Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik eksploatacji portów i terminali
Kwalifikacja: SPL.03 - Obsługa ładunków w portach i terminalach
Data rozpoczęcia: 9 lutego 2026 08:45
Data zakończenia: 9 lutego 2026 09:02

Egzamin niezdany

Wynik: 10/40 punktów (25,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Które opakowanie po umieszczeniu w nim 6 ładunków, każdy o wymiarach 0,8 × 0,8 × 0,8 m, ma najwyższy współczynnik wypełnienia?

	Opakowanie 1	Opakowanie 2	Opakowanie 3	Opakowanie 4
Długość wewnętrzna [m]	2,5	2,2	2,7	1,6
Szerokość wewnętrzna [m]	1,7	1,9	1,7	1,6
Wysokość wewnętrzna [m]	0,9	1,2	0,8	1,8

A. Opakowanie 4

B. Opakowanie 1

C. Opakowanie 2

D. Opakowanie 3

Wybór innego opakowania niż opakowanie 3 może wynikać z kilku powszechnych nieporozumień dotyczących obliczeń związanych ze współczynnikiem wypełnienia. Często błędnie zakłada się, że większe opakowania automatycznie prowadzą do lepszego wykorzystania przestrzeni. W rzeczywistości, kluczowym aspektem jest zgodność wymiarów opakowania z wymiarami ładunków. Opakowanie, które nie jest dostosowane do rozmiarów ładunków, może prowadzić do marnotrawstwa przestrzeni, co skutkuje niskim współczynnikiem wypełnienia. Dodatkowo, nie uwzględnienie kształtu opakowania oraz ułożenia ładunków wewnątrz może prowadzić do błędnych wyników. Na przykład, opakowania o nietypowych kształtach mogą w rzeczywistości utrudniać efektywne pakowanie, nawet jeśli ich objętość jest większa. Ważne jest, aby w procesie projektowania opakowań kierować się zasadami ergonomii oraz maksymalizacji objętości, co jest zgodne z standardami branżowymi, takimi jak normy ISO dotyczące zarządzania logistyką i magazynowaniem. Wreszcie, nieporozumienia mogą wynikać z braku analizy porównawczej różnych opakowań, co jest kluczowe dla podejmowania świadomych decyzji dotyczących wyboru najbardziej efektywnego rozwiązania.

Pytanie 2

W systemie WMS miejsce składowania powinno być definiowane w następującym formacie:

A. poziom, gniazdo paletowe, regał

B. gniazdo paletowe, poziom, regał

C. regał, gniazdo paletowe, poziom

D. regał, poziom, gniazdo paletowe

Poprawna odpowiedź to 'regał, poziom, gniazdo paletowe', ponieważ w systemach WMS (Warehouse Management System) istotne jest, aby lokalizacja towaru była jednoznacznie określona. Wybrana sekwencja odzwierciedla hierarchię, w której regał jest najważniejszym elementem, określającym, w której części magazynu znajduje się dany produkt. Poziom wskazuje na konkretne piętro regału, a gniazdo paletowe precyzuje, gdzie dokładnie na tym poziomie towar jest składowany. Przykładem może być regał A, poziom 2, gniazdo 5, co ułatwia szybkie i efektywne odnajdywanie produktów. Dobrze zorganizowany system składowania zgodny z tą hierarchią zwiększa efektywność operacyjną oraz minimalizuje czas potrzebny na kompletację zamówień. Ustalanie lokalizacji w takiej formie jest zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi, co wpływa na optymalizację procesów magazynowych oraz skuteczne zarządzanie zapasami.

Pytanie 3

Umieszczane na samochodzie oznaczenie, które zostało przedstawione na rysunku, informuje o przewozie materiałów

A. zakaźnych.

B. wybuchowych.

C. trujących.

D. żrących.

Odpowiedź "żrących" jest jak najbardziej poprawna. Ten symbol na pojeździe to międzynarodowy znak, który ostrzega przed materiałami żrącymi, zgodnie z przepisami ADR. Znak numer 8 wskazuje na substancje, które mogą spalić skórę i zniszczyć metale. Materiały te są naprawdę niebezpieczne w transporcie, bo mogą powodować poważne szkody chemiczne. Dlatego to oznaczenie jest kluczowe dla bezpieczeństwa nie tylko kierowców, ale też osób w pobliżu. Każda substancja chemiczna, która może reagować z innymi rzeczami, wymaga szczególnej ostrożności. W transporcie drogowym kierowcy powinni wiedzieć, jak odpowiednio zabezpieczać ładunki i rozumieć, co oznaczają te symbole, żeby zminimalizować ryzyko. Jak dla mnie, znajomość regulacji ADR jest w dzisiejszych czasach bardzo ważna.

Pytanie 4

Którego typu kontenera dotyczą parametry przedstawione na rysunku?

A. 40-stopowego.

B. 20-stopowego.

C. 30-stopowego.

D. 15-stopowego.

Odpowiedź 20-stopowego kontenera jest poprawna, ponieważ standardowy kontener 20-foot (6,096 m) ma pojemność wynoszącą około 33 m³, co dokładnie odpowiada wartości przedstawionej na zdjęciu (33,1 m³). W branży transportu morskiego, kontenery różnią się pojemnością i wymiarami, a kontener 20-stopowy jest jednym z najczęściej używanych rozmiarów. Stosuje się go powszechnie w transporcie towarów, co czyni go bardziej dostępnym i ekonomicznym rozwiązaniem. W praktyce, znajomość właściwych pojemności kontenerów jest kluczowa dla planowania ładunków, optymalizacji kosztów transportu i przestrzeni magazynowej. Użycie kontenerów 20-stopowych ma również znaczenie w kontekście standardów ISO dotyczących wymiarów kontenerów transportowych, co zapewnia ich uniwersalność i łatwość załadunku na różne środki transportowe, takie jak statki, ciężarówki i pociągi.

Pytanie 5

Wykorzystując załączony cennik opłat, oblicz łączny koszt składowania przez 15 dni czterech kontenerów 20' oraz dwóch kontenerów 40'

Cennik opłat za składowanie kontenerów
Czas składowania	Stawka
do 5 dni	bez opłat
powyżej 5 dni	6 zł/dzień dla kontenerów 20' (licząc od 6 dnia składowania) 12 zł/dzień dla kontenerów 40' (licząc od 6 dnia składowania)

A. 270 zł

B. 640 zł

C. 180 zł

D. 480 zł

W przypadku nieprawidłowych odpowiedzi częstym błędem jest niedostateczne uwzględnienie okresu bezpłatnego składowania. Niezrozumienie, że opłaty zaczynają być naliczane dopiero po upływie pierwszych 5 dni, prowadzi do przeszacowania kosztów. Dla przykładu, odpowiedzi, które sugerują koszt 640 zł lub 270 zł, mogą wynikać z założenia, że wszystkie dni składowania są płatne, co nie jest zgodne z rzeczywistością. Ważne jest również zrozumienie, że różne kontenery podlegają różnym stawkom, co może wprowadzać dodatkowe zamieszanie. W kontekście zarządzania kosztami składowania, kluczowe jest dokładne zapoznanie się z cennikami oraz ich interpretacja. Typowe błędy myślowe to także błędne rozumienie, które dni należy uwzględnić w obliczeniach oraz pomijanie stawek za poszczególne typy kontenerów. Zrozumienie tych zasad nie tylko pomoże uniknąć błędów w obliczeniach, ale także przyczyni się do bardziej efektywnego zarządzania finansami w obszarze logistyki.

Pytanie 6

Zgodnie z taryfą opłat portowych za wejście do portu statku o pojemności brutto 80 000 GT przewożącego 3 500 kontenerów TEU oraz statku o takiej samej pojemności z łatwo psującymi się towarami będzie pobrana opłata w wysokości

Taryfa opłat portowych
§ 3 Ustala się wysokość opłaty tonażowej dla statków żeglugi morskiej za wejście statku do portu i wyjście statku z portu, przejście statku tranzytem przez obszar portu oraz zapewnienie odbioru odpadów ze statku według następujących stawek naliczanych za 1 GT:
Lp.	Typ i wielkość statku	Wysokość opłaty (EUR/1 GT)
1	Samochodowce	0,14
2	Drobnicowce	0,45
3	Chłodniowce	0,52
4	Kontenerowce	0,22
5	Statki typu "Ro-Ro"	0,20
6	Masowce	0,51
7	Statki pasażerskie	0,13
8	Promy	0,09
9	Statki pasażersko-towarowe	0,09
10	Zbiornikowce do 38 000 GT	0,57
11	Zbiornikowce powyżej 38 000 GT	0,64
12	Zestawy pchane i zespoły holownicze	0,48
13	Pozostałe statki żeglugi morskiej	0,45

A. 42 370 EUR

B. 59 200 EUR

C. 58 400 EUR

D. 53 600 EUR

Wybór 58 400 EUR, 53 600 EUR lub 42 370 EUR jako odpowiedzi jest błędny, ponieważ nie uwzględnia kluczowych elementów wpływających na taryfę opłat portowych. Opłaty te są ustalane na podstawie pojemności brutto statku, ilości przewożonych kontenerów oraz typu ładunku. W przypadku statków przewożących łatwo psujące się towary, stawki są zazwyczaj wyższe, aby zapewnić odpowiednie warunki przechowywania i obsługi. Odpowiedzi te mogą być wynikiem błędnego założenia, że wszystkie statki o tej samej pojemności brutto będą podlegały tym samym taryfom bez uwzględnienia ich specyficznych cech. Również błędne oszacowanie kosztów może wynikać z nieznajomości lokalnych regulacji portowych lub różnic w stawkach pomiędzy różnymi portami. Należy mieć na uwadze, że porty morskie stosują różne zasady ustalania opłat, co odzwierciedla zmienność w ich strukturze. Przykładowo, w niektórych przypadkach opłaty mogą być uzależnione od konkretnej umowy z armatorami lub specyficznych warunków operacyjnych w danym porcie, dlatego kluczowe jest zrozumienie tych różnic i ich wpływu na całkowity koszt operacji portowych.

Pytanie 7

Na zdjęciu jest przedstawiony kod kreskowy

A. UPC-E

B. EAN-8

C. UPC-A

D. EAN-13

Wybór innych kodów, jak UPC-E, EAN-13 czy UPC-A, często wynika z błędnego myślenia o ich zastosowaniu. UPC-E to skrócona wersja UPC-A, ma 6 cyfr i głównie używa się go w USA. Ten kod nijak się ma do Twojego, bo ma 8 cyfr. EAN-13, z 13 cyframi, to bardziej rozbudowana wersja, więc nie pasuje do produktów, które potrzebują małych kodów. Z UPC-A jest podobnie, ma 12 cyfr, ale też jest za duży dla małych rzeczy, gdzie liczy się każdy centymetr. Wybierając błędnie, widać, że można nie zwracać uwagi na różnice techniczne i ich praktyczne zastosowanie. Ważne, żeby zrozumieć, że każdy kod ma swoje unikalne cechy, które są określone przez standardy, jak GS1. Moim zdaniem, znajomość różnic między tymi kodami może naprawdę pomóc w lepszym zarządzaniu produktami i unikaniu pomyłek w identyfikacji.

Pytanie 8

W jednym kartonie znajduje się 20 zestawów prezentowych. Na jednej palecie zmieszczono 48 kartonów. Ile miejsc na paletach powinno zostać zarezerwowanych w magazynie dla 28 800 zestawów?

A. 30 miejsc

B. 1 2000 miejsc

C. 600 miejsc

D. 1 440 miejsc

Wybór błędnej odpowiedzi może wynikać z kilku typowych błędów obliczeniowych, które wpływają na ostateczny wynik. Na przykład, pominięcie pierwszego kroku, polegającego na obliczeniu, ile zestawów mieści się w kartonie, prowadzi do nieprawidłowego oszacowania całkowitej liczby kartonów. Niektórzy mogą błędnie zinterpretować ilość zestawów jako bezpośrednią liczbę miejsc paletowych, co jest mylące, ponieważ nie uwzględnia się, że w kartonie mieści się wiele zestawów. W innym przypadku, mogą wystąpić problemy z obliczeniami związanymi z dzieleniem kartonów przez ich liczbę na palecie; niektóre osoby mogą pomylić jednostki lub źle obliczyć końcowy wynik. Ponadto, zrozumienie proporcji odgrywa kluczową rolę w takich zadaniach – zapominając, że 1 paleta pomieści 48 kartonów, łatwo można oszacować zbyt dużą liczbę miejsc. Współczesne zarządzanie magazynem opiera się na precyzyjnych obliczeniach i ich zrozumieniu, dlatego ważne jest, aby wszystkie etapy procesu były dokładnie przemyślane i obliczone zgodnie z najlepszymi praktykami branżowymi.

Pytanie 9

Dokumentem potwierdzającym zawarcie umowy przewozu towaru z Polski do Rosji w transporcie kolejowym jest list przewozowy

A. CMR

B. AWB

C. CIM

D. SMGS

CIM, CMR oraz AWB to dokumenty, które, mimo że są używane w transporcie, nie są odpowiednie dla przewozów kolejowych towarów między Polską a Rosją. CIM, czyli Międzynarodowa Konwencja dotycząca Przewozu Towarów Koleją, dotyczy przewozów między państwami członkowskimi, ale nie jest bezpośrednio związana z przewozem ładunków do Rosji. Z kolei CMR, czyli Konwencja o Umowie Międzynarodowego Przewozu Drogowego, jest stosowana w transporcie drogowym, a nie kolejowym, co czyni go niewłaściwym wyborem w kontekście tego pytania. AWB, czyli Air Waybill, to dokument stosowany w transporcie lotniczym, który również nie ma zastosowania w przypadku przewozów kolejowych. Typowym błędem myślowym jest założenie, że każdy z tych dokumentów może być użyty w dowolnym typie transportu, co jest nieprawdziwe. Niezrozumienie różnic między rodzajami dokumentów przewozowych i ich specyficznych zastosowań prowadzi do pomyłek w wyborze odpowiednich form. Kluczowe jest, aby w sytuacji przewozu towarów zawsze stosować dokumentację adekwatną do środka transportu, aby uniknąć nieporozumień i komplikacji prawnych.

Pytanie 10

Oblicz całkowity koszt netto załadunku 80 ton kruszywa przy użyciu przenośnika taśmowego, który transportuje materiał z szybkością 200 kg w ciągu 1 minuty, a koszt netto eksploatacji tego urządzenia wynosi 5,00 zł za minutę?

A. 1 000,00 zł

B. 200,00 zł

C. 400,00 zł

D. 2 000,00 zł

Jak widzę, w przypadku błędnych odpowiedzi, częstym problemem jest to, że pomija się ważne kroki w obliczeniach. Na przykład, jak ktoś podaje kwoty jak 200,00 zł albo 400,00 zł, to pewnie wynika z nie do końca zrozumienia jednostek i złego podejścia do przeliczania czasu. Ludzie często mylą koszty jednostkowe z całkowitymi i to prowadzi do pomyłek. Jeszcze częściej pojawia się problem z przeliczeniem ton na kilogramy, co potrafi namieszać w dalszych obliczeniach. Dla przykładu, jeśli ktoś myśli, że przeładunek 80 ton zajmuje 80 minut, to już mamy błąd, bo tak się nie da. Musimy podzielić masę przez wydajność przenośnika, a nie na odwrót. A pomijanie takich rzeczy, jak różnice między czasem przeładunku a rzeczywistym czasem pracy urządzenia, czy inne koszty związane z przenośnikiem, może prowadzić do poważnych pomyłek. Dlatego warto dokładnie zrozumieć ten proces i umieć analizować dane operacyjne – to naprawdę jest kluczowe w branży transportowej i budowlanej.

Pytanie 11

Załadunek kontenerów na jednostkę pływającą rozpocznie się o godzinie 9:00 i będzie realizowany przez dwa urządzenia załadunkowe działające równocześnie, z wydajnością wynoszącą 8 kontenerów na godzinę każde. Po każdej pracy trwającej dwie godziny przewidziana jest przerwa techniczna trwająca 30 minut. O której godzinie zakończy się załadunek
48 kontenerów na jednostkę pływającą?

A. O 16:00

B. O 11:30

C. O 12:30

D. O 16:30

Odpowiedzi takie jak 16:30, 11:30 czy 16:00 mogą być wynikiem błędnego zrozumienia zasadności przerw oraz wydajności urządzeń. Odpowiedź 16:30 sugeruje, że proces załadunku mógłby zająć znacznie więcej czasu niż w rzeczywistości, co jest błędne, gdyż po każdej przerwie urządzenia wracają do pracy, a ich efektywność pozostaje na tym samym poziomie. Odpowiedź 11:30 z kolei nie uwzględnia pełnego czasu potrzebnego na załadunek wszystkich kontenerów, ponieważ 2 godziny pracy to zaledwie 32 kontenery, a więc nie wystarczy to do zakończenia załadunku. Odpowiedź 16:00 podobnie pomija aspekt przerw technicznych: po 2 godzinach musiałyby nastąpić przerwy, co wydłuża czas operacji. W kontekście logistyki, istotne jest nie tylko rozumienie wydajności, ale także umiejętność precyzyjnego planowania operacji z uwzględnieniem wszystkich czynników, takich jak przerwy techniczne czy przeładowania. Standardy branżowe wskazują na konieczność przemyślanej organizacji pracy, co umożliwia oszczędność czasu i kosztów, a także zwiększa efektywność transportu. Niezrozumienie tych zasad prowadzi do niepoprawnych wniosków i może skutkować opóźnieniami w operacjach transportowych.

Pytanie 12

Promy, które przewożą pasażerów oraz pojazdy, posiadające powiększoną przestrzeń ładunkową i ograniczoną powierzchnię dla pasażerów, w transporcie ro-ro są określane skrótem

A. sto-ro

B. con-ro

C. ro-lo

D. ro-pax

Odpowiedzi 'sto-ro', 'ro-lo' i 'con-ro' są w sumie nietrafione. 'Sto-ro' brzmi jak coś, ale nie jest używane w kontekście transportu morskiego, wiec nie ma co się na tym skupiać. Jeśli chodzi o 'ro-lo', to to jest bardziej o jednostkach, które przewożą tylko towary na kółkach, więc pasażerów tam nie ma. A 'con-ro' to statki kontenerowe, które wożą kontenery zładunkiem, więc to też nie pasuje do tematu. Zrozumienie tych terminów jest ważne, żeby nie robić bałaganu w komunikacji w logistyce, bo można się na tym naprawdę przejechać.

Pytanie 13

Budowlą hydrotechniczną w formie nachylenia z lądu do wody, stosowaną do wodowania lub wyciągania na brzeg małych jednostek pływających za pomocą wózka kołowego, który można wprowadzić do wody, jest

A. slip

B. stanica

C. marina

D. przystań

Marina to kompleksowy port morski, który zazwyczaj oferuje miejsce do cumowania dla jachtów i łodzi, a także dodatkowe usługi, takie jak serwis, dostawy paliwa i sklepiki. Jednak marina nie jest odpowiednia w kontekście pytania, ponieważ nie zapewnia bezpośredniego dostępu do wody za pomocą nachylonej konstrukcji, jaką jest slip. Stanica, z drugiej strony, odnosi się do miejsca, w którym cumują łodzie, a także może oferować usługi dla ich użytkowników, ale znów nie obejmuje konstrukcji umożliwiającej wodowanie jednostek na wózkach. Przystań jest w zasadzie terminem ogólnym, który odnosi się do każdego miejsca, gdzie łodzie mogą cumować, natomiast nie jest to jednoznaczne z funkcją slipu. Często myli się te pojęcia przez nieuwzględnienie ich specyficznych funkcji i zastosowań. Slip jest unikalny, ponieważ pozwala na sprawną operację wodowania i wyciągania, co jest kluczowe dla użytkowników niewielkich jednostek pływających. W związku z tym, wybór slipu jako odpowiedzi byłby najbardziej trafny, ponieważ odpowiada on na konkretne potrzeby w zakresie hydrotechniki i użytkowania jednostek pływających.

Pytanie 14

Która z zasad Incoterms 2010 odnosi się do transportu morskiego?

A. FCA

B. CIF

C. EXW

D. DDP

Każda z pozostałych reguł Incoterms 2010, jak FCA, DDP czy EXW, jest dostosowana do różnych form transportu i nie jest ograniczona wyłącznie do transportu morskiego. Reguła FCA (Free Carrier) odnosi się do sytuacji, w której sprzedawca przekazuje towary przewoźnikowi na miejscu ustalonym przez kupującego, co może dotyczyć transportu lądowego, wodnego i lotniczego. Natomiast DDP (Delivered Duty Paid) zobowiązuje sprzedawcę do dostarczenia towaru do miejsca przeznaczenia oraz pokrycia wszelkich kosztów, w tym ceł, co jest bardziej kompleksowe, ale również nie jest specyficzne dla transportu morskiego. EXW (Ex Works) natomiast oznacza, że sprzedawca udostępnia towar w swoim zakładzie, a kupujący ponosi wszystkie koszty i ryzyko związane z transportem, co również nie wskazuje na transport morski. Wybór niewłaściwej reguły może prowadzić do nieporozumień i niezgodności w odpowiedzialności za towar, co jest częstym błędem w handlu międzynarodowym. Prawidłowe zrozumienie i stosowanie reguł Incoterms jest kluczowe dla efektywnego zarządzania ryzykiem oraz kosztami w procesie transportu towarów.

Pytanie 15

Firma jest zobowiązana do zorganizowania przestrzeni magazynowej, która pomieści maksymalnie 22 skrzynie oraz 4 beczki. Skrzynie, zajmujące każda powierzchnię 1,2 m², mają możliwość piętrzenia w dwóch warstwach. Beczki, każda o powierzchni 1,4 m², nie mogą być układane w stosy. Oblicz minimalną powierzchnię magazynu, spełniającą powyższe wymagania, nie uwzględniając luzów manipulacyjnych.

A. 35,6 m²

B. 32,0 m²

C. 20,2 m²

D. 18,8 m²

Aby obliczyć minimalną powierzchnię magazynu, musimy uwzględnić zarówno skrzynie, jak i beczki. Skrzynie zajmują 1,2 m² każda i mogą być piętrzone w dwóch warstwach, co oznacza, że możemy przechować 22 skrzynie w dwóch warstwach, co daje łącznie 11 skrzyń na warstwę. Powierzchnia wymagana dla skrzyń wynosi: 11 skrzyń * 1,2 m² = 13,2 m². Beczki zajmują 1,4 m² każda, a ponieważ nie mogą być piętrzone, musimy przechować 4 beczki na powierzchni 4 * 1,4 m² = 5,6 m². Łączna powierzchnia wymagana dla magazynu wynosi zatem 13,2 m² + 5,6 m² = 18,8 m². Ta wielkość jest zgodna z dobrymi praktykami w logistyce, które podkreślają optymalizację przestrzeni magazynowej oraz efektywne wykorzystanie dostępnej powierzchni. Wiedza ta jest kluczowa w zarządzaniu magazynami oraz w planowaniu przestrzeni, co wpływa na efektywność operacyjną przedsiębiorstwa.

Pytanie 16

Przedstawiony na rysunku znak manipulacyjny, umieszczany na opakowaniu jednostkowym, oznacza

A. góra nie przewracać.

B. tu chwytać.

C. tu otwierać.

D. podnosić bezpośrednio za ładunek.

Znak manipulacyjny przedstawiony na rysunku jest międzynarodowym symbolem, który informuje, że opakowanie powinno być przechowywane i transportowane w pozycji, w której jego górna część jest skierowana ku górze. Oznaczenie to, w postaci dwóch strzałek wskazujących w górę, ma na celu ochronę zawartości przed uszkodzeniem, które mogłoby wyniknąć z niewłaściwej orientacji opakowania. Przykładem zastosowania tego typu oznaczenia są transporty delikatnych produktów, takich jak elektronika, szkło czy substancje chemiczne, gdzie niewłaściwe przechowywanie może prowadzić do ich zniszczenia. W branży logistycznej oraz magazynowej przestrzeganie tego typu oznaczeń jest kluczowe, by zminimalizować ryzyko strat oraz zapewnić bezpieczeństwo w transporcie. Zgodnie z międzynarodowymi standardami, takie jak ISO 780, stosowanie znaków manipulacyjnych jest nie tylko zalecane, ale i często wymagane w profesjonalnej obsłudze ładunków, co podkreśla znaczenie ich przestrzegania w codziennej praktyce zawodowej.

Pytanie 17

Które urządzenie należy zastosować do przeniesienia kontenera 40-stopowego z ładunkiem o masie 28 ton?

	Urządzenie 1.	Urządzenie 2.	Urządzenie 3.	Urządzenie 4.
Rozstaw spreadera [m]	8	11	10,5	12,5
Udźwig [t]	28	28	29	33

A. Urządzenie 1.

B. Urządzenie 4.

C. Urządzenie 2.

D. Urządzenie 3.

Wybór złego urządzenia do przenoszenia kontenera 40-stopowego z ładunkiem 28 ton często wynika z tego, że nie rozumiesz podstawowych parametrów, jak udźwig czy rozstaw spreadera. Urządzenia, które mają zbyt mały udźwig, mogą sobie nie radzić z ciężkimi ładunkami, co może prowadzić do uszkodzenia zarówno ładunku, jak i samego urządzenia. Na przykład, urządzenie 1, 2 czy 3 mogą być po prostu za słabe, przez co mogłoby dojść do przeciążenia i w efekcie awarii. Takie sytuacje są drogie i niebezpieczne, bo mogą prowadzić do wypadków w miejscu pracy. No i ten rozstaw spreadera – to naprawdę ważny element, który decyduje o tym, jak stabilnie kontener będzie transportowany. Jeśli jest źle dobrany, to kontener może się przewrócić, co jest niedopuszczalne. Te błędy często wynikają z braku znajomości specyfikacji technicznych i norm branżowych, które mają zapewnić bezpieczeństwo w transporcie. Ważne, żeby rozumieć, że każde urządzenie ma swoje specyficzne właściwości, które musisz dostosować do przewożonego ładunku.

Pytanie 18

Jaką minimalną powierzchnię należy zapewnić do przechowywania 4 ładunków o wymiarach 1,2 x 1,2 x 1,2 m w dwóch poziomach?

A. 5,76 m2

B. 2,88 m2

C. 4,32 m2

D. 1,44 m2

Analizując dostępne odpowiedzi, warto zwrócić uwagę na błędne podejście do obliczeń przestrzennych, które często prowadzi do nieprawidłowych wyników. Na przykład, odpowiedzi sugerujące powierzchnię 4,32 m2, 1,44 m2 oraz 5,76 m2 wynikają z nieodpowiedniego zrozumienia, jak należy układać ładunki. W przypadku 4 ładunków o wymiarach 1,2 x 1,2 x 1,2 m, należy pamiętać, że w dwóch warstwach można zorganizować je tak, aby zmaksymalizować wykorzystanie przestrzeni. Odpowiedzi takie jak 4,32 m2 sugerują błędne założenie, że każdy ładunek wymaga osobnej przestrzeni, co jest sprzeczne z zasadami efektywności składowania. Odpowiedź 1,44 m2 z kolei sugeruje, że ładunki można składować w jednej warstwie, co jest niezgodne z treścią pytania. Użytkownicy często popełniają błąd, nie biorąc pod uwagę wymagań dotyczących liczby warstw podczas obliczeń. Zrozumienie koncepcji układania ładunków w warstwach oraz wyznaczania minimalnej powierzchni składowania jest kluczowe w logistyce, gdzie efektywność kosztowa i przestrzenna są na porządku dziennym. Podsumowując, podstawowe zasady składowania i obliczeń przestrzennych są istotne dla prawidłowego zarządzania magazynami.

Pytanie 19

Jakie jest minimalne pole powierzchni wymagane do składowania 12 kontenerów 40-stopowych, zorganizowanych w 4 równe warstwy, przy czym każdy z nich ma ładowność 33 tony oraz wymiary zewnętrzne 12,2 m × 2,4 m × 2,6 m (dł. × szer. × wys.), nie uwzględniając luzów manipulacyjnych?

A. 87,84 m²

B. 25,28 m²

C. 351,36 m²

D. 31,72 m²

Wybór błędnej odpowiedzi może wynikać z kilku typowych błędów obliczeniowych lub nieprawidłowych założeń. Przykładem może być nieprawidłowe zrozumienie wymagań dotyczących liczby warstw składowania. W przypadku większej liczby kontenerów lub błędnego obliczenia powierzchni podstawy kontenera, można by uznać, że potrzeba znacznie większej powierzchni niż jest to w rzeczywistości konieczne. Również, przypisanie niewłaściwej wartości do wymiarów kontenera mogło prowadzić do błędnych kalkulacji. Dlatego ważne jest, aby dokładnie zrozumieć wymiary i sposób składowania kontenerów. Warto również zauważyć, że w logistyce ważne jest nie tylko obliczenie powierzchni, ale także efektywne zarządzanie przestrzenią, co obejmuje m.in. odpowiednie rozmieszczenie kontenerów, aby maksymalnie wykorzystać dostępne pole. Przy planowaniu składowania należy także uwzględnić przestrzeń na dostęp, co może dodatkowo zwiększyć potrzebną powierzchnię. W związku z tym, zrozumienie zasad składowania oraz efektywności przestrzennej jest kluczowe w branży logistycznej i transportowej.

Pytanie 20

Technologia Rollende Landstrasse, znana jako ruchoma droga, odnosi się do transportu

A. naczep siodłowych, wagonami kieszeniowymi

B. nadwozi wymiennych, wagonami kolejowymi

C. kontenerów wielkich, zespołami drogowymi

D. pojazdów drogowych, wagonami niskopodwoziowymi

Przy wyborze odpowiedzi w kontekście technologii Rollende Landstrasse kluczowe jest zrozumienie, że nie jest to system przewozu nadwozi wymiennych wagonami kolejowymi. Nadwozia wymienne to odrębna koncepcja, gdzie poszczególne elementy transportowe wymienia się lub przenosi, co nie jest zgodne z zasadą ruchomej drogi. Ponadto, przewóz naczep siodłowych wagonami kieszeniowymi również nie jest poprawnym podejściem, jako że wagony kieszeniowe są przeznaczone głównie dla kontenerów, a nie dla bezpośredniego transportu naczep. Ostatnia odpowiedź dotycząca kontenerów wielkich i zespołów drogowych jest również myląca, ponieważ w kontekście Rollende Landstrasse główną ideą jest ruchoma droga przeznaczona do transportu pojazdów drogowych, a nie kontenerów. Typowe błędy myślowe w tym przypadku polegają na nieodróżnianiu różnych metod transportu i ich zastosowań. Właściwe zrozumienie koncepcji Rollende Landstrasse wymaga znajomości podstawowych różnic między transportem drogowym a kolejowym oraz ich integracji w praktycznych zastosowaniach logistycznych. Rozwój technologii transportowych oraz ich zrozumienie w kontekście efektywności kosztowej i czasowej to kluczowe elementy dla branży transportowej.

Pytanie 21

Efektywny transfer informacji, towarów oraz usług w łańcuchu dostaw jest możliwy dzięki implementacji systemu

A. BOM

B. EDI

C. SFC

D. MRPI

Elektryczna wymiana danych (EDI) to kluczowy system w logistyce, który zapewnia skuteczny przepływ informacji pomiędzy partnerami w łańcuchu dostaw. Dzięki standardom EDI, przedsiębiorstwa mogą automatycznie wymieniać dokumenty handlowe, takie jak zamówienia, faktury czy potwierdzenia dostaw, co znacznie redukuje czas potrzebny na obsługę tych procesów. Przykładem zastosowania EDI może być współpraca pomiędzy producentem a dystrybutorem, gdzie informacje o zamówieniach oraz stanach magazynowych są przesyłane w czasie rzeczywistym, co pozwala na szybsze podejmowanie decyzji. EDI wspiera również zachowanie zgodności z regulacjami prawnymi oraz standardami branżowymi, takimi jak UN/EDIFACT, co zwiększa efektywność i transparentność operacji logistycznych. Dzięki zastosowaniu EDI, firmy mogą ograniczyć ryzyko błędów ludzkich związanych z ręcznym wprowadzaniem danych oraz zwiększyć swoją konkurencyjność na rynku.

Pytanie 22

Urządzenie chwytakowe, wykorzystywane do mechanizacji załadunku, jest w stanie rozładować 400 ton ładunku w ciągu godziny. Oblicz całkowity koszt użycia tego urządzenia do rozładunku 400 000 kg węgla, jeżeli cena za godzinę pracy wynosi 300 zł netto, a usługa ta podlega 23% stawce VAT.

A. 369,00 zł

B. 3 000,00 zł

C. 300,00 zł

D. 3 690,00 zł

Aby prawidłowo obliczyć koszt brutto użycia chwytakowego urządzenia do mechanizacji prac ładunkowych, najpierw ustalamy, ile czasu zajmie rozładunek 400 000 kg węgla. Ponieważ urządzenie rozładowuje 400 ton (czyli 400 000 kg) w ciągu godziny, oznacza to, że rozładunek zajmie 1 godzinę. Koszt netto pracy urządzenia wynosi 300 zł za godzinę. Następnie, aby otrzymać koszt brutto, należy doliczyć podatek VAT w wysokości 23%. Obliczamy to w następujący sposób: 300 zł netto + (300 zł * 0,23) = 300 zł + 69 zł = 369 zł brutto. Z perspektywy branżowej, znajomość zasad kalkulacji kosztów oraz uwzględnianie podatków jest kluczowe dla efektywnego zarządzania budżetem projektów logistycznych. Takie umiejętności są bardzo cenione w sektorze transportowym i magazynowym, gdzie dokładność obliczeń wpływa na rentowność i efektywność operacyjną.

Pytanie 23

Najskuteczniejszą współpracę w łańcuchach dostaw zapewnia system oparty na unikalnej identyfikacji produktów, jednostek transportowych, miejsc oraz usług. Jest to system

A. URL

B. CCD

C. JIT

D. GS1

Podczas analizy niepoprawnych odpowiedzi warto zwrócić uwagę na to, że JIT (Just In Time) jest strategią produkcyjną, która koncentruje się na minimalizowaniu zapasów poprzez synchronizację produkcji z popytem. Chociaż JIT może przynieść korzyści w kontekście redukcji kosztów magazynowania, nie oferuje unikalnej identyfikacji produktów ani lokalizacji, co jest kluczowe dla efektywnego zarządzania łańcuchami dostaw. CCD (Common Communications Device) dotyczy komunikacji w systemach automatyki, a nie identyfikacji produktów, i jego zastosowanie w logistyce jest ograniczone. URL (Uniform Resource Locator) jest natomiast standardem służącym do lokalizowania zasobów w Internecie, co również nie ma zastosowania w kontekście identyfikacji produktów w łańcuchach dostaw. Wybór tych odpowiedzi może wynikać z nieporozumienia dotyczącego ich zastosowań; osoby mogą mylić pojęcia związane z logiką zarządzania łańcuchem dostaw z innymi standardami, które nie są bezpośrednio związane z identyfikacją i śledzeniem produktów. Warto zauważyć, że efektywność logistyki opiera się na precyzyjnej identyfikacji oraz ścisłej współpracy między różnymi ogniwami łańcucha dostaw, co GS1 zapewnia poprzez swoje standardy.

Pytanie 24

Ile sztuk opakowań o wymiarach 300 mm × 400 mm × 220 mm i wadze 10 kg zmieści się na palecie EUR, która waży 15 kg? Maksymalna wysokość ładunku na palecie nie może być większa niż 1,5 m. Dopuszczalne obciążenie palety przy równomiernym rozmieszczeniu to 1 500 kg.

A. 8 opakowań

B. 24 opakowania

C. 72 opakowania

D. 48 opakowań

Podczas analizy odpowiedzi, które nie odpowiadają prawidłowemu wynikowi, można zauważyć, że wiele osób może popełnić błąd w obliczeniach objętości oraz w interpretacji maksymalnego obciążenia palety. Na przykład, wybór 72 opakowań może wynikać z błędnego założenia, że wszystkie obliczenia wysokości i objętości nie są ze sobą skorelowane. Przy założeniu, że 1200 mm długości palety pomieści 4 opakowania w jednym rzędzie, a 800 mm pomieści 2, ktoś może błędnie przyjąć, że można umieścić 72 opakowania, nie uwzględniając maksymalnej wysokości ładunku. Z kolei odpowiedź 24 opakowania pomija całkowicie możliwość optymalizacji układu na palecie. Znalezienie złotego środka w rozmieszczeniu ładunku jest kluczowe dla efektywności transportu i przechowywania. Ważne jest, aby na każdym etapie obliczeń pamiętać o zasady równowagi między objętością, masą oraz wymiarami, co jest niezbędne w praktyce operacyjnej w magazynach. Właściwe podejście do tego zagadnienia wspiera nie tylko efektywność, ale także bezpieczeństwo przewozu i składowania towarów.

Pytanie 25

W przypadku błędnego pobrania nieodpowiedniego materiału, dokument ZW stanowi podstawę do udokumentowania

A. rozrachunku międzymagazynowego

B. przyjęcia wewnętrznego

C. zwrotu materiału

D. wydania wewnętrznego

Dokumenty dotyczące rozrachunku międzymagazynowego, przyjęcia wewnętrznego oraz wydania wewnętrznego mają swoje specyficzne zastosowania i cele w procesie zarządzania magazynem. Rozrachunek międzymagazynowy dotyczy przesunięć towarów pomiędzy różnymi lokalizacjami magazynowymi i jest używany do dokumentowania transferów, a nie zwrotów materiałów. W przypadku przyjęcia wewnętrznego, chodzi o rejestrację towaru, który został wprowadzony do magazynu, co nie ma zastosowania w przypadku pomyłkowego pobrania. Podobnie, wydanie wewnętrzne odnosi się do materiałów, które są przekazywane do innego działu lub wykorzystane na miejscu, co również nie dotyczy scenariusza zwrotu. Typowym błędem myślowym w tym kontekście jest mylenie procesów związanych z przyjęciem i wydaniem towarów oraz nieuzupełnianie dokumentacji w przypadku błędów. Kluczowe jest zrozumienie, że zarządzanie materiałami w magazynie wymaga precyzyjnego dokumentowania każdej operacji i zwrot materiału jest procesem, który musi być odpowiednio zarejestrowany, aby uniknąć nieporozumień i błędów w inwentaryzacji.

Pytanie 26

Transport szynowy specjalnych przyczep samochodowych na wózkach kolejowych, które są wyposażone w tzw. adaptery, to system

A. na barana

B. ruchomej drogi

C. wagonów kieszeniowych

D. bimodalny

Rozważając inne odpowiedzi, warto zauważyć, że transport "ruchomej drogi" odnosi się do systemu, w którym drogi są przystosowane do poruszania się pojazdów na torach, co nie dotyczy transportu naczep samochodowych na wózkach kolejowych. W praktyce, tego typu rozwiązania nie wykorzystują szyn, co wyklucza możliwość ich klasyfikacji jako systemu szynowego. Terminy "na barana" oraz "wagonów kieszeniowych" to pojęcia, które również nie oddają istoty transportu bimodalnego. Pierwsze z nich sugeruje transport w sposób, który nie ma zastosowania w kontekście naczep i wózków kolejowych, zaś drugie odnosi się do specyficznego typu wagonów transportowych, które nie są w stanie przewozić naczep w tak elastyczny sposób jak system bimodalny. W kontekście transportu, istotne jest zrozumienie, że wybór odpowiedniego systemu transportowego zależy od specyfiki ładunku oraz wymagań logistycznych, co często prowadzi do błędnych wniosków, jeśli nie uwzględni się wszystkich aspektów funkcjonalnych i technicznych. Niezrozumienie tych różnic skutkuje przywiązaniem się do niepoprawnych terminów i koncepcji, co ogranicza zdolność do efektywnego planowania i realizacji złożonych operacji transportowych.

Pytanie 27

Znak oznaczający materiały ciekłe palne jest przedstawiony na rysunku

A. B.

B. C.

C. D.

D. A.

Znak C, który reprezentuje materiały ciekłe palne, jest zgodny z międzynarodowym systemem oznaczania substancji niebezpiecznych (GHS). Symbol ten, charakteryzujący się czerwonym rombem z białym tłem i czarnym symbolem płomienia, jednoznacznie wskazuje na łatwopalność substancji. Materiały ciekłe palne, takie jak benzyna czy etanol, są powszechnie stosowane w różnych branżach, od przemysłu chemicznego po transport. Wiedza o tym, jak prawidłowo identyfikować i oznaczać te substancje, jest kluczowa dla zapewnienia bezpieczeństwa w miejscu pracy. Zgodność z przepisami prawa oraz standardami, takimi jak ISO 7010, zmniejsza ryzyko wypadków i pozwala na odpowiednie reagowanie w sytuacjach awaryjnych. Przykładowo, w magazynach z chemikaliami, prawidłowe oznakowanie materiałów ciekłych palnych pozwala na szybkie zidentyfikowanie zagrożeń i wprowadzenie odpowiednich środków ostrożności, takich jak utrzymanie odpowiednich warunków przechowywania czy stosowanie odpowiednich środków ochrony osobistej.

Pytanie 28

Transport lądowy realizowany przez pociągi wahadłowe, różnorodne systemy barkowe oraz taśmociągi należy do systemu transportowego ładunków.

A. ciekłych

B. kontenerowych

C. masowych

D. płynnych

Transport ładunków płynnych, ciekłych czy kontenerowych różni się znacznie od transportu masowego, co może prowadzić do mylnych wniosków. Odpowiedzi związane z ładunkami płynnymi i ciekłymi odnoszą się do specyficznych metod transportu, które wymagają innych typów pojazdów i infrastruktury. Ładunki płynne, takie jak paliwa czy chemikalia, wymagają zbiorników przystosowanych do ich przewozu, co wprowadza dodatkowe wymagania bezpieczeństwa i regulacji. Natomiast transport kontenerowy odnosi się do przewozu towarów w kontenerach, co wiąże się z innymi standardami logistycznymi i procedurami załadunku/wyładunku. W przypadku ładunków masowych, kluczowym czynnikiem jest efektywność kosztowa oraz optymalizacja transportu, co nie zawsze jest osiągalne w transporcie płynów i kontenerów. Typowym błędem myślowym jest utożsamianie różnych typów transportu z podobnymi metodami przewozu, co prowadzi do nieporozumień. Zrozumienie różnic między tymi kategoriami jest kluczowe dla właściwego zastosowania odpowiednich technologii transportowych, co w praktyce może prowadzić do nieefektywności i zwiększenia kosztów operacyjnych.

Pytanie 29

Numer seryjny jednostki logistycznej (transportowej lub magazynowej) przyznawany przez organizację GS1 to

A. SSCC

B. GTIN

C. GS

D. UN

Seryjny Numer Jednostki Logistycznej, czyli SSCC, to taki unikalny numer, który dostaje każda jednostka w transporcie albo magazynie. Jest naprawdę ważny, bo dzięki niemu łatwiej śledzić towary w łańcuchu dostaw. Z tego, co wiem, ten numer jest zgodny z międzynarodowymi standardami GS1, co oznacza, że można nim skutecznie zarządzać i monitorować przepływ produktów. Myślę, że to spore ułatwienie, bo dzięki SSCC można błyskawicznie skanować kody kreskowe, co przyspiesza przyjęcia i wysyłki. Co więcej, SSCC jest też istotny, jeśli chodzi o zwroty, bo pozwala szybko zidentyfikować jednostkę, która wraca do magazynu. Dlatego znajomość standardów GS1 dotyczących SSCC to must-have, jeśli chcesz ogarnąć logistykę i mieć wszystko pod kontrolą.

Pytanie 30

Określenie "CUBE" znajdujące się na tabliczce znamionowej kontenera informuje o

A. masie netto kontenera.

B. maksymalnej wysokości kontenera.

C. masie brutto kontenera.

D. pojemności kontenera.

Wybór niepoprawnej odpowiedzi na pytanie o znaczenie terminu "CUBE" na tabliczce znamionowej kontenera może wynikać z nieporozumienia dotyczącego podstawowych pojęć związanych z pojemnością i masą kontenerów. Odpowiedzi wskazujące na maksymalną wysokość kontenera, masę netto czy masę brutto zwracają uwagę na inne aspekty kontenera, które nie odnoszą się do jego pojemności. Maksymalna wysokość kontenera jest istotna głównie w kontekście transportu, aby zapewnić, że kontener zmieści się pod różnymi obiektami, jednak nie ma bezpośredniego związku z tym, co oznacza termin "CUBE". Z kolei masa netto i masa brutto są miarami odnoszącymi się do wagi ładunku, a nie do jego objętości. Użytkownicy mogą błędnie zakładać, że terminologia związana z masą jest bardziej istotna, co prowadzi do mylnego wniosku. W logistyce kluczowe jest rozróżnienie pomiędzy pojemnością a masą, ponieważ obie te wartości mają różne zastosowania. Pojemność kontenera determinuje, ile materiału można w nim umieścić, co ma kluczowe znaczenie dla efektywnego zarządzania ładunkiem, natomiast masa ma znaczenie podczas transportu w kontekście obliczania opłat oraz zgodności z przepisami prawnymi. Zrozumienie różnicy między tymi pojęciami jest fundamentalne dla profesjonalistów w branży logistycznej.

Pytanie 31

Która z metod inwentaryzacji, odnosząca się na przykład do gruntów, udziałów w obcych firmach lub materiałów w tranzycie, polega na zestawieniu danych z ksiąg rachunkowych z odpowiednimi dokumentami źródłowymi bądź wtórnymi, a tym samym na przeprowadzeniu kontroli rzeczywistej wartości użytkowej i finansowej badanych składników?

A. Uproszczona

B. Potwierdzenia sald

C. Weryfikacji

D. Z natury

Odpowiedzi takie jak 'Z natury', 'Uproszczona' oraz 'Potwierdzenia sald' nie odpowiadają na postawione pytanie, ponieważ każda z nich odnosi się do różnych aspektów inwentaryzacji, które nie są zgodne z definicją weryfikacji. Metoda 'Z natury' polega na bezpośrednim pomiarze rzeczywistych składników majątkowych, co w przypadku gruntów czy udziałów w obcych podmiotach nie zawsze jest możliwe i praktyczne. Występuje tu ryzyko niedoszacowania lub przeszacowania wartości, gdyż nie uwzględnia się kontekstu dokumentacyjnego. 'Uproszczona' metoda inwentaryzacji zakłada ograniczenie formalności, co może prowadzić do pominięcia istotnych danych i nieodpowiedniego oszacowania wartości aktywów. Natomiast 'Potwierdzenia sald' są stosowane głównie w odniesieniu do zobowiązań i należności, gdzie weryfikuje się zgodność sald kont z potwierdzeniami od kontrahentów. Każda z tych odpowiedzi nie uwzględnia kluczowego aspektu, jakim jest kontrola realnej wartości oraz pieniężnej, co jest fundamentalne w procesie weryfikacji inwentaryzacji. Typowe błędy myślowe obejmują mylenie metod inwentaryzacji z różnymi celami i procedurami, co prowadzi do nieprawidłowych wniosków.

Pytanie 32

Jakie badanie przeprowadza się po zakończeniu produkcji urządzeń do transportu bliskiego, w momencie ich gotowości do użycia, przed podjęciem decyzji o zezwoleniu na eksploatację?

A. Odbiorcze

B. Nadzwyczajne

C. Doraźne

D. Okresowe

Wybór odpowiedzi innych niż 'Odbiorcze' nie jest poprawny, ponieważ każda z wymienionych alternatyw odnosi się do różnych kontekstów działalności związanej z eksploatacją urządzeń. Badania awaryjne są przeprowadzane w sytuacjach kryzysowych, gdy wystąpią nagłe problemy z urządzeniem, co nie ma związku z procesem wprowadzania nowego sprzętu do użytku. Z kolei badania okresowe to rutynowe kontrole, które są realizowane w ustalonych odstępach czasu podczas eksploatacji urządzenia, a nie na etapie jego oddania do użytku. Ponadto, badania doraźne mogą być przeprowadzane w sytuacjach nietypowych lub po awarii, co również nie odpowiada potrzebie potwierdzenia gotowości do pracy nowego sprzętu. Typowe błędy myślowe, które prowadzą do wybrania tych odpowiedzi, mogą wynikać z mylenia różnych typów badań i ich funkcji. Niezrozumienie znaczenia badań odbiorczych jako kluczowego kroku w procesie wprowadzania sprzętu do eksploatacji może prowadzić do poważnych konsekwencji, w tym zagrożeń dla bezpieczeństwa. Dlatego ważne jest, aby przed rozpoczęciem użytkowania urządzenia zrozumieć, że odbiór to moment, w którym dokonuje się ostatecznej weryfikacji jego stanu, a inne typy badań mają zastosowanie w odmiennych okolicznościach.

Pytanie 33

Czas trwania jednego cyklu działania suwnicy wynosi 5 minut. Przygotowano 30 kontenerów 40’. Kiedy najpóźniej powinien rozpocząć się załadunek platform wagonowych, aby zaplanowany odjazd pociągu z ładunkiem nastąpił godzinę po zakończeniu załadunku, czyli o 16:00?

A. 12:30

B. 13:00

C. 13:30

D. 12:00

Rozpoczęcie załadunku o godzinie 13:30, 13:00 lub 12:00 może wydawać się na pierwszy rzut oka opcjami, ale każda z tych godzin prowadzi do poważnych błędów w planowaniu operacyjnym. Po pierwsze, jeśli załadunek miałby rozpocząć się o 13:30, oznaczałoby to, że zakończyłby się dopiero o 16:00, co nie pozwoliłoby na godzinę przygotowania do wyjazdu. W przypadku odpowiedzi 13:00, całkowity czas załadunku zakończyłby się o 15:30, jednak to również nie pozwoliłoby na gwarancję, iż pociąg mógłby wyruszyć o 16:00, ponieważ nie bierzemy pod uwagę ewentualnych opóźnień. Z drugiej strony, godzina 12:00 wydaje się zbyt wczesna, gdyż nie zaspokaja wymogu zakończenia załadunku o 15:00, a tym samym również podważa zasadność planowania operacji transportowych w oparciu o realistyczne harmonogramy. Typowe błędy myślowe przy wyborze tych godzin często polegają na braku uwzględnienia pełnego czasu załadunku oraz wymagań związanych z przygotowaniami do załadunku. W logistyce, kluczowe jest zrozumienie, że każdy faza operacji łańcucha dostaw musi być zaplanowana z uwzględnieniem potencjalnych opóźnień i wymagań czasowych, co jest istotne dla utrzymania płynności operacyjnej i efektywności całego procesu.

Pytanie 34

Która regulacja odnosi się do transportu lotniczego towarów klasyfikowanych jako niebezpieczne?

A. IATA-DGR

B. IMDG-Code

C. ADR

D. RID

IMDG-Code, czyli Kodeks Morski dotyczący towarów niebezpiecznych, jest stworzony z myślą o transporcie morskim i nie bardzo pasuje do lotnictwa. Można mieć wrażenie, że przepisy dotyczące transportu drogowego (ADR) czy kolejowego (RID) są uniwersalne, ale to nie do końca prawda. Każdy z tych kodeksów ma swoje specyficzne zasady. ADR dotyczy dróg i transportu lądowego, a RID - transportu kolejowego, dlatego nie są one wystarczające w kontekście bezpieczeństwa lotniczego. Często ludzie sądzą, że znajomość jednego kodeksu wystarczy, ale to prowadzi do błędów i zwiększa ryzyko. Ważne, żeby zrozumieć, że każdy rodzaj transportu ma swoje przepisy, które muszą być ściśle dopasowane do konkretnej sytuacji. Dlatego w przypadku transportu lotniczego nie można pominąć IATA-DGR, bo to oni mają przepisy, które odnoszą się do specyficznych zagrożeń w powietrzu.

Pytanie 35

Przedstawiona na zdjęciu naczepa służy do przewozu

A. artykułów spożywczych.

B. bali drewnianych.

C. zwierząt.

D. tafli szklanych.

Wybór odpowiedzi dotyczącej przewozu artykułów spożywczych, zwierząt czy bali drewnianych nie jest trafny, ponieważ każda z tych grup ładunków wymaga zupełnie innych rozwiązań transportowych. Naczepy do przewozu artykułów spożywczych muszą spełniać surowe normy sanitarno-epidemiologiczne oraz być odpowiednio wyposażone w systemy chłodzenia lub ogrzewania, co pozwala na utrzymanie właściwej temperatury ładunku. Ponadto, naczepy dla zwierząt powinny być zaprojektowane z myślą o ich komforcie, z odpowiednią wentylacją i przestrzenią, aby zapewnić bezpieczeństwo i dobrostan przewożonych zwierząt. Z kolei transport bali drewnianych wymaga zastosowania naczep przystosowanych do przewozu ciężkich ładunków, co wiąże się z dużymi wymaganiami w zakresie nośności oraz stabilności. Typowym błędem myślowym jest zakładanie, że jedna naczepa może służyć do różnych rodzajów ładunków; w rzeczywistości każda kategoria wymaga odpowiednich modyfikacji i dostosowań, aby zapewnić bezpieczeństwo i efektywność transportu. Ignorowanie tych różnic w konstrukcji naczep może prowadzić do poważnych problemów, w tym uszkodzeń towaru i zagrożeń związanych z bezpieczeństwem drogowym. Zrozumienie specyfiki transportu różnych grup ładunków jest kluczowe dla prawidłowego funkcjonowania branży transportowej.

Pytanie 36

Urządzenia kubełkowe używane w terminalach są przeznaczone do transportu różnych rodzajów materiałów

A. sypkich

B. sztukowych

C. płynnych neutralnych

D. płynnych niebezpiecznych

Urządzenia przeładunkowe kubełkowe są specjalistycznym wyposażeniem wykorzystywanym w terminalach do transportu materiałów sypkich, takich jak węgiel, zboża, czy również chemikalia w postaci proszków. Te urządzenia, dzięki swojej konstrukcji, umożliwiają efektywne i szybkie załadunki oraz rozładunki surowców, co jest kluczowe w logistyce przemysłowej. Przykładami zastosowania kubełkowych urządzeń przeładunkowych są porty morskie, gdzie wykorzystywane są do transportu materiałów sypkich ze statków do silosów. W kontekście norm i dobrych praktyk, operacje te muszą być zgodne z międzynarodowymi standardami, takimi jak ISO 9001, które podkreślają znaczenie efektywności i bezpieczeństwa procesów. Oprócz tego, zastosowanie kubełkowych urządzeń przeładunkowych znacząco wpływa na minimalizację strat materiałowych oraz zwiększenie wydajności operacyjnej terminali.

Pytanie 37

Typ budowli hydrotechnicznej w porcie, mający formę sztucznego półwyspu wystającego w kierunku wody, prostopadle lub skośnie do linii brzegowej, gdzie może przycumować statek, to

A. zbiornik

B. dok suchy

C. falochron

D. pirs

Suchy dok to budowla, która służy do dokowania statków w celu ich konserwacji lub naprawy, ale nie jest przeznaczona do cumowania jednostek pływających w normalnym użytkowaniu. Akwen to ogólny termin odnoszący się do przestrzeni wodnej, która nie ma bezpośredniego związku z budowlami portowymi. Falochron to struktura mająca na celu ochronę portów przed falami i wiatrem, jednak nie spełnia funkcji cumowniczej dla jednostek pływających. Pojęcie pirsu jest zatem kluczowe, ponieważ jest to konstrukcja, która łączy w sobie elementy ochrony i cumowania, co jest niezbędne w działalności portowej. Zrozumienie różnicy między tymi terminami jest niezbędne dla prawidłowej interpretacji aspektów hydrotechnicznych. Pomijając ten kluczowy element, można dojść do mylnych wniosków, które nie uwzględniają praktycznej użyteczności budowli portowych w kontekście ich funkcji operacyjnych. Niezrozumienie tych różnic może prowadzić do problemów w zarządzaniu przestrzenią portową oraz do błędnych decyzji przy projektowaniu infrastruktury. W branży hydrotechnicznej istotne jest posiadanie dokładnej wiedzy na temat funkcji i zastosowań poszczególnych elementów portowej infrastruktury, co w efekcie przekłada się na jej wydajność i bezpieczeństwo.

Pytanie 38

Przewoźnik prowadzący regularne przewozy międzynarodowe w transporcie kolejowym lub drogowym ma obowiązek uzgadniać harmonogramy jazdy środków transportowych, a zwłaszcza czas i miejsce przekroczenia granicy państwowej oraz czas ich postojów w punktach granicznych?

A. z Ministrem Transportu

B. z odpowiednim miejscowym organem celnym

C. z Ministrem Spraw Wewnętrznych

D. z odpowiednią miejscową strażą graniczną

Odpowiedzi wskazujące na współpracę z Ministrem Spraw Wewnętrznych oraz Ministrem Transportu są błędne, ponieważ te instytucje nie są bezpośrednio odpowiedzialne za uzgodnienia dotyczące rozkładów jazdy przewozów międzynarodowych i procedur celnych. Ministerstwo Spraw Wewnętrznych koncentruje się głównie na bezpieczeństwie wewnętrznym i porządku publicznym, a jego rola w transporcie międzynarodowym jest ograniczona. Z kolei Ministerstwo Transportu zajmuje się szerokim zakresem polityki transportowej, ale nie ma kompetencji do podejmowania decyzji bezpośrednio związanych z uzgodnieniami celno-granicznymi. Wprowadza to zamieszanie, gdyż przewoźnicy mogą mylnie sądzić, że te ministerstwa mają wpływ na konkretne operacje związane z przewozem. Ponadto, odpowiedź wskazująca na współpracę z właściwą miejscowo strażą graniczną nie bierze pod uwagę, że to nie straż graniczna, a organy celne są odpowiedzialne za formalności związane z odprawą towarów. W praktyce, przewoźnicy powinni skupić się na odpowiedniej współpracy z organami celnymi, aby zapewnić sprawny przebieg przewozów, a błędne podejścia mogą prowadzić do opóźnień, dodatkowych kosztów oraz problemów z przestrzeganiem przepisów prawa.

Pytanie 39

Termin PAYLOAD jako składnik oznaczenia eksploatacyjnego kontenera wskazuje na

A. masę samego kontenera

B. maksymalną masę całkowitą kontenera

C. pojemność ładunkową kontenera

D. maksymalną masę ładunku użytecznego

Niepoprawne odpowiedzi na pytanie dotyczące oznaczenia PAYLOAD mogą wynikać z nieporozumień dotyczących terminologii stosowanej w transporcie. Przede wszystkim, odpowiedzi sugerujące, że PAYLOAD odnosi się do dopuszczalnej masy całkowitej kontenera, objętości ładunkowej, czy masy własnej kontenera, pokazują brak zrozumienia różnicy między tymi pojęciami a rzeczywistą definicją PAYLOAD. Dopuszczalna masa całkowita, znana jako DMC (Maximum Gross Weight), to suma masy kontenera i ładunku, co jest czymś innym niż sama masa ładunku użytecznego. Objawiają się tu typowe błędy myślowe, takie jak mylenie masy ładunku z innymi parametrami kontenera. W kontekście transportowym, objętość ładunkowa, czyli ilość przestrzeni, którą kontener może pomieścić, nie ma bezpośredniego odniesienia do masy ładunku, co dalej komplikuje zrozumienie tego zagadnienia. Z kolei masa własna kontenera to jego waga bez ładunku, co także nie ma związku z definicją PAYLOAD. W praktyce, ignorowanie tych różnic może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji, takich jak przeładowanie kontenera, co zwiększa ryzyko wypadków i naruszenia przepisów. Dlatego ważne jest, aby pracownicy branży transportowej posiadali solidną wiedzę na temat tych terminów, co przyczyni się do ich skutecznej i bezpiecznej pracy w obszarze logistyki i transportu.

Pytanie 40

Któremu przedsiębiorstwu należy zlecić rozładunek 100 kontenerów i magazynowanie ich przez 5 dni, aby ponieść jak najniższe koszty za wykonanie usług?

Rozładunek kontenerów - 5 zł/szt.

Magazynowanie kontenerów - 20 zł/dzień/szt.

Rozładunek kontenerów - 7 zł/szt.

Magazynowanie kontenerów - 18 zł/dzień/szt.

Rozładunek kontenerów - 11 zł/szt.

Magazynowanie kontenerów - 15 zł/dzień/szt.

Rozładunek kontenerów - 14 zł/szt.

Magazynowanie kontenerów - 14 zł/dzień/szt.

A. A.

B. B.

C. D.

D. C.

Wybór niewłaściwej odpowiedzi na to pytanie może wynikać z kilku powszechnych błędów myślowych. Przede wszystkim, niektórzy mogą skupić się na pojedynczych kosztach, takich jak tylko koszt rozładunku lub tylko koszt magazynowania, zamiast analizować całkowity koszt związany z obiema usługami. Ignorowanie synergii między tymi dwoma aspektami może prowadzić do błędnych wniosków. Ponadto, wybór firmy tylko na podstawie reklamowanych cen bez analizy ukrytych kosztów, takich jak opłaty dodatkowe czy jakość usług, jest innym typowym błędem. Przykładowo, niektóre przedsiębiorstwa mogą mieć niższe ceny za rozładunek, ale wyższe stawki za magazynowanie, co w efekcie generuje wyższe całkowite koszty. Kolejnym problemem jest brak uwzględnienia zmiennych związanych z czasem przechowywania – dłuższy okres magazynowania może drastycznie zwiększyć koszty, a niektórzy mogą nie zdawać sobie sprawy z tego, jak istotne jest dokładne oszacowanie tych wartości. W branży logistycznej istotne jest także stosowanie narzędzi do analizy kosztów, takich jak analizy SWOT lub techniki kosztowe, które pomagają w ocenie różnych przedsiębiorstw na podstawie kompleksowych danych. Dlatego krytyczne jest, aby dokładnie przeanalizować wszystkie aspekty przed podjęciem decyzji.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej