Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik pojazdów samochodowych
Kwalifikacja: MOT.02 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa mechatronicznych systemów pojazdów samochodowych
Data rozpoczęcia: 8 czerwca 2026 22:34
Data zakończenia: 8 czerwca 2026 22:58

Egzamin niezdany

Wynik: 13/40 punktów (32,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Podwyższenie momentu obrotowego przenoszonego przez tradycyjny układ napędowy jest efektem działania

A. mechanizmu różnicowego

B. sprzęgła

C. przekładni głównej

D. wału napędowego

Mechanizm różnicowy jest elementem, który umożliwia przenoszenie momentu obrotowego na różne koła, co pozwala na ich niezależne obracanie się w zakrętach. Nie zwiększa jednak momentu obrotowego, a jedynie go rozdziela, co jest niezbędne w pojazdach z napędem na cztery koła czy w samochodach osobowych. Sprzęgło z kolei ma za zadanie łączyć lub rozłączać silnik z układem napędowym, co również nie jest związane ze zwiększaniem momentu obrotowego, a bardziej kontrolowaniem jego przenoszenia. Wał napędowy natomiast służy do przeniesienia mocy z przekładni do mechanizmu różnicowego, ale nie wpływa na wartość momentu obrotowego. Typowym błędem myślowym jest utożsamianie poszczególnych elementów układu napędowego z ich funkcjami, co prowadzi do mylnego wniosku, że mechanizm różnicowy, sprzęgło czy wał napędowy mają zdolność zwiększania momentu obrotowego. Kluczowe jest zrozumienie, że to przekładnia główna jest elementem odpowiedzialnym za wzrost momentu obrotowego, umożliwiającym efektywne wykorzystanie mocy silnika w różnych warunkach jazdy.

Pytanie 2

Kierujący pojazdem widząc przedstawiony znak (tło znaku niebieskie)

A. może jechać z prędkością do 30 km/h.

B. ma pierwszeństwo przed pieszym znajdującym na jezdni.

C. może zaparkować pojazd w dowolnym miejscu.

D. ustępuje pierwszeństwo pieszemu znajdującemu się na jezdni.

Wybór innej odpowiedzi może prowadzić do poważnych konsekwencji w kontekście bezpieczeństwa na drogach. Na przykład, sugerowanie, że kierujący może jechać z prędkością do 30 km/h, nie uwzględnia faktu, że prędkość nie zwalnia z obowiązku ustąpienia pierwszeństwa pieszym. Kierowca nie może w żadnym wypadku zlekceważyć pieszych, nawet jeśli teoretycznie zbliża się do nich z niską prędkością, ponieważ nie ma to wpływu na ich bezpieczeństwo. W przypadku innych odpowiedzi, takich jak posiadanie pierwszeństwa przed pieszymi, jest to myślenie oparte na nieporozumieniu podstawowych zasad ruchu drogowego. Zgodnie z przepisami, to pieszy ma pierwszeństwo na przejściu, a ignorowanie tej zasady może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji, w tym wypadków. Ponadto, przekonanie, że można zaparkować w dowolnym miejscu, również jest błędne. Zaparkowanie w miejscu, gdzie piesi mogą wchodzić na jezdnię, jest nie tylko niezgodne z przepisami, ale także stwarza ryzyko niebezpiecznych sytuacji. Kluczowe jest zrozumienie, że przestrzeganie zasad ruchu drogowego, w tym ustępowanie pierwszeństwa pieszym, jest częścią odpowiedzialnego prowadzenia pojazdu. Bez tego zrozumienia, kierowcy mogą nie tylko narażać życie pieszych, ale również swoje własne, co dowodzi, że edukacja w zakresie przepisów ruchu drogowego jest niezbędna.

Pytanie 3

Polisa ubezpieczeniowa, w której towarzystwo ubezpieczeniowe zobowiązuje się do wypłaty określonej w umowie kwoty odszkodowania za szkody wyrządzone osobom trzecim, za które odpowiedzialność ponosi ubezpieczający lub osoba, na rzecz której zawarto umowę, dotyczy ubezpieczenia

A. autocasco

B. kosztów leczenia

C. odpowiedzialności cywilnej

D. od następstw nieszczęśliwych wypadków

Wybór odpowiedzi związanej z autocasco jest nieprawidłowy, ponieważ ten typ ubezpieczenia dotyczy ochrony pojazdu ubezpieczającego i nie obejmuje odpowiedzialności za szkody wyrządzone osobom trzecim. Autocasco chroni właściciela pojazdu przed stratami finansowymi w przypadku uszkodzenia lub kradzieży pojazdu, a nie przed roszczeniami osób poszkodowanych. Również odpowiedź dotycząca kosztów leczenia nie jest właściwa, ponieważ nie jest to ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej, lecz raczej forma ubezpieczenia zdrowotnego, która nie obejmuje zobowiązań ubezpieczającego wobec osób trzecich. Natomiast ubezpieczenie od następstw nieszczęśliwych wypadków (NNW) również nie pasuje do definicji, ponieważ koncentruje się na ochronie ubezpieczającego i jego bliskich przed skutkami wypadków, zamiast na odpowiedzialności za szkody wyrządzone osobom trzecim. Zrozumienie różnic między tymi typami ubezpieczeń jest kluczowe dla prawidłowego doboru polisy i zarządzania ryzykiem finansowym, co jest niezbędne w praktyce ubezpieczeniowej.

Pytanie 4

Szarpak służy do pomiaru

A. ustawienia kół skrętnych

B. siły tłumienia w amortyzatorach

C. przemieszczeń sprężyn w układzie zawieszenia pojazdu

D. luzów w zawieszeniu pojazdu

Szarpak jest narzędziem wykorzystywanym do pomiaru luzów w zawieszeniu pojazdu, co jest istotnym elementem diagnostyki stanu technicznego samochodu. Luz w zawieszeniu może wpływać na bezpieczeństwo jazdy oraz komfort prowadzenia. Użycie szarpaka pozwala na dokładne określenie, czy elementy zawieszenia, takie jak wahacze, sworznie, czy łożyska, są w dobrym stanie, co jest kluczowe dla zapewnienia właściwego kontaktu kół z nawierzchnią. Przykład zastosowania to sytuacja, w której pojazd wykazuje nieprawidłowe zachowanie na drodze, takie jak niestabilność lub nieprzewidywalne odczucia podczas kierowania. W takim przypadku diagnostyka za pomocą szarpaka umożliwia szybką identyfikację i naprawę ewentualnych usterek, co jest zgodne z dobrymi praktykami w zakresie utrzymania i naprawy pojazdów, zalecanymi przez producentów oraz organizacje branżowe.

Pytanie 5

Regulacja jest konieczna po wymianie przerywacza w klasycznym systemie zapłonowym?

A. kąta zwarcia oraz rozwarcia styków przerywacza

B. odstępu między stykami przerywacza oraz kąta wyprzedzenia zapłonu

C. kąta rozwarcia styków przerywacza

D. kąta zwarcia styków przerywacza

Regulacja kąta zwarcia i rozwarcia styków przerywacza jest podejściem, które często bywa mylone z rzeczywistymi wymaganiami po wymianie przerywacza. Kąt zwarcia odnosi się do momentu, w którym styki zaczynają się zamykać, natomiast kąt rozwarcia to moment ich otwarcia. Zmiana tych kątów nie jest kluczowym parametrem, który należy dostosować po wymianie przerywaczy, gdyż głównym celem jest zapewnienie odpowiedniego odstępu między stykami oraz odpowiedniego kąta wyprzedzenia zapłonu. Skupienie się tylko na kątach zwarcia i rozwarcia może prowadzić do poważnych problemów z zapłonem. Nieprawidłowo ustawione kąty mogą skutkować opóźnieniem lub wcześniejszym zapłonem, co z kolei może prowadzić do nieefektywnego spalania, zwiększonego zużycia paliwa i emisji spalin oraz obniżenia żywotności silnika. Typowym błędem jest zatem pomijanie ważności odstępu między stykami i kąta wyprzedzenia zapłonu, co jest kluczowe dla prawidłowego funkcjonowania i wydajności silnika. Dobre praktyki w mechanice samochodowej wskazują na konieczność dokładnej analizy wszystkich wymienionych parametrów, aby uniknąć dalszych komplikacji oraz zapewnić efektywne działanie silnika.

Pytanie 6

Rysunek przedstawia schemat urządzenia pomiaru skuteczności tłumienia amortyzatorów. Ile wynosi maksymalna dopuszczalna różnica pomiędzy wskaźnikami EUSAMA dla prawego i lewego koła?

A. 10%

B. 30%

C. 15%

D. 20%

Wybór odpowiedzi innej niż 20% wskazuje na pewne nieporozumienia dotyczące parametrów skuteczności tłumienia amortyzatorów. Na przykład, jeśli ktoś wybiera 10%, może nie zdawać sobie sprawy, że tak mała różnica nie jest wystarczająca, aby zachować stabilność pojazdu w różnych warunkach drogowych. Również odpowiedzi 30% i 15% sugerują brak zrozumienia standardów branżowych, które precyzyjnie określają, że różnica powyżej 20% jest uznawana za nieakceptowalną. Przesunięcie granicy do 30% wzbudza obawy o bezpieczeństwo, ponieważ wyższe wartości mogą prowadzić do poważnych problemów z prowadzeniem pojazdu i zwiększonego ryzyka wypadków. Odpowiedź 15% również nie mieści się w wymaganych normach, które są oparte na danych empirycznych i badaniach dotyczących dynamiki pojazdów. W praktyce, różnice te powinny być utrzymywane w ramach ustalonych wartości, aby uniknąć potencjalnych usterek mechanicznych i zapewnić komfort jazdy. Kluczowe jest, aby osoby pracujące w branży motoryzacyjnej były świadome tych norm i potrafiły je stosować w codziennej praktyce, aby zapewnić bezpieczeństwo użytkowników dróg.

Pytanie 7

W sytuacji, gdy silnik przestaje działać, konieczne jest zrealizowanie diagnostyki czujnika

A. ciśnienia w kolektorze dolotowym

B. temperatury cieczy chłodzącej

C. prędkości obrotowej silnika

D. temperatury powietrza dolotowego

Wskazanie na diagnostykę innych czujników, takich jak ciśnienia w kolektorze dolotowym, temperatury cieczy chłodzącej czy temperatury powietrza dolotowego, nie jest wystarczające dla zrozumienia przyczyn zatrzymania pracy silnika. Czujnik ciśnienia w kolektorze dolotowym monitoruje wartość ciśnienia, co ma wpływ na mieszankę paliwowo-powietrzną, ale jego nieprawidłowe działanie nie zawsze prowadzi do natychmiastowego wyłączenia silnika, a bardziej do pogorszenia jego osiągów. Czujnik temperatury cieczy chłodzącej informuje o stanie silnika, ale nie jest bezpośrednio powiązany z jego zatrzymywaniem. Z kolei czujnik temperatury powietrza dolotowego odgrywa rolę w precyzyjnym określaniu gęstości powietrza, co jest ważne dla efektywności spalania, ale również nie jest kluczowym czynnikiem w kontekście nagłego zatrzymania pracy silnika. Wprowadzenie do analizy tych czujników jako pierwszych może prowadzić do marnowania czasu i zasobów, co jest jednym z typowych błędów myślowych w diagnostyce awarii silnika. Dlatego kluczowe jest zwrócenie uwagi na czujnik prędkości obrotowej silnika, który jest bezpośrednio odpowiedzialny za kontrolę pracy silnika oraz jego bezpieczeństwo operacyjne.

Pytanie 8

Którym symbolem na schemacie elektrycznym oznaczono sterownik układu ESP?

A. E11

B. 02

C. Z3

D. S6

Wybór innych symboli, takich jak 02, Z3 czy S6, wskazuje na nieporozumienia dotyczące oznaczeń w schematach elektrycznych. Symbol 02 najczęściej oznacza inny komponent układu elektrycznego, który może dotyczyć czujników lub elementów sterujących, ale nie ma związku z systemami stabilności, takimi jak ESP. Z kolei Z3 jest często używany w kontekście wskazania źródeł zasilania lub innych elementów, których funkcjonalność nie obejmuje sterownika ESP. Ostatecznie, S6 to symbol, który w wielu przypadkach odnosi się do przełączników lub elementów związanych z sygnalizacją. Analizując te błędne odpowiedzi, widać, że nieznajomość standardowych oznaczeń i ich kontekstu może prowadzić do mylnych wniosków. W branży motoryzacyjnej, gdzie precyzyjne zrozumienie schematów elektrycznych jest kluczowe, znajomość tych symboli jest niezbędna, aby uniknąć pomyłek podczas diagnostyki czy naprawy. Zamiast zgadywać, które symbole są stosowane, ważne jest, aby zapoznać się z dokumentacją techniczną i standardami, które definiują te oznaczenia, co pozwala na właściwe interpretowanie schematów oraz skuteczne rozwiązywanie problemów związanych z systemami elektronicznymi w pojazdach.

Pytanie 9

Na ilustracji przedstawiono przebieg napięcia

A. tensometru ciśnienia.

B. czujnika indukcyjnego.

C. alternatora.

D. czujnika położenia kierownicy.

Wybór odpowiedzi związanej z tensometrem ciśnienia jest nieprawidłowy, ponieważ ten typ czujnika jest używany głównie do pomiaru deformacji materiałów pod wpływem sił mechanicznych, a nie do monitorowania zmiany napięcia w czasie, jak to ma miejsce w przypadku czujników indukcyjnych. Tensometry działają na zasadzie pomiaru zmian oporu elektrycznego w wyniku deformacji mechanicznej, co skutkuje powstawaniem sygnału proporcjonalnego do naprężenia. W przeciwieństwie do tego, czujniki położenia kierownicy są odpowiedzialne za pomiar kątowego położenia kierownicy w pojazdach, co również nie jest zgodne z charakterystyką przedstawionego przebiegu. Alternatory, które z kolei generują energię elektryczną w postaci prądu zmiennego, nie produkują sygnałów o wyraźnej sinusoidalnej formie, lecz są zaawansowanymi urządzeniami elektromechanicznymi, których działanie opiera się na zasadzie indukcji elektromagnetycznej. Zatem, kluczowym błędem w tej sytuacji jest niezrozumienie różnic między rodzajami czujników oraz ich zastosowaniem w praktyce. Każdy z wymienionych czujników ma swoje specyficzne zastosowanie, co powinno być brane pod uwagę przy analizie przedstawianych charakterystyk sygnałów.

Pytanie 10

Wskaż odpowiedni przyrząd do weryfikacji prawidłowego funkcjonowania układu klimatyzacji.

A. Galwanometr

B. Aerometr

C. Higrometr

D. Pirometr

Pirometr to taki super przyrząd, który mierzy temperaturę. Jest to bardzo ważne w klimatyzacji, bo musimy wiedzieć, jaka jest temperatura powietrza w różnych miejscach systemu, żeby wszystko działało jak należy. Te nowoczesne pirometry bezdotykowe są naprawdę fajne, bo pozwalają szybko i dokładnie zmierzyć temperaturę na skraplaczach i parownikach. Dzięki nim możemy szybko znaleźć usterki w klimatyzacji. Uważam, że umiejętność korzystania z pirometrów w diagnostyce klimatyzacji to podstawa, co potwierdzają różne normy branżowe o efektywności energetycznej systemów HVAC. Właściwe pomiary temperatury to klucz do optymalizacji wydajności energetycznej, więc warto to ogarnąć.

Pytanie 11

Na którym rysunku przedstawiono prawidłowo zmontowany z dyskretnych elementów półprzewodnikowych mostek Graetza?

A. A.

B. B.

C. C.

D. D.

Analizując pozostałe odpowiedzi, można zauważyć, że błędne konfiguracje diod prowadzą do nieprawidłowego działania mostka Graetza. W układach A, B i D diody są źle połączone, co powoduje, że podczas jednej połówki cyklu przemiennego nie będą przewodzić właściwe diody. Na przykład, w przypadku rysunku A, dwa z czterech połączeń diod są wyprowadzone w złym kierunku, co uniemożliwia uzyskanie napięcia stałego na wyjściu. Ważne jest, aby podczas projektowania układów prostowniczych zrozumieć, że nieprawidłowe połączenie diod nie tylko uniemożliwia ich prawidłowe działanie, ale może również prowadzić do uszkodzenia komponentów. Często popełniane błędy myślowe obejmują mylenie kierunku przepływu prądu oraz niewłaściwe dobieranie diod do aplikacji, co skutkuje ich niewłaściwą pracą. Przykładowo, w topologii mostka Graetza kluczowe jest, aby dwie diody były zawsze przewodzące w każdym cyklu, co jest osiągane tylko w poprawnej konfiguracji układu. Dlatego przed przystąpieniem do implementacji mostka Graetza, należy starannie analizować schematy oraz zwracać uwagę na szczegóły połączeń diod.

Pytanie 12

Zakres prac związanych z obsługą oraz diagnostyką zdemontowanego alternatora na stanowisku pomiarowym nie obejmuje weryfikacji

A. uzwojeń twornika pod kątem zwarcia do masy

B. oporu uzwojeń twornika

C. obwodu wzbudzenia

D. wyłącznika elektromagnetycznego

Wyłącznik elektromagnetyczny to ważny element, ale przy obsłudze zdemontowanego alternatora, niekoniecznie musisz się nim przejmować. Właściwie, cała diagnostyka koncentruje się głównie na uzwojeniach, jak na przykład sprawdzenie twornika pod kątem zwarcia do masy i rezystancji. To naprawdę kluczowe czynności, które pozwalają ocenić, w jakiej kondycji jest alternator i czy działa jak powinien. Sprawdzanie uzwojeń wzbudzenia również jest istotne, bo ich uszkodzenie może spowodować kłopoty z generowaniem prądu. Generalnie, jeśli chcesz być dobrym specjalistą, warto znać te pomiary i umieć je wykonać. To po prostu dobrze mieć w swojej praktyce, jeśli chodzi o diagnostykę elektryki.

Pytanie 13

Przedstawiony na ilustracji moduł elektroniczny to element układu

A. oświetlenia.

B. ładowania.

C. zasilania.

D. rozruchu.

Wybór odpowiedzi związanych z oświetleniem, ładowaniem lub rozruchem może wydawać się zrozumiały, ale są to koncepcje, które nie odnoszą się do funkcji przepływomierza masowego powietrza. Moduł oświetlenia odpowiada za zapewnienie widoczności na drodze i nie ma bezpośredniego związku z dawkowaniem paliwa czy wydajnością silnika. Z kolei układ ładowania, który zarządza akumulatorem i alternatorem, również nie ma wpływu na analizę ilości powietrza wprowadzanego do silnika. W przypadku rozruchu, związanego z funkcjonowaniem rozrusznika, również nie ma miejsca na interakcję z pomiarem powietrza. Typowe błędy myślowe prowadzące do takich niepoprawnych wniosków często bazują na ogólnym zrozumieniu układów elektronicznych w samochodach, jednak brak znajomości specyficznych funkcji poszczególnych komponentów skutkuje nieporozumieniami. Warto zatem zainwestować czas w naukę o roli elementów takich jak MAF, aby uniknąć pułapek myślenia analogowego i zyskać głębszą wiedzę o budowie i funkcjonowaniu silników spalinowych. Znajomość tych różnic jest niezbędna dla każdego, kto chce skutecznie pracować w branży motoryzacyjnej.

Pytanie 14

Podczas przeprowadzania pomiarów kontrolnych w jednostce 1,4 HDI DOHC 16V w działającej świecy żarowej zasilanej napięciem 11,5 V

A. rezystancja powinna mieścić się w zakresie około 80 Ω ÷ 200 Ω

B. natężenie prądu świecy żarowej powinno wynosić od 8 A do 20 A

C. rezystancja powinna być w przedziale mniej więcej 8 Ω ÷ 20 Ω

D. natężenie prądu świecy żarowej powinno zawierać się w przedziale od 80 mA do 200 mA

Przy ocenie wartości rezystancji oraz natężenia prądu świec żarowych, niektóre odpowiedzi mogą prowadzić do błędnych wniosków. Wartości rezystancji, które zawierają się w przedziale 80 Ω ÷ 200 Ω, są znacznie za wysokie dla sprawnej świecy żarowej, co sugeruje, że element ten jest uszkodzony. W typowych świecach żarowych, zwłaszcza w tych wykorzystywanych w silnikach Diesla, rezystancja wynosi zazwyczaj od kilku do kilkunastu omów. Natomiast podawane natężenie prądu w przedziale 80 mA ÷ 200 mA jest zdecydowanie zbyt niskie. Świece żarowe wymagają znacznie wyższego natężenia prądu, aby skutecznie osiągnąć swoją funkcję, co jest kluczowe dla ich efektywności. Typowe wartości natężenia, które powinny być osiągane to przynajmniej kilka amperów, a nie miliamperów. Błędne podejście do analizy wartości rezystancji i natężenia prądu może prowadzić do niewłaściwej diagnostyki, co z kolei wpłynie na decyzje serwisowe oraz wydajność silnika. Zrozumienie tych parametrów jest niezbędne do skutecznej diagnostyki i konserwacji silników wyposażonych w świece żarowe.

Pytanie 15

Pirometrem widocznym na ilustracji dokonuje się pomiaru

A. odległości.

B. wilgotności.

C. temperatury.

D. gęstości.

Pomiar odległości, wilgotności oraz gęstości to koncepcje, które nie mają zastosowania w kontekście działania pirometru. Odległość mierzona jest zazwyczaj za pomocą różnych technologii, takich jak ultradźwięki, lasery lub metody mechaniczne, które nie mają związku z pomiarem temperatury. Często mylnie przyjmuje się, że urządzenia pomiarowe mogą mieć szeroki zakres funkcji, co prowadzi do niepoprawnych wniosków na temat ich zastosowania. Z kolei wilgotność, jako fizyczna wielkość, jest mierzona za pomocą higrometrów, które analizują ilość pary wodnej w powietrzu. Gęstość natomiast jest mierzona poprzez różne metody, takie jak pomiar masy w odniesieniu do objętości, co również jest odrębna dziedziną. Typowym błędem myślowym jest założenie, że jedno urządzenie może spełniać wiele funkcji w różnych kontekstach, co jest w praktyce rzadkością. Każde z tych urządzeń mierzy inną wielkość fizyczną i jest zaprojektowane do specyficznych zastosowań, co podkreśla znaczenie znajomości właściwego sprzętu do odpowiednich zadań pomiarowych. W związku z tym, istotne jest, aby przed przystąpieniem do pomiarów, dobrze zrozumieć, jakie urządzenie jest właściwe dla danej aplikacji i jakie parametry chcemy zmierzyć.

Pytanie 16

Aby sprawdzić poprawność działania czujnika indukcyjnego, należy wykonać pomiar

A. wartości napięcia, jakie zostało do niego podane

B. reaktancji pojemnościowej czujnika

C. wartości prądu, który przez niego płynie

D. generowanego sygnału wyjściowego

Wybór wartości napięcia przyłożonego do czujnika indukcyjnego jako metody weryfikacji jego działania jest nieodpowiedni, ponieważ napięcie zasilające nie odzwierciedla bezpośrednio efektywności samego czujnika. Napięcie może być prawidłowe, ale nie musi oznaczać, że czujnik wykrywa obecność obiektów. Pomiar reaktancji pojemnościowej czujnika również nie jest właściwą metodą, gdyż czujniki indukcyjne nie opierają swojego działania na pojemności, lecz na indukcyjności i zmianach pola elektromagnetycznego. Z kolei pomiar wartości prądu płynącego przez czujnik daje jedynie informacje o obciążeniu, ale nie o jego zdolności do wykrywania obiektów. Typowym błędem jest skupienie się na parametrach zasilania lub charakterystykach elektrycznych, które nie są bezpośrednio związane z detekcją. Aby skutecznie ocenić funkcjonalność czujnika indukcyjnego, należy skupić się na analizie sygnału wyjściowego, co dostarcza najistotniejszych informacji na temat jego działania w kontekście aplikacji, w jakiej jest wykorzystywany.

Pytanie 17

Gdy aktywujesz lewy kierunkowskaz lub światło hamowania, wszystkie żarówki w zespolonej tylnej lewej lampie zaczynają przygasać. Jaką awarię można podejrzewać jako najbardziej prawdopodobną?

A. uszkodzone lustro lampy zespolonej

B. zwarcie w żarówce kierunkowskazu

C. uszkodzony przerywacz kierunkowskazu

D. uszkodzone połączenie lampy zespolonej z masą pojazdu

Z mojego doświadczenia, kiedy masz problem z oświetleniem w samochodzie, najczęściej przyczyny leżą w uszkodzonym połączeniu masy. To jest jakby klucz do tego, żeby prąd mógł przechodzić tak, jak powinien. Jeżeli masa nie działa, żarówki mogą zacząć przygasać, zwłaszcza kiedy włączasz kierunkowskaz. Takie objawy sugerują, że coś jest nie tak z przewodnictwem prądu. Dlatego warto regularnie sprawdzać te połączenia, bo to ważny element konserwacji auta. Nie zapominaj, że dbałość o te szczegóły jest zgodna z normami bezpieczeństwa, które są naprawdę istotne.

Pytanie 18

Uszkodzony zintegrowany mostek Graetza w naprawianym zasilaczu można zastąpić

A. dwiema diodami prostowniczymi

B. dwiema diodami oraz tyrystorem

C. czterema diodami prostowniczymi

D. trzema tyrystorami

Zastąpienie mostka Graetza dwiema diodami prostowniczymi nie jest możliwe, ponieważ taka konfiguracja nie pozwala na pełne prostowanie prądu przemiennego. Dwie diody mogą jedynie działać w układzie do prostowania jednofazowego, co w praktyce oznacza, że nie uzyskamy pełnej fali prostowanej, jak w przypadku zastosowania czterech diod. Dodatkowo, połączenie dwiema diodami i tyrystorem nie spełnia funkcji prostowania, ponieważ tyrystor nie działa w trybie prostownika; jest to element stosowany głównie w aplikacjach regulacyjnych i przełączających. Użycie trzech tyrystorów również nie jest poprawne, ponieważ wymagałoby specyficznego układu, który nie odpowiada zadaniu prostowania AC. Zrozumienie zasad działania mostka Graetza, w tym jego struktury i funkcji, jest kluczowe dla prawidłowego doboru elementów w układach zasilających. Właściwe zaprojektowanie układu prostowniczego zapewnia efektywność energetyczną i stabilność działania urządzenia, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży elektrycznej.

Pytanie 19

Jaki będzie całkowity koszt usunięcia usterki w systemie parktronic, jeżeli do wymiany będą dwa tylne czujniki, a wiązka instalacji systemu wymaga naprawy?

Lp.	Wartość jednostkowa części (podzespołu)	Wartość [PLN]
1.	Czujnik parkowania	30,00
2.	Zaślepka maskująca	20,00
Lp.	Wykonana usługa (czynność)
1.	Kasowanie błędów za pomocą testera	50,00
2.	Wymiana czujnika parkowania	10,00
3.	Naprawa instalacji	40,00

A. 150,00 PLN

B. 170,00 PLN

C. 190,00 PLN

D. 230,00 PLN

Poprawna odpowiedź to 170,00 PLN, co wynika z dokładnego podsumowania kosztów związanych z usunięciem usterki w systemie parktronic. Koszt wymiany dwóch czujników parkowania wynosi 60,00 PLN, a ich wymiana to dodatkowe 20,00 PLN. Niezbędna naprawa wiązki instalacji kosztuje 40,00 PLN, a kasowanie błędów za pomocą testera to kolejnych 50,00 PLN. Suma tych wydatków daje łączny koszt 170,00 PLN. Ważne jest, aby przy diagnozowaniu usterek w nowoczesnych systemach samochodowych, jak parktronic, stosować się do standardów diagnostycznych oraz dobrych praktyk, co obejmuje zarówno prawidłową wymianę uszkodzonych komponentów, jak i zapewnienie, że wszystkie błędy zostaną skasowane, aby system mógł działać poprawnie. Takie podejście nie tylko przywraca pełną funkcjonalność systemu, ale także zapobiega ewentualnym dalszym problemom w przyszłości.

Pytanie 20

W trakcie wypełniania formularza gwarancyjnego akumulatora zamontowanego w pojeździe należy wskazać

A. datę pierwszej rejestracji samochodu

B. moc silnika samochodu

C. datę montażu akumulatora

D. dane kontaktowe właściciela samochodu

Podanie daty zamontowania akumulatora w karcie gwarancyjnej jest kluczowe, ponieważ pozwala na dokładne śledzenie okresu gwarancyjnego oraz zapewnia możliwość identyfikacji ewentualnych problemów związanych z akumulatorem. Przykładowo, jeśli akumulator ulegnie awarii, data jego montażu pomaga producentowi ocenić, czy awaria wystąpiła w okresie gwarancyjnym, co jest istotne dla rozpatrzenia ewentualnych roszczeń. Dobrą praktyką jest również zachowanie kopii karty gwarancyjnej, co ułatwia kontakt z serwisem oraz zgłaszanie reklamacji. Wiele producentów akumulatorów wymaga podania tej daty, aby zapewnić zgodność z procedurami serwisowymi i standardami jakości. Warto pamiętać, że niektóre akumulatory mogą mieć różne okresy gwarancyjne w zależności od ich przeznaczenia i technologii, co dodatkowo podkreśla znaczenie precyzyjnego wypełniania dokumentacji.

Pytanie 21

Który z wymienionych systemów w pojazdach samochodowych nie wymaga regularnej konserwacji?

A. Klimatyzacji

B. Paliwowego

C. Zapłonowego

D. Ładowania

Układ klimatyzacji, układ paliwowy i zapłonowy w samochodach nie mogą być zaniedbywane, bo potrzebują regularnej konserwacji. Klimatyzacja, jak wiadomo, wykorzystuje czynnik chłodniczy, więc trzeba czasami sprawdzić, czy wszystko szczelne, wymienić filtr kabinowy i uzupełnić czynnik chłodzący, żeby dobrze chłodziło. Jak tego się nie zrobi, to może być słabo z wydajnością albo nawet dojdzie do uszkodzenia. Z kolei układ paliwowy wymaga, aby na przykład czyścić filtry paliwa i sprawdzać wtryskiwacze, bo to kluczowe dla prawidłowego działania silnika. Jak z tym nie jest wszystko ok, to może być większe zużycie paliwa i problemy z odpaleniem silnika. A układ zapłonowy, który obejmuje świece, cewki i przewody, też potrzebuje co jakiś czas kontroli, bo ich zużycie wpływa na osiągi auta i emisję spalin. Ignorowanie tych rzeczy może prowadzić do poważnych usterek, więc nie da się tego lekceważyć.

Pytanie 22

Aby przywrócić prawidłowe działanie instalacji elektrycznej, która funkcjonuje niepoprawnie z powodu utlenienia złącz konektorowych, należy

A. wymienić wszystkie przewody łączące.

B. oczyścić złącza mechanicznie lub chemicznie oraz zabezpieczyć preparatem do konserwacji styków.

C. polutować oraz zaizolować złącza konektorowe instalacji.

D. wymienić instalację na nową.

Wymiana wszystkich połączeń konektorowych jest podejściem kosztownym i czasochłonnym, które nie zawsze rozwiązuje problem. Utlenienie złącz można skutecznie usunąć, a wymiana nie jest konieczna, o ile złącza są w dobrym stanie mechanicznym. Polutowanie i zaizolowanie złącz konektorowych to kolejny błąd, ponieważ może to wprowadzać dodatkowe punkty awarii oraz nie jest odpowiednim rozwiązaniem, gdyż nie eliminuje przyczyny utlenienia. Najlepszą praktyką jest zachowanie istniejących złącz w dobrym stanie poprzez systematyczne ich czyszczenie i konserwację. W przypadku całkowitej wymiany instalacji na nową, pomijamy możliwość naprawy i utrzymania istniejących zasobów, co może być nieekonomiczne i nieefektywne. Zrozumienie mechanizmów utlenienia i właściwego działania złącz elektrycznych, a także zastosowanie odpowiednich środków konserwacyjnych, jest kluczowe dla utrzymania sprawności systemu elektrycznego. Ignorowanie tych zasad prowadzi do niepotrzebnych wydatków i ryzyka awarii instalacji.

Pytanie 23

Po zainstalowaniu zestawu głośnomówiącego w pojeździe samochodowym, jakie obowiązujące przepisy nakazują udzielenie gwarancji na czas

A. 24 miesięcy

B. 12 miesięcy

C. 36 miesięcy

D. 10 miesięcy

Odpowiedź 24 miesięcy jest prawidłowa, ponieważ zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa, w szczególności z ustawą o sprzedaży konsumenckiej oraz normami prawnymi dotyczącymi dostaw towarów, na urządzenia takie jak zestawy głośnomówiące dla pojazdów samochodowych, producenci są zobowiązani do udzielenia gwarancji na okres minimum 24 miesięcy. Taki okres gwarancji ma na celu zabezpieczenie interesów konsumentów i zapewnienie im, że produkt będzie wolny od wad materiałowych oraz wykonawczych przez ustalony czas. Praktycznym przykładem stosowania tej zasady jest sytuacja, w której użytkownik napotyka problemy z działaniem głośnomówiącego zestawu po kilku miesiącach użytkowania. Wówczas, na podstawie gwarancji, może on zgłosić reklamację, co zobowiązuje producenta do naprawy lub wymiany wadliwego urządzenia bez dodatkowych kosztów dla konsumenta. Zgodność z tym standardem nie tylko zwiększa zaufanie do marki, ale również poprawia jakość usług oraz produkty w branży motoryzacyjnej.

Pytanie 24

W przypadku awarii tranzystora w układzie zasilacza można zastosować

A. wyłącznie identyczny typ tranzystora

B. dwie diody oraz tyrystor

C. dwa tyrystory

D. dwie diody prostownicze

Zastępowanie tranzystora w zasilaczu innymi komponentami, takimi jak diody, tyrystory czy ich kombinacje, jest nieprawidłowe i może prowadzić do wielu problemów. Tranzystor pełni kluczową rolę w układach elektronicznych, działając jako przełącznik lub wzmacniacz sygnału. Dwie diody prostownicze nie mogą zastąpić tranzystora, ponieważ ich funkcja polega na prostowaniu prądu, a nie na kontrolowaniu przepływu energii w sposób dynamiczny, jak to robi tranzystor. Z kolei tyrystory, choć bywają stosowane w niektórych aplikacjach, działają na innej zasadzie i nie spełnią funkcji tranzystora w kontekście zasilacza. Wymiana na inne typy elementów może prowadzić do nieprzewidywalnych wyników, takich jak zmniejszenie efektywności zasilacza, jego uszkodzenie czy nawet zagrożenie dla użytkownika. W praktyce inżynieryjnej kluczowe jest przestrzeganie zasad dotyczących właściwej wymiany komponentów, co zapewnia nie tylko trwałość urządzeń, ale również ich bezpieczeństwo. Dlatego zawsze należy stosować oryginalne lub odpowiedniki komponentów, które spełniają te same standardy i parametry techniczne.

Pytanie 25

Przed doładowaniem akumulatora w okresie zimowym należy

A. sprawdzić i uzupełnić poziom elektrolitu.

B. zabezpieczyć klemy wazeliną techniczną.

C. ogrzać go do temperatury pokojowej.

D. wymontować go z komory silnika.

Jeśli chodzi o obsługę akumulatora przed jego doładowaniem w okresie zimowym, jest parę mitów i stereotypów, które często pojawiają się w rozmowach czy na forach. Na przykład zabezpieczanie klem wazeliną techniczną – to owszem, jest dobra praktyka, ale raczej po zakończeniu wszystkich czynności obsługowych, a nie bezpośrednio przed ładowaniem. Wazelina techniczna chroni styki przed korozją i wilgocią, natomiast przed ładowaniem może wręcz przeszkadzać, jeśli klem nie doczyściliśmy – może utrudnić przepływ prądu. Z kolei ogrzewanie akumulatora do temperatury pokojowej bywa praktykowane, ale nie jest to konieczny krok przed ładowaniem – bardziej chodzi tu o to, by nie ładować silnie zamarzniętego akumulatora, bo wtedy elektrolit może być częściowo zamarznięty, co grozi rozsadzeniem obudowy. Większość akumulatorów można jednak ładować w zakresie temperatur od zera w górę, byle nie robić tego na mrozie. Wymontowanie akumulatora z komory silnika też nie jest obowiązkiem przed ładowaniem – często wystarczy odłączyć klemy i ładować go na miejscu, chyba że dostęp do niego jest utrudniony albo wymaga tego instrukcja producenta (co obecnie rzadko się zdarza). Główna rzecz, którą trzeba zrobić, to sprawdzić poziom elektrolitu i uzupełnić go w razie potrzeby. To właśnie niedobór płynu prowadzi do przegrzewania się ogniw podczas ładowania i uszkodzenia akumulatora. W praktyce wiele osób skupia się na drobiazgach albo powiela rutynowe czynności, zamiast zadbać o tę najważniejszą – kontrolę elektrolitu. Warto mieć to na uwadze, bo właśnie od tego zależy najwięcej, jeśli chodzi o żywotność i bezpieczeństwo ładowania akumulatora.

Pytanie 26

Którym z przedstawionych na ilustracjach przyrządów dokonuje się pomiaru rezystancji świecy żarowej?

A. Przyrządem I.

B. Przyrządem II.

C. Przyrządem III.

D. Przyrządem IV.

Wybrałeś przyrząd II, czyli klasyczny multimetr cyfrowy, i to jest strzał w dziesiątkę. Multimetr to narzędzie wręcz niezbędne w każdej pracowni elektromechanicznej czy samochodowej – właśnie nim wykonuje się pomiar rezystancji świecy żarowej. To dlatego, że multimetr ma funkcję pomiaru rezystancji (oznaczoną zwykle symbolem Ω) i umożliwia dokładne sprawdzenie, czy świeca żarowa nie jest przepalona albo czy jej rezystancja mieści się w zalecanych wartościach (zazwyczaj są to ułamki oma, maksymalnie kilka omów). No i powiem szczerze – w praktyce warsztatowej nie ma chyba bardziej uniwersalnego sprzętu. Praktycy często sprawdzają rezystancję wszystkich świec, zanim zdecydują czy je wymieniać. Dzięki temu łatwo wykryć te niedziałające, co jest ważne zwłaszcza w autach diesla przed zimą, bo od sprawnych świec zależy łatwość rozruchu silnika. Multimetr to też sprzęt zgodny z wytycznymi producentów pojazdów i normami branżowymi – praktycznie każdy podręcznik czy instrukcja serwisowa o tym wspomina. Warto pamiętać, żeby przed pomiarem odłączyć świecę od instalacji, by nie uszkodzić miernika i nie dostać błędnych wyników. Często spotyka się też w serwisach samochodowych sytuację, gdzie ktoś próbuje „na oko” ocenić stan świec, ale moim zdaniem to się raczej nie sprawdza – dokładny pomiar zawsze daje pewność. Dobrze mieć taki multimetr pod ręką i wiedzieć, jak go właściwie użyć!

Pytanie 27

Podczas jazdy pojazdem pojawia się informacja o nieprawidłowym działaniu systemu ESP pomimo, że układ ABS działa poprawnie. Prawdopodobną przyczyną awarii jest

A. uszkodzenie czujnika położenia koła kierownicy.

B. uszkodzenie w układzie czujników ABS.

C. nieprawidłowa praca prędkościomierza.

D. nieprawidłowa praca pompy ABS.

Analizując pozostałe możliwości, łatwo zauważyć pewne typowe błędy myślowe dotyczące działania systemów bezpieczeństwa w nowoczesnych pojazdach. Część osób automatycznie zakłada, że skoro ESP i ABS są ze sobą powiązane, to każda usterka związana z czujnikami ABS lub pompą od razu wywoła problemy we wszystkich tych systemach naraz. Tymczasem w rzeczywistości moduly sterujące ESP i ABS współpracują, ale mogą funkcjonować częściowo niezależnie. Awaria czujnika ABS czy pompy ABS zwykle skutkuje od razu błędami obu systemów – nie tylko ESP, ale także ABS, więc jeżeli ABS działa poprawnie, to szukanie przyczyny właśnie tam jest nietrafione. Kolejny trop to prędkościomierz – jego nieprawidłowe działanie w większości przypadków jest skutkiem problemów z sygnałem prędkości lub jego wyświetlaniem, ale nie przekłada się bezpośrednio na pracę ESP, bo ten korzysta z innych, bardziej zaawansowanych czujników do oceny ruchu pojazdu. To typowy przykład, gdy ktoś myli funkcje różnych podzespołów – bo przecież jeśli licznik źle pokazuje prędkość, to niekoniecznie ochrona przed poślizgiem przestaje działać. Naprawdę często w praktyce serwisowej spotyka się takie błędne skojarzenia i to właśnie prowadzi do niepotrzebnych kosztownych napraw, które nie rozwiązują problemu. Kluczem jest zrozumienie wzajemnych zależności, ale też osobliwości poszczególnych systemów – ESP polega na informacjach o ruchach kierownicy, dlatego czujnik położenia jest tu tak krytyczny, podczas gdy ABS bazuje głównie na sygnale z czujników przy kołach i pracy pompy. Moim zdaniem warto na spokojnie analizować komunikaty i nie iść na skróty – to potem się zwraca, zwłaszcza gdy trzeba tłumaczyć klientowi, dlaczego wymiana pompy czy czujnika prędkości nic nie dała.

Pytanie 28

W karcie gwarancyjnej oraz książce serwisowej nowego pojazdu należy wpisać

A. moc pojazdu.

B. datę sprzedaży pojazdu.

C. datę pierwszego przeglądu.

D. datę zakończenia okresu gwarancyjnego.

Wielu osobom wydaje się czasem, że w karcie gwarancyjnej lub książce serwisowej pojazdu powinny znaleźć się takie dane jak moc pojazdu, daty przeglądów czy nawet data zakończenia gwarancji. Jednak patrząc na standardy branżowe i wymogi producentów, kluczową informacją jest jednak data sprzedaży pojazdu. Moc pojazdu, choć istotna z technicznego punktu widzenia, znajduje się w innych dokumentach – najczęściej w dowodzie rejestracyjnym, karcie pojazdu czy specyfikacji technicznej, ale nie jest elementem gwarancji. Data pierwszego przeglądu może się pojawić jako zalecenie serwisowe, ale to klient sam ustala termin – producent nie wpisuje jej z góry, bo wszystko zależy od faktycznego użytkowania pojazdu (liczba przejechanych kilometrów lub okres od sprzedaży). Data zakończenia okresu gwarancyjnego też bywa myląca, bo często jest po prostu liczona od daty zakupu – to nie jest stała data dla każdego pojazdu tego samego modelu, lecz indywidualna kwestia ustalana na podstawie daty sprzedaży. Często myli się to z datą produkcji czy rejestracji, ale gwarancja zawsze odnosi się do momentu przekazania pojazdu klientowi. W praktyce właśnie data sprzedaży jest fundamentem dla wszelkich rozliczeń gwarancyjnych – bez niej niemożliwe byłoby ustalenie, czy ochrona jeszcze obowiązuje. Takie błędne założenia pojawiają się zwykle przez ogólne skojarzenia z innymi dokumentami samochodu, ale warto pamiętać, że karta gwarancyjna jest dokumentem stricte powiązanym z prawami nabywcy i ochroną na wypadek usterek fabrycznych.

Pytanie 29

Którym przyrządem dokonuje się pomiaru kąta wyprzedzenia zapłonu?

A. Miernikiem uniwersalnym.

B. Lampą stroboskopową.

C. Amperomierzem.

D. Woltomierzem.

Prawidłowa odpowiedź to lampa stroboskopowa, bo właśnie ten przyrząd został stworzony specjalnie do ustawiania i sprawdzania kąta wyprzedzenia zapłonu silnika spalinowego. Mówiąc prościej, lampa stroboskopowa pozwala nam „zobaczyć” znak na kole zamachowym dokładnie w tym momencie, gdy zapala się iskra na świecy zapłonowej. Dzięki temu można bardzo precyzyjnie ustawić moment zapłonu zgodnie z wymaganiami producenta silnika. W praktyce w warsztatach samochodowych korzysta się z lampy stroboskopowej praktycznie za każdym razem, gdy reguluje się zapłon w starszych pojazdach z rozdzielaczem – przecież w nowych autach całość kontroluje elektronika, ale w klasykach trzeba to robić ręcznie! Co ciekawe, dobra lampa stroboskopowa umożliwia również regulację zapłonu w warunkach pracy silnika, czyli „na żywo”, podczas jego obrotów, co daje super dokładność. Moim zdaniem nie da się tego zrobić lepiej żadnym innym miernikiem. To jest sprzęt, który powinien być zawsze pod ręką każdego mechanika, który pracuje przy autach z zapłonem klasycznym. Jeśli chcesz pracować w branży, naprawdę warto się z obsługą lampy stroboskopowej zaprzyjaźnić – nie raz uratuje skórę przy trudniejszych przypadkach regulacji.

Pytanie 30

W prądnicach prądu przemiennego (alternatorach) główne uzwojenie robocze zlokalizowane jest w

A. stojanie.

B. wirniku.

C. stojanie i wirniku.

D. stojanie i mostku prostowniczym.

Wiele osób myli rozmieszczenie uzwojeń w alternatorach, być może dlatego, że w klasycznych prądnicach prądu stałego główne uzwojenie znajdowało się w wirniku. Jednak dla prądnic prądu przemiennego, zasada jest zupełnie inna i wynika zarówno z fizyki działania, jak i z praktycznych wymagań eksploatacyjnych. Umieszczenie głównego uzwojenia roboczego w wirniku byłoby zupełnie nieopłacalne — musielibyśmy stosować złożone układy szczotek i pierścieni ślizgowych, żeby przenieść dużą moc, co prowadziłoby do nadmiernego zużycia tych elementów i awarii. Spotkałem się z przekonaniem, że uzwojenie robocze bywa rozdzielone pomiędzy stojan i wirnik – to jest typowy błąd wynikający ze zbyt pobieżnego potraktowania schematów maszyn. W rzeczywistości wirnik alternatora odpowiada za wytwarzanie pola magnetycznego (zwykle przez uzwojenie wzbudzenia), a sam prąd roboczy jest indukowany w uzwojeniach stojana. Z kolei odpowiedź mówiąca o 'stojanie i mostku prostowniczym' wskazuje na mylne utożsamianie elementów prostujących (jak mostki diodowe) z uzwojeniem roboczym, co jest błędem – mostek prostowniczy tylko przetwarza prąd wyjściowy, który już został wytworzony w stojanie. Uważam, że takie nieporozumienia biorą się z niewłaściwego rozpoznawania ról poszczególnych części alternatora. W praktyce branżowej zawsze dąży się do tego, by uzwojenie robocze było łatwo dostępne, dobrze chłodzone i bezpiecznie odizolowane – a to zapewnia jedynie jego umieszczenie w stojanie. Takie rozwiązanie rekomendują zarówno podręczniki do elektrotechniki, jak i wytyczne producentów. Warto na to zwracać szczególną uwagę podczas nauki, bo znajomość tej zasady przydaje się zarówno przy diagnostyce, jak i przy projektowaniu czy naprawie maszyn elektrycznych.

Pytanie 31

W celu poprawnego zdiagnozowania pracy katalizatora spalin należy zastosować

A. skaner OBD.

B. analizator spalin.

C. multimetr uniwersalny.

D. komputer diagnostyczny.

Analizator spalin to zdecydowanie najlepszy sprzęt do oceny pracy katalizatora spalin. Tak naprawdę, tylko on daje możliwość bezpośredniego sprawdzenia jakości oczyszczania spalin przez katalizator. Chodzi o to, że katalizator w aucie ma za zadanie redukować szkodliwe związki, takie jak tlenki azotu (NOx), tlenek węgla (CO) czy węglowodory (HC). Analizator spalin mierzy faktyczne stężenia tych substancji w gazach wylotowych. Dzięki temu od razu widać, czy katalizator działa prawidłowo – jeśli zawartość szkodliwych składników przekracza normy, to wiadomo, że coś jest nie tak. W praktyce, podczas badania technicznego pojazdu, właśnie analizator spalin jest obowiązkowym narzędziem do oceny skuteczności katalizatora. Nawet najlepszy komputer diagnostyczny czy skaner OBD nie pokaże Ci realnych wartości zanieczyszczeń, a tylko ewentualne błędy i odczyty z czujników, które mogą być mało precyzyjne lub nie odzwierciedlać rzeczywistego stanu. W branży motoryzacyjnej panuje przekonanie, że bez analizy spalin nie ma mowy o rzetelnej diagnozie katalizatora – sam widziałem już sytuacje, gdzie komputer nie wykrył problemu, a analizator od razu wskazał przekroczenie norm. To jest konkret, a nie wróżenie z fusów. No i jeszcze – analizator pozwala monitorować zmiany w czasie, co jest cenne przy podejrzeniu stopniowego zużycia katalizatora. Bez dwóch zdań – to jest podstawowe narzędzie w tej robocie.

Pytanie 32

Przy przebiegu powyżej 100 000 km w pojeździe z silnikiem o zapłonie samoczynnym doszło do zapełnienia filtra cząstek stałych. W celu usunięcia usterki w pierwszej kolejności należy

A. dokonać wymiany filtra na nowy.

B. zdemontować filtr z układu wydechowego.

C. dokonać chemicznego oczyszczenia tego filtra.

D. zainicjować proces wypalania, używając oprogramowania serwisowego.

Wielu mechaników i kierowców, kiedy pojawia się problem zapchania filtra cząstek stałych, od razu myśli o jego wymianie albo demontażu. To częsty błąd i moim zdaniem wynika z niewiedzy, jak działają nowoczesne systemy oczyszczania spalin. Wymiana filtra DPF na nowy to bardzo kosztowne i stosuje się ją dopiero wtedy, gdy wszelkie inne metody zawiodą. Demontaż filtra z układu wydechowego nie tylko jest niezgodny z przepisami homologacyjnymi, ale prowadzi też do problemów z kontrolami emisji spalin i może skutkować poważnymi karami, bo pojazd nie spełnia wtedy norm środowiskowych. Są osoby, które próbują czyścić filtr chemicznie – czasem może to pomóc, ale nie jest to rekomendowane jako pierwszy krok, bo nie zawsze usunie zanieczyszczenia w całości, a agresywna chemia potrafi uszkodzić strukturę filtra. Największym nieporozumieniem jest pomijanie procedury serwisowej wypalania, która została opracowana przez producentów właśnie do takich sytuacji. Błędne jest założenie, że jak filtr się zapcha, to trzeba go od razu wymieniać, bo większość DPF-ów da się jeszcze uratować poprzez wypalanie komputerowe. W praktyce branżowej najpierw zawsze próbujemy przeprowadzić regenerację serwisową, która jest szybka, stosunkowo tania i bezpieczna dla pojazdu. Dopiero jeśli ta metoda zawiedzie, rozważamy czyszczenie lub wymianę. Warto też pamiętać, że usuwanie filtra (tzw. wycinanie DPF) jest nielegalne i niesie za sobą konsekwencje prawne, nie mówiąc już o wpływie na środowisko oraz ryzyku uszkodzenia silnika. Podstawą jest zawsze korzystanie z możliwości, jakie daje elektronika i oprogramowanie diagnostyczne, zanim podejmie się bardziej inwazyjne działania.

Pytanie 33

Układ elektryczny zaznaczony na schemacie cyfrą 1 spełnia funkcję

A. powielacza napięcia stałego.

B. ogranicznika napięcia stałego.

C. stabilizatora napięcia przemiennego.

D. prostownika napięcia przemiennego.

W tej sytuacji warto szerzej omówić, dlaczego pozostałe odpowiedzi nie pasują do przedstawionego układu. Powielacz napięcia stałego, znany też jako mnożnik, to układ zbudowany z kondensatorów i diod, służący do uzyskania wyższego napięcia stałego z napięcia przemiennego – często używany w telewizorach kineskopowych albo lampach błyskowych, gdzie trzeba podnieść napięcie. W schemacie nie ma ani kondensatorów, ani charakterystycznego kaskadowego połączenia diod, więc to ewidentnie nie jest powielacz. Z kolei ogranicznik napięcia stałego (tzw. limiter) to prostszy układ, który zabezpiecza przed przekroczeniem określonego poziomu napięcia – czasami realizowany za pomocą diody Zenera czy specjalnych układów scalonych. Tutaj nie widać elementów tego typu, a sam układ nie ma funkcji zabezpieczającej przed zbyt wysokim napięciem, tylko zamienia napięcie przemienne na stałe. Stabilizator napięcia przemiennego to dość nietypowe rozwiązanie; raczej mówimy o stabilizatorach napięcia stałego, stosowanych potem za prostownikiem. W praktyce, stabilizacja napięcia przemiennego jest trudna i droga, używa się jej prawie wyłącznie w bardzo specjalistycznych urządzeniach. Typowym błędem, który prowadzi do pomylenia tych pojęć, jest zbyt pobieżne analizowanie schematów i nieuwzględnianie obecności transformatora i mostka diodowego. Moim zdaniem, wystarczy spojrzeć na liczbę i sposób połączenia diod – jeśli są połączone w typowy mostek, to praktycznie zawsze mamy do czynienia z prostownikiem, a nie z żadnym z tych pozostałych układów. W branży samochodowej takie uproszczenie myślenia może prowadzić do kłopotów przy diagnozie, więc warto poćwiczyć rozpoznawanie tych schematów.

Pytanie 34

Kontrolę napięcia ładowania wykonuje się, mierząc jego wartość na zaciskach akumulatora

A. przy włączonych odbiornikach, bez pracującego silnika.

B. podczas pracy silnika w całym zakresie obrotów.

C. bez włączania odbiorników i silnika.

D. podczas rozruchu silnika.

Jeśli chodzi o pomiar napięcia ładowania bez włączania silnika lub tylko z włączonymi odbiornikami, to jest to częsty błąd wynikający z mylenia stanu spoczynkowego akumulatora ze sprawnością układu ładowania. W praktyce, gdy silnik nie pracuje, alternator nie generuje napięcia, więc mierzymy jedynie napięcie samego akumulatora, które zależy wtedy tylko od jego stopnia naładowania. To nie pozwala na ocenę działania układu ładowania. Podczas rozruchu silnika, napięcie na akumulatorze zwykle spada, bo rozrusznik pobiera bardzo duży prąd – to z kolei testuje raczej kondycję akumulatora i styku przewodów rozruchowych, a nie samego ładowania. Typowym błędem jest też pomiar bez włączania żadnych odbiorników, bo układ ładowania wtedy nie jest obciążony i test staje się mało miarodajny. Warto pamiętać, że dobry test układu ładowania musi uwzględniać zarówno różne obroty silnika, jak i obciążenie elektryczne – tylko taki pomiar pokazuje, jak naprawdę radzi sobie alternator i regulator napięcia w normalnych warunkach eksploatacji. Moim zdaniem, takie uproszczone pomiary prowadzą do fałszywych wniosków, bo można przeoczyć np. zbyt niskie napięcie ładowania przy wyższych obrotach czy przeciążeniu instalacji. Prawidłowa procedura wynika z doświadczenia serwisowego i powtarza się w instrukcjach większości producentów samochodów – mierzymy napięcie na akumulatorze przy pracującym silniku, testujemy różne obroty i włączamy kilka odbiorników. Tylko wtedy mamy pewność, że alternator oraz regulator napięcia działają poprawnie i akumulator będzie ładowany zgodnie z wymaganiami technicznymi. Takie podejście jest po prostu zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi.

Pytanie 35

Dokumentację pomiarów elektrycznych rozrusznika najkorzystniej sporządzić w postaci

A. tabeli wyników.

B. diagramów.

C. wykresów.

D. rysunków.

Dokumentowanie wyników pomiarów elektrycznych rozrusznika w formie tabeli wyników to zdecydowanie najlepsze rozwiązanie w praktyce technicznej. Moim zdaniem tabela daje największą przejrzystość oraz pozwala na szybkie porównywanie wartości prądów, napięć czy rezystancji w różnych punktach układu. Ułatwia to nie tylko analizę jednorazowych pomiarów, ale też porównywanie ich z wynikami wcześniejszych badań, normami albo danymi katalogowymi producenta. W branży elektrycznej, czy ogólnie w automatyce, stosuje się tabele do raportowania, bo są uniwersalne i łatwe do archiwizacji oraz przetwarzania, na przykład w programach typu Excel. W tabeli można od razu zobaczyć, które wartości „odstają” lub wymagają uwagi. Z mojego doświadczenia, inspektorzy, serwisanci czy nawet projektanci najchętniej bazują na takich właśnie zestawieniach. W wielu normach, np. PN-EN 61010 dotyczących wymagań bezpieczeństwa aparatury pomiarowej, czy też w standardach dokumentacyjnych, zaleca się tabelaryczne przedstawianie wyników, bo to po prostu najbardziej praktyczne i klarowne. W skrócie – tabela to nie tylko wygoda, ale i standard branżowy, co znacznie usprawnia komunikację w zespole technicznym.

Pytanie 36

Podczas diagnostyki oświetlenia samochodu osobowego stwierdzono przepalenie żarówki świateł mijania, przepalenie żarówki kierunkowskazów w tylnej lampie i uszkodzenie włącznika świateł stop. Aby usunąć uszkodzenie należy zakupić

A. dwie żarówki świateł mijania, dwie żarówki świateł kierunkowskazów, dwie żarówki świateł stop oraz włącznik świateł stop.

B. dwie żarówki świateł mijania, jedną żarówkę świateł kierunkowskazów, dwie żarówki świateł stop oraz włącznik świateł stop.

C. dwie żarówki świateł mijania, dwie żarówki świateł kierunkowskazów oraz włącznik świateł stop.

D. dwie żarówki świateł mijania, jedną żarówkę świateł kierunkowskazów oraz włącznik świateł stop.

Najczęstszy błąd w tego typu zadaniach to wymienianie więcej elementów niż naprawdę trzeba. Przepalenie żarówki świateł mijania sugeruje wymianę obu żarówek, nawet jeśli uszkodzona jest tylko jedna – to jasne, chodzi o zachowanie tej samej intensywności światła po obu stronach pojazdu, co zresztą jest praktyką zalecaną przez wielu producentów i mechaników. Jednak już w przypadku żarówki kierunkowskazu sytuacja jest zupełnie inna. Skoro usterka dotyczy tylko jednego tylnego kierunkowskazu, nie ma powodu wymieniać żarówek po obu stronach czy wszystkich czterech kierunkowskazów, bo to niepotrzebne koszty i strata czasu. Często spotyka się przekonanie, że jeśli jeden z elementów tego samego typu się zepsuł, to warto wymienić wszystkie, ale w praktyce warsztatowej i według norm serwisowych takie postępowanie dotyczy raczej podzespołów, które zużywają się równomiernie (jak hamulce czy amortyzatory), a nie pojedynczych żarówek kierunkowskazów. Inny błąd to wymiana żarówek świateł stop, choć problem wynikał wyłącznie z uszkodzenia ich włącznika – tutaj sama wymiana przełącznika rozwiązuje sprawę i nie ma żadnej potrzeby wymiany żarówek, jeśli nadal świecą prawidłowo. Tego typu błędne myślenie najczęściej wynika z chęci „dmuchania na zimne”, ale nie zawsze idzie to w parze ze zdrowym rozsądkiem i praktycznym podejściem do naprawy. Dodatkowo, nadmiarowa wymiana elementów jest nieekonomiczna i niepotrzebnie podnosi koszty eksploatacji samochodu. Z praktycznego punktu widzenia należy kierować się rzeczywistym stanem technicznym i logiką naprawy, a nie schematycznym podejściem do wymiany wszystkiego na raz. W tej sytuacji kluczowe było zrozumienie, które elementy faktycznie uległy uszkodzeniu, i wymiana tylko tych, które tego wymagają.

Pytanie 37

System ESP w samochodzie jest układem

A. wspomagającym siły hamowania.

B. zapobiegającym blokowaniu kół pojazdu.

C. stabilizującym tor jazdy samochodu podczas pokonywania zakrętu.

D. niedopuszczającym do nadmiernego poślizgu kół pojazdu podczas przyspieszania.

Wiele osób myli system ESP z innymi układami bezpieczeństwa i to jest całkiem powszechne, bo w samochodzie mamy obecnie mnóstwo różnych technologii. ESP nie jest układem wspomagającym siły hamowania – tę funkcję pełni raczej system BAS (Brake Assist System), który zwiększa ciśnienie w układzie hamulcowym przy gwałtownym naciśnięciu pedału. Często też myli się ESP z ABS, czyli systemem zapobiegającym blokowaniu kół podczas hamowania. ABS pozwala na zachowanie sterowności w czasie ostrego hamowania, ale nie stabilizuje całego toru jazdy na zakręcie. Z kolei układ, który ogranicza poślizg kół podczas przyspieszania, to ASR (czyli kontrola trakcji, znany też jako TCS). W praktyce więc ESP działa trochę jak „dyrygent” tych wszystkich systemów bezpieczeństwa – analizuje sytuację i jeśli wykryje zagrożenie, potrafi precyzyjnie przyhamować konkretne koło, skorygować moment obrotowy silnika i przywrócić stabilność pojazdu. Moim zdaniem, wielu kierowców przecenia możliwości ABS czy ASR, nie doceniając jak szeroko ESP wpływa na bezpieczeństwo w zakręcie. Typowym błędem jest założenie, że wszystkie systemy odpowiadają za te same aspekty jazdy, a tak nie jest – każdy ma swoje konkretne zadanie. Warto wziąć to pod uwagę i zawsze czytać instrukcję obsługi auta, żeby wiedzieć, jak konkretne systemy wpływają na jazdę i co mogą dla nas zrobić na drodze.

Pytanie 38

Na tablicy rozdzielczej wyświetliła się informacja o usterce systemu sterowania silnika. Którym przyrządem wykonuje się diagnostykę tego układu?

A. Oscyloskopem elektronicznym.

B. Diagnoskopem systemu OBD.

C. Multimetrem uniwersalnym.

D. Analizatorem spalin.

Diagnoskop systemu OBD to w dzisiejszych czasach absolutna podstawa podczas rozpoznawania usterek związanych z elektroniką i sterowaniem silnika. Ten przyrząd, często zwany po prostu testerem diagnostycznym, umożliwia bezpośrednią komunikację z komputerem pokładowym samochodu (ECU). Dzięki temu można odczytać kody błędów, które powstały w wyniku nieprawidłowej pracy czujników czy aktuatorów. Diagnoskop nie tylko pokazuje zapisane błędy, ale często pozwala też na podgląd parametrów pracy silnika na żywo, co bywa nieocenione przy szukaniu przerywających usterek. Co ciekawe, zgodnie ze standardem OBD-II, wszystkie auta produkowane na rynek europejski od 2001 roku (benzynowe) i 2004 roku (diesle) mają obowiązkowo złącze diagnostyczne, co bardzo ułatwia sprawę. Moim zdaniem, w praktyce warsztatowej, bez dostępu do takiego urządzenia trudno dziś skutecznie naprawiać nowoczesne samochody. Diagnoskopem można też kasować błędy po naprawie czy wykonywać testy elementów wykonawczych, a to już wyższa szkoła jazdy. Warto dodać, że same oscyloskopy czy multimetry, choć są nieocenione w wąskich zastosowaniach, nie zastąpią kompleksowej diagnostyki OBD. To taki trochę szwajcarski scyzoryk diagnostów.

Pytanie 39

Układ stabilizujący tor jazdy samochodu podczas pokonywania zakrętu oznaczany jest jako system

A. ASR

B. EBD

C. ESP

D. EPP

System ESP, czyli Electronic Stability Program, to naprawdę kluczowy element nowoczesnych samochodów, jeśli chodzi o bezpieczeństwo na zakrętach. Jego głównym zadaniem jest stabilizowanie toru jazdy auta w sytuacjach, gdy kierowca może stracić panowanie, na przykład podczas gwałtownego manewru omijania przeszkody czy na śliskiej nawierzchni. ESP działa w oparciu o szereg czujników – monitoruje m.in. prędkość obrotową kół, ruchy kierownicą, przyspieszenia boczne i położenie pedału gazu. Gdy system wykryje, że samochód zaczyna tracić przyczepność albo wpadać w poślizg podsterowny lub nadsterowny, automatycznie przyhamowuje wybrane koła i/lub koryguje moment obrotowy silnika. Co ciekawe, ESP stale współpracuje z innymi systemami, jak ABS czy ASR, tworząc zgraną całość, która naprawdę ratuje skórę w codziennej jeździe. Spotkałem się wielokrotnie z opinią, że ESP to jeden z najważniejszych postępów w bezpieczeństwie od czasu wprowadzenia poduszek powietrznych. Szczerze, na śliskiej drodze czy w nagłej sytuacji, ten system potrafi zrobić gigantyczną różnicę. W praktyce to właśnie ESP najczęściej decyduje o tym, czy auto „zostanie na drodze” w zakręcie, czy niestety wypadnie z toru.

Pytanie 40

Na przedstawionym fragmencie schematu opóźniającego wyłączenie świateł wewnętrznych pojazdu elementy oznaczone jako T1, T2 i T3 to tranzystory:

A. T1 – bipolarny n-p-n
T2 – bipolarny p-n-p
T3 – unipolarny JFET

B. T1 – bipolarny p-n-p
T2 – bipolarny n-p-n
T3 – unipolarny JFET

C. T1 – bipolarny n-p-n
T2 – bipolarny p-n-p
T3 – unipolarny MOSFET

D. T1 – bipolarny p-n-p
T2 – bipolarny n-p-n
T3 – unipolarny MOSFET

W interpretacji tego schematu pojawia się kilka typowych nieporozumień, które łatwo mogą wprowadzić w błąd, zwłaszcza gdy ktoś dopiero zaczyna przygodę z elektroniką samochodową. Najczęstszy błąd polega na myleniu rodzajów tranzystorów bipolarnych – p-n-p i n-p-n – oraz rodzajów tranzystorów polowych (unipolarnych), czyli JFET i MOSFET. Schemat wyraźnie ukazuje charakterystyczny symbol MOSFET-a (bramka, dren, źródło), który różni się od JFET-a – ten ostatni miałby bardzo wyraźny symbol kanału i złącza typu p-n. Stosowanie JFET-ów w roli przełączników dużych prądów, jak w układach opóźniających zasilanie żarówek, jest raczej rzadko spotykane, głównie przez ich ograniczoną wydajność prądową i gorsze parametry przełączania. W praktyce, w takich aplikacjach stosuje się MOSFET-y, które są odporne na zużycie, mają małą rezystancję w stanie załączenia i nie pobierają prądu bramki. Druga kwestia to zamiana miejscami typów tranzystorów bipolarnych. Jeśli T1 byłby n-p-n, a T2 p-n-p, układ nie działałby poprawnie z uwagi na sposób polaryzacji napięć w tej topologii – przy zasilaniu typowym dla motoryzacji (plus na górze, masa na dole), p-n-p w T1 i n-p-n w T2 zapewniają prawidłową sekwencję załączania. Często myląca jest też intuicja, że dowolny tranzystor polowy się nada – ale tylko MOSFET zapewnia pożądaną charakterystykę pracy przy sterowaniu dużym obciążeniem. Warto też pamiętać, iż dobór tych tranzystorów podlega standardom branżowym związanym z niezawodnością i odpornością na zakłócenia elektromagnetyczne. Moim zdaniem, największy błąd myślowy polega właśnie na niedocenieniu znaczenia symboli na schemacie i nieznajomości praktycznych aspektów pracy różnych typów tranzystorów – dlatego warto zwrócić uwagę na te detale podczas analizy podobnych układów.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej