Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik pojazdów samochodowych
Kwalifikacja: MOT.05 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa pojazdów samochodowych
Data rozpoczęcia: 7 maja 2026 22:33
Data zakończenia: 7 maja 2026 22:42

Egzamin zdany!

Wynik: 21/40 punktów (52,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Nowe

Analiza przebiegu egzaminu- sprawdź jak rozwiązywałeś pytania

Przebieg egzaminu

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Aby wykonać odczyt pamięci błędów systemu ABS, należy zastosować

A. oscyloskopu

B. licznika RPM

C. skanera OBD

D. multimetru

Skaner OBD (On-Board Diagnostics) to narzędzie diagnostyczne, które umożliwia odczytanie kodów błędów z systemów w pojazdach, w tym z układu ABS. Układ ABS (Antilock Braking System) jest odpowiedzialny za zapobieganie blokowaniu kół podczas hamowania, a jego prawidłowe działanie jest kluczowe dla bezpieczeństwa pojazdu. Skanery OBD są zaprojektowane do komunikacji z jednostką sterującą pojazdu (ECU) i umożliwiają nie tylko odczytu kodów błędów, ale także monitorowanie parametrów pracy poszczególnych systemów. W praktyce, aby przeprowadzić odczyt pamięci błędów ABS, należy podłączyć skaner do złącza diagnostycznego OBD-II, które jest standardowo umieszczone w każdym nowoczesnym pojeździe. Wykorzystując skaner, można szybko zidentyfikować ewentualne błędy w systemie ABS i podjąć odpowiednie kroki naprawcze. Zgodność z normą OBD-II jest powszechnym standardem w branży motoryzacyjnej, co zapewnia, że skanery OBD są wszechstronnie stosowane w wielu różnych pojazdach.

Pytanie 2

Jakim przyrządem pomiarowym powinno się zastąpić badany czujnik ciśnienia oleju, aby potwierdzić jego prawidłowość działania?

A. Refraktometrem

B. Barometrem

C. Pirometrem

D. Manometrem

Refraktometr, barometr i pirometr to przyrządy, które nie są przeznaczone do pomiaru ciśnienia oleju, co czyni je niewłaściwym wyborem w kontekście weryfikacji działania czujnika ciśnienia oleju. Refraktometr służy do pomiaru współczynnika załamania światła, co pozwala określić stężenie rozpuszczonych substancji w cieczy, ale nie ma zastosowania w pomiarze ciśnienia. Barometr mierzy ciśnienie atmosferyczne, a nie ciśnienie cieczy lub gazów w zamkniętym układzie, takim jak układ olejowy w silniku. Pirometr, z drugiej strony, jest urządzeniem do pomiaru temperatury, a nie ciśnienia. Użycie niewłaściwego przyrządu do pomiaru ciśnienia może prowadzić do błędnych interpretacji wyników, co jest niebezpieczne w zastosowaniach przemysłowych i motoryzacyjnych. Niezrozumienie funkcji różnych przyrządów pomiarowych i ich zastosowań w odpowiednich kontekstach jest typowym błędem. Kluczowe jest, aby przy pomiarach ciśnienia korzystać z manometrów, które są specjalnie zaprojektowane do tej funkcji, co zapewnia zarówno dokładność, jak i bezpieczeństwo operacyjne w różnych zastosowaniach technicznych.

Pytanie 3

Trudności w włączaniu biegów mogą być spowodowane

A. nadmiernym skokiem jałowym pedału sprzęgła

B. zużyciem łożysk w skrzyni biegów

C. zużyciem zębatek w skrzyni biegów

D. niewystarczającym skokiem jałowym pedału sprzęgła

Zbyt duży skok jałowy pedału sprzęgła może rzeczywiście prowadzić do trudności w włączaniu biegów. Pedał sprzęgła pełni kluczową rolę w połączeniu pomiędzy silnikiem a skrzynią biegów. Gdy skok jałowy jest nadmierny, oznacza to, że pedał sprzęgła nie osiąga odpowiedniego punktu, w którym sprzęgło całkowicie rozłącza napęd. W praktyce skutkuje to tym, że kierowca nie może dokładnie i płynnie włączać biegów, co może prowadzić do uszkodzeń mechanicznych, a w dłuższej perspektywie także do problemów z samą skrzynią biegów. Standardowe ustawienia skoku jałowego powinny być zgodne z zaleceniami producenta pojazdu, co zapewnia optymalne działanie wszystkich jego komponentów. W przypadku problemów z włączaniem biegów, warto skontrolować ustawienia skoku jałowego, a także przeprowadzić regulację sprzęgła, co powinno przywrócić prawidłowe funkcjonowanie układu napędowego.

Pytanie 4

Na zamieszczonym rysunku wykonywana jest czynność

A. wciskania tłoczka w zacisku hamulcowym.

B. odpowietrzania układu hamulcowego.

C. regulacji luzu w układzie hamulcowym.

D. demontażu klocków hamulcowych.

Na rysunku pokazany jest specjalny przyrząd do wciskania (i najczęściej jednoczesnego wkręcania) tłoczka w zacisku hamulcowym. To typowa operacja serwisowa przy wymianie klocków hamulcowych w hamulcach tarczowych, szczególnie z tyłu, gdzie zacisk współpracuje z hamulcem postojowym. Tłoczek musi zostać cofnięty w głąb cylindra, żeby nowe, grubsze klocki zmieściły się między tarczą a zaciskiem i żeby po złożeniu układu nie było stałego tarcia. Zastosowanie dedykowanego wciskacza jest zgodne z dobrą praktyką warsztatową – pozwala równomiernie przenieść siłę, nie przekrzywia tłoczka i nie uszkadza uszczelnień ani powierzchni roboczych. W wielu zaciskach tłoczek ma dodatkowo prowadzenia i trzeba go jednocześnie wkręcać i wciskać, co właśnie umożliwia ten typ przyrządu. Z mojego doświadczenia lepiej unikać wciskania tłoczka śrubokrętem, łomem czy ściskiem stolarskim, bo łatwo wtedy zerwać mieszek gumowy albo zarysować cylinder, co później kończy się zapiekaniem zacisku. Dobrą praktyką jest też przed wciskaniem sprawdzić poziom płynu w zbiorniczku, bo cofany tłoczek wypycha płyn do góry i może dojść do przelania. W wielu serwisówkach producentów pojazdów wprost zaleca się użycie odpowiedniego przyrządu do cofania tłoczka, czasem nawet dedykowanego do konkretnego modelu zacisku. Po poprawnym cofnięciu tłoczka i montażu klocków należy kilkukrotnie wcisnąć pedał hamulca, żeby tłoczek wrócił do roboczej pozycji i żeby luz roboczy w układzie ustawił się automatycznie, zgodnie z konstrukcją samoregulacji w zacisku.

Pytanie 5

Zaznaczony na ilustracji "luźny", nitowany sworzeń wahacza, należy zakwalifikować do

A. regeneracji.

B. wymiany wraz z całym wahaczem.

C. regulacji.

D. wymiany na część przykręcaną.

Wybór odpowiedzi "wymiany wraz z całym wahaczem" jest niewłaściwy, ponieważ nie uwzględnia istoty problemu związanego z luźnym połączeniem nitowanym sworznia. Wymiana całego wahacza jest znacząco bardziej kosztowna i czasochłonna niż lokalna naprawa poprzez wymianę samego sworznia, co w praktyce nie jest konieczne przy zachowaniu odpowiednich norm i standardów. Z kolei odpowiedź sugerująca "regenerację" także jest błędna, ponieważ regeneracja elementu nitowanego wiąże się z ryzykiem niewłaściwego połączenia, które może nie zapewnić wymaganej jakości i bezpieczeństwa. Modernizacja technologii motoryzacyjnej skłania do wymiany elementów na nowe, z nowocześniejszymi rozwiązaniami, które zapewniają lepszą trwałość. Podejście wskazujące na "regulację" również jest mylne, ponieważ regulacja nie może rozwiązać problemu strukturalnego związanego z luźnym połączeniem. W rzeczywistości, regulacja odnosi się do dostosowywania parametrów zawieszenia, a nie do naprawy uszkodzonych elementów. Niezrozumienie zasad działania zawieszenia i jego elementów prowadzi do błędnych wniosków, co pokazuje, jak ważne jest posiadanie wiedzy na temat aktualnych technologii i najlepszych praktyk w motoryzacji.

Pytanie 6

Część przegubu Cardana należy do

A. wału napędowego

B. skrzyni biegów

C. sprzęgła ciernego

D. koła dwumasowego

Wybór odpowiedzi dotyczących koła dwumasowego, sprzęgła ciernego czy skrzyni biegów wskazuje na pewne nieporozumienia co do funkcji i zastosowania tych elementów w układzie napędowym pojazdu. Koło dwumasowe jest elementem, który tłumi drgania silnika i redukuje wibracje przenoszone na skrzynię biegów, co sprzyja płynniejszej pracy układu. Jego zadaniem jest poprawa komfortu jazdy poprzez eliminację drgań, a nie bezpośrednie przenoszenie momentu obrotowego, co jest główną funkcją przegubu Cardana. Sprzęgło cierne natomiast jest komponentem, który umożliwia odłączenie i połączenie wału napędowego z silnikiem, jednak nie jest ono przeznaczone do kompensowania różnic kątowych, co stanowi kluczową rolę przegubu Cardana. Skrzynia biegów z kolei to mechanizm, który zmienia przełożenie momentu obrotowego z silnika na koła, a nie element, który bezpośrednio łączy różne płaszczyzny w układzie napędowym. Wybierając te odpowiedzi, można wpaść w pułapkę myślenia o elementach układu napędowego jako o zamiennych, co jest błędnym założeniem. Każdy z tych komponentów ma swoje unikalne funkcje i właściwości, a ich poprawne zrozumienie jest kluczowe dla efektywnego projektowania i diagnostyki systemów przeniesienia napędu w pojazdach.

Pytanie 7

Urządzenie przedstawione na ilustracji nie służy do pomiaru

A. kąta pochylenia sworznia zwrotnicy.

B. ciśnienia w ogumieniu kół.

C. pochylenia koła.

D. kąta wyprzedzenia sworznia zwrotnicy.

Wybór odpowiedzi związanych z pomiarem ciśnienia w ogumieniu kół zdradza pewne nieporozumienie dotyczące funkcji urządzenia przedstawionego na ilustracji. Urządzenia do geometrii kół są zaprojektowane do precyzyjnego pomiaru różnych kątów ustawienia kół, a nie do oceny ciśnienia w oponach. Pomiary te są kluczowe, ponieważ niewłaściwe ustawienia kół mogą prowadzić do nieprawidłowego zużycia opon, obniżonej stabilności pojazdu oraz zmniejszenia efektywności paliwowej. W świecie motoryzacji, pomiar ciśnienia w oponach odbywa się za pomocą manometrów, które są zupełnie innym typem narzędzi, zaprojektowanych do monitorowania ciśnienia w czasie rzeczywistym. Typowe błędy myślowe, które prowadzą do wyboru błędnych odpowiedzi, mogą wynikać z mylnego założenia, że wszystkie urządzenia do pomiaru w kontekście motoryzacyjnym są uniwersalne i mogą służyć do wielu różnych zadań. Kluczowe jest zrozumienie specyfiki używanych narzędzi oraz ich zastosowania w profesjonalnej diagnostyce, co jest zgodne z dobrymi praktykami w branży. Odpowiednie przeszkolenie oraz znajomość standardów, takich jak normy branżowe dotyczące geometrii kół, są niezbędne do efektywnego wykorzystania technologii w diagnostyce pojazdów.

Pytanie 8

Fotografia przedstawia

A. tarczę sprzęgłową bez tłumika drgań.

B. tarczę sprzęgłową z tłumikiem drgań.

C. koło zamachowe jednomasowe.

D. koło zamachowe dwumasowe.

Wybór któregokolwiek z pozostałych elementów, takich jak koło zamachowe jednomasowe, tarcza sprzęgłowa z tłumikiem drgań czy tarcza sprzęgłowa bez tłumika, wskazuje na niepełne zrozumienie różnic pomiędzy tymi komponentami. Koło zamachowe jednomasowe, pomimo swojej prostszej konstrukcji, nie ma zdolności do tłumienia drgań w takim stopniu jak jego dwumasowy odpowiednik. Jego zastosowanie w nowoczesnych pojazdach może prowadzić do szybszego zużycia sprzęgła i innych elementów układu przeniesienia napędu, co jest niezgodne z aktualnymi standardami jakości w branży motoryzacyjnej. Z kolei tarcza sprzęgłowa z tłumikiem drgań, choć może wydawać się odpowiednia, nie jest tym samym co koło zamachowe dwumasowe; ta konstrukcja nie zapewnia odpowiedniego poziomu tłumienia drgań skrętnych, co wpływa na komfort jazdy i trwałość całego układu. W przypadku tarczy sprzęgłowej bez tłumika drgań, jej zastosowanie w nowoczesnych pojazdach jest wręcz niewskazane, ponieważ nie jest ona w stanie zredukować drgań generowanych przez silnik, co prowadzi do większego zużycia elementów. W związku z tym, kluczowe jest, aby zrozumieć różnice w budowie i działaniu tych komponentów, co ma zasadnicze znaczenie dla zapewnienia optymalnych parametrów pracy silnika oraz niezawodności pojazdu.

Pytanie 9

Aby wykryć luzy w układzie zawieszenia pojazdu, konieczne jest wykonanie kontroli na stanowisku

A. rolkowym

B. do badań metodą EUSAMA

C. szarpakowym

D. do geometrii kół

Odpowiedź "szarpakowym" jest poprawna, ponieważ badanie luzów w zawieszeniu pojazdu za pomocą szarpaka jest standardową metodą diagnostyczną stosowaną w warsztatach samochodowych. Szarpak pozwala na symulację warunków drogowych, co umożliwia ocenić zachowanie zawieszenia i zidentyfikować ewentualne luzy. Podczas testu, pojazd jest poddawany dynamicznym obciążeniom, co umożliwia wykrycie nawet niewielkich luzów, które mogą prowadzić do nieprawidłowej pracy zawieszenia oraz zwiększonego zużycia opon i innych komponentów. Przykłady zastosowania tej metody można zobaczyć w badaniach diagnostycznych w serwisach zajmujących się naprawą układów jezdnych, gdzie precyzyjna ocena stanu technicznego pojazdu jest niezbędna do zapewnienia bezpieczeństwa i komfortu jazdy. Warto również zaznaczyć, że zgodnie z obowiązującymi normami, regularne sprawdzanie luzów w zawieszeniu jest kluczowym elementem utrzymania pojazdu w dobrym stanie technicznym.

Pytanie 10

Czarne zabarwienie spalin w silniku ZS może świadczyć

A. o zbyt ubogiej mieszance.

B. o uszkodzeniu cewki zapłonowej.

C. o silnie zanieczyszczonym filtrze powietrza.

D. o przenikaniu płynu chłodzącego do komory spalania.

Czarne zabarwienie spalin w silniku ZS (wysokoprężnym, czyli Diesla) najczęściej oznacza zbyt dużą ilość paliwa w stosunku do powietrza, czyli tzw. zbyt bogatą mieszankę. W praktyce w silniku Diesla nie mówimy o mieszance jak w benzynie, ale efekt jest podobny – brakuje tlenu do całkowitego spalenia paliwa. Silnie zanieczyszczony filtr powietrza ogranicza dopływ powietrza do cylindrów, przez co dawka paliwa podawana przez wtryskiwacze staje się „za duża” względem dostępnego tlenu. Niespalone cząstki węgla tworzą sadzę, która właśnie daje czarne, dymiące spaliny. W dobrze utrzymanym silniku, zgodnie z dobrymi praktykami serwisowymi producentów, filtr powietrza wymienia się regularnie, a jego stan kontroluje przy każdej większej obsłudze okresowej. Z mojego doświadczenia w warsztacie bardzo często klienci przyjeżdżają z „kopcącym” dieslem i pierwsza rzecz, jaką warto sprawdzić, to właśnie filtr powietrza oraz drożność dolotu. W praktyce, jeśli filtr jest kompletnie zapchany, auto traci też moc, gorzej przyspiesza i rośnie zużycie paliwa. Mechanicy zwracają uwagę, żeby nie przedmuchiwać filtrów papierowych sprężonym powietrzem, tylko wymieniać je na nowe, zgodnie z zaleceniami producenta, bo uszkodzony lub odkształcony wkład też może powodować niestabilne warunki spalania. Przy diagnostyce dymienia w silniku ZS standardem jest też sprawdzenie innych elementów układu dolotowego: przewodów, intercoolera, zaworu EGR, ale brudny filtr powietrza to jeden z najbardziej typowych, podręcznikowych powodów czarnych spalin.

Pytanie 11

Zużyte wkładki cierne hamulców tarczowych wymienia się zawsze parami

A. tylko w zacisku przesuwnym.

B. we wszystkich zaciskach.

C. tylko w zacisku pływającym.

D. tylko w zacisku stałym.

Wymiana zużytych wkładek ciernych (klocków hamulcowych) zawsze parami we wszystkich zaciskach to jedna z podstawowych zasad serwisowania układu hamulcowego. Chodzi tu o parę klocków pracujących na jednej tarczy, czyli w jednym zacisku – lewy i prawy klocek na tym samym kole muszą być nowe i jednakowe. Dzięki temu siła hamowania rozkłada się równomiernie na obie strony tarczy, a zacisk nie jest zmuszony do pracy w skrajnych położeniach. Niezależnie od tego, czy mamy zacisk stały, pływający czy przesuwny, zasada jest taka sama: jeśli jeden klocek jest zużyty do granicy, komplet na danym kole idzie do wymiany. W praktyce warsztatowej zazwyczaj wymienia się też klocki osiami – czyli oba koła na tej samej osi – żeby uniknąć różnicy skuteczności hamowania między lewą a prawą stroną, co mogłoby powodować ściąganie auta przy hamowaniu. Producenci pojazdów i klocków hamulcowych w instrukcjach serwisowych wyraźnie zalecają wymianę parami oraz stosowanie klocków tego samego typu, tej samej mieszanki ciernej i od jednego producenta. Moim zdaniem to jedna z tych czynności, na których naprawdę nie warto oszczędzać, bo nierównomierne zużycie klocków i tarcz prowadzi później do bicia na pedale, przegrzewania jednego koła, a nawet do uszkodzeń prowadnic zacisku. W codziennej pracy mechanik po zdjęciu koła zawsze ocenia stan obu klocków w zacisku i jeśli jeden „doszedł” do wskaźnika zużycia, nie ma mowy o zostawianiu drugiego starego – komplet ląduje w koszu i zakłada się nowy zestaw.

Pytanie 12

Na rysunku przedstawiono schemat układu

A. klimatyzacji.

B. smarowania.

C. wspomagania.

D. chłodzenia.

Odpowiedź "klimatyzacji" jest poprawna, ponieważ na rysunku przedstawiono schemat układu klimatyzacji, który składa się z kluczowych komponentów takich jak sprężarka, skraplacz, zawór rozprężny oraz parownik. Sprężarka odpowiada za podnoszenie ciśnienia czynnika chłodniczego, co umożliwia jego cyrkulację w układzie. Skraplacz, umieszczony na zewnątrz pojazdu, odprowadza ciepło z czynnika, co powoduje jego skroplenie. Zawór rozprężny reguluje przepływ czynnika wejściowego do parownika, gdzie czynnik chłodniczy odparowuje, absorbując ciepło z wnętrza pojazdu, co zapewnia jego schłodzenie. Układy klimatyzacji są niezbędne w nowoczesnych pojazdach, gdyż zapewniają komfort termiczny pasażerów, zwłaszcza w ciepłe dni. Zgodnie z normami branżowymi, prawidłowa konserwacja i obsługa układów klimatyzacji są kluczowe dla ich efektywności oraz wydajności energetycznej, co wpisuje się w rosnące standardy zrównoważonego rozwoju oraz ochrony środowiska.

Pytanie 13

W silniku dwusuwowym jednocylindrowym podczas suwu pracy wał korbowy wykonuje obrót o kąt

A. 90°

B. 360°

C. 180°

D. 270°

W silniku dwusuwowym łatwo się pogubić, bo wszystko dzieje się szybciej niż w czterosuwie i przez to powstaje sporo nieporozumień. Podstawowa rzecz: jeden pełny obrót wału korbowego to 360°, połowa obrotu to 180°, ćwierć obrotu 90°, a trzy czwarte 270°. W dwusuwie pełny cykl pracy silnika – czyli zasysanie, sprężanie, praca i wydech połączone w dwa suwy tłoka – odbywa się w czasie jednego obrotu wału (360°). Jednak sam suw pracy, kiedy spalona mieszanka gazowa rozpręża się i wykonuje pracę na tłok, trwa tylko od GMP do DMP, więc dokładnie 180°. Odpowiedzi 90° i 270° biorą się zwykle z mylenia pojęć: ktoś kojarzy, że otwarcie i zamknięcie kanałów w dwusuwie zajmuje jakiś fragment obrotu i próbuje to „na oko” oszacować. W praktyce fazy rozrządu w dwusuwach faktycznie mogą mieć 120°, 140° czy nawet ponad 180° dla kanału wydechowego, ale to jest kąt otwarcia kanału, a nie kąt całego suwu pracy tłoka. Z kolei 360° często kojarzy się z pełnym cyklem pracy, więc część osób automatycznie zakłada, że skoro jest „cykl pracy”, to i suw pracy musi trwać cały obrót wału. To też jest skrót myślowy, który wprowadza w błąd. W rzeczywistości w dwusuwie na każde 360° obrotu wału występuje jeden suw sprężania i jeden suw pracy, każdy po 180°. Warto o tym pamiętać przy analizie wykresów momentu obrotowego i przy ustawieniach zapłonu – producenci w danych serwisowych podają wartości wyprzedzenia zapłonu względem GMP właśnie w stopniach obrotu wału. Dobre praktyki w branży mówią jasno: najpierw rozumiemy geometrię ruchu tłoka i kąt obrotu wału, a dopiero potem dokładamy do tego fazy rozrządu i parametry eksploatacyjne. Bez tego łatwo popaść w takie typowe błędy myślowe, jak utożsamianie całego obrotu z jednym suwem lub dowolne „strzelanie” kątami 90°, 270° bez oparcia w rzeczywistym ruchu mechanizmu korbowo-tłokowego.

Pytanie 14

Pomiar zadymienia spalin jest wykonywany w silnikach

A. zasilanych paliwem LPG.

B. z zapłonem samoczynnym.

C. zasilanych paliwem CNG.

D. z zapłonem iskrowym.

Pomiar zadymienia spalin wykonuje się właśnie w silnikach z zapłonem samoczynnym, czyli w klasycznych jednostkach wysokoprężnych (dieslach). Tylko w takich silnikach występuje typowy problem dymienia: czarny lub ciemny dym to skutek nadmiaru paliwa w stosunku do ilości powietrza, niepełnego spalania i tworzenia się cząstek stałych (sadzy). Z mojego doświadczenia to właśnie zadymienie jest jednym z podstawowych wskaźników stanu układu wtryskowego, turbosprężarki, filtra powietrza czy nawet samego silnika (np. zużyte pierścienie tłokowe). W praktyce warsztatowej używa się dymomierza (miernika zadymienia), który zgodnie z wymaganiami przeglądów okresowych mierzy współczynnik pochłaniania światła przez spaliny lub stopień zaciemnienia. Jest to ujęte w przepisach dotyczących badań technicznych pojazdów, gdzie dla silników wysokoprężnych określone są dopuszczalne wartości zadymienia. W silnikach z zapłonem iskrowym, LPG czy CNG standardowo nie mierzy się zadymienia, tylko skład spalin (CO, CO2, HC, O2, czasem NOx) analizatorem spalin. Zadymienie ma znaczenie szczególnie przy autach bez filtra DPF/FAP – wtedy każde nadmierne dymienie od razu widać i na oko, i w wynikach pomiaru. W nowoczesnych dieslach z filtrem cząstek stałych dymienie jest ograniczone, ale nadal pomiar zadymienia jest wymagany, bo pozwala wychwycić np. uszkodzony DPF, nieszczelny układ dolotowy, zły kąt wtrysku czy przelewające wtryskiwacze. Moim zdaniem znajomość tego rozróżnienia jest kluczowa przy diagnostyce, bo od razu kieruje nas w stronę odpowiednich przyrządów pomiarowych i procedur badania.

Pytanie 15

Podczas wymiany uszkodzonego wałka sprzęgłowego stwierdzono luz osiowy jego łożyska wynoszący 1,175 mm. Podkładka regulacyjna, którą należy dobrać na podstawie danych z tabeli, będzie miała grubość

Luz osiowy łożyska (mm)	Grubość podkładki regulacyjnej (mm)	Luz osiowy łożyska (mm)	Grubość podkładki regulacyjnej (mm)
0,750 - 0,774	0,725	1,150 - 1,174	1,125
0,775 - 0,799	0,750	1,175 - 1,199	1,150
0,800 - 0,824	0,775	1,200 - 1,224	1,175
0,825 - 0,849	0,800	1,225 - 1,249	1,200
0,850 - 0,874	0,825	1,250 - 1,274	1,225
0,875 - 0,899	0,850	1,275 - 1,299	1,250
0,900 - 0,924	0,875	1,300 - 1,324	1,275
0,925 - 0,949	0,900	1,325 - 1,349	1,300
0,950 - 0,974	0,925	1,350 - 1,374	1,325
0,975 - 0,999	0,950	1,375 - 1,399	1,350
1,000 - 1,024	0,975	1,400 -1,424	1,375
1,025 - 1,049	1,000	1,425 - 1,449	1,400
1,050 - 1,074	1,025	1,450 - 1,474	1,425
1,075 - 1,099	1,050	1,475 - 1,499	1,450
1,100 - 1,124	1,075	1,500 - 1,524	1,475
1,125 - 1,149	1,100	1,525 - 1,549	1,500

A. 1,175 mm

B. 1,200-1,224 mm

C. 1,150 mm

D. 1,775-1,799 mm

W tym typie zadań najczęstszy problem nie polega na skomplikowanych obliczeniach, tylko na nieuważnym czytaniu tabeli i myleniu pojęć. Tutaj producent podał gotowe zakresy luzu osiowego łożyska oraz przypisane do nich grubości podkładek regulacyjnych. Mamy zmierzony luz 1,175 mm i trzeba go wpasować dokładnie w odpowiedni przedział. Jeżeli ktoś wybiera zakres 1,150–1,174 mm, to zwykle wynika to z zaokrąglania w myślach, że 1,175 to prawie 1,17 i „na pewno się mieści”. Niestety w technice takie podejście jest niebezpieczne – granica 1,174 mm jest wartością twardą, a 1,175 mm to już kolejny przedział. Podkładka przypisana do zakresu 1,150–1,174 mm ma 1,125 mm, więc zastosowanie jej przy realnym luzie 1,175 mm spowoduje, że po złożeniu zespół będzie miał inny luz niż przewidział konstruktor. Z drugiej strony pojawia się pokusa, żeby wybierać odpowiedzi opisane jako „zakresy grubości”, np. 1,200–1,224 mm, bo wygląda to podobnie do tabeli. To jest jednak mylne – tabela pokazuje zakres luzu, a obok konkretną, jedną grubość podkładki, nie zakres. W praktyce dobieramy konkretny wymiar podkładki, a nie przedział. Błędem jest też utożsamianie grubości podkładki z samym luzem, czyli wybór 1,175 mm tylko dlatego, że „pasuje” do zmierzonej wartości. W rzeczywistości podkładka ma skompensować ten luz, a nie go powtórzyć. W skrzyniach biegów, mechanizmach różnicowych i innych elementach układu napędowego zawsze trzymamy się tabel producenta: szukamy zakresu, w którym dokładnie leży zmierzony luz, i wybieramy przypisaną do niego grubość podkładki. Z mojego doświadczenia w warsztacie wynika, że takie pozornie drobne różnice rzędu kilku tysięcznych milimetra potrafią później decydować o hałasie przekładni, przegrzewaniu łożysk czy nawet przedwczesnym zużyciu wałków. Dlatego warto traktować te tabele bardzo dosłownie, bez zgadywania i „zaokrąglania po swojemu”.

Pytanie 16

Podczas testu diagnostycznego komputer pokładowy wskazuje błąd systemu paliwowego. Co należy sprawdzić w pierwszej kolejności?

A. Stan opon

B. Poziom oleju silnikowego

C. Napięcie akumulatora

D. Filtr paliwa

Filtr paliwa to element układu paliwowego, który pełni kluczową rolę w zapewnieniu czystości paliwa dostarczanego do silnika. Zanieczyszczone paliwo może prowadzić do wielu problemów, takich jak zatkanie wtryskiwaczy lub uszkodzenie pompy paliwa. W przypadku wystąpienia błędu systemu paliwowego, sprawdzenie stanu filtra paliwa jest logicznym i zgodnym z dobrymi praktykami krokiem. Nowoczesne pojazdy są wyposażone w systemy diagnostyczne, które mogą wykrywać problemy z przepływem paliwa, a zatkany filtr często jest przyczyną takich usterek. Regularna kontrola i wymiana filtra paliwa są zalecane przez producentów samochodów jako część rutynowej konserwacji, co pomaga w uniknięciu poważniejszych problemów i przedłuża żywotność układu paliwowego. Dodatkowo, czysty filtr zapewnia optymalną wydajność silnika i efektywność spalania, co przekłada się na lepszą ekonomię paliwową i niższą emisję spalin. To szczególnie ważne w kontekście rosnących standardów ekologicznych i wymagań dotyczących emisji.

Pytanie 17

Zasilanie silnika zbyt bogatą mieszanką paliwowo-powietrzną objawia się pokryciem izolatora świecy zapłonowej osadem w kolorze

A. czarnym.

B. białoszarym.

C. brunatnym.

D. błękitnym.

Kolor izolatora świecy zapłonowej jest jednym z najprostszych i jednocześnie najbardziej niedocenianych wskaźników stanu spalania w silniku. Przy zbyt bogatej mieszance paliwowo‑powietrznej zawsze szukamy osadu o wyraźnie czarnym, sadzowym charakterze. Odpowiedzi typu błękitny, brunatny czy białoszary wynikają zwykle z mylenia objawów różnych usterek i różnych warunków pracy silnika. Błękitny odcień, jeśli w ogóle się pojawia, częściej kojarzy się z obecnością dodatków metalicznych w paliwie lub oleju, ewentualnie z bardzo nietypowymi warunkami pracy, ale nie jest standardowym obrazem bogatej mieszanki. W praktyce serwisowej nie traktuje się błękitnej barwy jako typowego kryterium diagnostycznego dla układu zasilania, raczej patrzy się na dymienie spalin na niebiesko, co wiąże się z nadmiernym spalaniem oleju, a nie z samym składem mieszanki benzyny i powietrza. Brunatny, jasnobrązowy nalot na izolatorze jest z kolei uznawany za prawidłowy – to taki „książkowy” wygląd świecy przy dobrze dobranej, w miarę stechiometrycznej mieszance, poprawnej temperaturze pracy i sprawnym układzie zapłonowym. Wiele osób błędnie uważa, że skoro brunatny osad to nagar, to musi oznaczać zbyt dużo paliwa, ale według przyjętych w branży standardów diagnostycznych jest dokładnie odwrotnie: lekki, brązowy nalot jest jak najbardziej pożądany. Białoszary, kredowy lub szklisty osad na izolatorze sugeruje raczej zbyt ubogą mieszankę, przegrzewanie się świecy, zbyt wysoką temperaturę spalania albo stosowanie paliwa o niewłaściwym składzie. To często idzie w parze z ryzykiem spalania stukowego i uszkodzeń zaworów czy tłoków. Mylenie białej świecy z prawidłową pracą jest dość typowym błędem, szczególnie u początkujących, bo „czysto” nie zawsze znaczy dobrze. Dlatego w dobrej praktyce warsztatowej zawsze łączymy ocenę koloru świecy z analizą parametrów pracy silnika, odczytem z sondy lambda i diagnostyką komputerową, a jako objaw zbyt bogatej mieszanki traktujemy właśnie czarny, sadzowy nalot, a nie barwy brunatne czy jasne.

Pytanie 18

Reparacja zużytego wału korbowego polega na jego

A. szlifowaniu

B. polerowaniu

C. honowaniu

D. tulejowaniu

Tulejowanie wału korbowego to technika, która odnosi się głównie do wymiany uszkodzonych lub zużytych łożysk w silniku, a nie do samego naprawiania wału. Proces ten polega na dodaniu tulejek bądź wkładek, które poprawiają pasowanie pomiędzy wałem a łożyskiem. Zastosowanie tulejowania w przypadku wału korbowego, który jest już zużyty, nie rozwiązuje podstawowego problemu, jakim jest jego deformacja i zużycie powierzchni, które należy wyeliminować poprzez szlifowanie. Polerowanie to kolejny zabieg, który ma na celu poprawę gładkości powierzchni, jednak nie eliminuje ono większych uszkodzeń ani nie przywraca wymaganych tolerancji do wymiarów fabrycznych. Polerowanie stosuje się głównie w przypadku elementów, które wymagają jedynie kosmetycznych poprawek. Honowanie, natomiast, jest techniką, która idealnie nadaje się do poprawy gładkości cylindrów, a nie wałów korbowych. Jest to proces, który polega na wprowadzeniu narzędzi honujących do wnętrza cylindrów, co pozwala na tworzenie mikroskopijnych rowków, które zatrzymują olej, ale nie ma zastosowania w kontekście wału korbowego. Wszelkie te nieprawidłowe koncepcje mogą wynikać z niepełnego zrozumienia procesów obróbczych. Ważne jest, aby w procesie naprawczym kierować się zasadami inżynierii i praktycznymi doświadczeniami, aby uniknąć błędnych rozwiązań, które mogą prowadzić do dalszych uszkodzeń silnika.

Pytanie 19

Kluczowym czynnikiem wpływającym na możliwości dalszej eksploatacji instalacji LPG jest

A. stan układu chłodzenia silnika

B. stan techniczny układu zasilania benzyną

C. ważność legalizacji butli gazowej

D. ważność okresu gwarancyjnego instalacji LPG

Ważność legalizacji butli gazowej jest kluczowym czynnikiem wpływającym na dalszą eksploatację instalacji LPG. Butle gazowe muszą być regularnie legalizowane, co jest zgodne z przepisami prawa oraz standardami bezpieczeństwa. Legalizacja polega na sprawdzeniu stanu technicznego butli oraz jej elementów, co zapewnia bezpieczeństwo użytkowania. Przykładem praktycznym jest konieczność przeprowadzenia legalizacji butli gazowej co 10 lat. W przypadku stwierdzenia nieprawidłowości, butla może zostać wycofana z eksploatacji, co w skrajnych sytuacjach może prowadzić do poważnych zagrożeń, w tym wycieków gazu. Właściwie przeprowadzona legalizacja pozwala na uniknięcie problemów związanych z bezpieczeństwem i dyskomfortem użytkowania, co jest istotne dla osób korzystających z instalacji LPG w pojazdach.

Pytanie 20

W samochodzie zauważono nierówną pracę silnika przy wyższych obrotach. Na początku należy zweryfikować

A. szczelność układu chłodzenia

B. drożność filtra paliwa

C. ciśnienie w układzie smarowania

D. opory w układzie napędowym

Drożność filtra paliwa jest kluczowym aspektem, który wpływa na właściwą pracę silnika. Filtr paliwa ma za zadanie zatrzymywanie zanieczyszczeń i zanieczyszczeń w paliwie, co zapewnia czystość układu paliwowego. Nierówna praca silnika przy wyższych prędkościach obrotowych może być spowodowana niedostatecznym dopływem paliwa do komory spalania, co może wynikać z zatykania się filtra. W praktyce, kiedy filtr jest zanieczyszczony, silnik nie otrzymuje odpowiedniej ilości paliwa, co może prowadzić do spadku mocy i niestabilnego biegu. Dobre praktyki serwisowe sugerują regularną wymianę filtra paliwa zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu, a także kontrolę jego stanu w przypadku wystąpienia problemów z pracą silnika. Warto również zwrócić uwagę na jakość paliwa, gdyż niskiej jakości paliwo może szybciej zatykać filtr. Zrozumienie tej zasady pozwala na szybsze diagnozowanie problemów i skuteczniejsze działania naprawcze.

Pytanie 21

Narzędzie przedstawione na rysunku służy do wykonywania

A. elementów kształtowych wykonywanych metodą przeciągania.

B. gwintów zewnętrznych.

C. gwintów wewnętrznych.

D. oczyszczania świec zapłonowych.

Na rysunku widoczna jest klasyczna narzynka, czyli narzędzie do nacinania gwintów zewnętrznych, a nie do obróbki wewnętrznej ani do prac czyszczących. Łatwo tu o pomyłkę, bo w wielu narzędziach warsztatowych otwory i rowki wyglądają podobnie, ale pełnią zupełnie inne funkcje. Elementy kształtowe wykonywane metodą przeciągania powstają przy użyciu przeciągaczy, które mają długi korpus z szeregiem stopniowo rosnących zębów skrawających. Przeciągacz ciągnie się przez otwór lub po powierzchni, a każdy kolejny ząb zbiera niewielką warstwę materiału. Narzynka jest krótka, okrągła i ma profil gwintu w środku, więc konstrukcyjnie nie nadaje się do typowego przeciągania kształtowego. Funkcja oczyszczania świec zapłonowych również bywa myląca, bo kiedyś stosowano różne drobne pilniki, skrobaki czy piaskarki do czyszczenia elektrod. Takie przyrządy mają jednak zupełnie inną geometrię, zwykle są podłużne, z drobnym nacięciem lub ziarnem ściernym, a nie z wyraźnym profilem gwintu w środku. Do świec stosuje się też gwintowniki do poprawiania gwintu w głowicy lub na samej świecy, ale to znowu inne narzędzie. Gwinty wewnętrzne wykonuje się gwintownikami – mają one kształt pręta z rowkami wiórowymi i wyprowadzoną częścią wstępną, którą wprowadza się w nawiercony otwór. Narzynka pracuje z zewnątrz na pręcie, a gwintownik od środka otworu, co jest podstawową różnicą konstrukcyjną i funkcjonalną. Typowym błędem myślowym jest utożsamianie każdego „zębatego” narzędzia z gwintownikiem albo ogólnie z narzędziem do gwintów wewnętrznych. W praktyce warsztatowej rozróżnienie jest kluczowe: narzynka = gwint zewnętrzny, gwintownik = gwint wewnętrzny. Jeśli ma się to w głowie poukładane, łatwiej dobrać właściwe narzędzie do konkretnej operacji i uniknąć uszkodzenia części czy zepsucia gwintu.

Pytanie 22

Jeżeli dym emitowany przez pojazd z silnikiem diesla ma barwę czarną, to należy wykonać diagnostykę układu

A. paliwowego

B. wydechowego

C. chłodzenia

D. smarowania

Wybór układu smarowania jako obszaru do badania w kontekście czarnych spalin jest nietrafiony. Układ smarowania odpowiada za zapewnienie odpowiedniego smarowania ruchomych części silnika, co jest kluczowe dla jego prawidłowego działania, ale nie wpływa bezpośrednio na kolor spalin. Czarne spaliny są wynikiem problemów związanych z procesem spalania, co sugeruje, że główną przyczyną takich objawów są usterki w układzie paliwowym, a nie smarującym. Podobnie, układ chłodzenia, którego zadaniem jest utrzymywanie optymalnej temperatury pracy silnika, również nie ma wpływu na kolor spalin. Problemy z układem chłodzenia mogą prowadzić do przegrzewania się silnika, ale nie będą one wpływać na jakość spalania oraz jego rezultaty w postaci emisji. W przypadku układu wydechowego, choć może on mieć wpływ na widoczność spalin, to w kontekście czarnego koloru, główną przyczyną jest niewłaściwe spalanie paliwa, a nie problemy z odprowadzaniem spalin. Zrozumienie powiązań między układami w pojeździe jest kluczowe, aby skutecznie diagnozować i reagować na problemy. Dobrze skonstruowane procesy diagnostyczne opierają się na znajomości funkcji poszczególnych układów, co pozwala unikać mylnych wniosków oraz działań, które nie prowadzą do rozwiązania problemu.

Pytanie 23

Wartości sił hamowania kół na jednej osi pojazdu nie mogą różnić się o więcej niż 30%, przyjmując 100% jako standard

A. zmierzoną siłę wyższą

B. suma zmierzonych sił

C. zmierzoną siłę niższą

D. siłę określoną przez producenta

Analizując inne odpowiedzi, należy podkreślić, że pomiar siły hamowania powinien koncentrować się na parametrach dotyczących równomiernego rozkładu sił. Odpowiedź odnosząca się do zmierzonej siły mniejszej jest błędna, ponieważ w przypadku, gdy jedna z sił jest niższa, to oznacza, że hamowanie nie działa w sposób optymalny. Taka nierównomierność może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji na drodze, w tym do poślizgu lub trudności w manewrowaniu. Suma zmierzonych sił nie jest właściwą miarą, ponieważ nie pozwala na ocenę, jak poszczególne koła działają w stosunku do siebie. Ważniejsze jest, aby zrozumieć, że każdy z komponentów hamulcowych powinien funkcjonować w harmonii. Ostatnia opcja, wskazująca na siłę podaną przez producenta, jest myląca, gdyż producenci często podają wartości teoretyczne, które mogą nie odpowiadać rzeczywistym warunkom użytkowania. W praktyce, wsłuchując się w odpowiednie normy i standardy, możemy zrozumieć, że rzeczywiste pomiary są kluczowe do oceny efektywności systemu hamulcowego, a ich analiza powinna opierać się na wytycznych narzucających konkretne marginesy tolerancji.

Pytanie 24

Specyfikacja techniczna elementu wchodzącego w skład instalacji elektrycznej informuje, że rezystancja uzwojenia pierwotnego wynosi 3 Ohm, natomiast uzwojenia wtórnego 70 Ohm. Co to za element?

A. Czujnik temperatury

B. Świeca zapłonowa

C. Cewka zapłonowa

D. Czujnik ciśnienia paliwa

Cewka zapłonowa to kluczowy element układu zapłonowego w silnikach spalinowych, odpowiedzialny za generowanie wysokiego napięcia potrzebnego do zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej w cylindrze. Wskazane wartości rezystancji uzwojeń pierwotnego (3 Ohm) i wtórnego (70 Ohm) są zgodne z typowymi parametrami cewek zapłonowych. W uzwojeniu pierwotnym przepływa prąd, który generuje pole magnetyczne, a w uzwojeniu wtórnym to pole powoduje indukcję elektryczną, wytwarzając wysokie napięcie. Cewki zapłonowe są projektowane zgodnie z normami branżowymi, aby zapewnić optymalną wydajność i niezawodność, co jest kluczowe w kontekście efektywności pracy silnika. Praktyczne zastosowanie cewki zapłonowej obejmuje nie tylko silniki spalinowe w pojazdach, ale również inne aplikacje, takie jak generatory prądu czy systemy grzewcze. Właściwe zrozumienie działania tego elementu jest niezbędne dla każdego technika zajmującego się diagnostyką i naprawą układów zapłonowych, a także dla inżynierów projektujących systemy elektryczne w motoryzacji.

Pytanie 25

Pomiar ciśnienia sprężania przeprowadza się, aby ocenić szczelność

A. chłodnicy

B. zaworów

C. opon

D. układu wydechowego

Pomiar ciśnienia sprężania nie jest stosowany do sprawdzania szczelności wydechu. Układ wydechowy, mimo że jest istotnym elementem pracy silnika, ma inne funkcje, takie jak odprowadzanie spalin, a nie bezpośrednie wpływanie na ciśnienie sprężania w cylindrach. Odpowiedź dotycząca opon również jest myląca, ponieważ ich stan nie wpływa na parametry pracy silnika w kontekście ciśnienia sprężania. Opony są odpowiedzialne za kontakt pojazdu z nawierzchnią, a nie za procesy wewnętrzne silnika. Z kolei pomiar ciśnienia sprężania nie ma nic wspólnego z chłodnicą; ta służy do regulacji temperatury silnika. Pomiar ciśnienia sprężania koncentruje się na zjawisku, jakim jest sprężanie mieszanki paliwowej wewnątrz cylindra, co ma kluczowe znaczenie dla ogólnej efektywności silnika. Typowe błędy myślowe, które prowadzą do takich nieprawidłowych wniosków, obejmują mylenie funkcji różnych układów samochodowych. Zrozumienie, że każdy element pojazdu ma określoną rolę, jest niezbędne do diagnozowania problemów i przeprowadzania skutecznych napraw. Dlatego istotne jest, aby mechanicy i technicy posiadali solidną wiedzę na temat działania silnika oraz zrozumieli, jak różne układy współdziałają ze sobą.

Pytanie 26

Badanie zadymienia spalin przeprowadza się w silnikach

A. zasilanych paliwem CNG

B. z zapłonem samoczynnym

C. zasilanych paliwem LPG

D. z zapłonem iskrowym

Pomiar zadymienia spalin to naprawdę ważna sprawa, szczególnie w silnikach Diesla, bo tam spalanie zachodzi inaczej niż w silnikach benzynowych. W silnikach z zapłonem samoczynnym, jak te dieslowskie, temperatura i ciśnienie są wyższe, co prowadzi do większej produkcji cząstek stałych. Dlatego normy emisji, takie jak Euro 6, mają tu swoje mocne restrykcje. Oprócz tego, monitorowanie zadymienia jest kluczowe dla diagnostyki silnika i może pomóc w optymalizacji spalania. Z własnego doświadczenia mogę powiedzieć, że dobrze przeprowadzone pomiary zadymienia nie tylko zmniejszają zużycie paliwa, ale też pomagają w walce z zanieczyszczeniami powietrza. Użycie odpowiednich analizatorów zadymienia to podstawa, żeby wszystko działało zgodnie z normami.

Pytanie 27

Na rysunku przedstawiony jest pomiar

A. głębokości komory spalania w silniku.

B. średnicy cylindra.

C. luzu tłoka w cylindrze.

D. luzu w zamku pierścienia uszczelniającego.

Wybór dotyczący głębokości komory spalania to trochę chybiony strzał. Ten pomiar nie pasuje do tego, co widzimy na rysunku, bo głębokość komory ma inne znaczenie w kontekście konstrukcji silnika. Choć średnica cylindra i luz tłoka to też ważne tematy, to w tym przypadku nie mają one związku z pomiarem, który omawiamy. Z mojego doświadczenia, często ludzie mylą te różne pomiary, co prowadzi do nieporozumień. Każdy z tych parametrów ma swoje miejsce. Na przykład, jak głębokość komory spalania jest niewłaściwa, to może to wpływać na jakość spalania paliwa, a przez to obniżyć wydajność silnika. Trzeba zrozumieć, jak one wszystkie ze sobą współdziałają, bo to klucz do diagnozowania i serwisowania silników, zgodnie z najlepszymi praktykami w branży.

Pytanie 28

Gdzie znajduje się filtr kabinowy w systemie?

A. w systemie chłodzenia

B. w systemie klimatyzacji

C. w systemie paliwowym

D. w systemie smarowania

Filtr paliwowy, filtr chłodzenia oraz filtr smarowania pełnią zupełnie inne funkcje w układzie pojazdu, co może prowadzić do nieporozumień dotyczących ich zastosowania. Filtr paliwowy jest odpowiedzialny za oczyszczanie paliwa przed jego dotarciem do silnika, eliminując zanieczyszczenia, które mogą uszkodzić wtryskiwacze i inne elementy układu paliwowego. Nie jest on związany z jakością powietrza w kabinie, co czyni go niewłaściwym wyborem w kontekście tego pytania. Z kolei filtr chłodzenia, zazwyczaj odnoszący się do systemu chłodzenia silnika, ma na celu usuwanie zanieczyszczeń z płynu chłodzącego, co jest kluczowe dla utrzymania optymalnej temperatury silnika. Ostatnim przykładem jest filtr smarowania, który chroni silnik przed szkodliwymi cząstkami w oleju silnikowym. Choć wszystkie te filtry mają istotne znaczenie dla prawidłowego funkcjonowania pojazdu, żaden z nich nie odpowiada za jakość powietrza w kabinie. Typowe błędy myślowe prowadzące do mylnej odpowiedzi mogą wynikać z ogólnego zrozumienia, że wszystkie filtry w pojeździe mają podobne funkcje. W rzeczywistości każdy z tych filtrów działa w innym układzie i pełni unikalne zadania, co podkreśla znaczenie znajomości ich funkcji w kontekście konserwacji i eksploatacji pojazdu.

Pytanie 29

Zmierzony luz w zamku pierścienia tłokowego, włożonego do cylindra silnika po naprawie, wynosi 0,6 mm. Producent określa, iż luz ten powinien wynosić 0,25÷0,40 mm. Otrzymany wynik oznacza, że

A. luz zamka pierścienia należy powiększyć.

B. luz mieści się w podanych zaleceniach.

C. luz jest zbyt duży.

D. luz jest zbyt mały.

Odczyt 0,6 mm przy wymaganym zakresie 0,25–0,40 mm jednoznacznie pokazuje, że luz w zamku pierścienia tłokowego jest zbyt duży. Producent podaje tolerancję nie „na oko”, tylko na podstawie obliczeń cieplnych, rozszerzalności materiału i doświadczeń z trwałością silnika. Jeśli luz przekracza górną granicę, pierścień nie będzie dobrze uszczelniał komory spalania. W praktyce oznacza to spadek kompresji, większe przedmuchy do skrzyni korbowej, wzrost zużycia oleju i dymienie z wydechu, szczególnie przy obciążeniu. Moim zdaniem w takich sytuacjach, przy remoncie silnika, nie ma co kombinować – taki pierścień traktuje się jako nieprawidłowy i wymienia na odpowiedni, zamiast próbować go „ratować”. Warto też pamiętać, że luz w zamku mierzy się zawsze w cylindrze, w kilku wysokościach (u góry, na środku, przy dole), z użyciem szczelinomierza, a pierścień musi być ustawiony prostopadle do osi cylindra (najlepiej wsunąć go tłokiem na odpowiednią głębokość). Dobrą praktyką warsztatową jest porównanie wszystkich pierścieni z kompletu – jeżeli jeden ma znacznie większy luz niż reszta, to może świadczyć o złym dobiorze części albo o pomyłce przy pakowaniu. W silnikach mocno obciążonych, np. w dieslach, przekroczenie zalecanego luzu jeszcze mocniej odbija się na osiągach i trwałości jednostki. Podsumowując: przy 0,6 mm mamy jasny sygnał, że luz jest za duży i taki element nie spełnia wymagań producenta.

Pytanie 30

Odpowietrzanie układu hamulcowego przeprowadzić należy

A. zaczynając od najbliższego koła od pompy hamulcowej.

B. przeciwnie do kierunku wskazówek zegara.

C. zgodnie z kierunkiem wskazówek zegara.

D. zaczynając od najdalszego koła od pompy hamulcowej.

W tym zadaniu łatwo dać się złapać na myślenie „geometryczne”, a nie techniczne. Kierunek wskazówek zegara czy przeciwnie do ich kierunku nie ma żadnego znaczenia przy odpowietrzaniu, bo układ hamulcowy to nie jest koło czy tarcza, tylko sieć przewodów hydraulicznych. Nie liczy się to, jak koła są ustawione względem siebie, ale jak przebiega instalacja hamulcowa i gdzie znajduje się pompa hamulcowa lub moduł ABS. Skupienie się na kierunku zegara to typowy błąd: człowiek próbuje znaleźć jakąś prostą, „wizualną” regułę, zamiast odwołać się do zasad hydrauliki. Podobnie pomysł, żeby zaczynać od koła najbliższego pompy, wydaje się logiczny na pierwszy rzut oka, bo ktoś może myśleć: „najpierw odpowietrzę to, co jest przy pompie, a potem resztę”. Niestety w hydraulice hamulcowej to działa odwrotnie. Jeżeli zaczynamy od najbliższego koła, to odpowietrzamy tylko krótki odcinek przewodu, a w najdłuższych odcinkach, prowadzących do dalszych kół, wciąż może zostać powietrze. Efekt jest taki, że po całej operacji pedał hamulca nadal może być miękki, a droga hamowania się wydłuży. Dobre praktyki serwisowe i instrukcje producentów wyraźnie wskazują: zaczynamy od najdalszego koła od pompy, potem kolejne, coraz bliższe. Dzięki temu przepływ płynu „wymiata” powietrze po całej długości przewodów. W wielu samochodach kolejność jest dokładnie opisana w dokumentacji i nie ma tam ani słowa o kierunku wskazówek zegara, tylko o odległości od pompy i ewentualnie o specyfice układu ABS/ESP. Z mojego doświadczenia wynika, że trzymanie się tej zasady oszczędza sporo nerwów: mniej powtórek odpowietrzania, mniej reklamacji, a przede wszystkim pewniejsze, twardsze działanie pedału hamulca. Dlatego wszystkie odpowiedzi oparte na kierunku „zegara” albo na zaczynaniu od koła najbliższego pompie są po prostu sprzeczne z praktyką warsztatową i z zasadami działania układu hydraulicznego.

Pytanie 31

W trakcie naprawy głównej, po całkowitym demontażu silnika, w pierwszej kolejności

A. części należy umyć.

B. części należy poddać weryfikacji.

C. można rozpocząć montaż nowych części.

D. części należy poddać regeneracji.

Prawidłowa kolejność prac przy remoncie głównym silnika zaczyna się właśnie od dokładnego mycia wszystkich zdemontowanych części. Chodzi o to, żeby przed jakąkolwiek oceną stanu elementów usunąć brud eksploatacyjny: nagar olejowy, osady z paliwa, rdzę powierzchniową, resztki uszczelnień, silikonów, pył z okładzin, a czasem nawet piasek czy opiłki metalu. Bez tego weryfikacja jest w dużej mierze „na oko” i łatwo coś przeoczyć. Po umyciu w myjce warsztatowej, w myjce ultradźwiękowej albo w specjalnych wanienkach z chemią, powierzchnie stają się czytelne – widać mikropęknięcia, wżery korozyjne, ślady zatarcia, przegrzania, zużycie gniazd łożyskowych. W praktyce dobry zakład zawsze zaczyna od mycia wstępnego, potem często jest jeszcze mycie końcowe po obróbce. Moim zdaniem to jest taki absolutny standard, bez którego nie ma sensu mówić o profesjonalnym remoncie. Dobrze domyte kanały olejowe i chłodzące to też kwestia późniejszej niezawodności – jak zostanie tam szlam czy opiłki, to nowo złożony silnik może się szybko zatrzeć albo zapchać filtr oleju. W instrukcjach producentów i normach branżowych (chociażby wytyczne producentów OEM do regeneracji silników) zawsze jest zapis o konieczności wstępnego oczyszczenia przed pomiarami i regeneracją. W praktyce wiesz też, że dopiero czysta część możesz spokojnie kłaść na stole pomiarowym, używać mikrometrów, czujników zegarowych, sprawdzianów – inaczej brud fałszuje wynik. Dlatego mycie jako pierwszy etap po demontażu to nie jest „fanaberia”, tylko podstawowa dobra praktyka warsztatowa.

Pytanie 32

Jaką częścią łączy się wał korbowy z tłokiem?

A. zaworu

B. popychacza

C. korbowodu

D. sworznia

Wiesz, odpowiedź, którą zaznaczyłeś, to korbowód. To naprawdę ważny element w silnikach spalinowych i innych mechanizmach. Jego zadaniem jest przekształcanie ruchu posuwistego tłoka na ruch obrotowy wału korbowego. Bez korbowodu wszystko by się rozjechało. Ciekawostka: korbowody są zwykle wykonane z materiałów takich jak stal czy aluminium wzmocnione kompozytami, bo muszą wytrzymać naprawdę duże obciążenia. Mówiąc o silnikach samochodowych, to jego działanie jest kluczowe dla wydajności całego silnika. W projektowaniu korbowodów zwraca się też uwagę na to, żeby były jak najlżejsze, ale nadal wystarczająco mocne. To ma ogromne znaczenie zwłaszcza w sportach motorowych.

Pytanie 33

W klasyfikacji olejów American Petroleum Institute /API/ symbolem GL oznacza się olej

A. przekładniowy.

B. do silników o ZI.

C. hydrauliczny.

D. do silników o ZS.

Symbol GL w klasyfikacji olejów wg API odnosi się do olejów przekładniowych (z ang. Gear Lubricant), czyli takich, które pracują w skrzyniach biegów, mostach napędowych, mechanizmach różnicowych i innych przekładniach zębatych. To jest zupełnie inna grupa niż oleje silnikowe oznaczane np. API Sx (dla silników o zapłonie iskrowym – ZI) czy API Cx (dla silników o zapłonie samoczynnym – ZS). Oleje GL mają za zadanie przede wszystkim chronić zęby kół przekładniowych przed zużyciem ciernym, zatarciem i zjawiskiem tzw. scuffingu, a także pracują często przy bardzo dużych naciskach powierzchniowych i w warunkach poślizgu ślizgowo–tocznego. Z tego powodu stosuje się w nich dodatki wysokociśnieniowe EP (Extreme Pressure), które tworzą na powierzchni metalu warstwę ochronną podczas przeciążeń. W praktyce w warsztacie spotyka się oznaczenia typu API GL-4 lub API GL-5 – GL-4 używa się zazwyczaj do manualnych skrzyń biegów, a GL-5 częściej do mostów napędowych i przekładni hipoidalnych, gdzie obciążenia są jeszcze wyższe. Moim zdaniem warto kojarzyć od razu: GL = gear = przekładnia, bo pomylenie oleju silnikowego z przekładniowym może skończyć się naprawdę drogą naprawą. Dobrą praktyką jest zawsze sprawdzenie w dokumentacji producenta pojazdu, jaka dokładnie klasa API GL i jaka lepkość wg SAE (np. 75W-90) jest wymagana, bo nawet w obrębie olejów przekładniowych są duże różnice w charakterystyce pracy.

Pytanie 34

W samochodzie z przednim zablokowanym układem napędowym, podczas przyspieszania i skrętu w prawo, słychać stuki z przedniego koła. Te objawy mogą sugerować zużycie

A. przegubu napędowego

B. łożysk w piaście

C. mechanizmu różnicowego

D. sprzęgła

Sprzęgło, łożyska w piaście koła i mechanizm różnicowy to elementy, które pełnią różne funkcje w układzie napędowym pojazdu. Sprzęgło odpowiada za łączenie silnika z skrzynią biegów oraz umożliwia płynne przenoszenie momentu obrotowego. W przypadku uszkodzenia sprzęgła zazwyczaj występują problemy z przenoszeniem mocy, a nie specyficzne stuki przy skręcie, które są bardziej charakterystyczne dla problemów z przegubem napędowym. Z kolei łożyska w piaście koła wpływają na obrót koła, a ich uszkodzenie objawia się najczęściej szumem, a nie stukaniem. Mechanizm różnicowy z kolei umożliwia różnicowanie prędkości obrotowej kół podczas skrętu, ale jego awaria zazwyczaj skutkuje innymi objawami, takimi jak poślizg kół lub szarpanie podczas jazdy. Właściwe zrozumienie funkcji tych elementów jest kluczowe w diagnostyce problemów w pojeździe. Często błędne przypisywanie objawów do niewłaściwych komponentów wynika z niepełnej analizy sytuacji lub braku doświadczenia. W praktyce, aby uniknąć takich pomyłek, mechanicy powinni stosować metody diagnostyczne, które pozwalają na dokładne zidentyfikowanie źródła problemu oraz jego przyczyn.

Pytanie 35

W charakterystyce stycznika biegu jałowego podano, że jego rezystancja przy otwartej przepustnicy powinna być nieskończenie duża. Oznacza to, że należy ustawić zakres pomiarowy multimetru na przedział do

A. 200 Ω.

B. 20 MΩ.

C. 20 A (AC).

D. 1000 V (DC).

Odpowiedź 20 MΩ dobrze oddaje ideę „rezystancji nieskończenie dużej” w praktyce warsztatowej. W teorii przy otwartej przepustnicy styk biegu jałowego ma być całkowicie rozłączony, czyli między jego zaciskami nie powinien płynąć żaden prąd – to właśnie oznacza rezystancję dążącą do nieskończoności. Multimetr nie ma zakresu ∞ Ω, więc wybiera się najwyższy dostępny zakres pomiaru oporu, tutaj 20 megaomów. Dzięki temu miernik nie będzie przeciążony i pokaże typowy odczyt „OL”, „1” lub po prostu brak wartości, co według instrukcji przyrządu oznacza przerwę w obwodzie. W diagnostyce czujników i styków w układach wtryskowych i zapłonowych przyjętą dobrą praktyką jest: gdy spodziewamy się bardzo dużej rezystancji lub przerwy, zawsze zaczynamy od najwyższego zakresu omomierza, a dopiero gdy widzimy, że wskazanie mieści się daleko od granicy, można zejść niżej z zakresem dla dokładniejszego odczytu. Moim zdaniem wielu mechaników o tym zapomina i od razu ustawia 200 Ω, przez co dostają tylko informację o przeciążeniu, a nie konkretny wniosek diagnostyczny. W realnej pracy z takim stycznikiem biegu jałowego mierzymy: przy zamkniętej przepustnicy opór powinien być bardzo mały (kilka–kilkanaście omów na niskim zakresie, np. 200 Ω), natomiast przy otwartej przepustnicy wskazanie musi przejść w stan „przerwa”, czyli właśnie na najwyższym zakresie 20 MΩ multimetr nie odczytuje żadnej sensownej wartości rezystancji. To jest zgodne z instrukcjami serwisowymi producentów i ogólnymi zasadami pomiarów w elektronice samochodowej.

Pytanie 36

Złączenie elementów składowych podłogi w samochodzie osobowym zazwyczaj realizuje się poprzez

A. kręcenie

B. zgrzewanie

C. lutowanie

D. klejenie

Wydaje się, że wybór innych metod łączenia elementów podłogi w samochodach może być łatwy, ale każda z nich ma swoje ograniczenia. Na przykład, skręcanie wykorzystuje mechaniczne połączenia, które mogą osłabić strukturę, szczególnie gdy elementy są narażone na wibracje i różne obciążenia. Jeśli używamy śrub czy nakrętek, to czasem może to prowadzić do luzów, a w ekstremalnych warunkach użytkowania, jak w samochodach, mogą wystąpić poważne awarie. A lutowanie, mimo że jest popularne w elektronice, nie nadaje się raczej do materiałów konstrukcyjnych podłogi - potrzebuje szczególnych stopów, które mogą nie wytrzymać obciążeń w pojazdach. I jeszcze do tego, lutowanie nie tworzy jednolitej struktury, co może być kluczowe dla wytrzymałości. Choć klejenie czasami działa, w motoryzacji często nie radzi sobie z warunkami atmosferycznymi i zmianami temperatury. To wszystko sprawia, że zgrzewanie wydaje się najlepszym wyborem, bo łączy w sobie wytrzymałość, niską wagę oraz koszty produkcji, co pokazuje, jak ważne jest dobrze dobierać metody łączenia w inżynierii motoryzacyjnej.

Pytanie 37

W współczesnych silnikach benzynowych stopień kompresji to mniej więcej

A. 1:6

B. 6:1

C. 1:11

D. 11:1

Stopień sprężania 11:1 w nowoczesnych silnikach benzynowych to teraz norma w motoryzacji. Dzięki temu silniki lepiej wykorzystują paliwo, co sprawia, że mają większą moc, a jednocześnie zużywają mniej paliwa. Wyższy stopień sprężania poprawia też spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej, co wpływa na lepszą efektywność energetyczną. Można tu podać przykłady silników sportowych, które wykorzystują nowinki technologiczne, takie jak bezpośredni wtrysk paliwa czy zmienna geometria dolotu, żeby osiągnąć lepsze wyniki przy mniejszej emisji spalin. Warto pamiętać, że silniki z wyższym stopniem sprężania potrzebują paliwa o dużej liczbie oktanowej, co zapewnia stabilne spalanie i zmniejsza ryzyko detonacji. To naprawdę ważne, żeby przestrzegać tych zasad, bo pozwalają one na uzyskanie najlepszych rezultatów w motoryzacji.

Pytanie 38

Charakterystykę zewnętrzną silnika wykonuje się podczas

A. badania skanerem diagnostycznym

B. testu dymomierzem

C. próby drogowej

D. testu na hamowni

Test na hamowni to kluczowa metoda oceny charakterystyki zewnętrznej silnika spalinowego. W trakcie tego testu, silnik jest poddawany różnorodnym obciążeniom i prędkościom obrotowym, co pozwala na dokładne pomiar różnych parametrów, takich jak moc, moment obrotowy oraz zużycie paliwa. Wyniki testu na hamowni są podstawą do tworzenia wykresów charakterystyki, które służą do dalszej analizy wydajności silnika. Przykładowo, inżynierowie mogą zoptymalizować konstrukcję silnika lub układ wydechowy, aby osiągnąć lepsze parametry emisji spalin. Ponadto, testy na hamowni są zgodne z międzynarodowymi standardami, takimi jak ISO 1585, które określają metody pomiaru parametrów silników spalinowych. Umożliwia to porównywanie wyników różnych jednostek i wspiera prace badawczo-rozwojowe w przemyśle motoryzacyjnym.

Pytanie 39

W pojeździe samochodowym z przednim zblokowanym układem napędowym, występują stuki w przednim kole, podczas przyspieszania przy skręcie w prawo. Objawy te wskazują na zużycie

A. łożysk w piaście koła.

B. sprzęgła.

C. przegubu napędowego.

D. mechanizmu różnicowego.

Opis usterki w pytaniu jest dość precyzyjny i w rzeczywistości mocno zawęża krąg podejrzanych elementów, ale wielu uczniów intuicyjnie strzela w inne podzespoły układu napędowego. Sprzęgło raczej nie będzie powodowało stuków w jednym konkretnym kole przy skręcie. Jego typowe objawy to ślizganie się przy przyspieszaniu (silnik wchodzi na obroty, auto słabo przyspiesza), szarpanie przy ruszaniu albo trudności z wrzucaniem biegów. Sprzęgło pracuje osiowo między silnikiem a skrzynią biegów, nie ma związku z położeniem kół podczas skrętu, więc kierunek skrętu nie wpływa na jego hałas w taki sposób, jak w przegubie homokinetycznym. Z kolei łożyska w piaście koła dają inne objawy: najczęściej jednostajny, narastający szum lub buczenie zależne od prędkości jazdy, czasem lekkie wycie przy skręcie, ale rzadko typowe, rytmiczne „strzelanie” przy mocnym skręcie i przyspieszaniu. Hałas łożyska nie jest też tak mocno powiązany z momentem obrotowym, tylko raczej z prędkością obrotową koła i obciążeniem bocznym. W praktyce błędem myślowym jest tu utożsamianie każdych odgłosów z okolicy koła z łożyskiem piasty, bo to „popularna” usterka, ale objawy są jednak inne. Mechanizm różnicowy również bywa podejrzewany, zwłaszcza że znajduje się w przednim zblokowanym układzie napędowym. Jednak jego uszkodzenia zwykle objawiają się hałasem bardziej centralnie, z okolicy skrzyni biegów (wycie, zgrzyt, chrobotanie), i występują zarówno na wprost, jak i na łukach. Mechanizm różnicowy kompensuje różnicę prędkości obrotowej kół, ale jeśli problem dotyczy tylko jednego koła i pojawia się głównie przy pełnym skręcie i mocnym dodaniu gazu, to bardziej pasuje to do pojedynczego przegubu napędowego na półosi. Dobra praktyka diagnostyczna polega na tym, żeby zwracać uwagę, kiedy dokładnie pojawia się hałas: przy skręcie czy na wprost, przy hamowaniu czy przy przyspieszaniu, przy jakiej prędkości. Takie „dopasowanie” objawu do pracy konkretnego elementu pozwala uniknąć niepotrzebnej wymiany sprzęgła, łożyska czy nawet całej skrzyni biegów, kiedy w rzeczywistości winny jest stosunkowo prosty i typowy do wymiany przegub napędowy.

Pytanie 40

Podstawowym parametrem określającym benzynę używaną do zasilania silników spalinowych jest liczba

A. cetanowa

B. metanowa

C. kwasowa

D. oktanowa

Liczba oktanowa jest kluczowym parametrem określającym jakość benzyny, zwłaszcza w kontekście jej stosowania w silnikach spalinowych. Oznacza ona zdolność paliwa do opierania się zjawisku stukania, które może wystąpić podczas pracy silnika. Wysoka liczba oktanowa wskazuje, że paliwo może być stosowane w silnikach o wyższych stopniach sprężania, co zazwyczaj prowadzi do lepszej efektywności energetycznej i mocniejszego działania silnika. Standardy branżowe, takie jak ASTM D2699 i ASTM D2700, definiują metody pomiaru liczby oktanowej. Na przykład, benzyna o liczbie oktanowej 95 jest powszechnie stosowana w nowoczesnych samochodach, które wymagają paliwa o wysokiej jakości, aby uniknąć uszkodzeń silnika i zapewnić optymalną wydajność. W praktyce, stosowanie paliw o odpowiedniej liczbie oktanowej przyczynia się także do redukcji emisji szkodliwych substancji, co jest kluczowe dla ochrony środowiska.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej