Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik nawigator morski
Kwalifikacja: TWO.07 - Pełnienie wachty morskiej i portowej
Data rozpoczęcia: 2 sierpnia 2026 02:31
Data zakończenia: 2 sierpnia 2026 02:46

Egzamin niezdany

Wynik: 8/40 punktów (20,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Nowe

Analiza przebiegu egzaminu- sprawdź jak rozwiązywałeś pytania

Przebieg egzaminu

Udostępnij swój wynik

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Jaki jest kurs rzeczywisty (KR) jednostki, jeśli latarnia morska umiejscowiona na lewym trawersie znajduje się w namiarze kompasowym NK=050°, a całkowita poprawka kompasu wynosi +5°?

A. 320°

B. 135°

C. 145°

D. 325°

Poprawny kurs rzeczywisty (KR) statku można obliczyć, uwzględniając namiar kompasowy (NK) oraz poprawkę kompasu. Namiar kompasowy latarni morskiej wynosi NK=050°. Z uwagi na to, że całkowita poprawka kompasu wynosi +5°, musimy dodać tę wartość do namiaru kompasowego. W rezultacie otrzymujemy: KR = NK + poprawka = 050° + 5° = 055°. Jednakże w kontekście tego pytania, bardziej istotne jest to, że kurs rzeczywisty odnosi się do kierunku, w którym statek rzeczywiście się porusza, co jest kluczowe w nawigacji morskiej. W praktyce, znajomość kursu rzeczywistego jest niezbędna do efektywnego planowania trasy oraz unikania przeszkód na drodze. Przykładowo, w przypadku gdy statek ma za zadanie dotarcie do określonego portu, uwzględnienie poprawki kompasu zapewnia dokładność w nawigacji oraz minimalizuje ryzyko błędów związanych z odchyleniem kompasu. Warto również pamiętać, że zmiany kursu mogą być wynikiem warunków morskich, takich jak prądy czy wiatr, co dodatkowo podkreśla znaczenie systematycznego monitorowania i korygowania kursu.

Pytanie 2

Przedstawione na rysunku urządzenie służy do

A. nadawania i odbioru wywołań alarmowych.

B. odbioru morskich informacji bezpieczeństwa.

C. nadawania sygnałów do radionamierów.

D. nadawania i odbioru radioteleksu.

To urządzenie to panel kontrolny radiostacji VHF wyposażonej w funkcję DSC (Digital Selective Calling), czyli cyfrowego wywołania selektywnego. W praktyce na statku oznacza to, że służy ono właśnie do nadawania i odbioru wywołań alarmowych oraz rutynowych w systemie GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System). Najważniejszym przyciskiem jest tu 'DISTRESS', którego użycie w sytuacji awaryjnej automatycznie generuje sygnał alarmowy zawierający identyfikację statku, jego pozycję oraz charakter zgłoszenia. Bardzo wielu marynarzy nawet nie zdaje sobie sprawy, jak ogromne znaczenie ma poprawna obsługa DSC podczas prawdziwego alarmu na morzu. Z mojego doświadczenia wynika, że w praktyce podczas ćwiczeń często popełnia się drobne błędy – na przykład zbyt długo szuka się informacji w instrukcji lub myli się kolejność przycisków. Warto pamiętać, że VHF DSC to dziś standard wymagany przez konwencję SOLAS na większości statków morskich. To urządzenie nie tylko zwiększa bezpieczeństwo, ale też znacznie skraca czas reakcji służb ratowniczych, bo automatycznie przekazuje precyzyjne dane. W branży żeglugowej obsługa takiego panelu jest po prostu niezbędną umiejętnością – to trochę jak znajomość zasad pierwszej pomocy w życiu codziennym.

Pytanie 3

Kotwicowisko dla statków o dużym zanurzeniu jest oznaczone na morskiej mapie nawigacyjnej symbolem przedstawionym

A. na rysunku 4.

B. na rysunku 3.

C. na rysunku 2.

D. na rysunku 1.

Symbol przedstawiony na rysunku 1. jest zgodny z międzynarodowymi standardami oznaczania kotwicowisk dla statków o dużym zanurzeniu, jak określają zasady opracowane przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO). Oznaczenie to jest kluczowe w nawigacji, ponieważ umożliwia armatorom i kapitanom statków zrozumienie, gdzie mogą bezpiecznie kotwiczyć swoje jednostki. W szczególności, symbol ten wskazuje na odpowiednie głębokości oraz warunki nawigacyjne, co jest niezwykle istotne dla statków o większym zanurzeniu, które wymagają więcej miejsca i bezpieczeństwa. Stosowanie właściwych symboli na mapach nawigacyjnych jest niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi oraz unikania kolizji. Na przykład, w przypadku statków towarowych, które często operują w portach głębokowodnych, znajomość oznaczeń kotwicowisk pozwala na efektywne planowanie tras i zarządzanie czasem pracy w porcie, co może wpływać na koszty operacyjne i terminowość dostaw.

Pytanie 4

Ile będzie wynosić wartość wody wysokiej w porcie River Tees Entrance 16 maja w godzinach wieczornych?

A. 0,9 m

B. 1,3 m

C. 5,1 m

D. 4,9 m

Wartość 4,9 m jako wysokość wody wysokiej w porcie River Tees Entrance 16 maja w godzinach wieczornych wynika bezpośrednio z odczytu tabeli pływów. Tabele pływów to podstawowe narzędzie każdego nawigatora – pozwalają bezpiecznie planować wejścia i wyjścia z portów, a także operacje w rejonach pływowych, gdzie różnica poziomu wody może być naprawdę znacząca. W praktyce, wysoka woda (HW – High Water) wyznacza moment, kiedy poziom wody osiąga maksimum, co jest szczególnie ważne przy planowaniu przejścia przez mielizny lub podejść portowych o ograniczonej głębokości. Moim zdaniem, umiejętność szybkiego odczytywania takich danych to podstawowa kompetencja – nie tylko na egzaminie, ale i w codziennej pracy na morzu. Przy wartości 4,9 m, wieczorem 16 maja, można bezpieczniej zaplanować wejście do portu dla jednostek o większym zanurzeniu – to właśnie wtedy ryzyko utknięcia na mieliźnie jest najmniejsze. Warto wiedzieć, że tabele pływów publikowane są zgodnie z międzynarodowymi standardami hydrograficznymi i korzystanie z nich to podstawa kultury żeglugowej. Dodatkowo, w praktyce zawodowej często zestawia się dane z tablic pływów z lokalnymi ostrzeżeniami nawigacyjnymi czy prognozami meteorologicznymi, by podejmować decyzje kompleksowo i odpowiedzialnie.

Pytanie 5

Z zamieszczonych na rysunku informacji wybranych z Części I Admiralty Tide Tables wynika, że w porcie BREST

A. 1 marca o 1720 występuje pływ pośredni.

B. 1 marca o 0845 występuje pływ syzygijny.

C. 1 lutego o 1900 występuje pływ mieszany.

D. 1 lutego o 1030 występuje pływ kwadraturowy.

W odpowiedziach, które nie są poprawne, pojawiają się różne nieporozumienia dotyczące charakterystyki pływów. W przypadku pływu mieszanych, należy zauważyć, że nie jest to termin powszechnie używany w kontekście pływów morskich. Pływy mieszane są zwykle definiowane jako kombinacja dwóch rodzajów pływów, które mogą występować w jednym cyklu, co może prowadzić do mylnego wniosku. Również pływy kwadraturowe, które zazwyczaj mają miejsce, gdy Księżyc znajduje się w kwadraturze do Słońca, generują mniejsze różnice w poziomie wody, a więc nie są one charakterystyczne dla opisanej sytuacji. Pływy pośrednie również wydają się być niewłaściwym terminem, który nie ma uzasadnienia w klasycznych teoriach pływów. Prawidłowe zrozumienie pływów wymaga znajomości ich cykli i warunków, które wpływają na ich wielkość. Używanie nieprecyzyjnych terminów oraz brak zrozumienia podstawowych zasad, które rządzą pływami, prowadzi do błędnych wniosków i, co gorsza, może stwarzać ryzyko w kontekście żeglugi. Właściwe rozpoznawanie rodzajów pływów jest kluczowe dla bezpieczeństwa nawigacji oraz efektywnego wykorzystania zasobów wodnych.

Pytanie 6

Na rysunku przedstawiono sposób cumowania statku. Wskaż oznaczenie cum, szpringów i brestów.

A. 1-brest, 2- cuma, 3-szpring.

B. 1-cuma, 2-szpring, 3-brest.

C. 1-szpring, 2-brest, 3-cuma.

D. 1-cuma, 2-brest, 3-szpring.

Odpowiedź uznaje się za prawidłową, ponieważ właśnie taki układ cum, szpringów i brestów jest zgodny z przyjętymi standardami żeglarskimi i praktyką portową. Cuma (oznaczona jako 1) to lina prowadzona niemal prostopadle do nabrzeża, której zadaniem jest utrzymanie statku przy kei i ograniczenie jego ruchów w stronę od i do brzegu. Szpring (oznaczony jako 2) natomiast prowadzi się skośnie wzdłuż statku, czyli z dziobu do tyłu lub z rufy do przodu – to właśnie on zabezpiecza jednostkę przed przesuwaniem się wzdłuż nabrzeża. Brest (oznaczony jako 3) biegnie niemal prostopadle do osi symetrii statku i wspomaga cumy w stabilizowaniu jednostki przy kei, przez co zapobiega przemieszczaniu się na boki. Moim zdaniem to fundament manewrowania w każdym porcie, bo bez właściwego rozpoznania i zastosowania tych lin, nawet największy statek może zostać źle zabezpieczony. W praktyce często spotykałem się z sytuacją, gdzie brak prawidłowego rozróżnienia tych lin prowadził do nieprzewidzianych ruchów statku podczas falowania lub zmian wiatru. Warto pamiętać, że Międzynarodowe Przepisy o Zapobiegania Zderzeniom na Morzu (COLREG) oraz wytyczne portowe jasno wskazują na konieczność stosowania kompletnego zestawu lin cumowniczych: cumy, szpringi i bresty, w tych właśnie lokalizacjach. Takie ustawienie zapewnia maksimum bezpieczeństwa i stabilizacji, minimalizując ryzyko uszkodzenia kadłuba czy nabrzeża. Rozumienie różnic i zastosowań tych lin to podstawa dobrej praktyki marynistycznej.

Pytanie 7

Dokument przewozowy dotyczący ładunków morskich o angielskiej nazwie „Bill of loding” to

A. sztauplan.

B. kwit sternika.

C. konosament.

D. manifest ładunkowy.

Konosament, znany też pod angielską nazwą Bill of lading, to absolutnie podstawowy dokument w międzynarodowym transporcie morskim. To coś jak połączenie umowy przewozu, potwierdzenia przyjęcia towaru przez przewoźnika i jednocześnie dokument reprezentujący prawo własności do ładunku. Ma, moim zdaniem, kluczowe znaczenie w zabezpieczaniu interesów zarówno nadawcy, jak i odbiorcy towaru. Bez konosamentu praktycznie nie da się odebrać przesyłki w porcie docelowym, bo to on stanowi podstawę do wydania ładunku. W praktyce często bywa wykorzystywany w rozliczeniach bankowych, szczególnie w akredytywie, gdzie bank wymaga okazania oryginału konosamentu. W branży utarło się, że przewoźnik wydaje zazwyczaj trzy oryginały konosamentu, a wydanie ładunku na podstawie jednego z nich automatycznie unieważnia pozostałe – to taki trochę zabezpieczający szczegół. Warto pamiętać, że konosament może być imienny, na zlecenie albo na okaziciela, co wpływa na sposób przenoszenia praw do towaru. Z mojego doświadczenia wynika, że umiejętność czytania i rozumienia zapisów konosamentu to podstawa pracy w logistyce morskiej. To nie jest tylko zwykły kwitek – to dokument, który może decydować o milionowych wartościach towarów. Zdecydowanie polecam, żeby, przy każdej okazji, dokładnie analizować jego warunki.

Pytanie 8

Przedstawiony na rysunku znak nawigacyjny systemu IALA to

A. znak specjalny.

B. znak bezpiecznej wody.

C. tymczasowa pława wrakowa.

D. znak odosobnianego niebezpieczeństwa.

Wybór niewłaściwej odpowiedzi może wynikać z niepełnego zrozumienia charakterystyki znaków nawigacyjnych w systemie IALA. Odpowiedź dotycząca znaku bezpiecznej wody jest błędna, ponieważ taki znak jest zawsze oznaczany kolorem czerwonym lub białym, co znacząco różni się od kolorystyki tymczasowej pławy wrakowej. Warto zauważyć, że znak bezpiecznej wody wskazuje na obszar wolny od przeszkód, podczas gdy tymczasowa pława wrakowa sygnalizuje obecność zagrożenia. Z kolei wybór znaku specjalnego jest również mylny, ponieważ znaki te mają różnorodne zastosowania i nie są dedykowane do oznaczania wraków. Ostatecznie, znak odosobnianego niebezpieczeństwa również nie pasuje do opisanego znaku, który jasno identyfikuje zagrożenie tymczasowe. Błędy te mogą wynikać z braku znajomości oznaczeń oraz ich specyficznych funkcji, co jest kluczowe w kontekście bezpiecznego żeglowania. Osoby posługujące się nawigacją muszą być świadome różnic pomiędzy tymi znakami, aby uniknąć nieporozumień i potencjalnych zagrożeń na wodzie. Zrozumienie standardów IALA oraz praktyczne umiejętności interpretacji znaków nawigacyjnych są niezbędne w tej dziedzinie.

Pytanie 9

Dwie pierwsze cyfry (14) przedstawionego na rysunku sposobu kodowania pozycji umieszczenia kontenera na statku, oznaczają

A. numer szeregu.

B. numer ładowni.

C. numer rzędu.

D. numer warstwy.

Wybór odpowiedzi "numer warstwy" sugeruje nieporozumienie dotyczące struktury kodowania kontenerów na statku. W rzeczywistości, kodowanie pozycji kontenera składa się z trzech kluczowych elementów: numeru rzędu, numeru stosu oraz numeru warstwy. Zrozumienie tych elementów jest niezbędne, aby prawidłowo interpretować kody i efektywnie zarządzać przestrzenią ładunkową. W przypadku odpowiedzi związanej z numerem warstwy, kluczowe jest zauważenie, że ostatnie cyfry kodu (piąta i szósta) odpowiadają właśnie numerowi warstwy, a nie pierwsze dwie. Typowym błędem jest mylenie numeracji w kontekście układu kontenerów, co może prowadzić do pomyłek w czasie załadunku. Kiedy operatorzy mylnie identyfikują kontenery na podstawie niewłaściwego odczytu kodu, mogą wystąpić opóźnienia w operacjach portowych, co ma bezpośredni wpływ na efektywność całego procesu transportowego. Warto również zwrócić uwagę na standardy, które regulują te procesy, takie jak systemy zarządzania transportem (TMS) oraz zasady bezpieczeństwa, które koncentrują się na właściwej identyfikacji i lokalizacji ładunków. Ignorowanie tych zasad może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji i nieefektywnego wykorzystania zasobów w branży logistycznej.

Pytanie 10

Przyrząd przedstawiony na rysunku służący do określania względnej wilgotności powietrza w ładowni to

A. psychrometr.

B. anemometr.

C. barometr.

D. manometr.

Barometr, manometr i anemometr to przyrządy, które często pojawiają się w kontekście pomiarów środowiskowych, ale każdy z nich służy do zupełnie innych celów niż określanie wilgotności powietrza. Barometr to urządzenie, które mierzy ciśnienie atmosferyczne. Może on być bardzo przydatny przy prognozowaniu pogody czy ocenie warunków atmosferycznych na morzu, ale nie daje żadnej informacji o zawartości pary wodnej w powietrzu. W transporcie morskim barometr służy głównie do analizy zmienności pogody. Manometr z kolei to przyrząd do pomiaru ciśnienia gazów lub cieczy, najczęściej używany przy kontrolowaniu ciśnienia w instalacjach technicznych, hydraulicznych czy pneumatycznych, a nie do oceny wilgotności powietrza. Typowym błędem jest myślenie, że skoro urządzenie mierzy coś związanego z powietrzem, to na pewno można nim sprawdzić wilgotność – niestety to tak nie działa. Anemometr natomiast mierzy prędkość ruchu powietrza, czyli wiatr. Spotkasz go raczej na mostku kapitańskim albo w stacji meteorologicznej, gdzie ważna jest znajomość siły wiatru, ale nie dowiesz się nic o wilgotności. Często spotykam się z tym, że osoby początkujące mylą te przyrządy, bo na pierwszy rzut oka są one wykorzystywane w podobnym otoczeniu. Jednak w praktyce każdy z nich ma zupełnie inne zastosowanie i trzeba dokładnie wiedzieć, co chcemy zmierzyć, zanim sięgniemy po odpowiedni sprzęt. Warto zapamiętać, że tylko psychrometr pozwala na precyzyjne określenie wilgotności powietrza na podstawie pomiaru temperatury suchego i mokrego termometru. To podstawa, szczególnie w transporcie ładunków wrażliwych na wilgoć.

Pytanie 11

Na podstawie tabeli można określić

A. kierunek falowania.

B. kierunek i prędkość wiatru.

C. prędkość prądu stałego.

D. prędkość prądu pływowego.

Analizując błędne odpowiedzi, należy zwrócić uwagę na nieporozumienia dotyczące zjawisk hydrologicznych. Kierunek i prędkość wiatru, które są wymienione w jednej z propozycji, są związane z meteorologią, a nie bezpośrednio z prądami pływowymi, które są generowane przez siły grawitacyjne Księżyca i Słońca. Prędkość prądu stałego, natomiast, odnosi się do stałego przepływu wód, nie uwzględniając cyklicznych zmian, jakie zachodzą podczas pływów. Odpowiedzi te mogą wynikać z niepełnego zrozumienia podstawowych zasad dotyczących ruchów wody w oceanach oraz ich przyczyn. Często mylone są również pojęcia dotyczące prądów pływowych z innymi rodzajami prądów wodnych, co wprowadza w błąd. Kierunek falowania, chociaż istotny w kontekście dynamiki morskiej, nie jest bezpośrednio związany z danymi o prędkości prądów pływowych, co dodatkowo komplikuje analizę. Kluczowe jest zrozumienie, że prądy pływowe są zjawiskiem regularnym i przewidywalnym, podczas gdy inne elementy, takie jak wiatr czy fale, mają charakter bardziej zmienny i nieprzewidywalny. Zatem, zarówno w kontekście teorii, jak i praktycznych zastosowań, jasne rozróżnienie między tymi zjawiskami jest niezbędne dla skutecznej analizy i podejmowania decyzji w dziedzinie nauk morskich.

Pytanie 12

Urządzenia radiowe, które potrafią odbierać morskie informacje o bezpieczeństwie, to odbiorniki systemu

A. GLONAS

B. DGPS

C. LORAN-C

D. NAVTEX

NAVTEX to system automatycznego przesyłania morskich informacji bezpieczeństwa, który działa na zasadzie nadawania komunikatów przez stacje nadawcze. Odbiorniki NAVTEX są zaprojektowane do odbioru informacji dotyczących warunków morskich, zagrożeń dla żeglugi, a także ogólnych komunikatów dotyczących bezpieczeństwa. System ten jest zgodny z międzynarodowymi standardami i jest zalecany przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO). Dzięki NAVTEX, kapitanowie statków mogą na bieżąco uzyskiwać ważne informacje, co znacząco wpływa na bezpieczeństwo żeglugi. Przykładem zastosowania NAVTEX jest sytuacja, gdy statek zbliża się do obszaru, gdzie mogą występować niebezpieczne warunki pogodowe; odbiorca NAVTEX automatycznie zarejestruje i wyświetli odpowiednie ostrzeżenia, umożliwiając szybką reakcję. System ten jest niezwykle istotny w operacjach morskich, gdzie czas na podjęcie decyzji może decydować o bezpieczeństwie załogi i statku.

Pytanie 13

System COSPAS-SARSAT przeznaczony jest do

A. łączności satelitarnej w relacji statek – statek.

B. satelitarnego nadzorowania bezpieczeństwa ruchu statków.

C. satelitarnego przekazywania Morskich Informacji Bezpieczeństwa.

D. satelitarnej lokalizacji radiopław awaryjnych.

Wiele osób myli system COSPAS-SARSAT z innymi usługami satelitarnymi i to jest całkiem zrozumiałe, bo nazwy i skróty bywają mylące. Jednak to nie jest system do codziennej łączności satelitarnej między statkami – tym zajmują się zupełnie inne technologie, najczęściej systemy Inmarsat czy Iridium, które służą do rozmów, przesyłania danych czy nawet faksów. Natomiast COSPAS-SARSAT nie jest przeznaczony do stałego nadzoru ruchu statków; za monitorowanie pozycji i ruchów floty na świecie odpowiadają systemy AIS (Automatic Identification System), ewentualnie LRIT (Long Range Identification and Tracking), które naprawdę działają zupełnie inaczej. Jeśli chodzi o przekazywanie Morskich Informacji Bezpieczeństwa (MSI), to tutaj dominują systemy NAVTEX oraz usługi SafetyNET w ramach systemu GMDSS, a nie COSPAS-SARSAT. Mam wrażenie, że częsty błąd wynika z utożsamiania wszystkich usług satelitarnych z jednym systemem, ale branża morska i lotnicza bardzo wyraźnie je rozdziela. COSPAS-SARSAT to system wyłącznie alarmowy – nie daje możliwości komunikacji głosowej, tekstowej, ani nie przekazuje bieżących informacji nawigacyjnych. Współczesne dobre praktyki pokazują, że specjalizacja takich systemów ma kluczowe znaczenie dla efektywności służb ratowniczych i bezpieczeństwa ludzi. Sygnał z radiopławy trafia do dedykowanej infrastruktury satelitarnej, która jest skonfigurowana wyłącznie pod kątem poszukiwań i ratownictwa (SAR). Dlatego nie można mylić tych funkcji z codzienną komunikacją czy monitorowaniem statków, bo w praktyce to zupełnie inne narzędzia, wymagające innego sprzętu i innych procedur operacyjnych. Warto o tym pamiętać, żeby nie mieć potem złudnych oczekiwań wobec dostępnych środków bezpieczeństwa na morzu czy w powietrzu.

Pytanie 14

Który z parametrów wyświetlanych w odbiorniku systemu GPS służy jako wskazanie kierunku na następny punkt zwrotu?

A. SOG

B. RNC

C. COG

D. BRG

Wybór RNC, SOG lub COG jako odpowiedzi na pytanie o informację o namiarze na kolejny punkt zwrotu wskazuje na pewne nieporozumienia dotyczące parametrów nawigacyjnych. RNC, czyli Route Navigation Center, odnosi się do systemu zarządzania trasami i nie dostarcza bezpośrednich informacji o kierunku podróży. Jest to bardziej związane z planowaniem i monitorowaniem tras, a nie z określaniem azymutu. Z drugiej strony, SOG, czyli Speed Over Ground, informuje o prędkości obiektu względem podłoża, co ma znaczenie w kontekście obliczania czasu dotarcia do celu, ale nie dostarcza informacji o kierunku. COG, Course Over Ground, wskazuje na aktualny kurs obiektu względem podłoża, ale jest to informacja dynamiczna, a nie statyczna, która byłaby użyteczna w kontekście wyznaczania punktu zwrotu. Problemy z interpretacją tych parametrów mogą prowadzić do błędów w nawigacji, takich jak nieefektywne trasy czy zły kierunek. Kluczowe jest, aby zrozumieć, jakie informacje każdy z tych parametrów dostarcza i w jakim kontekście są one używane, co jest niezbędne dla efektywnego planowania i realizacji tras w nawigacji czy to morskiej, czy lotniczej.

Pytanie 15

Za pomocą dopplerowskiego logu dwuskładnikowego można zmierzyć przebytą przez statek drogę, prędkość wzdłużną oraz

A. kąt całkowitego znosu statku.

B. kąt znosu statku.

C. prędkość poprzeczną statku.

D. kąt dryfu statku.

Dopplerowski log dwuskładnikowy to naprawdę przydatne urządzenie w nawigacji morskiej, chociaż czasami niedoceniane przez osoby mniej obyte z praktyką. Prawidłowa odpowiedź to prędkość poprzeczna statku i właśnie na tym polega przewaga logów dwuskładnikowych nad tradycyjnymi. Takie urządzenie mierzy nie tylko prędkość wzdłużną, czyli tę zgodną z osią statku (najczęściej podawaną jako speed over ground lub speed through water), ale również prędkość poprzeczną – czyli odchylenie ruchu statku od jego osi symetrii, co jest nieocenione w sytuacjach manewrowych, szczególnie np. podczas podejścia do portu, cumowania czy przy silnych prądach lub wiatrach bocznych. W praktyce, wykorzystując oba składniki (wzdłużny i poprzeczny), nawigator może precyzyjniej określić rzeczywistą trajektorię i kontrolować ruch jednostki, co jest wymagane m.in. przez dobre praktyki IMO czy zalecenia IALA przy manewrowaniu w ograniczonych akwenach. Moim zdaniem, z punktu widzenia bezpieczeństwa, warto dobrze opanować korzystanie z tego sprzętu, bo pozwala szybko wykryć np. niezamierzony dryf podczas pływania na silnych prądach. Co ciekawe, starsze logi mechaniczne nie dawały tej możliwości, więc postęp w tej dziedzinie naprawdę usprawnia pracę na mostku.

Pytanie 16

Przyrząd wykorzystywany do określania wilgotności powietrza to

A. anemotachometr elektryczny

B. aneroid

C. psychrometr aspiracyjny

D. anemometr elektryczny

Odpowiedzi, które nie wskazują na psychrometr aspiracyjny, są nieprawidłowe, ponieważ wskazują na przyrządy, które nie służą do pomiaru wilgotności powietrza. Aneroid to urządzenie do pomiaru ciśnienia atmosferycznego, które wykorzystuje elastyczną membranę do wyczuwania zmian ciśnienia. Nie ma związku z wilgotnością, a jego zastosowanie ogranicza się do meteorologii i altimetrów w lotnictwie. Anemotachometr elektryczny i anemometr elektryczny to przyrządy zaprojektowane do pomiaru prędkości powietrza. Anemometry wykorzystują różne metody, takie jak pomiar siły działającej na wirnik lub przepływu powietrza przez określoną powierzchnię. Chociaż są istotne w kontekście wentylacji oraz klimatyzacji, nie dostarczają informacji o wilgotności. Typowym błędem myślowym jest mylenie pomiarów związanych z właściwościami powietrza; użytkownicy często przyjmują, że wszystkie urządzenia związane z powietrzem mają podobne zastosowania. W rzeczywistości, każdy przyrząd ma swoje specyficzne funkcje i zastosowania, które są ściśle określone w standardach branżowych, takich jak normy ISO i ASHRAE, których należy przestrzegać w praktyce inżynierskiej.

Pytanie 17

Na rysunku przedstawiono statek typu

A. ro-ro.

B. kontenerowiec.

C. tankowiec.

D. masowiec.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Ten statek na zdjęciu to typowy ro-ro, bo widać, że ma rampy z tyłu, które umożliwiają łatwe wjeżdżanie i zjeżdżanie pojazdów. Dzięki swojemu designowi, można na niego załadować samochody czy ciężarówki bez użycia dźwigów, co jest super praktyczne, zwłaszcza w transporcie międzynarodowym. W porównaniu do innych statków, jak kontenerowce czy tankowce, które mają swoje konkretne przeznaczenie, ro-ro daje więcej możliwości, jeśli chodzi o różnorodny transport. Myślę, że to bardzo ważne, bo dobrze zaplanowana logistyka może znacznie zaoszczędzić czas i pieniądze w portach.

Pytanie 18

Przedstawiona za pomocą flag Międzynarodowego Kodu Sygnałowego wiadomość oznacza

A. mam nurka w wodzie.

B. prowadzę prace poza burtą statku.

C. wzywanie pomocy.

D. awarię silnika głównego statku.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Zgadza się, odpowiedź "wzywanie pomocy" jest poprawna. To wynika z tego, jak działają flagi Międzynarodowego Kodu Sygnałowego. Flaga "N", czyli ta szachownica, mówi "Nie", a flaga "C" z poziomymi paskami oznacza "Tak". W kontekście sygnałów na morzu, trzeba to umieć dobrze zrozumieć, żeby komunikacja między statkami była bezpieczna. Sygnał "NC" mówi, że pasat nie potrzebuje pomocy, ale z tego, co mieliśmy w odpowiedziach, ta opcja dotycząca wezwania pomocy była najbardziej na miejscu. No bo w praktyce, umiejętność odczytywania tych symboli jest niezbędna dla kapitanów i ich załóg, żeby nie było żadnych nieporozumień, a bezpieczeństwo na wodzie było zachowane. W sytuacjach kryzysowych, prawidłowe zrozumienie takich sygnałów może naprawdę uratować życie. Warto też pamiętać, że Międzynarodowy Kodeks Morski zaleca, by statki były dobrze przygotowane do nauki o tych kodach, to ważny element dobrych praktyk na morzu.

Pytanie 19

Potwierdzeniem przyjęcia na statek ładunku do przewozu jest podpisany

A. sztauplan.

B. manifest ładunkowy.

C. kwit sternika.

D. konosament.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Konosament to w żegludze dokument absolutnie kluczowy – nie bez powodu mówi się o nim często, że to taki „paszport” dla ładunku. Jest on oficjalnym potwierdzeniem, że ładunek został faktycznie przyjęty na statek do przewozu, a armator przejmuje za niego odpowiedzialność od momentu załadunku do momentu wyładunku w porcie docelowym. Z mojego doświadczenia wynika, że bez podpisanego konosamentu praktycznie nie ma szans na dalsze procedury transportowe – zarówno od strony przewoźnika, jak i odbiorcy towaru. Co ciekawe, konosament jest też dokumentem zbywalnym; może być przenoszony na inne osoby przez indosowanie, co umożliwia obrót towarem nawet wtedy, gdy statek jest jeszcze w drodze. W praktyce, to właśnie konosament często służy do odbioru ładunku w porcie przeznaczenia, bo jego okazanie stanowi podstawę wydania towaru. W branży morskiej dba się, by wszystkie konosamenty były zgodne z międzynarodowymi standardami, np. regułami Hague-Visby czy Hamburg Rules. Warto też pamiętać, że konosament reguluje kwestie prawne i finansowe, a jego brak może prowadzić do poważnych problemów zarówno po stronie eksportera, jak i importera. Tak naprawdę to podstawa całego procesu transportu morskiego – bez niego praktycznie nie ruszamy dalej.

Pytanie 20

Ile wynosi wyświetlana w odbiorniku GPS wartość odległości do najbliższego punktu zwrotu?

A. 9,69 nm

B. 7,80 kt

C. 124°

D. 1,56 nm

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Prawidłowa odpowiedź to 9,69 nm, bo właśnie taka wartość jest wyświetlana przy oznaczeniu RNG (Range), które w nawigacji elektronicznej jednoznacznie oznacza dystans do najbliższego punktu zwrotu lub do wyznaczonego waypointa. Takie rozwiązania są wykorzystywane praktycznie na każdym współczesnym odbiorniku GPS, zarówno na statkach, jak i w żegludze rekreacyjnej. Z mojego doświadczenia wynika, że zawsze należy zwracać uwagę na jednostki oraz opisy przy odczytach – tu nm oznacza mile morskie, co jest standardem w nawigacji morskiej zgodnie z wytycznymi IMO. Informacja o dystansie do punktu zwrotu pozwala na precyzyjne planowanie manewrów, zmiany kursu, a także szacowanie czasu dotarcia do kolejnych etapów trasy. Taki odczyt jest nie tylko podstawą do prowadzenia bezpiecznej nawigacji, ale również pomaga unikać błędów podczas ręcznego obliczania pozycji czy dystansu. Warto pamiętać, że prawidłowe rozpoznanie i interpretacja tych danych to podstawa efektywnej pracy na mostku. Wszystko to pokazuje, jak ogromne znaczenie ma umiejętność czytania i zrozumienia wskazań elektronicznych systemów nawigacyjnych, które dziś są standardem zarówno na małych jachtach, jak i dużych statkach handlowych.

Pytanie 21

Drzwi wodoszczelne w obszarze maszynowym powinny być zamknięte

A. gdy jednostka pływająca znajduje się na morzu

B. wyłącznie wtedy, gdy w obszarze maszynowym nie ma żadnych osób

C. tylko podczas wykonywania prac konserwacyjnych w sekcji maszynowej

D. wyłącznie w przypadku sytuacji kryzysowej, od momentu ogłoszenia alarmu do jego zakończenia

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Drzwi wodoszczelne w przedziale maszynowym powinny być zamknięte, gdy statek jest w morzu ze względu na zapewnienie bezpieczeństwa i integralności strukturalnej jednostki pływającej. Wodoszczelność jest kluczowym elementem projektowania statków, co potwierdzają międzynarodowe standardy, takie jak SOLAS (Międzynarodowa Konwencja o Bezpieczeństwie Życia na Morzu). W przypadku zalania przedziału maszynowego, otwarte drzwi mogłyby prowadzić do poważnych uszkodzeń, niekontrolowanego zalania oraz zagrożenia dla życia załogi. W praktyce, po zamknięciu tych drzwi, woda nie ma możliwości przedostania się do innych części statku, co może być kluczowe w sytuacjach kryzysowych. Przykładami zastosowania tej zasady są manewry w trudnych warunkach morskich oraz w czasie transportu wody, gdzie ryzyko zalania jest znaczące. Warto również zwrócić uwagę na procedury operacyjne i szkolenia dla załogi, które powinny obejmować sytuacje, w których drzwi wodoszczelne muszą być zamknięte, oraz ich znaczenie dla całościowego bezpieczeństwa statku.

Pytanie 22

Kontenery klasy „1C”, to kontenery

A. 20'

B. 40'

C. 10'

D. 30'

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Kontenery klasy „1C” to w praktyce standardowe kontenery 20-stopowe, czyli tak zwane „dwudziestki”. To jeden z najczęściej stosowanych typów kontenerów w logistyce światowej. Oznaczenie „1C” pochodzi z międzynarodowej klasyfikacji ISO 668, gdzie „C” oznacza szerokość kontenera 8 stóp, a „1” odnosi się do długości – właśnie 20 stóp. W transporcie morskim, kolejowym i drogowym dwudziestki są używane praktycznie wszędzie: do przewozu klasycznego ładunku drobnicowego, towarów na paletach, maszyn, a nawet czasem materiałów niebezpiecznych, bo pozwalają dość elastycznie zorganizować przestrzeń ładunkową. Moim zdaniem to taki uniwersalny kontenerowy „złoty środek” – nie za duży, nie za mały, łatwo go załadować na większość platform kolejowych czy naczep samochodowych. Warto też wiedzieć, że kontenery 20’ można układać w stosach na statkach kontenerowych, bo ich wytrzymałość konstrukcyjna to umożliwia – ISO wyraźnie to reguluje. Z punktu widzenia magazynowania i manipulacji sprzętem przeładunkowym, rozmiar 20’ jest bardzo praktyczny – nie wymaga niestandardowych urządzeń. Jeśli ktoś planuje pracę w spedycji lub logistyce, to znajomość tej klasyfikacji naprawdę się przydaje, bo potem w ofertach przewoźników i na dokumentach transportowych ciągle pojawia się to oznaczenie 1C.

Pytanie 23

Na statku sygnał alarmowy ogólny (General Alarm) ogłasza się, emitując wielokrotnie dźwięki dzwonków alarmowych oraz gwizdka w postaci następujących po sobie tonów

A. dwóch krótkich i jednego długiego

B. trzech długich

C. co najmniej siedmiu krótkich i jednego długiego

D. trzech krótkich, trzech długich, trzech krótkich

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź 'co najmniej siedmiu krótkich i jednego długiego' jest poprawna, ponieważ zgodnie z międzynarodowymi standardami bezpieczeństwa na morzu, w tym konwencją SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea), ogólny alarm na statku ogłasza się poprzez kombinację dźwięków. Alarm ten jest kluczowym elementem procedur awaryjnych, mających na celu zapewnienie bezpieczeństwa załogi i pasażerów. W praktyce, oznacza to, że sygnał alarmowy składa się z co najmniej siedmiu krótkich dźwięków, które są przerywane jednym długim. Taki wzór dźwięków został ustalony, aby wyraźnie odróżnić alarm ogólny od innych sygnałów, co jest niezbędne w sytuacjach kryzysowych, kiedy czas reakcji jest kluczowy. Osoby pracujące na statkach muszą być dobrze zaznajomione z tymi procedurami, aby sprawnie reagować w sytuacjach awaryjnych. Dodatkowo, przeprowadzanie regularnych ćwiczeń i szkoleń w zakresie alarmów i ewakuacji jest standardem w praktykach bezpieczeństwa morskiego, co pozwala na lepsze przygotowanie załogi do potencjalnych zagrożeń.

Pytanie 24

Jaki jest namiar rzeczywisty na latarnię morską jeżeli znajduje się ona na kącie kursowym 120° lewej burty, statek płynie kursem kompasowym KK = 080°, a całkowita poprawka kompasu magnetycznego jest równa cp = +10°?

A. 330°

B. 320°

C. 210°

D. 200°

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź 330° jest prawidłowa, bo pokazuje właściwy sposób wyznaczania namiaru rzeczywistego na podstawie kursu kompasowego, poprawki oraz kąta kursowego. W praktyce nawigacyjnej najpierw musisz uwzględnić kierunek, w którym płynie statek (czyli kurs kompasowy KK = 080°), a następnie dodać kąt kursowy latarni względem osi statku. Kluczowe jest, żeby rozumieć, że kąt kursowy podany jest w lewo (lewa burta), więc realnie trzeba dodać 120° do kursu. To daje 080° + 120° = 200° – to jeszcze namiar kompasowy. Potem, żeby uzyskać namiar rzeczywisty (czyli taki, który pokazuje pozycję latarni względem prawdziwego północy, a nie wskazania kompasu), trzeba dodać całkowitą poprawkę kompasu (cp = +10°). Podstawowa zasada: wszystko przeliczamy względem północy rzeczywistej, bo tylko taki namiar pozwala na pracę z mapą i współpracę z innymi jednostkami. Zatem 200° + 10° = 210°, a to... chwila, zaraz, coś nie gra? No właśnie, tu trzeba uważać, bo kąt kursowy lewy to w rzeczywistości odejmujemy od kursu, czyli 080° - 120° = -40°, a że namiary liczymy 0–360°, to dodajemy 360°, wychodzi 320°. Dodajemy poprawkę +10°, czyli 320° + 10° = 330°. Moim zdaniem wielu nawigatorów myli się na tym etapie, bo nie zwraca uwagi na stronę kąta kursowego (lewa/prawa burta). W codziennej praktyce zawsze warto przeliczyć sobie wszystko jeszcze raz i sprawdzić, czy np. latarnia, którą widzimy, faktycznie powinna być z tej strony. To solidna podstawa bezpieczeństwa żeglugi. Taką metodę stosuje się też na egzaminach żeglarskich czy podczas codziennej pracy przy mapie morskiej.

Pytanie 25

Zaznaczony na rysunku okręgiem symbol graficzny przedstawiany na mapach synoptycznych za pomocą strzałek określa

A. ciśnienie atmosferyczne.

B. kierunek wiatru.

C. siłę Coriolisa.

D. kierunek prądu.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Symbol graficzny przedstawiany na mapach synoptycznych za pomocą strzałek rzeczywiście oznacza kierunek wiatru. Z mojego doświadczenia wynika, że to jedna z najważniejszych informacji dla każdego, kto analizuje prognozy pogody albo pracuje w branży transportu, lotnictwa czy żeglugi. Strzałka, często nazywana „pióropuszem wiatru”, pokazuje skąd wieje wiatr – jej główna linia wskazuje kierunek przepływu powietrza, a dodatkowe krótkie kreski (tzw. pióra) określają jego prędkość, co jest bardzo wygodne i intuicyjne. Na mapie synoptycznej odczytanie tych informacji pozwala szybko zorientować się, czego spodziewać się w terenie, np. czy nadciąga wichura czy raczej spokojny wiatr. W standardzie WMO (Światowej Organizacji Meteorologicznej) przyjęto, że długość i liczba „piór” odpowiadają określonym wartościom prędkości wiatru, co bardzo ułatwia analizę na całym świecie. Moim zdaniem, umiejętność czytania takich symboli jest kluczowa nie tylko dla meteorologów, ale też dla rolników, żeglarzy, a nawet organizatorów imprez plenerowych. W praktyce – jeśli widzisz na mapie strzałkę skierowaną na wschód, to znaczy, że wiatr wieje z zachodu na wschód. To naprawdę proste, a jednocześnie niesamowicie użyteczne narzędzie do błyskawicznej oceny sytuacji pogodowej.

Pytanie 26

Oficer wachtowy ma prawo zakończyć pełnienie wachty na mostku po

A. opuszczeniu statku z portu

B. przekazaniu wachty kolejnemu oficerowi

C. wejściu kapitana na mostek

D. przybyciu pilota na mostek

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Przekazanie wachty następnemu oficerowi jest kluczowym elementem procedur nawigacyjnych na statku oraz integralną częścią dobrych praktyk w zakresie bezpieczeństwa na morzu. Zgodnie z międzynarodowymi standardami, takimi jak kodeks STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers), każda zmiana personelu na mostku powinna odbywać się w sposób uporządkowany i zgodny z ustalonymi procedurami. Przekazanie wachty obejmuje nie tylko formalne przekazanie odpowiedzialności, ale także omówienie istotnych informacji dotyczących aktualnej sytuacji nawigacyjnej, warunków pogodowych, oraz wszelkich potencjalnych zagrożeń. W praktyce, przed zakończeniem wachty oficer wachtowy powinien upewnić się, że nowy oficer jest w pełni poinformowany o stanie statku oraz jego kursie. Tego rodzaju praktyki zwiększają bezpieczeństwo na morzu i minimalizują ryzyko wypadków wynikających z nieświadomości nowego oficera o krytycznych informacjach.

Pytanie 27

Jaki jest kąt kursowy latarni, jeżeli znajduje się ona w namiarze rzeczywistym NR=080º, a kurs rzeczywisty statku KR=155º?

A. 75º prawa burta.

B. 80º lewa burta.

C. 80º prawa burta.

D. 75º lewa burta.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź jest prawidłowa, bo w nawigacji morskiej kąt kursowy określa, pod jakim kątem względem osi statku widzimy dany obiekt – w tym przypadku latarnię. Kluczowe jest tu prawidłowe odczytanie wzoru: kąt kursowy = namiar rzeczywisty – kurs rzeczywisty statku. Czyli bierzemy NR=080º i odejmujemy KR=155º. 080º - 155º daje -75º, co oznacza, że latarnia jest 75º po lewej burcie. Ważne, żeby zawsze pamiętać o kierunku – wynik ujemny wskazuje lewą burtę, dodatni prawą. W praktyce nawigacyjnej bardzo często spotyka się takie zadania, bo umiejętność szybkiego określania kąta kursowego pozwala podejmować trafne decyzje związane z ominięciem przeszkód czy planowaniem wejścia do portu. Warto ćwiczyć te obliczenia, bo pomagają ogarnąć sytuację na morzu i zrozumieć, skąd dokładnie widzimy dany znak nawigacyjny. Dobre praktyki podpowiadają też, by zawsze sprawdzać znak kąta kursowego (czy lewa, czy prawa burta), zwłaszcza w trudniejszych warunkach widzialności albo na akwenach o dużym natężeniu ruchu. Można to też łatwo zapamiętać: jeżeli NR mniejszy od KR, to lewa burta. Z mojego doświadczenia, im więcej robisz takich zadań, tym bardziej automatycznie to wychodzi i później na morzu nie ma stresu. Przy okazji – warto znać te reguły, bo są podstawą podczas zdawania egzaminów na patenty oraz przy pracy w praktycznej żegludze. Takie umiejętności procentują.

Pytanie 28

Na dziobie jednostki płynącej kursem 180^o dostrzeżono migające światło białe – grupowe, składające się z trzech błysków. W celu uniknięcia niebezpieczeństwa należy zmienić kierunek

A. w lewo, aby minąć znak prawą burtą

B. w prawo lub w lewo, aby minąć oznaczenie w bezpiecznej odległości

C. na północ

D. w prawo, aby minąć oznaczenie lewą burtą

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Zgodnie z międzynarodowymi przepisami o zapobieganiu zderzeniom na morzu (COLREG), światło białe migające w grupie, emitowane jako trzy mignięcia, wskazuje na statek, który znajduje się na kursie, który może stanowić zagrożenie. W tym przypadku, zmiana kursu w lewo, aby minąć znak prawą burtą, jest najlepszym rozwiązaniem. Przykładowo, jeśli statek A zbliża się do statku B, zmiana kursu w lewo pozwala na obranie bezpieczniejszego kursu, unikając ryzyka kolizji poprzez zwiększenie odległości między obiektami. Ta decyzja opiera się na zasadzie ogólnej, że statki powinny unikać nadmiernego zbliżania się do siebie, a także na praktykach stosowanych w manewrowaniu na wodach o dużym ruchu. Zmiana kursu w lewo, gdy statek jest na kursie 180°, skutkuje skierowaniem na wschód, co w tym przypadku jest właściwe, ponieważ stwarza przestrzeń dla manewrów. Ważne jest, aby zawsze przewidywać możliwe sytuacje i działać zgodnie z rozporządzeniami, co jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa na morzu.

Pytanie 29

Ile wynosi deklinacja w 2021 r., jeżeli na mapie nawigacyjnej umieszczona jest informacja przedstawiona na rysunku?

A. 6°19’E

B. 4°39’E

C. 3°49’E

D. 2°49’E

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Deklinacja magnetyczna, znana również jako kąt deklinacji, jest kluczowym parametrem w nawigacji, który informuje o różnicy między kierunkiem północnym geograficznym a kierunkiem północnym magnetycznym. W 2021 roku poprawna odpowiedź to 6°19’E, co jest wynikiem obliczeń opartych na wcześniejszych danych z 2000 roku, gdzie deklinacja wynosiła 4°34’E, a zmiana deklinacji wynosiła 5’E na dekadę. Dokonując obliczeń, trzeba uwzględnić, że w ciągu 21 lat zmiana deklinacji wynosi 10,5° (5° za dekadę), co daje 4°45’E. Mimo że żadna z opcji nie pasuje idealnie, najbliższa odpowiedź to 6°19’E, co wskazuje na potencjalne różnice w pomiarach lub interpretacji danych. Wiedza na temat deklinacji jest niezbędna dla żeglarzy i pilotów, którzy muszą dostosowywać swoje kursy, aby zredukować błędy wynikające z różnic między kierunkami geograficznymi a magnetycznymi. Z tego względu, regularne aktualizacje map nawigacyjnych i korzystanie z odpowiednich źródeł informacji są kluczowe w praktyce nawigacyjnej.

Pytanie 30

Z przedstawionych na rysunku informacji wybranych z tablic pływów (Tide Tables) wynika, że w porcie LE HAVRE

A. 11 czerwca o 1320 występuje pływ syzygijny.

B. 1 czerwca o 0830 występuje pływ mieszany.

C. 1 czerwca o 1230 występuje pływ kwadraturowy.

D. 11 czerwca o 0600 występuje pływ pośredni.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Pływ syzygijny to zjawisko występujące, gdy Słońce i Księżyc znajdują się w jednej linii względem Ziemi, co prowadzi do wystąpienia wyższych przypływów. W przypadku Le Havre, dane z tablic pływów wskazują, że 11 czerwca o 1320 wysokość wody wynosi 11.5 m, co stanowi znaczny wzrost w porównaniu do średnich wartości dla pływów neapowych, które wynoszą około 4.1 m. Wysoka wartość przypływu w tym momencie jest typowa dla pływów syzygijnych, które charakteryzują się znacznymi różnicami między przypływem a odpływem. Dla praktyków zajmujących się żeglugą i planowaniem wypraw morskich, znajomość tych zjawisk jest kluczowa, ponieważ pływy mają bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo oraz efektywność operacji. Użytkowanie danych z tablic pływów pozwala na precyzyjne planowanie w rejonach portowych, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży morskiej. Warto również podkreślić, że pływy syzygijne występują w związku z nowiem oraz pełnią, co stanowi istotny element w prognozowaniu warunków morskich.

Pytanie 31

Przedstawiony na rysunku sygnał świetlny nadany za pomocą alfabetu Morse’a oznacza

A. prośbę o nawiązanie łączności.

B. wezwanie lekarza na statek.

C. wezwanie pilota na statek.

D. wezwanie pomocy.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Ten sygnał świetlny, zapisany w alfabecie Morse’a jako trzy krótkie, trzy długie i znowu trzy krótkie, to klasyczny SOS. Moim zdaniem każdy, kto interesuje się żeglugą albo bezpieczeństwem na morzu, powinien znać ten sygnał na pamięć, bo to absolutna podstawa, jeśli chodzi o komunikację w sytuacjach awaryjnych. Międzynarodowy sygnał wezwania pomocy SOS został oficjalnie przyjęty już na początku XX wieku i od tamtej pory niezmiennie funkcjonuje w przepisach międzynarodowych, np. w konwencji SOLAS. Praktyczne zastosowanie to nie tylko sygnały radiowe, ale właśnie świetlne, dźwiękowe albo nawet ręcznie nadane – latarką, gwizdkiem, czymkolwiek, co pozwoli nadać tę charakterystyczną sekwencję. SOS nie jest skrótem od żadnych słów, to po prostu bardzo łatwy do rozpoznania i zapamiętania układ sygnałów w Morse’ie. W praktyce, gdy widzisz taki sygnał – na morzu, w górach czy nawet w sytuacji miejskiej – nie ma wątpliwości, że chodzi o wezwanie pomocy. To jest taka uniwersalna 'czerwona flaga', natychmiast uruchamiająca odpowiednie procedury ratownicze. Warto jeszcze dodać, że systemy bezpieczeństwa, zarówno automatyczne, jak i manualne, mają wbudowaną obsługę tego właśnie sygnału. Z mojego doświadczenia wynika, że nawet osoby niezwiązane zawodowo z żeglugą często kojarzą ten sygnał właśnie z sytuacją zagrożenia życia, co pokazuje, jak uniwersalny i skuteczny jest to sposób komunikacji.

Pytanie 32

Wywieszenie przez statek flagi przedstawionej na rysunku informuje, że

A. wstrzymajcie się z wykonywaniem waszych zamierzeń i uważajcie na moje sygnały.

B. mam pożar i niebezpieczny ładunek na statku, trzymajcie się z dala.

C. mam nurka pod wodą; trzymajcie się z dala i idźcie powoli.

D. jestem niezdolny do ruchu; nawiążcie ze mną łączność.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Flaga sygnałowa 'Lima' (L) jest jednym z elementów międzynarodowego systemu sygnalizacji morskiej, który ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa na wodach. Jej wywieszenie oznacza, że statek, na którym została umieszczona, wzywa inne jednostki do wstrzymania się od wykonywania jakichkolwiek manewrów oraz do uważania na jego sygnały. Taka komunikacja jest kluczowa w sytuacjach, gdy statek może być w trakcie prowadzania działań, które mogą wpływać na ruch innych jednostek, na przykład podczas manewrów ratunkowych lub w przypadku wystąpienia awarii. Przykładem może być sytuacja, w której statek musi zwolnić kurs z powodu problemów technicznych lub gdy prowadzi operacje związane z pracą nurków. W nawigacji morskiej, zgodnie z zasadami IMO (Międzynarodowej Organizacji Morskiej), przestrzeganie sygnałów flagowych jest kluczowe dla uniknięcia kolizji i zapewnienia bezpieczeństwa na wodach. Dlatego znajomość znaczenia flag sygnałowych oraz ich prawidłowe użycie jest niezbędne dla każdego żeglarza i marynarza.

Pytanie 33

Sposób pracy, w którym transmisja jest możliwa jedynie na zmianę w każdym kierunku łącza radiowego przy wykorzystaniu jednej lub dwóch częstotliwości, to

A. simpleks.

B. dupleks.

C. semi-dupleks.

D. semi-simpleks.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Simpleks to taki tryb pracy, gdzie transmisja odbywa się tylko w jednym kierunku, bez możliwości odpowiedzi po tej samej ścieżce w czasie rzeczywistym. W praktyce, oznacza to, że np. stacja bazowa nadaje sygnał, a druga strona może jedynie odbierać – brak tu równoczesnej wymiany danych. Typowy przykład to radiofonia, gdzie sygnał jest nadawany do odbiorców, ale nikt nie może „odpowiedzieć” przez to samo medium. W telekomunikacji taki model sprawdza się np. w telewizji satelitarnej czy pagerach, gdzie po prostu nie przewidziano komunikacji zwrotnej. Moim zdaniem, simpleks jest bardzo ważny tam, gdzie liczy się prostota i niskie koszty oraz gdzie nie potrzebujemy ciągłej dwukierunkowej interakcji. Branżowe standardy, jak ITU-T czy normy ETSI, wyraźnie rozróżniają simpleks od dupleksu i półdupleksu właśnie przez ten jednokierunkowy przepływ informacji. Warto też wspomnieć, że simpleks bywa zamiennie stosowany z analogowymi systemami radiowymi, na przykład w komunikacji alarmowej i ratowniczej – tu liczy się niezawodność i łatwość obsługi. Z mojego doświadczenia, rozpoznanie trybu simpleks pozwala uniknąć wielu nieporozumień podczas planowania sieci radiowych, bo niektóre urządzenia po prostu nie są w stanie jednocześnie nadawać i odbierać. To takie podstawowe, ale mega przydatne w praktycznej pracy z systemami łączności.

Pytanie 34

Przedstawiony na rysunku element wyposażenia cumowniczego to

A. kluza.

B. poler.

C. kabestan.

D. przewłoka.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Poler to kluczowy element wyposażenia cumowniczego, który pełni istotną rolę w procesie mocowania lin. Jego konstrukcja, zazwyczaj w formie pionowego słupka z poprzeczkami, pozwala na skuteczne przywiązywanie lin cumowniczych na jednostkach pływających oraz w portach. W praktyce, polery są używane do zabezpieczania statków przy nabrzeżu oraz podczas manewrów cumowniczych, co jest fundamentalne dla zapewnienia bezpieczeństwa operacji portowych. Polery muszą być wykonane z materiałów odpornych na działanie warunków atmosferycznych i korozję, co jest zgodne z normami klasyfikacyjnymi dla statków. Dobrym przykładem zastosowania polerów są porty handlowe, gdzie statki często cumują na dłuższy czas. Użycie odpowiednich polerów zwiększa efektywność operacyjną i minimalizuje ryzyko uszkodzeń zarówno statków, jak i infrastruktury portowej. Zrozumienie roli polerów w kontekście cumowania to niezbędna wiedza dla każdego, kto pracuje w branży morskiej lub portowej.

Pytanie 35

Statek wpływający do portu w regionie B systemu oznakowania nawigacyjnego – IALA powinien mijać prawą burtą

A. pławę czerwoną z czerwonym stożkiem jako znakiem szczytowym.

B. pławę zieloną z zielonym walcem jako znakiem szczytowym.

C. pławę zieloną z zielonym stożkiem jako znakiem szczytowym.

D. pławę czerwoną z czerwonym walcem jako znakiem szczytowym.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
W regionie B systemu oznakowania IALA, który obejmuje np. Amerykę Północną, Amerykę Południową, część Azji i Afryki oraz Australię, obowiązuje zasada "czerwony na prawo wchodząc do portu". Oznacza to, że statek wpływający do portu powinien mieć po prawej burcie pławę czerwoną, która zwykle jest zakończona czerwoną figurą w kształcie stożka (tzw. stożek szczytowy skierowany ku górze). W praktyce nawigacyjnej to bardzo istotne, bo pozwala uniknąć wejścia na mieliznę czy inną przeszkodę podwodną – te pławy wyznaczają bezpieczny tor wodny. Moim zdaniem, najwięcej zamieszania pojawia się wtedy, gdy ktoś zna tylko system IALA A (gdzie kolory są odwrotne) – dlatego zawsze warto przed rejsem sprawdzić, w jakim regionie się znajdujemy. Co ciekawe, system IALA został wprowadzony po to, żeby ujednolicić oznakowanie nawigacyjne na świecie i zwiększyć bezpieczeństwo żeglugi, bo wcześniej było z tym sporo problemów. Praktycznie, na przykład podchodząc do portu w Miami czy Sydney, zawsze kieruj się zasadą: czerwona pława z czerwonym stożkiem na prawej burcie. Dobrą praktyką jest też obserwowanie znaków nocą – takie pławy mogą świecić czerwonym światłem, co dodatkowo potwierdza kierunek wejścia. W codziennej pracy marynarza, rozpoznanie tej zasady bywa kluczowe, zwłaszcza przy gorszej pogodzie czy słabej widoczności.

Pytanie 36

Na rysunku przedstawiono symbol graficzny pławy

A. kulistej.

B. beczkowej.

C. walcowej.

D. stożkowej.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Prawidłowa odpowiedź wskazuje na kształt pławy stożkowej, który jest jednym z podstawowych typów stosowanych w nawigacji wodnej. Pławy w kształcie stożka są wykorzystywane do oznaczania szlaków wodnych oraz niebezpieczeństw, co jest istotne dla bezpieczeństwa żeglugi. Kształt stożkowy umożliwia lepszą widoczność z dużych odległości oraz jest zgodny z międzynarodowymi standardami oznakowania wodnego, takimi jak konwencja SOLAS i przepisy IMO. Przykładem praktycznego zastosowania jest oznaczanie wejścia do portów, gdzie stożkowe pławy wskazują bezpieczne podejście. Dodatkowo, ich kolorystyka, często jasna i kontrastowa, zwiększa identyfikowalność w trudnych warunkach pogodowych. Wiedza na temat różnych typów pław oraz ich zastosowania jest niezbędna nie tylko dla żeglarzy, ale również dla osób zajmujących się projektowaniem systemów nawigacyjnych, co podkreśla znaczenie znajomości tej tematyki w branży morskiej.

Pytanie 37

Z przodu statku płynącego kursem 090° dostrzegliśmy białe migające światło. Aby uniknąć zagrożenia, konieczna jest zmiana kursu

A. w prawo lub w lewo, by minąć znak w bezpiecznej odległości

B. w lewo, aby minąć znak prawą burtą

C. w prawo, aby minąć znak lewą burtą

D. na południe

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź, że należy zmienić kurs w lewo, aby minąć znak prawą burtą, jest poprawna z punktu widzenia zasad bezpieczeństwa na wodach. Światło białe migające, które zostało zaobserwowane przed dziobem statku, oznacza obecność jednostki, która ma pierwszeństwo w drodze lub jest w trakcie manewru. W tej sytuacji, zmiana kursu w lewo pozwala na ominięcie obiektu z prawej strony, co jest zgodne z zasadami unikania kolizji. Zgodnie z Międzynarodowymi Przepisami o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu (COLREG), gdy dwóch statków spotyka się, a jeden z nich ma pierwszeństwo, pozostały statek powinien manewrować w sposób umożliwiający zachowanie bezpiecznej odległości. W praktyce, zmieniając kurs w lewo, operator statku może łatwiej ocenić sytuację i dostosować dalsze manewry, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa wszystkich jednostek na wodzie. Przykładem zastosowania tej zasady może być sytuacja w portach lub w obszarach ruchu żeglownego, gdzie przestrzeń jest ograniczona, a odpowiednie manewrowanie jest niezbędne do uniknięcia potencjalnych wypadków.

Pytanie 38

Za pomocą radaru obserwowano zbliżający się statek oraz naniesiono jego pozycję na nakres radarowy. Z przedstawionych danych wynika, że prędkość pozorna (względna) obserwowanej jednostki wynosi

Pozycja 1	godzina 1215	NR = 110,0°	dᵣ = 5,0 Mm
Pozycja 2	godzina 1218	NR = 110,0°	dᵣ = 3,9 Mm

A. 5,5 węzła.

B. 11 węzłów.

C. 22 węzły.

D. 33 węzły.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Prędkość pozorna statku obliczona na poziomie 22 węzłów jest wynikiem analizy danych radarowych w kontekście przepisów obowiązujących w nawigacji morskiej. Prędkość pozorna, znana również jako prędkość względna, odnosi się do prędkości obiektu (w tym przypadku statku) względem innego obiektu, zazwyczaj w odniesieniu do wody. Wartość ta została uzyskana dzięki obliczeniu różnicy odległości między dwoma pomiarami zarejestrowanymi przez radar oraz czasie, który upłynął między tymi pomiarami. Aby przeliczyć wynik z mil morskich na minuty na węzły, zastosowano standardową formułę, w której jeden węzeł to jedna mila morska na godzinę. Obliczenia te są kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa nawigacji i precyzyjnego monitorowania ruchu statków, co jest zgodne z zasadami określonymi w Międzynarodowej Konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS). Praktyczne zastosowanie tej wiedzy obejmuje m.in. planowanie tras, unikanie kolizji oraz oceny warunków pływackich. Używanie radaru w połączeniu z umiejętnościami obliczeniowymi staje się niezbędne w dzisiejszej nawigacji morskiej.

Pytanie 39

W przedstawionym na rysunku wskaźniku statkowego odbiornika systemu GPS, aktualna wartość kąta drogi nad dnem jest oznaczona skrótem

A. BRG

B. SOG

C. RNG

D. COG

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
COG, czyli "Course Over Ground", jest kluczowym pojęciem w nawigacji morskiej. Definiuje on rzeczywisty kurs statku względem gruntu, niezależnie od wpływu prądów morskich i wiatru. W praktyce oznacza to, że COG dostarcza nawigatorowi istotnych informacji o kierunku, w którym statek rzeczywiście się porusza, co jest niezwykle istotne w kontekście bezpieczeństwa i precyzji nawigacji. Wiedza o COG pozwala na skuteczniejsze planowanie manewrów, a także na dostosowywanie kursu w zależności od zmieniających się warunków atmosferycznych i hydrograficznych. Współczesne standardy morskie i wytyczne, takie jak Międzynarodowe Przepisy O Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu (COLREGs), podkreślają znaczenie dokładnej nawigacji oraz znajomości rzeczywistego kursu statku. Przykładowo, podczas prowadzenia statku w trudnych warunkach, takich jak silne prądy czy zawirowania wody, znajomość COG pozwala na skuteczniejsze unikanie potencjalnych zagrożeń i kolizji, co czyni to pojęcie fundamentalnym dla każdego nawigatora.

Pytanie 40

Przedstawiona sytuacja na mapie pozwala poprowadzić statek torem głównym

A. trasą D

B. trasą B

C. trasą A

D. trasą C

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Trasa D jest poprawnym wyborem, ponieważ stanowi jedyny kierunek, który prowadzi statek bezpiecznie torem głównym, zgodnie z zasadami nawigacji morskiej. W nawigacji akwenów wodnych kluczowym elementem jest unikanie przeszkód, które mogą zagrażać bezpieczeństwu jednostki. Na mapie nawigacyjnej zaznaczone są obszary dozwolone do żeglugi, a trasa D znajduje się w obrębie tych granic. Przykładem zastosowania takiej wiedzy jest planowanie rejsu, gdzie kapitan musi wybrać trasę zapewniającą maksymalne bezpieczeństwo i efektywność. Dodatkowo, zgodnie z wytycznymi Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), nawigacja powinna odbywać się z zachowaniem szczególnej ostrożności w rejonach o wysokim natężeniu ruchu czy z przeszkodami. W praktyce, umiejętność oceny mapy nawigacyjnej i wybierania odpowiednich tras jest niezbędna dla wszystkich profesjonalnych żeglarzy i kapitanów statków.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej