Wyniki egzaminu

Nowy egzamin
Informacje o egzaminie:
  • Zawód: Technik eksploatacji portów i terminali
  • Kwalifikacja: SPL.03 - Obsługa ładunków w portach i terminalach
  • Data rozpoczęcia: 17 grudnia 2025 12:42
  • Data zakończenia: 17 grudnia 2025 12:58

Egzamin niezdany

Wynik: 18/40 punktów (45,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik
Facebook
X.com
LinkedIn
Szczegółowe wyniki:
Pytanie 1

Jakie jest oznaczenie identyfikacyjne, wykorzystywane do unikalnej identyfikacji jednostek transportowych?

A. SSCC
B. IZ
C. GLN
D. GTIN
SSCC, czyli Serial Shipping Container Code, to międzynarodowy standard identyfikacji jednostek transportowych. Jest używany do unikalnego oznaczania kontenerów transportowych oraz palet, co ułatwia ich śledzenie w łańcuchu dostaw. SSCC składa się z 18 cyfr, z których pierwsze 3 to prefiks GS1, kolejne 9 to numer seryjny, a ostatnie 2 to cyfry kontrolne. Dzięki temu, każda jednostka transportowa posiada unikalny kod, co pozwala na łatwą identyfikację i zarządzanie nią w systemach logistycznych. Przykładem zastosowania SSCC jest proces skanowania podczas przyjęcia towaru w magazynie, co automatyzuje i przyspiesza operacje. SSCC jest zgodny z międzynarodowymi standardami GS1, co umożliwia wymianę danych pomiędzy różnymi systemami informatycznymi. Właściwe wykorzystanie SSCC pozwala na zmniejszenie błędów podczas transportu oraz zwiększenie efektywności operacji magazynowych, co jest kluczowe w dzisiejszym złożonym świecie logistyki.
Pytanie 2

Fragment którego dokumentu został przedstawiony w ramce?

§ 7
Pracodawca zobowiązuje się umożliwić Pracownikom sprawowanie osobistego nadzoru nad powierzonym mieniem w czasie wykonywania pracy.
§ 8
Pracownicy mają prawo osobiście uczestniczyć w inwentaryzacji mienia. W razie niemożności osobistego uczestnictwa w inwentaryzacji mienia Pracownik ma prawo wskazać na piśmie osobę upoważnioną do udziału w inwentaryzacji.
§ 9
Pracownik ma prawo, w razie stwierdzenia błędów w sprawowaniu osobistego nadzoru nad powierzonym mieniem przez innych Pracowników, zgłosić Pracodawcy żądanie przeprowadzenia inwentaryzacji.
§ 10
Strony zgodnie ustalają, iż nieobecność Pracownika przez okres dłuższy niż 5 (pięć) dni nie ma wpływu na zakres odpowiedzialności zarówno tego Pracownika, jak i pozostałych Pracowników ponoszących wspólną odpowiedzialność materialną.
§ 11
W sprawach nie uregulowanych niniejszą umową mają zastosowanie odpowiednie przepisy prawa pracy.
A. Umowy o łączne powierzenie pracownikom mienia z obowiązkiem wyliczenia.
B. Umowy o indywidualnej odpowiedzialności materialnej za powierzone mienie.
C. Rozwiązania umowy o pracę na czas określony.
D. Wypowiedzenia warunków umowy o pracę.
Fragment przedstawiony w ramce dotyczy umowy o łączne powierzenie pracownikom mienia z obowiązkiem wyliczenia, co oznacza, że pracownicy wspólnie odpowiadają za powierzone im mienie. Zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa pracy oraz standardami dotyczących odpowiedzialności materialnej, taka umowa precyzuje zasady dotyczące nadzoru, inwentaryzacji oraz rozliczeń z mienia. W ramach tej umowy, każdy pracownik ma obowiązek podejmowania działań zmierzających do ochrony powierzonych mu zasobów, uczestnictwa w inwentaryzacji oraz współpracy w zakresie ustalania stanu mienia. Przykładem zastosowania takiej umowy może być sytuacja w firmach zajmujących się logistyką, gdzie pracownicy są odpowiedzialni za wspólne zarządzanie towarem w magazynach. Ustalenie wspólnej odpowiedzialności minimalizuje ryzyko nadużyć i prowadzi do efektywnego zarządzania zasobami. Z perspektywy praktycznej, umowy tego typu są szczególnie ważne w kontekście regulacji prawnych oraz polityki firmy dotyczącej odpowiedzialności materialnej.
Pytanie 3

Zgodnie z regulacjami ADR, każdy kierowca transportujący materiały niebezpieczne powinien być wyposażony w specjalistyczny sprzęt wymieniony w

A. pisemnej instrukcji dla kierowcy
B. technicznych warunkach pojazdów zawartych w Kodeksie Drogowym
C. instrukcji dla kierowcy
D. dokumencie przewozowym
W kontekście przewozu ładunków niebezpiecznych, odpowiedzi takie jak "warunki techniczne pojazdów zawarte w Kodeksie Drogowym", "informacje dla kierowcy" oraz "lista przewozowa" nie spełniają wymogów określonych przez umowę ADR. Kodeks Drogowy rzeczywiście zawiera ogólne przepisy dotyczące technicznych wymagań dla pojazdów, jednak nie zajmuje się szczegółowo specyfiką transportu materiałów niebezpiecznych. Warunki techniczne pojazdów są ważne, lecz nie odpowiadają na pytanie o wymagane wyposażenie związane z przewozem ładunku niebezpiecznego. Informacje dla kierowcy mogą być istotne, ale są to z reguły ogólne wskazówki, które nie zastępują konkretnych instrukcji wymaganych w przypadku ładunków niebezpiecznych. Z kolei lista przewozowa to dokument, który zawiera informacje o przewożonych towarach, ale nie zawiera szczegółowych instrukcji dotyczących postępowania w odniesieniu do ładunków niebezpiecznych. W praktyce, brak posiadania odpowiedniej pisemnej instrukcji dla kierowcy może prowadzić do poważnych konsekwencji w przypadku wypadku, w tym zagrożenia dla zdrowia i życia ludzi oraz zanieczyszczenia środowiska. Dlatego kluczowe jest, aby kierowcy mieli dostęp do szczegółowych informacji oraz procedur dotyczących przewozu substancji niebezpiecznych, co jest realizowane poprzez pisemną instrukcję dla kierowcy.
Pytanie 4

W przypadku, gdy w konosamencie morskim nie podano przewoźnika, za przewoźnika uznaje się

A. armatora
B. odbiorcę towaru
C. kapitana jednostki
D. nadawcę towaru
Poprawna odpowiedź to armator, ponieważ w konosamencie morskim, jeżeli nie wskazano przewoźnika, wówczas automatycznie domniemywa się, że odpowiedzialność za przewóz ładunku spoczywa na armatorze. Armator, jako właściciel statku, jest odpowiedzialny za jego eksploatację, co obejmuje również organizację transportu morskiego. Przykładem zastosowania tej zasady jest sytuacja, gdy w konosamencie nie ma wymienionego przewoźnika, a ładunek ulega uszkodzeniu w trakcie transportu – wówczas armator może być pociągnięty do odpowiedzialności za straty. Zgodnie z międzynarodowymi standardami, takimi jak Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu towarów drogą morską (Hague-Visby Rules), głównym podmiotem odpowiedzialnym za przewóz towarów jest właśnie armator, co podkreśla jego kluczową rolę w łańcuchu dostaw.
Pytanie 5

Przewoźnik prowadzący regularne przewozy międzynarodowe w transporcie kolejowym lub drogowym ma obowiązek uzgadniać harmonogramy jazdy środków transportowych, a zwłaszcza czas i miejsce przekroczenia granicy państwowej oraz czas ich postojów w punktach granicznych?

A. z Ministrem Spraw Wewnętrznych
B. z odpowiednią miejscową strażą graniczną
C. z odpowiednim miejscowym organem celnym
D. z Ministrem Transportu
Odpowiedź "z właściwym miejscowo organem celnym" jest prawidłowa, ponieważ przewoźnicy wykonujący międzynarodowe przewozy kolejowe i drogowe muszą przestrzegać przepisów celnych dotyczących przekraczania granic. Właściwy organ celny odgrywa kluczową rolę w zapewnieniu, że wszystkie procedury dotyczące transportu towarów są zgodne z obowiązującymi regulacjami. Na przykład, przed przybyciem do przejścia granicznego przewoźnik powinien uzgodnić z organem celnym szczegóły dotyczące odprawy celnej, co może obejmować dokumentację, czas przejazdu oraz wymagane kontrole. Praktyczne zastosowanie tej wiedzy polega na tym, że przewoźnik może uniknąć opóźnień i kar finansowych związanych z błędami w odprawie celnej. W branży transportowej kluczowe jest zrozumienie przepisów celnych oraz umiejętność współpracy z odpowiednimi organami w celu zapewnienia sprawności operacyjnej i zgodności z regulacjami. Dobre praktyki branżowe wskazują na znaczenie bieżących kontaktów z organami celnymi oraz monitorowania zmieniających się przepisów, co przyczynia się do efektywności operacji transportowych.
Pytanie 6

Numer rozpoznawczy materiału niebezpiecznego przedstawionego na tablicy ADR to

Ilustracja do pytania
A. cztery cyfry umiejscowione w dolnej części tablicy.
B. dwie pierwsze cyfry umiejscowione w dolnej części tablicy.
C. dwie cyfry umiejscowione w górnej części tablicy.
D. pierwsza cyfra umiejscowiona w górnej części tablicy.
Poprawna odpowiedź to cztery cyfry umiejscowione w dolnej części tablicy. Numer rozpoznawczy materiału niebezpiecznego, znany również jako numer UN, jest kluczowym elementem w systemie transportu materiałów niebezpiecznych. Zgodnie z przepisami ADR (Umowa Europejska dotycząca międzynarodowego transportu drogowego towarów niebezpiecznych), na tablicy ostrzegawczej, która informuje o przewożeniu substancji niebezpiecznych, umieścić należy ten numer w dolnej części panelu. Umożliwia to szybkie zidentyfikowanie materiału przez służby ratunkowe oraz kierowców, co jest niezwykle istotne w przypadku wypadków związanych z transportem. Przykładowo, numer 1203 odnosi się do benzyny, co ma znaczenie zarówno dla służb porządkowych, które muszą stosować odpowiednie procedury w sytuacjach awaryjnych, jak i dla innych uczestników ruchu drogowego. Ważne jest, aby osoby zajmujące się transportem materiałów niebezpiecznych były dobrze zaznajomione z tymi standardami, aby mogły w odpowiedni sposób reagować oraz stosować się do najlepszych praktyk branżowych.
Pytanie 7

Do której reguły Incoterms 2020 odnoszą się obowiązki sprzedającego i kupującego zapisane w ramce?

Obowiązkiem sprzedającego jest dostarczenie towaru na statek w porcie załadunku. Od tego miejsca ryzyko przechodzi na kupującego, jednakże nadal sprzedający ma obowiązek zawarcia umowy przewozu morskiego oraz ponieść koszty dostarczenia towaru do portu przeznaczenia.
A. CFR
B. DAP
C. EXW
D. FAS
Wybór odpowiedzi związanej z regułami Incoterms może być mylący, szczególnie dla osób, które nie są zaznajomione z różnicami pomiędzy poszczególnymi regułami. Odpowiedzi takie jak FAS (Free Alongside Ship), DAP (Delivered at Place) i EXW (Ex Works) wskazują na różne modele odpowiedzialności w transporcie towarów, które różnią się od zasad CFR. Reguła FAS oznacza, że sprzedający dostarcza towar w pobliżu statku, ale nie ponosi odpowiedzialności za koszty transportu do portu docelowego; ryzyko przechodzi na kupującego już przy dostarczeniu towaru do wyznaczonego miejsca. Z kolei DAP nakłada na sprzedającego obowiązek dostarczenia towaru do miejsca przeznaczenia, co oznacza całkowitą odpowiedzialność za transport i ryzyko aż do momentu dostarczenia. Ostatecznie, EXW to reguła, w której sprzedający zwalnia się z odpowiedzialności za transport, co oznacza, że kupujący musi zorganizować wszelkie formalności i koszty związane z transportem. Problemy wynikają często z nieprawidłowego zrozumienia, jakie komponenty obowiązków leżą po stronie sprzedającego i kupującego, co prowadzi do błędnych decyzji w zakresie negocjacji warunków dostawy i odpowiedzialności za ryzyko. Zrozumienie tych różnic jest kluczowe dla efektywnej logistyki i optymalizacji kosztów w handlu międzynarodowym.
Pytanie 8

Co to jest dokument przychodowy w kontekście obrotu magazynowego?

A. dowód Mm - przesunięcie międzymagazynowe (wydanie)
B. dowód Pz - przyjęcie zewnętrzne
C. dowód Rw - wydanie wewnętrzne
D. dowód Wz - wydanie zewnętrzne
Dokument przychodowy w obrocie magazynowym to dowód Pz - przyjęcie zewnętrzne. Ten dokument jest kluczowym elementem w procesie zarządzania zapasami, ponieważ rejestruje przyjęcie towarów do magazynu z zewnątrz. W praktyce oznacza to, że wszystkie dostawy towarów, które przychodzą z zewnątrz, muszą być odpowiednio udokumentowane, aby zapewnić dokładność stanu magazynowego oraz ułatwić późniejsze operacje logistyczne. Dowód Pz jest istotny nie tylko z perspektywy ewidencji, ale także w kontekście raportowania finansowego i zarządzania kosztami. Zgodnie z najlepszymi praktykami, każdy dokument Pz powinien zawierać szczegółowe informacje o dostawcy, rodzaju towaru, ilości oraz dacie przyjęcia, co pozwala na łatwiejsze identyfikowanie ewentualnych niezgodności. Oprócz tego, dokumentacja przyjęcia zewnętrznego jest również niezbędna do przeprowadzania audytów oraz analiz efektywności dostaw. Zrozumienie roli dowodu Pz w obrocie magazynowym jest zatem fundamentem skutecznego zarządzania zapasami oraz optymalizacji procesów logistycznych.
Pytanie 9

Na rysunku przedstawiono fragment listu przewozowego

Ilustracja do pytania
A. CIM
B. SMGS
C. AWB
D. CMR
Odpowiedź "CIM" jest prawidłowa, ponieważ odnosi się do Międzynarodowej Konwencji dotyczącej Przewozu Towarów Koleją, która reguluje zasady transportu towarów w ramach kolejowych przewozów międzynarodowych. Dokument ten, zwany listem przewozowym CIM, jest kluczowy w transporcie kolejowym, ponieważ ułatwia wymianę informacji między przewoźnikami a nadawcami oraz zapewnia ujednolicone zasady dotyczące odpowiedzialności i zobowiązań stron. Przykładem zastosowania listu CIM może być transport towarów między krajami członkowskimi Unii Europejskiej, gdzie standardowe zasady pozwalają na sprawne i szybkie procedury celne. Ponadto, stosowanie listów CIM przyczynia się do minimalizacji ryzyka sporów między stronami, dzięki jasno określonym zasadom. W praktyce, znajomość i umiejętność posługiwania się dokumentami CIM jest niezbędna dla specjalistów zajmujących się logistyką i transportem, aby zapewnić zgodność z międzynarodowymi standardami oraz maksymalną efektywność operacyjną.
Pytanie 10

Jaki jest główny cel stosowania systemu EDI w transporcie i logistyce?

A. Automatyzacja wymiany dokumentów
B. Zwiększenie liczby pracowników w magazynach
C. Szybsza komunikacja telefoniczna
D. Poprawa jakości materiałów opakowaniowych
Choć system EDI jest kluczowy w automatyzacji wymiany dokumentów, inne odpowiedzi dotyczą różnych aspektów, które nie są jego celem. System EDI nie ma na celu przyspieszania komunikacji telefonicznej. Współczesne technologie komunikacyjne, jak VoIP czy systemy konferencyjne, mogą przyspieszać rozmowy telefoniczne, ale nie jest to domena EDI. EDI koncentruje się na elektronicznej wymianie danych, co usprawnia procesy logistyczne, ale nie wpływa bezpośrednio na rozmowy telefoniczne. Poprawa jakości materiałów opakowaniowych to kwestia związana z innymi działami, takimi jak R&D czy zarządzanie jakością, a nie z EDI. Jakość opakowań ma wpływ na bezpieczeństwo ładunku, ale to nie jest związane z wymianą danych elektronicznych. Zwiększenie liczby pracowników w magazynach to kwestia zarządzania zasobami ludzkimi i operacyjnego zapotrzebowania, które mogą wynikać z różnych czynników, takich jak wzrost zamówień czy sezonowe zwiększenie produkcji. EDI, poprzez automatyzację, może wręcz zmniejszyć potrzebę zwiększania personelu, ponieważ pozwala na sprawniejsze zarządzanie danymi i procesami. Wszystkie te nieporozumienia wynikają z niezrozumienia podstawowej funkcji EDI, która skupia się na elektronicznej wymianie danych, co jest kluczowe w optymalizacji i automatyzacji procesów logistycznych.
Pytanie 11

Nadawca przesyłki ma prawo domagać się rekompensaty za opóźnienie w przewozie od przewoźnika zajmującego się międzynarodowym transportem lotniczym na podstawie dokumentu przewozowego

A. AWB
B. CMR
C. CIM
D. SMGS
Wybór AWB, czyli dokumentu przewozowego, jest jak najbardziej właściwy. To coś, co często wykorzystuje się w międzynarodowym transporcie lotniczym. AWB nie tylko opisuje warunki przewozu, ale też ustala, co za co odpowiada - przewoźnik i nadawca. Jak coś pójdzie nie tak i przesyłka spóźni się, to nadawca ma prawo domagać się odszkodowania. Zresztą, nie tylko to, bo przepisy międzynarodowe i te od IATA jasno to regulują. Ciekawostka: AWB to dokument, którego nie można lekceważyć. Jeśli przesyłka dotrze po czasie, to nadawca może zgłosić roszczenie, pokazując ten dokument jako dowód umowy, również co do terminu. Wiadomo, że nadawcy powinni z uwagą czytać warunki przewozu na AWB, żeby znać swoje prawa i w razie czego móc skutecznie walczyć o swoje.
Pytanie 12

W przypadku błędnego pobrania nieodpowiedniego materiału, dokument ZW stanowi podstawę do udokumentowania

A. zwrotu materiału
B. wydania wewnętrznego
C. rozrachunku międzymagazynowego
D. przyjęcia wewnętrznego
Dokumenty dotyczące rozrachunku międzymagazynowego, przyjęcia wewnętrznego oraz wydania wewnętrznego mają swoje specyficzne zastosowania i cele w procesie zarządzania magazynem. Rozrachunek międzymagazynowy dotyczy przesunięć towarów pomiędzy różnymi lokalizacjami magazynowymi i jest używany do dokumentowania transferów, a nie zwrotów materiałów. W przypadku przyjęcia wewnętrznego, chodzi o rejestrację towaru, który został wprowadzony do magazynu, co nie ma zastosowania w przypadku pomyłkowego pobrania. Podobnie, wydanie wewnętrzne odnosi się do materiałów, które są przekazywane do innego działu lub wykorzystane na miejscu, co również nie dotyczy scenariusza zwrotu. Typowym błędem myślowym w tym kontekście jest mylenie procesów związanych z przyjęciem i wydaniem towarów oraz nieuzupełnianie dokumentacji w przypadku błędów. Kluczowe jest zrozumienie, że zarządzanie materiałami w magazynie wymaga precyzyjnego dokumentowania każdej operacji i zwrot materiału jest procesem, który musi być odpowiednio zarejestrowany, aby uniknąć nieporozumień i błędów w inwentaryzacji.
Pytanie 13

Która z metod inwentaryzacji, odnosząca się na przykład do gruntów, udziałów w obcych firmach lub materiałów w tranzycie, polega na zestawieniu danych z ksiąg rachunkowych z odpowiednimi dokumentami źródłowymi bądź wtórnymi, a tym samym na przeprowadzeniu kontroli rzeczywistej wartości użytkowej i finansowej badanych składników?

A. Z natury
B. Potwierdzenia sald
C. Weryfikacji
D. Uproszczona
Wybór odpowiedzi 'Weryfikacji' jest poprawny, ponieważ ta metoda inwentaryzacji koncentruje się na porównaniu danych z ksiąg rachunkowych z dokumentami źródłowymi, co pozwala na ocenę rzeczywistej wartości użytkowej i pieniężnej składników majątkowych. W praktyce, weryfikacja stosowana jest w wielu branżach, w tym w finansach i obrocie nieruchomościami. Na przykład, przy inwentaryzacji gruntów, specjalista dokonuje analizy ewidencji gruntów, porównując je z aktami notarialnymi oraz innymi dokumentami potwierdzającymi stan prawny nieruchomości. Zgodnie z Międzynarodowymi Standardami Rachunkowości, weryfikacja jest kluczowym krokiem w procesie audytu finansowego, umożliwiającym zapewnienie rzetelności i prawidłowości danych finansowych. Metoda ta pozwala także na identyfikację ewentualnych nieprawidłowości w ewidencji oraz na podjęcie działań korygujących, co jest zgodne z zasadą ciągłości i transparentności działania przedsiębiorstw.
Pytanie 14

Jakim skrótem określana jest umowa europejska dotycząca transportu śródlądowymi drogami wodnymi niebezpiecznych materiałów, podpisana w Genewie 26 maja 2000 r.?

A. IATA DGR
B. IMGD Code
C. ADN
D. ADR
Wybór innej odpowiedzi, takiej jak IMGD Code, ADR czy IATA DGR, wskazuje na niepełne zrozumienie regulacji dotyczących transportu towarów niebezpiecznych. IMGD Code odnosi się do Międzynarodowego Kodeksu Transportu Morskiego, który nie dotyczy transportu śródlądowego, a więc nie ma zastosowania w kontekście pytania. Z kolei ADR to Umowa Europejska dotycząca międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych i odnosi się do transportu lądowego, co jest inną kategorią niż przewóz śródlądowy. IATA DGR to natomiast przepisy dotyczące transportu towarów niebezpiecznych drogą lotniczą, co również nie jest związane z przewozem śródlądowym. Tego rodzaju zamieszanie często wynika z braku precyzyjnej wiedzy na temat różnorodnych regulacji w sektorze transportowym. Ważne jest, aby dobrze zrozumieć różnice pomiędzy tymi regulacjami oraz ich zakresami zastosowania. Właściwe podejście do transportu towarów niebezpiecznych wymaga znajomości specyfiki danego środka transportu oraz odpowiednich przepisów, co jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa i zgodności z prawem. W praktyce niedostateczne zrozumienie różnic pomiędzy tymi dokumentami może prowadzić do poważnych konsekwencji prawnych oraz zagrożeń dla życia i zdrowia ludzi oraz środowiska.
Pytanie 15

Która zasada INCOTERMS 2010 nakłada na kupującego konieczność zawarcia umowy transportowej oraz informowania sprzedającego o nazwie statku, miejscu załadunku i terminie dostawy do portu, a na sprzedającym obowiązek załadunku towaru na statek w porcie załadunku oraz przeprowadzenia odprawy celnej eksportowej?

A. EXW
B. DAP
C. FOB
D. FCA
Odpowiedzi FCA, EXW oraz DAP w kontekście przedstawionego pytania są niepoprawne, ponieważ każda z tych formuł INCOTERMS 2010 ma inne obowiązki dotyczące przesyłki. W przypadku FCA (Free Carrier), sprzedający odpowiedzialny jest za dostarczenie towaru do wskazanego miejsca, ale nie ponosi odpowiedzialności za umowę przewozu ani za załadunek towaru na statek. Oznacza to, że na kupującym spoczywa obowiązek organizacji transportu, co różni się od sytuacji w FOB. Z kolei EXW (Ex Works) oznacza, że sprzedający dostarcza towar w swoim zakładzie, co stawia całą odpowiedzialność za transport i odprawę celną na kupującym. Taka forma jest najkorzystniejsza dla sprzedającego, ale nie odpowiada wymaganiom pytania. Z kolei DAP (Delivered At Place) przewiduje, że sprzedający odpowiada za dostarczenie towaru do określonego miejsca docelowego, co również nie odpowiada opisanymi obowiązkami transportowymi nałożonymi na kupującego w pytaniu. Typowe błędy, które mogą prowadzić do mylenia tych terminów, to brak zrozumienia, jak różnią się obowiązki sprzedającego i kupującego w różnych formułach INCOTERMS. Kluczowe jest, aby dokładnie analizować dokumentację oraz zasady odpowiedzialności zawarte w każdej z tych form, co jest niezbędne dla skutecznego zarządzania łańcuchem dostaw.
Pytanie 16

Kto jest stronami umowy dotyczącej przewozu ładunków w transporcie kolejowym?

A. załadowca oraz odbiorca ładunku
B. przewoźnik oraz nadawca ładunku
C. przewoźnik i ubezpieczyciel
D. nadawca oraz odbiorca ładunku
Odpowiedź "przewoźnik i nadawca ładunku" jest jak najbardziej na miejscu. W umowach dotyczących przewozu kolejowego to właśnie te dwie strony odgrywają kluczowe role. Przewoźnik to ten gość, który bierze ładunek i odpowiada za jego transport, a nadawca to ktoś, kto zleca ten transport. Z prawnego punktu widzenia przewoźnik musi zadbać, żeby ładunek dotarł bezpiecznie do celu. Nadawca z kolei to osoba albo firma, która jako pierwsza wprowadza towar w system transportowy. Dobrze jest to wiedzieć, bo umowa przewozu to istotny dokument, który określa obowiązki i prawa obu stron. Przykład? No, wyobraź sobie, że jakaś fabryka (czyli nadawca) zleca transport towarów do sklepu. Tu wszyscy muszą wiedzieć, co mają robić – od terminowego wydania towaru, przez odpowiednie warunki transportu, aż po przestrzeganie przepisów bezpieczeństwa. Najlepsze praktyki mówią, że umowę najlepiej spisać na papierze, bo to pozwala uniknąć nieporozumień i ułatwia sprawy, gdy coś pójdzie nie tak podczas transportu.
Pytanie 17

Który dokument potwierdza przybycie statku trampowego do portu załadunkowego lub wyładunkowego oraz jego gotowość do przeprowadzenia operacji przeładunkowych?

A. Kwit sternika
B. Umowa czarterowa
C. Manifest ładunkowy
D. Nota gotowości
Nota gotowości jest kluczowym dokumentem w procesie transportu morskiego, który stwierdza przybycie statku trampowego do portu oraz jego gotowość do przeprowadzenia operacji przeładunkowych. Dokument ten, wydawany przez kapitana statku lub armatora, zawiera istotne informacje dotyczące stanu statku, ładunku oraz dostępności załogi do wykonania prac związanych z załadunkiem lub wyładunkiem. Z perspektywy praktycznej, nota gotowości ma na celu potwierdzenie spełnienia wszystkich wymogów formalnych oraz technicznych, takich jak inspekcje bezpieczeństwa, co jest niezbędne do rozpoczęcia operacji w porcie. W branży żeglugowej, standardy dotyczące dokumentacji statków, w tym noty gotowości, są ściśle regulowane przez organizacje takie jak Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) i International Maritime Solid Bulk Cargoes Code (IMSBC Code). Właściwe zarządzanie dokumentacją oraz przestrzeganie procedur związanych z notą gotowości ma kluczowe znaczenie dla efektywności operacji portowych oraz minimalizacji ryzyka związanego z transportem morskim.
Pytanie 18

Zgodnie z Incoterms 2010, norma dotycząca transportu morskiego to

A. CIF
B. FCA
C. DDP
D. EXW
Reguła CIF (Cost, Insurance and Freight) to coś, co powinniśmy znać, mówiąc o transporcie morskim. Chodzi o to, że sprzedawca musi pokryć koszty transportu towaru i jego ubezpieczenia, zanim dotrze on do portu przeznaczenia. To on zajmuje się wszystkimi formalnościami, a ryzyko związane z towarem ponosi aż do momentu, gdy ten towar trafia na statek. Na przykład, wyobraź sobie, że firma w Polsce sprzedaje maszyny do Indii. Sprzedawca organizuje transport morski i zapewnia ubezpieczenie, aż maszyny dotrą do portu w Indiach. No i ważne, że mimo że sprzedawca płaci za transport i ubezpieczenie, to ryzyko przechodzi na kupującego w momencie załadunku na statek. Reguła CIF jest naprawdę przydatna w międzynarodowym handlu, bo jasno określa, kto za co odpowiada.
Pytanie 19

Zgodnie z zapisami Kodeksu morskiego koszty wyładowania towaru ze statku wzdłuż jego burty ponosi

Fragment Kodeksu morskiego

Art. 143. § 1. Frachtujący ma prawo dysponowania ładunkiem do chwili wydania go uprawnionemu odbiorcy. Może on w szczególności przed rozpoczęciem podróży żądać zwrotu ładunku w porcie załadowania, jak również nawet po rozpoczęciu podróży zmienić pierwotne wskazania dotyczące osoby odbiorcy i miejsca wyładowania – za zabezpieczeniem wszelkich związanych z tym strat i kosztów. Jeżeli ładunek przewożony jest na podstawie konosamentu, prawo dysponowania ładunkiem przysługuje każdemu legitymowanemu posiadaczowi konosamentu, a przewoźnik obowiązany jest zastosować się do jego poleceń tylko za zwrotem wszystkich wydanych egzemplarzy konosamentu.

§ 2. Prawa określone w § 1 nie służą, jeżeli ich wykonanie spowodowałoby znaczne opóźnienie rozpoczęcia podróży, chyba że przewoźnik wyrazi na to zgodę.

Art. 144. § 1. W braku odmiennych zleceń udzielonych stosownie do art. 143 ładunek wydaje się w porcie przeznaczenia.

Art. 145. Do określenia sposobu i okresu wyładowania oraz przestoju i przetrzymania statku, jak również związanych z tym kosztów, stosuje się odpowiednio przepisy o załadowaniu. Koszty wyładowania ze statku wzdłuż burty ponosi przewoźnik, a wszystkie inne koszty odbioru ponosi odbiorca.

Art. 146. § 1. Przez przyjęcie ładunku odbiorca zobowiązuje się do zapłaty przewoźnikowi jego należności z tytułu frachtu, przestojowego, odszkodowania za przetrzymanie statku i wszelkich innych należności z tytułu przewozu ładunku.

A. przewoźnik.
B. kapitan statku.
C. odbiorca ładunku.
D. posiadacz konosamentu.
Wybór odpowiedzi związanej z posiadaczem konosamentu, kapitanem statku czy odbiorcą ładunku jest błędny, ponieważ każda z tych ról ma odmienny zakres odpowiedzialności w kontekście transportu morskiego. Posiadacz konosamentu nie jest odpowiedzialny za koszty wyładunku, ponieważ jego rola ogranicza się do posiadania dokumentu potwierdzającego przewóz towaru. Konosament jest przede wszystkim instrumentem prawnym, który nie przenosi odpowiedzialności finansowej dotyczącej procesu wyładunku na osobę, która go posiada. Z kolei kapitan statku, mimo że jest odpowiedzialny za bezpieczeństwo i prowadzenie statku, nie ponosi kosztów związanych z wyładunkiem towarów, gdyż te obowiązki spoczywają na przewoźniku. Odbiorca ładunku, z kolei, ma swoje zobowiązania związane z odbiorem towaru, ale nie jest odpowiedzialny za koszty wyładunku na statku. Często błędne wnioski wynikają z mylenia odpowiedzialności z uprawnieniami w transporcie morskim. Kluczowe jest, aby zrozumieć, że przepisy prawa morskiego, jak Kodeks morski, jasno określają podział odpowiedzialności, co ma istotne znaczenie dla funkcjonowania branży logistycznej. Zrozumienie tych zasad pozwala na uniknięcie sporów i zapewnia lepszą organizację procesów wyładunkowych.
Pytanie 20

Dokumentem potwierdzającym zawarcie umowy przewozu towaru z Polski do Rosji w transporcie kolejowym jest list przewozowy

A. AWB
B. CMR
C. CIM
D. SMGS
CIM, CMR oraz AWB to dokumenty, które, mimo że są używane w transporcie, nie są odpowiednie dla przewozów kolejowych towarów między Polską a Rosją. CIM, czyli Międzynarodowa Konwencja dotycząca Przewozu Towarów Koleją, dotyczy przewozów między państwami członkowskimi, ale nie jest bezpośrednio związana z przewozem ładunków do Rosji. Z kolei CMR, czyli Konwencja o Umowie Międzynarodowego Przewozu Drogowego, jest stosowana w transporcie drogowym, a nie kolejowym, co czyni go niewłaściwym wyborem w kontekście tego pytania. AWB, czyli Air Waybill, to dokument stosowany w transporcie lotniczym, który również nie ma zastosowania w przypadku przewozów kolejowych. Typowym błędem myślowym jest założenie, że każdy z tych dokumentów może być użyty w dowolnym typie transportu, co jest nieprawdziwe. Niezrozumienie różnic między rodzajami dokumentów przewozowych i ich specyficznych zastosowań prowadzi do pomyłek w wyborze odpowiednich form. Kluczowe jest, aby w sytuacji przewozu towarów zawsze stosować dokumentację adekwatną do środka transportu, aby uniknąć nieporozumień i komplikacji prawnych.
Pytanie 21

Jakim skrótem literowym określa się list przewozowy, który jest sporządzany oddzielnie dla każdej przesyłki lotniczej skonsolidowanej?

A. CMR
B. MAWB
C. HAWB
D. CIM
CIM, CMR oraz MAWB to różne dokumenty przewozowe, które dotyczą różnych rodzajów transportu i nie należy ich mylić z HAWB. CIM, czyli Convention Internationale de Marchandises, jest dokumentem używanym w transporcie kolejowym, który reguluje zasady przewozu towarów. CMR, czyli Convention relative au contrat de transport international de Marchandises par Route, jest stosowany w transporcie drogowym i dotyczy przewozu towarów międzynarodowo. MAWB, czyli Master Air Waybill, to dokument wydawany na poziomie konsolidacji, który obejmuje zbiorczo wszystkie przesyłki przewożone przez jednego spedytora w danym locie. MAWB jest więc dokumentem dla całej przesyłki, a HAWB jest dokumentem dla poszczególnych przesyłek w ramach tej konsolidacji. Zastosowanie niewłaściwego dokumentu może prowadzić do problemów w odprawie celnej czy trudności w monitorowaniu statusu przesyłek. Dlatego tak ważne jest, aby zrozumieć różnice i zastosowania tych dokumentów, aby uniknąć nieporozumień oraz zapewnić zgodność z międzynarodowymi standardami i przepisami branżowymi.
Pytanie 22

Dokumentem potwierdzającym zawarcie umowy transportu ładunku z Polski do Francji drogą lotniczą jest list przewozowy

A. CMR
B. AWB
C. SMGS
D. CIM
List przewozowy w transporcie lotniczym, znany jako AWB (Air Waybill), jest kluczowym dokumentem potwierdzającym zawarcie umowy przewozu ładunku. AWB służy jako dowód nadania przesyłki oraz jej trasy transportowej. Dokumencja ta zawiera szczegółowe informacje dotyczące przewożonego towaru, strony umowy, warunki przewozu oraz informacje o nadawcy i odbiorcy. Dobrą praktyką jest, aby AWB był wypełniony w sposób czytelny i kompletny, co ułatwia proces odprawy celnej oraz monitorowania przesyłki. W praktyce, posiadanie poprawnie wypełnionego AWB jest niezbędne do skutecznego dochodzenia roszczeń w przypadku uszkodzenia lub zgubienia towaru. Ponadto, AWB jest dokumentem niezbędnym do realizacji międzynarodowych standardów przewozu, takich jak te ustalone przez Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA). Zrozumienie roli AWB w procesie transportowym jest kluczowe dla wszystkich profesjonalistów w branży logistycznej.
Pytanie 23

Jakie regulacje dotyczą transportu materiałów niebezpiecznych w pociągach towarowych?

A. ADR
B. IMDG Code
C. RID
D. IATA/DGR
Jak mówimy o przepisach dotyczących transportu materiałów niebezpiecznych, czasami jest trochę zamieszania. Obejmuje to różne regulacje, takie jak ADR, IATA/DGR czy IMDG Code. To trzeba wiedzieć, że ADR dotyczy przewozu drogowego, a nie kolejowego, więc nie powinno się go stosować do transportu kolejowego. IATA/DGR, dotyczące transportu lotniczego, też nie są odpowiednie, gdy rozmawiamy o kolei. A IMDG Code jest dla transportu morskiego, więc znowu nie pasuje. Ważne jest, żeby wiedzieć, która regulacja do jakiego transportu się odnosi, bo to jest kluczowe dla bezpieczeństwa. Jak się nie zastosuje odpowiednich przepisów, mogą być niebezpieczeństwa, które łatwo można by było uniknąć, stosując RID. Dlatego każdy, kto odpowiada za przewozy niebezpiecznych materiałów, musi znać te normy.
Pytanie 24

Jakie litery są używane do oznaczania opakowań przeznaczonych do transportu materiałów niebezpiecznych?

A. X, Y, Z
B. E, W, Z
C. P, K, Z
D. A, B, C
Odpowiedź X, Y, Z jest poprawna, ponieważ w międzynarodowym systemie oznaczania opakowań przeznaczonych do przewozu materiałów niebezpiecznych, litery te odnoszą się do klasyfikacji oraz identyfikacji różnych rodzajów niebezpiecznych materiałów. Zgodnie z regulacjami międzynarodowymi, takimi jak regulacje ONZ oraz przepisy ADR (Umowa o międzynarodowym przewozie drogowym towarów niebezpiecznych), opakowania muszą być odpowiednio oznakowane, aby zapewnić bezpieczeństwo w transporcie. Przykładem zastosowania tego oznaczenia jest transport chemikaliów, które mogą być łatwopalne, toksyczne lub mające inne właściwości powodujące zagrożenie dla zdrowia lub środowiska. Oznaczenia X, Y, Z mogą wskazywać na konkretne klasy materiałów, co pozwala przewoźnikom oraz służbom ratunkowym na odpowiednie przygotowanie się do sytuacji awaryjnych. Dobrze oznakowane opakowania są kluczowe dla minimalizowania ryzyka wypadków oraz dla realizacji regulacji prawnych związanych z transportem materiałów niebezpiecznych, co jest istotne w kontekście globalnego handlu i logistyki.
Pytanie 25

Który system komputerowy jest stosowany w procesie inwentaryzacji w magazynie?

A. ERP
B. WMS
C. EDI
D. GS1
GS1 to standard wykorzystywany głównie w zakresie identyfikacji produktów, a nie jako system do zarządzania inwentaryzacją. Oferuje rozwiązania takie jak kody kreskowe, które są używane do identyfikacji towarów, jednak nie zarządza samym procesem inwentaryzacji ani nie wspiera analiz magazynowych. EDI, z drugiej strony, odnosi się do Elektronicznej Wymiany Danych, która ma na celu automatyzację wymiany dokumentów między partnerami handlowymi, ale nie obsługuje operacji magazynowych bezpośrednio. Choć EDI może wspierać procesy związane z zamówieniami i fakturowaniem, jego funkcjonalność nie obejmuje zarządzania stanami magazynowymi, co jest kluczowe dla skutecznej inwentaryzacji. ERP, czyli system planowania zasobów przedsiębiorstwa, integruje różne funkcje biznesowe, w tym finanse, sprzedaż i produkcję, ale sam w sobie nie koncentruje się na zarządzaniu magazynem. Pomimo że wiele systemów ERP może zawierać funkcje WMS, sama kategoria ERP nie jest wystarczająca do efektywnego zarządzania inwentaryzacją. Dlatego, biorąc pod uwagę te różnice, jasne jest, dlaczego WMS jest jedynym systemem odpowiednim do inwentaryzacji magazynowej, podczas gdy inne opcje nie spełniają tych specyficznych wymagań.
Pytanie 26

Który z dokumentów jest niezbędny do odprawy celnej ładunków importowanych przez port morski?

A. Zlecenie magazynowe
B. Karta charakterystyki substancji chemicznej
C. Umowa przewozu krajowego
D. Komercyjna faktura
Karta charakterystyki substancji chemicznej, choć istotna w kontekście bezpieczeństwa, nie jest niezbędna do odprawy celnej jako taka. Jest potrzebna głównie do zarządzania ryzykiem związanym z przewozem i magazynowaniem niebezpiecznych materiałów. Umowa przewozu krajowego odnosi się do transportu wewnętrznego, który nie ma bezpośredniego wpływu na proces odprawy celnej międzynarodowej. Taki dokument reguluje warunki przewozu towarów na terenie danego kraju, co jest osobną kwestią od procedur celnych związanych z importem. Zlecenie magazynowe jest natomiast dokumentem operacyjnym używanym do zarządzania przepływem towarów w magazynie i nie ma związku z formalnościami celnymi. Pomimo że wszystkie te dokumenty mogą pojawić się w kontekście operacji logistycznych i transportowych, to nie są one wymagane do samej odprawy celnej. Typowym błędem jest mylenie różnych etapów i aspektów procesu logistycznego, co prowadzi do przypisywania niektórym dokumentom większego znaczenia w kontekście celnym, niż mają w rzeczywistości. Kluczowe jest zrozumienie, że odprawa celna skupia się przede wszystkim na aspektach prawnych i fiskalnych związanych z międzynarodową wymianą handlową, co oznacza, że dokumenty takie jak faktura komercyjna są niezbędne do jej przeprowadzenia.
Pytanie 27

Numer seryjny jednostki logistycznej (transportowej lub magazynowej) przyznawany przez organizację GS1 to

A. SSCC
B. GS
C. GTIN
D. UN
UN, GS i GTIN to różne numery związane z produktami i logistyką, ale nie mają nic wspólnego z Seryjnym Numerem Jednostki Logistycznej, czyli SSCC. UN, czyli numer ONZ, to kod dla substancji niebezpiecznych, a to zupełnie co innego niż jednostki logistyczne. GS, to tak zwany Global Location Number, używany do oznaczania lokalizacji w łańcuchu dostaw, ale nie dotyczy konkretnych jednostek transportowych. GTIN to numer dla produktów, który można znaleźć w sklepie, ale nie oznacza jednostek transportowych jednoznacznie. Wiele osób myli te systemy, co prowadzi do błędnych wniosków. Każdy z tych numerów ma swoje zastosowanie i nie można ich używać zamiennie. Ważne, żeby mieć świadomość, że SSCC wykorzystywany jest do identyfikacji w transporcie i magazynowaniu, a inne terminy mają swoje różne znaczenia. Wiedza na ten temat jest kluczowa, żeby uniknąć zamieszania i niepotrzebnych opóźnień w dostawach.
Pytanie 28

Przedsiębiorca odpowiedzialny za wykonywanie czynności dozoru technicznego UTB ma obowiązek zapewnienia bezpiecznych warunków do ich realizacji oraz przechowywania zbioru protokołów związanych z danym urządzeniem technicznym, nazywanego

A. księgą rewizyjną urządzenia
B. opisaniem technicznym
C. spisem zaleceń
D. instrukcją dozoru technicznego
Odpowiedzi, które nie wskazują na księgę rewizyjną, opierają się na błędnych założeniach dotyczących dokumentacji technicznej. Opis techniczny jest ważny, ale nie jest tym samym co księga rewizyjna, bo nie zawiera historii operacyjnej urządzenia, a raczej informacje o parametrach. Instrukcja dozoru technicznego to znowu coś innego, bo wyjaśnia zasady nadzoru, ale nie gromadzi danych o przeszłych przeglądach czy naprawach. Spis zaleceń też nie jest odpowiednim dokumentem, bo koncentruje się tylko na przyszłych działaniach, nie na tym, co już zrobiono. Ważne jest, żeby zrozumieć, że księga rewizyjna jest specjalistycznym dokumentem, który kontroluje cały cykl życia urządzenia. Często ludzie mylą różne dokumenty, co może prowadzić do poważnych konsekwencji, jak na przykład brak dowodów na wykonane przeglądy. Dlatego przedsiębiorcy powinni dobrze znać przepisy dotyczące prowadzenia księgi rewizyjnej, żeby nie tylko przestrzegać prawa, ale i zapewnić bezpieczeństwo i sprawność swoich urządzeń.
Pytanie 29

Dublikat listu przewozowego jest przeznaczony dla

A. odbiorcy
B. kontrolera
C. przewoźnika
D. nadawcy
Odpowiedzi wskazujące na odbiorcę, przewoźnika czy kontrolera jako głównych beneficjentów wtórnika listu przewozowego opierają się na nieporozumieniu dotyczącym roli tego dokumentu w procesie logistycznym. Odbiorca, mimo że oczekuje na dostawę towaru, nie korzysta z wtórnika w takim samym zakresie jak nadawca. W praktyce, odbiorca posługuje się innymi dokumentami, takimi jak list przewozowy pierwotny, który jest zazwyczaj dostarczany przez przewoźnika. Z kolei przewoźnik jest odpowiedzialny za transport towarów, ale jego głównym dokumentem jest oryginalny list przewozowy, który potwierdza przyjęcie ładunku. Wtórnik nie ma na celu bezpośredniego wspierania działań przewoźnika w ramach przewozu. Z kolei rola kontrolera, który mógłby być postrzegany jako osoba nadzorująca proces transportowy, również nie odnosi się bezpośrednio do wtórnika. Kontrolerzy mogą wykorzystywać różne dokumenty transportowe, ale wtórnik listu przewozowego nie jest dedykowany do ich celów. Typowym błędem przy podejściu do tego pytania jest mylenie funkcji dokumentów transportowych i ich przeznaczenia w całym procesie logistycznym. Właściwe zrozumienie tego tematu jest kluczowe dla efektywnego zarządzania łańcuchem dostaw.
Pytanie 30

Która z zasad Incoterms 2010 odnosi się do transportu morskiego?

A. DDP
B. CIF
C. EXW
D. FCA
CIF, czyli Cost, Insurance and Freight, to jedna z reguł Incoterms 2010, która specyficznie odnosi się do transportu morskiego. Zgodnie z tą regułą, sprzedawca jest odpowiedzialny za pokrycie kosztów transportu towaru oraz ubezpieczenia do momentu dotarcia do portu docelowego. Oznacza to, że ryzyko przechodzi na kupującego w momencie, gdy towar został załadowany na statek. Praktyczne zastosowanie CIF jest szczególnie widoczne w handlu międzynarodowym, gdzie towary są transportowane na dużą odległość. Używając CIF, sprzedawcy mogą zapewnić kupującym dodatkową pewność, że towar jest ubezpieczony podczas transportu. Warto również zauważyć, że reguła ta jest zgodna z normami międzynarodowymi, co ułatwia transakcje handlowe, eliminując wątpliwości co do odpowiedzialności za towar. Prawidłowe stosowanie CIF może przyczynić się do zwiększenia efektywności i bezpieczeństwa w obrocie towarami morskim.
Pytanie 31

Podstawowym aktem prawnym, który reguluje transport ładunków niebezpiecznych w kolejnictwie, jest

A. Regulamin RID
B. Kodeks IMDG
C. Umowa europejska ADN
D. Umowa europejska ADR
Kodeks IMDG (Międzynarodowy Kodeks Transportu Morskiego Towarów Niebezpiecznych) dotyczy wyłącznie transportu morskiego i nie ma zastosowania do przewozu kolejowego. Obejmuje on zasady dotyczące klasyfikacji, pakowania i transportu towarów niebezpiecznych na statkach, więc jego zastosowanie w kontekście transportu kolejowego jest nieodpowiednie. Umowa europejska ADR (Umowa o międzynarodowym przewozie towarów niebezpiecznych drogą lądową) odnosi się do transportu drogowego, co również czyni ją niewłaściwą w kontekście przewozów kolejowych. Z kolei umowa ADN (Umowa o międzynarodowym przewozie towarów niebezpiecznych drogą wodną) dotyczy transportu wodnego. Te błędne odpowiedzi mogą wynikać z mylnej interpretacji regulacji międzynarodowych, gdzie uczestnicy transportu mogą sądzić, że przepisy dotyczące jednego środka transportu można stosować do innych. Kluczowym błędem w myśleniu jest zatem założenie, że przepisy dotyczące jednego środka transportu można uniwersalnie stosować do wszystkich rodzajów transportu, co prowadzi do naruszeń przepisów i potencjalnych zagrożeń dla bezpieczeństwa. Zrozumienie specyfiki każdego rodzaju transportu oraz obowiązujących regulacji jest niezbędne dla zapewnienia bezpieczeństwa i zgodności z prawem.
Pytanie 32

Co oznacza termin formuły handlowe?

A. regulacje prawne dotyczące relacji między zleceniodawcą, spedytorem a przewoźnikiem
B. akty prawne opracowywane i aktualizowane przez Ministerstwo Finansów
C. zasady, które określają podział kosztów, odpowiedzialności oraz ryzyka związanego z dostawą towarów pomiędzy stronami kontraktu
D. kodeks handlowy, który reguluje formy oraz wykonanie umów między spedytorem a przewoźnikiem
Wiele osób może mylić pojęcie formuł handlowych z regulacjami prawnymi lub przepisami, co prowadzi do nieporozumień. Odpowiedzi wskazujące na przepisy prawne wydawane przez Ministerstwo Finansów czy kodeks handlowy, który reguluje umowy między spedytorem a przewoźnikiem, nie odnoszą się do istoty formuł handlowych. Te ostatnie dotyczą przede wszystkim praktycznych aspektów podziału odpowiedzialności i ryzyka w kontekście dostawy towarów, a nie regulacji prawnych. W praktyce, formuły handlowe są narzędziem operacyjnym, które wspomaga realizację umów, a nie przepisami czy ustawami. Często ludzie przyjmują, że wszelkie regulacje związane z handlem muszą mieć formę przepisów, co jest mylnym podejściem. Istnieje również tendencja do myślenia, że formuły handlowe są jedynie formalnością, tymczasem są one kluczowe dla sukcesu transakcji. Właściwe zrozumienie i zastosowanie formuł handlowych, takich jak Incoterms, jest fundamentalne w międzynarodowym handlu, gdyż błędne postrzeganie tych zasad może prowadzić do poważnych konsekwencji finansowych oraz prawnych. Przykłady błędnego myślenia obejmują przekonanie, że umowy mogą być w pełni regulowane przez prawo bez uwzględnienia umownych reguł podziału ryzyka, co jest nie tylko niewłaściwe, ale może również skutkować nieefektywnością w zarządzaniu dostawami.
Pytanie 33

W jakim celu wykorzystuje się dokument CMR?

A. Do deklaracji wartości towaru w transporcie
B. Do potwierdzenia zawarcia umowy międzynarodowego transportu drogowego
C. Do celów podatkowych w handlu wewnątrzunijnym
D. Do identyfikacji towarów niebezpiecznych
Dokument CMR nie służy do deklaracji wartości towaru w transporcie. Chociaż może zawierać pewne informacje o towarze, nie jest to jego główna funkcja. Deklaracja wartości towaru jest zazwyczaj związana z kwestiami ubezpieczeniowymi i może być zawarta w osobnym dokumencie. CMR nie jest również używany do celów podatkowych w handlu wewnątrzunijnym. W kontekście Unii Europejskiej, kwestie podatkowe regulowane są przez inne dokumenty, takie jak faktury VAT, a CMR nie spełnia roli dokumentu podatkowego. Ponadto, CMR nie służy do identyfikacji towarów niebezpiecznych. Chociaż może zawierać informacje o towarach, nie jest specjalistycznym dokumentem do przewozu materiałów niebezpiecznych, którymi zarządza się zgodnie z przepisami ADR (Umowa europejska dotycząca międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych). Typowym błędem jest myślenie, że CMR może pełnić wszystkie funkcje związane z transportem, podczas gdy w rzeczywistości ma on specyficzne zastosowanie związane głównie z potwierdzeniem umowy przewozowej. Ważne jest, aby zrozumieć, że w logistyce każdy dokument ma swoje unikalne zastosowanie i funkcję, a ich mylenie może prowadzić do problemów operacyjnych.
Pytanie 34

Jakie informacje nie są zawarte w dokumencie dotyczącym obrotu magazynowego?

A. Identyfikatory magazynu
B. Daty związane z operacjami magazynowymi
C. Jednostki pomiarowe
D. Wysokości podatku VAT
Dokument obrotu magazynowego, taki jak dokument przyjęcia towaru, dokument wydania towaru czy dokument przesunięcia, ma na celu rejestrowanie ruchów towarów w magazynie i zarządzanie stanami magazynowymi. Kluczowymi elementami są daty operacji i magazynowej, które informują o czasie dokonania transakcji oraz o tym, w którym magazynie dany towar się znajduje. Oznaczenie magazynu jest istotne w kontekście logistyki, ponieważ pozwala na precyzyjne zlokalizowanie towarów. Jednostki miary również są niezbędne, aby określić ilość towaru w sposób zrozumiały i jednoznaczny. Wysokość podatku VAT natomiast nie jest elementem dokumentów obrotu magazynowego, ponieważ te dokumenty koncentrują się przede wszystkim na fizycznym ruchu towarów, a nie na aspektach finansowych, które mogą być rejestrowane w osobnych dokumentach księgowych. W praktyce, zrozumienie struktury dokumentacji magazynowej jest kluczowe dla efektywnego zarządzania zapasami oraz dla utrzymania zgodności z przepisami prawnymi.
Pytanie 35

Ile oryginalnych egzemplarzy zawiera lotniczy list przewozowy AWB?

A. 5 egzemplarzy
B. 4 egzemplarzy
C. 7 egzemplarzy
D. 3 egzemplarzy
Lotniczy list przewozowy AWB (Air Waybill) składa się z trzech oryginalnych egzemplarzy. Każdy z tych egzemplarzy ma swoje specyficzne przeznaczenie. Pierwszy egzemplarz, zwany też 'zaświadczeniem przewozowym', jest przeznaczony dla nadawcy, który potwierdza nadanie przesyłki. Drugi egzemplarz to dokument dla przewoźnika, który stanowi potwierdzenie przyjęcia przesyłki do transportu. Trzeci egzemplarz jest przekazywany odbiorcy, co umożliwia mu odbiór paczki. Taki podział zapewnia przejrzystość w procesie logistycznym oraz ułatwia śledzenie przesyłek. Dobrą praktyką w branży jest również wykorzystanie systemów komputerowych do zarządzania dokumentacją przewozową, co zwiększa efektywność i redukuje ryzyko pomyłek. Zrozumienie struktury AWB jest kluczowe dla profesjonalistów zajmujących się transportem lotniczym, ponieważ każdy z egzemplarzy odgrywa istotną rolę w dokumentacji i śledzeniu przesyłek. Właściwe zarządzanie tymi dokumentami może znacząco przyspieszyć proces dostawy oraz zapewnić zgodność z regulacjami prawnymi.
Pytanie 36

Jakim skrótem określa się międzynarodowy list przewozowy dla transportu drogowego?

A. SMPS
B. SMGS
C. CIM
D. CMR
Odpowiedzi SMPS, CIM oraz SMGS nie są poprawne w tym kontekście, ponieważ każdy z tych skrótów odnosi się do różnych dokumentów i regulacji w transporcie. SMPS to skrót od "Standardowy Międzynarodowy Przewozowy System", ale nie jest to uznawany dokument przewozowy w transporcie drogowym. CIM oznacza "Convention concerning International Carriage by Rail" i dotyczy transportu towarów koleją, co czyni go nieodpowiednim w przypadku międzynarodowego transportu samochodowego, którego zasady reguluje konwencja CMR. Natomiast SMGS, czyli "Slovak Convention on the Carriage of Goods by Rail", odnosi się do przewozu towarów w transporcie kolejowym w krajach byłego bloku wschodniego, co również nie ma zastosowania w kontekście transportu drogowego. Typowe błędy myślowe, które mogą prowadzić do wyboru tych odpowiedzi, to mylenie różnych środków transportu oraz ich regulacji prawnych. Ważne jest, aby zrozumieć, że każdy rodzaj transportu ma swoje specyficzne regulacje i dokumenty, które należy stosować do danego rodzaju przewozu. Zrozumienie tych różnic jest kluczowe dla prawidłowego zarządzania łańcuchem dostaw oraz zapewnienia zgodności ze standardami branżowymi.
Pytanie 37

Urządzeniem komunikacyjnym, które korzysta z sieci telefonicznej do przesyłania informacji w postaci statycznych obrazów, takich jak plany, fotografie, rysunki ładunku czy dokumenty, jest

A. e-mail.
B. telefon.
C. telefaks.
D. VoIP.
Choć telefon jest powszechnym narzędziem komunikacji, jego funkcja ogranicza się do przesyłania dźwięku i nie umożliwia przesyłania nieruchomych obrazów, co czyni go niewłaściwym wyborem w kontekście przedstawionego pytania. Z kolei e-mail, choć jest nowoczesnym sposobem komunikacji, także nie wykorzystuje sieci telefonicznej w tradycyjnym sensie, lecz działa głównie w oparciu o Internet i protokoły takie jak SMTP. Umożliwia przesyłanie dokumentów, ale nie jest tożsamy z przesyłaniem obrazów w sposób analogowy, jak ma to miejsce w przypadku telefaksu. VoIP, czyli Voice over Internet Protocol, to technologia, która umożliwia prowadzenie rozmów głosowych przez Internet, a nie za pośrednictwem tradycyjnej sieci telefonicznej, co również wyklucza go jako odpowiedź na to pytanie. Typowym błędem myślowym jest mylenie różnych technologii komunikacyjnych i ich właściwości. Kluczowe znaczenie ma zrozumienie, że telefaks jako metoda przesyłania dokumentów w formie obrazów ma swoje unikalne cechy, które wyraźnie różnią go od telefonii głosowej, e-maila czy VoIP. W kontekście przesyłania dokumentów ważne jest nie tylko ich przesyłanie, ale również zachowanie oryginalnego formatu i integralności danych, co najlepiej realizuje właśnie telefaks.
Pytanie 38

Obowiązek dokonania inwentaryzacji materiałów w magazynie wynika z przepisów ustawy o

A. nieruchomościach
B. odpadach
C. podatku dochodowym
D. rachunkowości
Obowiązek inwentaryzacji materiałów w magazynie nie wynika z ustawy o odpadach, nieruchomości ani podatku dochodowym. Ustawa o odpadach koncentruje się na zarządzaniu i gospodarowaniu odpadami, a jej celem jest ochrona środowiska oraz promowanie recyklingu. Naturalnie, w kontekście magazynu, może być konieczność inwentaryzacji odpadów, jednak nie jest to kluczowy przepis regulujący zasady inwentaryzacji majątku. Z kolei ustawa o nieruchomościach dotyczy głównie obrotu i zarządzania nieruchomościami, co nie ma bezpośredniego odniesienia do inwentaryzacji materiałów magazynowych. Ustawa o podatku dochodowym reguluje zasady opodatkowania dochodów, a więc kwestie związane z inwentaryzacją mają inną podstawę prawną. Powszechnym błędem jest mylenie przepisów dotyczących różnych obszarów działalności gospodarczej, co prowadzi do nieprawidłowych założeń. Właściwe zrozumienie regulacji dotyczących rachunkowości jest kluczowe dla skutecznego zarządzania finansami oraz zasobami w jednostkach gospodarczych.
Pytanie 39

Konosament morski nie stanowi

A. dokumentu wartościowego
B. potwierdzenia przyjęcia wskazanego w nim ładunku do transportu
C. umowy dotyczącej transportu ładunku pomiędzy przewoźnikiem a nadawcą
D. dokumentu towarowego
Konosament morski to dokument, który pełni kilka kluczowych funkcji w transporcie morskim. Po pierwsze, działa jako papier wartościowy, co oznacza, że może być przedmiotem obrotu i przeniesienia praw własności do ładunku, który jest nim objęty. Po drugie, stanowi dowód przyjęcia ładunku do przewozu, co jest istotne dla zarówno przewoźników, jak i załadowców, ponieważ potwierdza, że ładunek został faktycznie przyjęty przez przewoźnika. Jednak najważniejsze jest, że nie jest to umowa przewozu ładunku, gdyż umowa ta jest osobnym dokumentem, który szczegółowo określa warunki przewozu. Konosament morskie nie zastępuje umowy przewozu, lecz jest jej uzupełnieniem. W praktyce umowa przewozu ustala zasady, takie jak termin dostawy, odpowiedzialność za ładunek czy warunki ubezpieczenia. Przykładowo, w międzynarodowym transporcie morskim, standardy takie jak INCOTERMS 2020 regulują te aspekty, zapewniając jasność i bezpieczeństwo transakcji. Zrozumienie roli konosamentu morskiego w kontekście umowy przewozu jest kluczowe dla skutecznego zarządzania łańcuchem dostaw.
Pytanie 40

Jakie przewozy są regulowane przez przepisy ADR?

A. Transporty towarów niebezpiecznych wykonywane przez osoby fizyczne do użytku osobistego w gospodarstwie domowym
B. Przewozy towarów mających na celu ochronę środowiska
C. Przewozy materiałów niebezpiecznych w międzynarodowym transporcie towarów
D. Transporty realizowane przez służby ratunkowe
Przewozy wykonywane przez służby ratownicze oraz przewozy towarów służących ochronie środowiska nie są regulowane przepisami ADR w tym samym zakresie, co przewozy materiałów niebezpiecznych. Służby ratownicze, takie jak straż pożarna czy pogotowie ratunkowe, działają w sytuacjach kryzysowych i ich transporty są często objęte innymi regulacjami prawnymi, które uwzględniają specyfikę ich działań oraz konieczność szybkiego reagowania na zagrożenia. Z kolei towary służące ochronie środowiska, mimo że mogą być niebezpieczne, często mają inne uregulowania dotyczące ich transportu, które niekoniecznie są zgodne z zasadami ADR. Przewozy towarów niebezpiecznych przez osoby fizyczne do użytku osobistego w gospodarstwie domowym również nie podlegają przepisom ADR, ponieważ nie są realizowane w ramach działalności gospodarczej, a więc nie wiążą się z ryzykiem transportu na szeroką skalę. W praktyce, osoby fizyczne mogą transportować pewne materiały niebezpieczne, ale muszą przestrzegać lokalnych regulacji dotyczących przechowywania i transportu takich substancji. Kluczowym błędem w myśleniu jest zakładanie, że wszystkie przewozy towarów niebezpiecznych są objęte tymi samymi regulacjami, co może prowadzić do nieodpowiedniego zarządzania bezpieczeństwem podczas transportu.
Rozpocznij nowy egzamin
Powrót do strony głównej