tym, kluczowe jest dokładne przyswojenie definicji i właściwego stosowania terminologii branżowej.
Pytanie 17

Ubezpieczeniem samego ładunku podczas transportu jest

A. assistance
B. autocasco
C. cargo
D. casco
Ubezpieczenie cargo jest specjalistycznym rodzajem polisy, która chroni ładunek transportowany drogą lądową, morską czy powietrzną. Obejmuje ono różnorodne ryzyka, takie jak uszkodzenie, zaginięcie czy kradzież. W praktyce, wybór ubezpieczenia cargo jest kluczowy dla firm zajmujących się handlem międzynarodowym, ponieważ pozwala na zabezpieczenie wartości towarów w trakcie ich transportu. Na przykład, jeśli firma wysyła cenne urządzenia elektroniczne, polisa cargo zapewni odszkodowanie w przypadku uszkodzenia tych towarów w transporcie. Praktyczne zastosowanie ubezpieczenia cargo jest zgodne z międzynarodowymi standardami, takimi jak incoterms, które określają odpowiedzialność za ubezpieczenie towarów w transporcie. Również, w przypadku transportu multimodalnego, ubezpieczenie cargo staje się niezwykle ważnym elementem zarządzania ryzykiem, co wskazuje na jego znaczenie w dzisiejszym łańcuchu dostaw. Takie podejście nie tylko minimalizuje straty finansowe, ale również wzmacnia zaufanie klientów i partnerów biznesowych.
Pytanie 18

Na podstawie zamieszczonego fragmentu ustawy, określ w którym terminie musi zgłosić się osoba poszkodowana po odbiór przesyłki, której odnalezienie nastąpiło w ciągu roku od wypłaty odszkodowania, tak by nie uległa ona likwidacji?

Fragment ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo Przewozowe.
Art. 69.1. Na żądanie uprawnionego przewoźnik stwierdza w liście przewozowym niemożność wydania przesyłki po upływie terminu określonego w art. 52, chyba że wcześniej stwierdzono nieodwracalny charakter utraty.
2. Jeżeli przesyłka zostanie odnaleziona w ciągu roku od wypłaty odszkodowania, przewoźnik powinien niezwłocznie zawiadomić o tym uprawnionego.
3.W terminie 30 dni od dnia otrzymania zawiadomienia, o którym mowa w ust. 2, uprawniony może żądać, aby wydano mu odnalezioną przesyłkę w jednym z punktów odprawy przesyłek za zwrotem otrzymanego od przewoźnika odszkodowania. W takim wypadku uprawniony zachowuje roszczenia z tytułu zwłoki w przewozie.
4. Jeżeli odnalezienie nastąpiło po upływie roku albo uprawniony nie zgłosił się w terminie określonym w ust. 3, przesyłka ulega likwidacji.
Art.70.Przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkody wynikłe wskutek niewykonania lub nienależytego wykonania polecenia zmiany umowy przewozu, chyba że zachodzą okoliczności wymienione w art. 54 ust.1 i 2
A. 30 dni od dnia otrzymania zawiadomienia o odnalezieniu przesyłki.
B. 2 miesięcy od dnia otrzymania zawiadomienia o odnalezieniu przesyłki.
C. jednego roku od dnia otrzymania zawiadomienia o odnalezieniu przesyłki.
D. 40 dni od dnia otrzymania zawiadomienia o odnalezieniu przesyłki.
Odpowiedź 30 dni od dnia otrzymania zawiadomienia o odnalezieniu przesyłki jest prawidłowa, ponieważ zgodnie z artykułem 69 ust. 3 ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo Przewozowe, osoba poszkodowana ma 30 dni na zgłoszenie się po odbiór przesyłki, której odnalezienie nastąpiło w ciągu roku od wypłaty odszkodowania. W praktyce oznacza to, że po otrzymaniu zawiadomienia o odnalezieniu przesyłki, poszkodowany powinien niezwłocznie podjąć działania w celu jej odbioru. Przykładowo, w przypadku zgubienia paczki, która została później odnaleziona, poszkodowany powinien być świadomy tego terminu, aby uniknąć ryzyka likwidacji przesyłki. Warto również zaznaczyć, że taki przepis ma na celu zabezpieczenie praw poszkodowanego oraz klarowność procedur związanych z odbiorem przesyłek. Przestrzeganie tych terminów jest istotne w kontekście dobrych praktyk w zarządzaniu przesyłkami oraz w zrozumieniu zasad odpowiedzialności przewoźników.
Pytanie 19

Przedstawiony na rysunku znak manipulacyjny umieszczony na opakowaniu informuje, że ładunek formowany w paletową jednostkę ładunkową

Ilustracja do pytania
A. można piętrzyć do czterech warstw.
B. można umieścić tylko w czwartej warstwie na palecie.
C. w każdej warstwie waży maksymalnie cztery kilogramy.
D. składa się z czterech opakowań.
Odpowiedź, że ładunek formowany w paletową jednostkę ładunkową można piętrzyć do czterech warstw, jest poprawna, ponieważ znak manipulacyjny na opakowaniu wyraźnie informuje o dozwolonej liczbie warstw ładunku. W praktyce oznacza to, że przy układaniu opakowań na paletach, można bezpiecznie umieścić do czterech warstw, co zapewnia oszczędność miejsca oraz efektywność transportu. Stosowanie takich oznaczeń jest kluczowe w logistyce, aby uniknąć uszkodzeń towarów oraz zapewnić zgodność z normami bezpieczeństwa. W branży transportu i magazynowania, takich jak standardy ISO 3873 dotyczące palet, szczegółowe informacje o maksymalnym piętrzeniu ładunków są istotne dla zarządzania przestrzenią magazynową oraz efektywności operacyjnej. Przykładem zastosowania tego typu zasad może być magazynowanie produktów spożywczych, gdzie zachowanie odpowiednich warstw wpływa na wentylację i dostęp do towarów, co jest kluczowe dla jakości produktów. Dobrze zorganizowany proces piętrowania ładunków przyczynia się do zwiększenia efektywności operacyjnej oraz minimalizacji ryzyka uszkodzeń.
Pytanie 20

Ile maksymalnie paletowych jednostek ładunkowych (pjł) stworzonych na paletach typu EUR można załadować na naczepę o wymiarach wewnętrznych skrzyni ładunkowej 13600 × 2450 × 2750 mm (dł. × szer. × wys.) oraz ładowności 24 000 kg? Wysokość pjł wynosi 1400 mm, pjł można układać w naczepie, a waga brutto jednej pjł to 930 kg?

A. 33 pjł
B. 34 pjł
C. 26 pjł
D. 25 pjł
Odpowiedzi 26, 34 i 33 pjł są niepoprawne z powodu błędów w obliczeniach dotyczących wymagań przestrzennych i ładowności naczepy. W przypadku 26 pjł, można by pomyśleć, że zwiększamy liczbę jednostek ładunkowych ponad realne możliwości naczepy. Po uwzględnieniu wymagań przestrzennych, należy zauważyć, że naczepa, której wysokość wynosi 2750 mm, może pomieścić jedynie jedną warstwę pjł o wysokości 1400 mm w pionie. W związku z tym, maksymalna liczba pjł, które można ułożyć w pionie, wynosi 1. Odpowiedź 34 pjł sugeruje, że istnieje możliwość załadunku większej liczby jednostek, co jest niemożliwe z uwagi na ograniczenia wymiarowe naczepy. Dodatkowo, nie uwzględniono obliczeń dotyczących ładowności. Każda pjł waży 930 kg, a maksymalna ładowność naczepy to 24000 kg. Przy 34 pjł, całkowita waga wynosiłaby 31620 kg, co jest o 7620 kg większe niż dozwolona ładowność, co stanowi poważne naruszenie przepisów. Typowym błędem myślowym jest pomijanie ograniczeń związanych z wymiarami i ładownością jednostek transportowych, co prowadzi do nierealistycznych ocen. Standardy branżowe, takie jak normy transportowe, zalecają dokładne obliczania parametrów ładunkowych, aby uniknąć przekroczenia dozwolonych limitów i zapewnić bezpieczeństwo w transporcie.
Pytanie 21

Odbiorca zamówienia, czekając na istotną przesyłkę z zagranicy, otrzymuje od dostawcy wiadomość e-mail z informacją "ready for dispatch". Co to oznacza w kontekście towaru?

A. oczekuje na przechowanie
B. jest gotowy do wysyłki
C. jest w procesie dostawy do odbiorcy
D. jest w fazie produkcji
Odpowiedź "jest gotowy do wysyłki" jest prawidłowa, ponieważ fraza "ready for dispatch" oznacza, że towar został już skompletowany, zapakowany i jest przygotowany do przekazania kurierowi lub innemu podmiotowi odpowiedzialnemu za transport. W praktyce, w kontekście logistyki i zarządzania łańcuchem dostaw, status ten zazwyczaj wynika z wcześniejszych etapów, takich jak produkcja, kontrola jakości oraz pakowanie. W momencie, gdy dostawca informuje odbiorcę, że towar jest gotowy do wysyłki, oznacza to również, że spełnia on wymagania dotyczące dokumentacji transportowej i jest gotowy do dalszych działań związanych z logistyką, takich jak wybór metody transportu i ustalenie harmonogramu dostaw. Przykładem zastosowania tej wiedzy w praktyce może być sytuacja, w której firma logistyczna planuje transport międzynarodowy, a status "ready for dispatch" pozwala jej na przygotowanie odpowiednich dokumentów celnych oraz zorganizowanie transportu w odpowiednim terminie, co jest zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi.
Pytanie 22

Jak określa się największą masę pojazdu z ładunkiem, która spełnia określone warunki techniczne i może poruszać się po drodze?

A. Rzeczywista masa całkowita
B. Dopuszczalna masa całkowita
C. Maksymalna ładowność
D. Masa własna
Dopuszczalna masa całkowita (DMC) to maksymalna określona przez producenta masa pojazdu, w tym ładunek, która może być dopuszczona do poruszania się po drodze. DMC jest kluczowym parametrem zarówno w kontekście bezpieczeństwa ruchu drogowego, jak i przestrzegania przepisów transportowych. Pojazdy, które przekraczają DMC, mogą stwarzać zagrożenie zarówno dla siebie, jak i innych uczestników ruchu, a także prowadzić do przyspieszonego zużycia infrastruktury drogowej. Przykładowo, samochód ciężarowy z DMC 20 ton nie może przewozić ładunku przekraczającego tę wartość, ponieważ może to prowadzić do uszkodzenia drogi oraz obniżenia stabilności pojazdu. Dopuszczalna masa całkowita jest regulowana przepisami prawa, w tym dyrektywami Unii Europejskiej, co zapewnia jednolite standardy w całym regionie. Przestrzeganie tych norm jest istotne dla zachowania bezpieczeństwa na drogach oraz dla efektywności transportu towarowego.
Pytanie 23

W tabeli zestawiono proporcje między masą i objętością dla przykładowych ładunków. Oblicz minimalną liczbę potrzebnych środków transportu wg objętości do przewozu 24 ton żyta, jeżeli każdy środek transportu ma przestrzeń ładunkową o wymiarach 3,60 x 1,70 x 1,10 m?

Rodzaj produktuPrzeciętna masa 1 m3 [kg]Przeciętna objętość 1 t [m3]
Pszenica7501,33
Żyto6501,50
Jęczmień6001,67
A. 36 środków transportu.
B. 4 środki transportu.
C. 40 środków transportu.
D. 6 środków transportu.
Odpowiedź wskazująca na potrzebę 6 środków transportu jest prawidłowa, ponieważ pozwala na efektywne wykorzystanie dostępnej przestrzeni ładunkowej. Obliczenia wykazały, że 24 tony żyta zajmują objętość 36 m³. Średnia objętość jednego środka transportu wynosi 6,732 m³. Podzielając 36 m³ przez 6,732 m³ uzyskujemy wynik około 5,35, co oznacza, że potrzebujemy zaokrąglić do 6, aby w pełni pomieścić ładunek. W praktyce, zrozumienie takich obliczeń jest kluczowe w branży logistycznej i transportowej, gdzie efektywność kosztowa i czasowa ma ogromne znaczenie. Przyjęte dobre praktyki w logistyce zalecają zawsze uwzględniać margines bezpieczeństwa w obliczeniach, co zapobiega niedoborom przestrzeni w trakcie transportu. Obliczenia te powinny być rutynowo stosowane podczas planowania wszelkiego rodzaju transportów, aby zapewnić maksymalne wykorzystanie dostępnych zasobów i uniknąć przestojów.
Pytanie 24

Firma musi załadować 64 pjł przy użyciu wózka widłowego czołowego. Średni czas realizacji jednego cyklu pracy wózka wynosi 2,5 min. Liczba obsługiwanych równocześnie paletowych jednostek ładunkowych wynosi 1. Jak długo operator będzie potrzebował na załadunek wszystkich pjł?

A. 64 min
B. 120 min
C. 240 min
D. 160 min
Aby obliczyć czas potrzebny na załadunek wszystkich 64 paletowych jednostek ładunkowych (pjł) przy pomocy wózka widłowego czołowego, musimy pomnożyć liczbę pjł przez średni czas jednego cyklu pracy wózka. Średni czas jednego cyklu wynosi 2,5 minuty. Zatem 64 pjł * 2,5 min = 160 minut. Taki proces obliczania czasu pracy jest kluczowy w logistyce oraz zarządzaniu łańcuchem dostaw, gdzie efektywność operacji załadunkowych może znacząco wpłynąć na całkowity czas realizacji zamówień. W praktyce, stosowanie takich obliczeń pozwala na optymalizację procesów oraz lepsze planowanie zasobów, co może prowadzić do zwiększenia wydajności i redukcji kosztów operacyjnych. Warto również zauważyć, że w rzeczywistych warunkach mogą wystąpić dodatkowe czynniki, takie jak przerwy w pracy, zmiany operatorów czy problemy techniczne, które mogą wpływać na całkowity czas załadunku. Niemniej jednak, prawidłowe obliczenia stanowią podstawę dla skutecznych strategii zarządzania.
Pytanie 25

Jakiego rodzaju ubezpieczenie wykorzystuje się w transporcie krajowym, aby chronić interesy osoby związanej z towarem w kontekście szkód materialnych, z którego można skorzystać po zgłoszeniu szkody w ładunku, niezależnie od odpowiedzialności przewoźnika?

A. OC spedytora
B. "C" terms
C. CARGO
D. OC przewoźnika
Wybór odpowiedzi OC przewoźnika nie jest poprawny, ponieważ to ubezpieczenie odnosi się do odpowiedzialności przewoźnika za szkody wyrządzone w towarze w trakcie transportu. Inaczej mówiąc, OC przewoźnika chroni przewoźnika przed roszczeniami ze strony nadawców lub odbiorców towaru, a więc nie zabezpiecza interesu właściciela towaru w sposób, jaki robi to ubezpieczenie CARGO. Kolejna niepoprawna odpowiedź, "C" terms, jest myląca, ponieważ odnosi się do warunków handlowych i obowiązków stron w transporcie międzynarodowym, które nie są bezpośrednio związane z ubezpieczeniem ładunku. Warunki te mogą wpływać na odpowiedzialność, ale nie stanowią ochrony przed szkodami materialnymi. OC spedytora również nie jest odpowiednią odpowiedzią, ponieważ to ubezpieczenie dotyczy odpowiedzialności spedytora, a nie ochrony towaru. Klienci często mylą te ubezpieczenia, nie rozumiejąc, że każde z nich ma inny zakres odpowiedzialności. Dobrze jest zauważyć, że wybór odpowiedniego ubezpieczenia powinien być oparty na dokładnej analizy ryzyk związanych z transportem oraz na specyfice przewożonych towarów. Ubezpieczenie CARGO zapewnia kompleksową ochronę, co czyni je najodpowiedniejszym wyborem w omawianym kontekście.
Pytanie 26

Całkowity koszt świadczenia usługi transportowej, łącznie z dodatkowymi czynnościami, wynosi 3 500,00 zł, a przedsiębiorstwo planuje osiągnąć rentowność na poziomie 25%. Jakia jest wartość narzutu zysku na tę usługę?

A. 2 625,00 zł
B. 1 625,00 zł
C. 345,00 zł
D. 875,00 zł
Narzut zysku na usługi transportowe można łatwo obliczyć, jak się tylko wie, jak to zrobić. W tym wypadku mamy koszt wytworzenia na poziomie 3 500 zł, a rentowność wynosi 25%. Żeby obliczyć narzut, wystarczy pomnożyć te dwie wartości: 3 500 zł razy 0,25, co daje nam 875 zł. Dlaczego to jest ważne? Bo narzut pozwala pokryć wszystkie koszty i jeszcze na tym zarobić. Ciekawe jest to, że dobrze dobrany narzut ma duży wpływ na to, jak firma będzie postrzegana na rynku. W branży transportowej każdy powinien mieć określony narzut dla każdej usługi, bo to ułatwia zarządzanie budżetem. Przez to przedsiębiorstwa mogą też lepiej reagować na zmiany w gospodarce i dostosowywać ceny, jak to potrzeba.
Pytanie 27

Kontener refrigerated jest przeznaczony do transportu towarów

A. w kontrolowanej temperaturze
B. o dużych naciskach punktowych
C. sypkich luzem
D. płynnych luzem
Jeśli ktoś mówi, że kontener refrigerated jest do przewozu ładunków o dużych naciskach punktowych, płynnych luzem albo sypkich, to nie uwzględnia tego, że najważniejsze w tym przypadku jest utrzymanie temperatury. Kontenery do ładunków o dużych naciskach nie mają systemów chłodzenia, bo są zrobione głównie z myślą o wytrzymałości. A transport płynów czy sypkich rzeczy to już inna sprawa, bo używa się do tego cystern albo kontenerów sypkich, które w ogóle nie potrzebują chłodzenia. Moim zdaniem, w logistyce każde z tych podejść ma swoje wytyczne i wymagania, które nie mają nic wspólnego z chłodzeniem. Takie błędne myślenie, że kontener chłodniczy nadaje się do wszystkiego, prowadzi do złego planowania, a to może skutkować stratami w jakości przewożonych towarów.
Pytanie 28

W państwach członkowskich Unii Europejskiej istnieje obowiązek stosowania w transporcie chłodniczym urządzeń do pomiaru oraz rejestracji i systemów monitorowania

A. ciśnienia
B. drgań
C. temperatury
D. wilgotności
Poprawna odpowiedź to 'temperatury', ponieważ w transporcie chłodniczym kluczową rolę odgrywa utrzymanie odpowiedniej temperatury towarów, zwłaszcza tych wrażliwych na zmiany temperatury, takich jak żywność i leki. Wszelkie odchylenia od ustalonych parametrów mogą prowadzić do zepsucia się towaru, co wiąże się z dużymi stratami finansowymi oraz zagrożeniem dla zdrowia konsumentów. W Unii Europejskiej stosowanie rejestratorów temperatury jest zgodne z regulacjami, takimi jak rozporządzenie (WE) nr 852/2004 w sprawie higieny żywności, które wymaga monitorowania warunków przechowywania i transportu produktów spożywczych. Praktyczne przykłady zastosowania obejmują stosowanie systemów monitorowania, które rejestrują dane w czasie rzeczywistym, a także umożliwiają alerty w przypadku przekroczenia dopuszczalnych zakresów temperatury. Dzięki tym systemom można zapewnić odpowiednią jakość i bezpieczeństwo produktów, a także spełnić wymogi prawne.
Pytanie 29

Która zasada nakłada na nabywcę obowiązek odbioru towaru w miejscu jego wytworzenia lub wydania przez sprzedającego, a na sprzedającego obowiązek przekazania towaru przewoźnikowi w wyznaczonym przez niego miejscu?

A. Franco
B. Delivered at Place
C. Loco
D. Free Alongside Ship
Wybór odpowiedzi "Franco", "Delivered at Place" oraz "Free Alongside Ship" to trochę niedopasowanie, bo nie do końca zrozumiano, co te terminy oznaczają w międzynarodowym handlu. "Franco" oznacza, że sprzedający pokrywa wszystkie koszty transportu do miejsca odbioru, więc to jest coś zupełnie innego niż "Loco". W tym przypadku odpowiedzialność za transport leży po stronie sprzedającego. "Delivered at Place" (DAP) też nie pasuje, bo tu sprzedający odpowiada za dostarczenie towaru do wskazanej lokalizacji przez kupującego, co różni się od warunku "Loco". Natomiast "Free Alongside Ship" (FAS) wiąże się z tym, że sprzedający dostarcza towar obok statku, co ogranicza jego odpowiedzialność do chwili, gdy towar dotrze w pobliże jednostki transportowej. W każdym z tych przypadków widać, że źle zrozumiano, kto odpowiada za transport i odbiór towaru, co jest kluczowe w międzynarodowych warunkach dostawy. Ludzie, którzy nie znają tych terminów, mogą mylić je, myśląc, że mają podobne znaczenie, co czasami prowadzi do zamieszania w transakcjach handlowych.
Pytanie 30

Korzystając z danych w tabeli wskaż przedsiębiorstwo, któremu należy zlecić załadunek i transport 33 pjł na trasie Warszawa - Kraków (odległość przewozu 295 km), tak aby koszt przewozu był najniższy.

TransSpeedTimoDoor to door
załadunek2,50 zł/szt.3,00 zł/szt.3,50 zł/szt.2,00 zł/szt.
transport19,00 zł/szt18,00 zł/szt17,00 zł/szt21,00 zł/szt
A. Speed.
B. Timo.
C. Trans.
D. Door to door.
Wybór firmy Timo jest słuszny, ponieważ po przeprowadzeniu analizy kosztów przewozu dla wszystkich dostępnych opcji, okazało się, że Timo oferuje najniższy koszt, wynoszący 676,50 zł. Wybór najtańszego przewoźnika jest kluczowy w logistyce, szczególnie w kontekście zarządzania kosztami i efektywnością transportu. Na przykład, przy zlecaniu przewozów na trasach długodystansowych, takich jak Warszawa - Kraków, warto opracować szczegółowy kosztorys, uwzględniający nie tylko ceny transportu, ale także wszelkie dodatkowe opłaty, takie jak ubezpieczenie ładunku czy koszty załadunku. W branży transportowej standardem jest porównywanie ofert przynajmniej trzech różnych przewoźników, aby mieć pewność, że wybrana opcja jest najbardziej korzystna. Takie praktyki pomagają w podejmowaniu świadomych decyzji i minimalizują ryzyko nieprzewidzianych wydatków podczas realizacji zlecenia.
Pytanie 31

Podatek od posiadanych środków transportu dotyczy pojazdów, których maksymalna masa całkowita przekracza

A. 1 tony
B. 3,5 tony
C. 1,5 tony
D. 3 ton
Odpowiedź 3,5 tony jest prawidłowa, ponieważ zgodnie z przepisami prawa w Polsce podatek od posiadania środków transportowych dotyczy pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej tę wartość. Oznacza to, że właściciele samochodów osobowych, ciężarowych oraz innych pojazdów, których masa całkowita wynosi więcej niż 3,5 tony, zobowiązani są do uiszczania tego podatku. Przykłady takich pojazdów to ciężarówki, autobusy oraz pojazdy dostawcze, które są często używane w transporcie towarów. W praktyce, właściciele firm transportowych muszą być świadomi obowiązków podatkowych, aby uniknąć niepotrzebnych sankcji. Dodatkowo, stawka podatku różni się w zależności od masy pojazdu, co oznacza, że im większa masa, tym wyższa kwota do zapłacenia. Właściwe zrozumienie przepisów dotyczących tego podatku jest kluczowe dla efektywnego zarządzania kosztami operacyjnymi pojazdów w firmach transportowych oraz dla zapewnienia zgodności z obowiązującymi regulacjami prawnymi.
Pytanie 32

Transport niebezpiecznych ładunków drogą morską odbywa się zgodnie z zasadami określonymi w konwencji

A. IMDG/Code
B. DGR
C. IATA/DGR
D. RID
IMDG Code, znany również jako Międzynarodowy Kodeks Morskiego Przewozu Towarów Niebezpiecznych, stanowi kluczowy dokument regulujący transport ładunków niebezpiecznych drogą morską. Został on opracowany przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) i obejmuje przepisy dotyczące klasyfikacji, pakowania, oznakowania oraz dokumentacji wymaganej dla towarów niebezpiecznych. Przykładem praktycznego zastosowania IMDG Code jest transport substancji chemicznych, takich jak kwasy czy rozpuszczalniki, które muszą być odpowiednio oznakowane i pakowane zgodnie z wytycznymi tego kodeksu, aby zapewnić bezpieczeństwo zarówno załogi, jak i środowiska. Wprowadzając odpowiednie procedury zgodne z IMDG Code, armatorzy i przewoźnicy mogą minimalizować ryzyko wypadków i incydentów, a także przestrzegać międzynarodowych standardów ochrony środowiska. Ponadto, znajomość i stosowanie IMDG Code jest niezbędne do uzyskania certyfikatów i licencji potrzebnych do przewozu ładunków niebezpiecznych, co podkreśla jego znaczenie w branży transportowej.
Pytanie 33

CIM jest dokumentem przewozowym wykorzystywanym w transporcie

A. lotniczym
B. wodnym
C. samochodowym
D. kolejowym
List przewozowy CIM (Convention Internationale concernant le transport des marchandises par chemin de fer) jest kluczowym dokumentem stosowanym w międzynarodowym transporcie kolejowym. Nosząc cechy dokumentu towarzyszącego przesyłkom kolejowym, list ten pełni rolę dowodu zawarcia umowy przewozu. Jego szczególność polega na regulacji zharmonizowanych warunków przewozu towarów w ramach państw sygnatariuszy konwencji COTIF. Praktyczne zastosowanie listu CIM jest niezwykle istotne w kontekście logistyki, ponieważ umożliwia uproszczenie procedur związanych z przewozem towarów oraz przyspieszenie procesów celnych. Dzięki zastosowaniu standardowych formularzy, przewoźnicy i odbiorcy mogą łatwo wymieniać informacje, co minimalizuje ryzyko błędów i zwiększa efektywność operacyjną. Dodatkowo, list CIM zabezpiecza interesy stron umowy, określając m.in. odpowiedzialność przewoźnika za ewentualne uszkodzenia lub utraty przesyłek, zgodnie z międzynarodowymi standardami.
Pytanie 34

Zgodnie z przedstawionym fragmentem rozporządzenia pojazd nienormatywny o długości 29 m, szerokości 4 m, wysokości 4,2 m i masie całkowitej 55 t powinien być pilotowany przez

Fragment Rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 23 maja 2012 r. w sprawie pilotowania pojazdów nienormatywnych
§ 2. 1. Pojazd nienormatywny, który przekracza, co najmniej jedną z następujących wielkości:
1) długość pojazdu – 23,00 m,
2) szerokość – 3,20 m,
3) wysokość – 4,50 m,
4) masa całkowita – 60 t
– powinien być pilotowany przez jeden pojazd wykonujący pilotowanie.
2. Pojazd nienormatywny, który przekracza, co najmniej jedną z następujących wielkości:
1) długość pojazdu – 30,00 m,
2) szerokość – 3,60 m,
3) wysokość – 4,70 m,
4) masa całkowita – 80 t
– powinien być pilotowany przy użyciu dwóch pojazdów wykonujących pilotowanie, poruszających się z przodu i z tyłu pojazdu.
3. Pojazdy nienormatywne poruszające się w kolumnie powinny być pilotowane przy użyciu dwóch pojazdów wykonujących pilotowanie, poruszających się na początku i końcu kolumny.
A. jeden pojazd poruszający się z tyłu pojazdu nienormatywnego.
B. dwa pojazdy poruszające się jeden z przodu i drugi z tyłu pojazdu nienormatywnego.
C. dwa pojazdy poruszające się po obu bokach pojazdu nienormatywnego.
D. jeden pojazd poruszający się z przodu pojazdu nienormatywnego.
Zgodnie z obowiązującymi przepisami, pojazdy nienormatywne, które przekraczają określone wymiary i masy, muszą być pilotowane w sposób zapewniający maksymalne bezpieczeństwo na drodze. W przypadku pojazdu nienormatywnego o długości 29 m, szerokości 4 m, wysokości 4,2 m i masie całkowitej 55 t, wymagane jest, aby był on eskortowany przez dwa pojazdy – jeden poruszający się z przodu, a drugi z tyłu. Takie rozwiązanie pozwala na lepszą kontrolę nad manewrami oraz zwiększa widoczność pojazdu nienormatywnego, co jest kluczowe w kontekście bezpieczeństwa innych uczestników ruchu. Pilotowanie przez dwa pojazdy również minimalizuje ryzyko zderzeń oraz zapewnia płynność ruchu, ponieważ jeden z eskortujących pojazdów może ostrzegać innych kierowców o nadjeżdżającym dużym pojeździe. W praktyce, stosowanie takiej procedury jest zgodne z zasadami zarządzania ruchem drogowym oraz standardami bezpieczeństwa, które są kluczowe dla transportu nienormatywnego.
Pytanie 35

Do narzędzi marketingowych stosowanych w transporcie w celu promowania marki usług oraz jej producenta zaliczamy:

A. różnorodna kolorystyka, zróżnicowany tabor, lokalizacja przedsiębiorstwa w centrum miasta
B. niejasny komunikat reklamowy, kierowcy, lokalizacja firmy z dala od centrum miasta
C. emblemat firmy, atrakcyjni kierowcy, różne modele samochodów
D. nazwa przedsiębiorstwa, emblemat, charakterystyczna kolorystyka, efektowna reklama
Wybór nazwy firmy, logo, charakterystycznej kolorystyki oraz atrakcyjnej reklamy jako instrumentów marketingowych w transporcie jest kluczowy, gdyż te elementy są fundamentami budowania marki. Nazwa firmy i logo to podstawowe atrybuty identyfikujące przedsiębiorstwo na rynku, ułatwiające jego zapamiętywanie przez klientów. Charakterystyczna kolorystyka wzmacnia rozpoznawalność marki, co jest istotne w branży transportowej, gdzie konkurencja jest duża. Atrakcyjna reklama, zarówno w formie tradycyjnej, jak i cyfrowej, przyciąga uwagę potencjalnych klientów, a skutecznie zaprojektowane kampanie promocyjne mogą znacząco zwiększyć świadomość marki. Przykłady dobrych praktyk obejmują znane marki transportowe, które używają spójnych wizualnych elementów w swoich pojazdach, co pozwala na łatwe rozpoznawanie w przestrzeni publicznej. Użycie tych instrumentów marketingowych zgodnie z aktualnymi trendami, takimi jak personalizacja i targetowanie, może skutkować większą lojalnością klientów oraz pozytywnym wizerunkiem firmy.
Pytanie 36

Jaką metodę transportu powinno się zastosować przy przewozie kontenerów?

A. Zunifikowaną
B. Uniwersalną
C. Specjalizowaną
D. Specjalną
Odpowiedzi 'Specjalną', 'Uniwersalną' oraz 'Specjalizowaną' nie są właściwe w kontekście przewozów kontenerowych. Wybór technologii transportu powinien być oparty na zunifikowanych rozwiązaniach, które zapewniają interoperacyjność i elastyczność w transporcie. Specjalna technologia transportu mogłaby sugerować, że kontenery są przystosowane tylko do jednego typu transportu, co ogranicza ich zastosowanie. W praktyce, kontenery powinny być projektowane tak, aby mogły być łatwo transportowane zarówno drogą, koleją, jak i morzem, co wymaga jednolitych standardów. Uniwersalna technologia transportu również nie odpowiada wymaganiom przewozów kontenerowych, ponieważ sugeruje rozwiązania, które mogą nie być dostosowane do specyficznych norm i wymogów, jakie nakładają różne środki transportu. Z kolei specjalizowana technologia transportu może wprowadzać zbyt wiele ograniczeń w zakresie eksploatacji kontenerów, przez co może być nieefektywna w kontekście globalnych łańcuchów dostaw. Właściwe podejście do transportu kontenerowego opiera się na zunifikowanych standardach, które gwarantują bezpieczne i efektywne przewozy towarów na całym świecie, co jest kluczowe w obliczu rosnącej globalizacji handlu.
Pytanie 37

Zgodnie z przedstawionym fragmentem OPWS roszczenie wynikające z umowy spedycji z tytułu utraty przesyłki, która miała być dostarczona odbiorcy 7 stycznia bieżącego roku upływa

Fragment Ogólnych Polskich Warunków Spedycyjnych (OPWS)
Przedawnienie
§ 26
26.1. Roszczenia z umowy spedycji przedawniają się z upływem jednego roku.
26.2. Przedawnienie zaczyna biec:
26.2.1. w przypadku roszczeń z tytułu uszkodzenia lub braków w przesyłce - od dnia jej dostarczenia;
26.2.2. w przypadku całkowitej utraty przesyłki lub dostarczenia jej z opóźnieniem - od dnia, w którym przesyłka miała być dostarczona;
26.2.3. we wszystkich innych przypadkach - od dnia wykonania zlecenia.
A. 7 stycznia przyszłego roku.
B. 21 stycznia przyszłego roku.
C. 31 grudnia bieżącego roku.
D. 21 stycznia bieżącego roku.
Odpowiedź "7 stycznia przyszłego roku" jest poprawna, ponieważ zgodnie z Ogólnymi Polskimi Warunkami Spedycyjnymi (OPWS), roszczenia wynikające z umowy spedycji przedawniają się po upływie jednego roku od dnia, w którym przesyłka miała być dostarczona. W tym przypadku, przesyłka miała być dostarczona 7 stycznia bieżącego roku, co oznacza, że termin przedawnienia roszczenia upływa 7 stycznia przyszłego roku. W praktyce oznacza to, że jeśli nastąpiłyby jakiekolwiek problemy z dostarczeniem przesyłki, odbiorca ma pełne prawo do zgłoszenia roszczenia przez cały rok od daty planowanej dostawy. To podejście jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży logistycznej, które nakładają na spedytorów obowiązek informowania klientów o warunkach przedawnienia. Umożliwia to lepsze planowanie działań oraz ochronę praw zarówno nadawcy, jak i odbiorcy przesyłki.
Pytanie 38

W międzynarodowym transporcie morskim dokumentem przewozowym jest list

A. CIM
B. B/L
C. CMR
D. AWB
CIM, CMR i AWB to różne rodzaje dokumentów przewozowych, ale nie są one odpowiednimi terminami w kontekście międzynarodowego transportu morskiego. CIM, czyli CMR International, odnosi się do transportu towarów w ruchu kolejowym, a więc nie ma zastosowania w transporcie morskim. CMR, czyli Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów, dotyczy transportu drogowego, co również sprawia, że nie jest użytecznym dokumentem w kontekście morskiego przewozu towarów. W przypadku AWB, czyli Air Waybill, mamy do czynienia z dokumentem stosowanym w transporcie lotniczym, który mocno różni się od funkcji, jakie pełni B/L w transporcie morskim. Każdy z tych dokumentów ma swoje specyficzne zastosowanie i nie można ich stosować zamiennie. Typowym błędem jest mylenie charakterystyki tych dokumentów, co prowadzi do nieporozumień w logistyce i zarządzaniu łańcuchem dostaw. Wiedza o tym, który dokument jest właściwy dla danego rodzaju transportu, jest kluczowa dla prawidłowego przebiegu operacji logistycznych.
Pytanie 39

Zaspokajanie potrzeb ekonomicznych (produkcyjnych) poprzez świadczenie usług transportowych dla niej to realizacja przez transport funkcji

A. produkcyjnej
B. przedmiotowej
C. integracyjnej
D. konsumpcyjnej
Odpowiedź 'produkcyjnej' jest poprawna, ponieważ transport pełni kluczową rolę w zaspokajaniu potrzeb gospodarki poprzez umożliwienie przemieszczania surowców, komponentów oraz gotowych produktów między różnymi podmiotami gospodarczymi. Funkcja produkcyjna transportu odnosi się do jego zdolności do wspierania procesów wytwórczych, co jest niezbędne dla efektywności produkcji. Na przykład, w przemyśle motoryzacyjnym, transport komponentów do fabryk jest kluczowy dla utrzymania ciągłości produkcji. Zgodnie z najlepszymi praktykami w logistyce, przedsiębiorstwa starają się optymalizować procesy transportowe poprzez wdrażanie nowoczesnych systemów zarządzania łańcuchem dostaw (Supply Chain Management), co z kolei wpływa na zwiększenie efektywności operacyjnej i redukcję kosztów. Warto także zauważyć, że transport nie tylko dostarcza zasoby do produkcji, ale również odgrywa rolę w dystrybucji wyrobów, co czyni go niezbędnym elementem każdego modelu biznesowego.
Pytanie 40

Minimalny dzienny czas odpoczynku dla kierowcy, który samodzielnie realizuje przewóz drogowy pojazdem o dopuszczalnej masie całkowitej (dmc) 8 t wynosi

A. 10 godzin
B. 7 godzin
C. 9 godzin
D. 12 godzin
Wiesz, że skrócony dzienny czas odpoczynku kierowcy, który jeździ autem o dmc 8 ton, to minimum 9 godzin? To wynika z przepisów, które mają na celu dbanie o bezpieczeństwo na drogach oraz zdrowie kierowców. W skrócie, po przepracowaniu określonej liczby godzin, każdy kierowca powinien mieć czas na odpoczynek. Przykładowo, jak kierowca jedzie dłużej, to te 9 godzin odpoczynku jest naprawdę ważne, żeby mógł się zregenerować i być skupiony. Przestrzeganie tych zasad jest mega istotne, bo wpływa na to, czy na drodze będzie bezpiecznie. Warto też pamiętać, że jeśli kierowca skróci swój czas odpoczynku, to w następnym dniu można sobie to nadrobić, co również jest regulowane przepisami.
Rozpocznij nowy egzamin
Powrót do strony głównej