Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik awionik
Kwalifikacja: TLO.01 - Wykonywanie obsługi technicznej wyposażenia awionicznego i elektrycznego statków powietrznych
Data rozpoczęcia: 24 grudnia 2025 09:41
Data zakończenia: 24 grudnia 2025 10:10

Egzamin zdany!

Wynik: 33/40 punktów (82,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Co oznacza skrót MTBF w kontekście niezawodności urządzeń awionicznych?

A. Mean Time Between Failures

B. Maintenance Time Before Flight

C. Minimum Technical Break Fix

D. Maximum Time Before Failure

Skrót MTBF oznacza Mean Time Between Failures, czyli średni czas między awariami. Jest to kluczowy wskaźnik w zarządzaniu niezawodnością urządzeń awionicznych, ponieważ dostarcza informacji o przeciętnym czasie, jaki upływa między wystąpieniami awarii danego systemu lub urządzenia. MTBF jest niezwykle istotny w kontekście lotnictwa, gdzie bezpieczeństwo i niezawodność są absolutnym priorytetem. Przykładowo, w przypadku systemów nawigacyjnych samolotu, długi MTBF może świadczyć o wysokiej niezawodności, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa lotów. W praktyce, inżynierowie lotniczy mogą korzystać z tego wskaźnika do planowania przeglądów, konserwacji i modernizacji systemów, co wpływa na efektywność operacyjną. Ponadto, zgodnie z normami branżowymi, takimi jak ARP 4754A, MTBF jest wykorzystywane do oceny ryzyka i podejmowania decyzji projektowych, co pozwala na lepsze zarządzanie cyklem życia systemów awionicznych.

Pytanie 2

Jaką funkcję pełni układ Schmidta w elektronice?

A. Formowanie impulsów

B. Wzmacnianie sygnału

C. Filtrowanie zakłóceń

D. Modulacja amplitudy

Niektóre z odpowiedzi mogą wydawać się logiczne, jednak nie odpowiadają rzeczywistym funkcjom, jakie pełni układ Schmidta. Na przykład, wzmacnianie sygnału odnosi się głównie do układów wzmacniaczy, które mają na celu zwiększenie amplitudy sygnału. Układ Schmidta nie wzmacnia sygnału, ale zamiast tego stabilizuje go, co jest kluczowe w kontekście przekształcania sygnałów. Filtrowanie zakłóceń to kolejna funkcja, która nie jest bezpośrednio związana z układem Schmidta. Chociaż układ ten może pomóc w redukcji efektów zakłóceń dzięki histerezie, jego głównym celem jest formowanie impulsów, a nie aktywne filtrowanie. Modulacja amplitudy również nie jest funkcją układu Schmidta, ponieważ dotyczy technik zmiany amplitudy fali nośnej w celu przesyłania informacji. Zrozumienie tych różnic jest kluczowe dla prawidłowego zastosowania układów w projektach elektronicznych. Często mylone koncepcje mogą prowadzić do błędnych wniosków i nieefektywności w projektowaniu, dlatego tak ważne jest, aby dokładnie studiować i zrozumieć funkcje różnych układów elektronicznych.

Pytanie 3

Które z poniższych urządzeń nie występuje w podstawowym wyposażeniu awionicznym małych statków powietrznych?

A. Radiokompas ADF

B. Radiostacja łączności VHF

C. System antykolizyjny TCAS

D. Transponder

System antykolizyjny TCAS (Traffic Collision Avoidance System) jest zaawansowanym urządzeniem, które ma na celu zwiększenie bezpieczeństwa lotu poprzez zapobieganie kolizjom w powietrzu. TCAS działa poprzez monitorowanie innych statków powietrznych w pobliżu i informowanie pilotów o potencjalnych zagrożeniach. Choć system ten jest niezwykle istotny w ruchliwych przestrzeniach powietrznych, nie jest standardowo instalowany w małych statkach powietrznych, takich jak lekkie samoloty czy szybowce. W małych statkach powietrznych wyposażenie awioniczne zazwyczaj koncentruje się na podstawowych systemach nawigacyjnych i komunikacyjnych, jak radiokompas ADF, radiostacja łączności VHF oraz transponder, które są kluczowe dla zapewnienia komunikacji i śledzenia pozycji. TCAS jest bardziej powszechny w większych samolotach pasażerskich, zgodnie z regulacjami FAA i EASA, które wymagają instalacji tego systemu w samolotach o określonej maksymalnej masie startowej.

Pytanie 4

Jednym z błędów odczytu manometrów sprężynowych jest tzw. błąd histerezy, który wynika z

A. tarcia w mechanicznym układzie przenoszenia odkształcenia czujnika

B. zmiany temperatury czujnika pomiarowego

C. luźnych połączeń w mechanicznym układzie przenoszenia odkształcenia czujnika

D. opóźnienia sprężystego, które sprawia, że element sprężysty nie nadąża za zmianami ciśnienia

Opóźnienie sprężyste to naprawdę ważna sprawa, jeśli chodzi o dokładność pomiarów w manometrach sprężynowych. Kiedy ciśnienie zmienia się szybko, to ten element sprężysty może nie nadążać. W efekcie manometr może pokazywać różne wartości, w zależności od tego, czy ciśnienie rośnie, czy spada, co prowadzi do histerezy. Weźmy na przykład przemysłowe aplikacje, gdzie ciśnienie potrafi skakać, jak w systemach hydraulicznych. W takich przypadkach warto postawić na manometry, które mają jak najmniejsze opóźnienie. Fajnie, że są dostępne modele z elementami tłumiącymi, które pomagają manometrom lepiej reagować na zmiany. Z mojego doświadczenia, zgodność z normami, takimi jak ISO 9001, jest kluczowa, bo precyzyjność pomiarów ma ogromne znaczenie. Dlatego warto wiedzieć, co to histereza, bo to pomoże w wyborze dobrego sprzętu pomiarowego i jego prawidłowym używaniu w różnych warunkach.

Pytanie 5

Który system nawigacyjny wykorzystuje infrastrukturę satelitarną?

A. GPS

B. ILS

C. ADF

D. VOR

System GPS (Global Positioning System) to globalny system nawigacyjny, który korzysta z infrastruktury satelitarnej, aby dostarczać informacje o położeniu w czasie rzeczywistym. Składa się z konstelacji satelitów krążących wokół Ziemi oraz stacji naziemnych, które monitorują i zarządzają tymi satelitami. Użytkownicy GPS, używając odbiorników, mogą określać swoją lokalizację z niezwykłą precyzją, nawet do kilku metrów w warunkach otwartych. To sprawia, że GPS jest niezwykle przydatny w wielu dziedzinach, takich jak transport, geodezja, czy turystyka. Na przykład, kierowcy korzystają z GPS, aby nawigować w miastach, a piloci samolotów używają go do precyzyjnego określenia pozycji i trasy lotu. W branży lotniczej GPS stał się standardem, zastępując starsze systemy nawigacyjne, oferując znacznie większą dokładność i niezawodność. Dzięki rozwojowi technologii, obecnie możemy też korzystać z GPS w urządzeniach mobilnych, co jeszcze bardziej zwiększa jego dostępność i zastosowanie w codziennym życiu.

Pytanie 6

Jaką rolę pełni detektor fazy w systemie VOR?

A. Dekoduje sygnały identyfikacyjne stacji

B. Określa odległość od stacji naziemnej

C. Wykrywa kąt podejścia do radiolatarni

D. Porównuje fazę sygnału kierunkowego i referencyjnego

Detektor fazy w systemie VOR (VHF Omnidirectional Range) odgrywa kluczową rolę w nawigacji lotniczej, ponieważ porównuje fazę sygnału kierunkowego (emisja z radiolatarni) i sygnału referencyjnego (sygnał, który latarnia emituje w różnych kierunkach). Dzięki temu, system może określić, z którego kierunku nadchodzi sygnał, co jest niezbędne do precyzyjnego określenia pozycji samolotu w przestrzeni powietrznej. Przykładowo, gdy pilot korzysta z urządzenia nawigacyjnego, które interpretuje te sygnały, otrzymuje informację o swoim bieżącym kursie w stosunku do latarni. Jest to fundament dla wielu procedur podejścia i lądowania, które zwiększają bezpieczeństwo operacji lotniczych. Zastosowanie detektorów fazy spełnia normy branżowe, takie jak FAA i ICAO, które podkreślają znaczenie dokładności w nawigacji lotniczej. Warto również dodać, że technologia ta jest wykorzystywana również w systemach radarowych, co pokazuje jej wszechstronność i kluczowe znaczenie w różnych dziedzinach inżynierii komunikacyjnej.

Pytanie 7

Według standardowej atmosfery międzynarodowej (ang. International Standard Atmosphere, ISA) ciśnienie cząstkowe tlenu w powietrzu, które wdychamy w warunkach na poziomie morza, wynosi około

A. 202,2 hPa

B. 182,2 hPa

C. 222,2 hPa

D. 242,2 hPa

Ciśnienie cząstkowe tlenu we wdychanym powietrzu w warunkach atmosfery standardowej wynosi około 202,2 hPa. Wartość ta jest uzyskiwana na poziomie morza, gdzie całkowite ciśnienie atmosferyczne wynosi około 1013 hPa. W atmosferze standardowej, stężenie tlenu wynosi około 21%, co oznacza, że ciśnienie cząstkowe tlenu można obliczyć, mnożąc całkowite ciśnienie atmosferyczne przez tę wartość. Praktyczne zastosowanie tej wiedzy ma kluczowe znaczenie w dziedzinach takich jak aeronautyka, medycyna i inżynieria środowiska. Na przykład w lotnictwie, wiedza na temat ciśnienia cząstkowego tlenu jest niezbędna do oceny warunków lotu na dużych wysokościach, gdzie ciśnienie atmosferyczne znacznie maleje, co z kolei wpływa na dostępność tlenu dla pilota i pasażerów. W medycynie, zrozumienie ciśnienia cząstkowego tlenu jest istotne w kontekście terapii tlenowej oraz w diagnostyce stanów hipoksemicznych.

Pytanie 8

Wskaż parametr fali elektromagnetycznej, który jest brany pod uwagę przez ADF przy określaniu wartości radionamiaru z sygnału radiolatarni?

A. Suma faz.

B. Maksimum amplitudy.

C. Różnica faz.

D. Minimum amplitudy.

Odpowiedź 'Minimum amplitudy' jest prawidłowa, ponieważ w kontekście radionamiarów ADF (Automatic Direction Finder) kluczowym parametrem, na którym opiera się pomiar, jest właśnie minimum amplitudy sygnału. Radionamiary ADF wykorzystują zjawisko, w którym sygnał radiowy, odbierany z różnych kierunków, może wykazywać różne wartości amplitudy w zależności od orientacji anteny. W momencie, gdy antena torsjonuje poprzez fale elektromagnetyczne, pojawia się szczególny punkt, w którym osiągana jest minimalna wartość amplitudy. Ten punkt jest wskaźnikiem prawidłowego kierunku, z którego nadawany jest sygnał. Przykładem zastosowania jest nawigacja powietrzna, gdzie piloci używają ADF do wyznaczania pozycji względem radiolatarni, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa lotów. Wiedza ta jest również zgodna z regulacjami ICAO oraz standardami branżowymi, które zalecają wykorzystanie ADF dla skutecznej nawigacji w warunkach ograniczonej widoczności.

Pytanie 9

Przedstawione zobrazowanie wskazań wyświetlane jest na monitorze

A. PFD

B. MFD

C. EHSI

D. EICAS

EICAS, czyli Engine Indicating and Crew Alerting System, jest kluczowym elementem nowoczesnych systemów awioniki, który umożliwia pilotom monitorowanie stanu silników samolotu oraz innych istotnych parametrów technicznych. Na przedstawionym zdjęciu widoczne są wskaźniki takie jak EPR (Engine Pressure Ratio), N1 (prędkość obrotowa jednej z turbin) oraz EGT (Exhaust Gas Temperature), które są typowe dla EICAS. System ten dostarcza informacji o wydajności silnika oraz ostrzega załogę o ewentualnych problemach, co jest niezbędne dla bezpieczeństwa operacji lotniczych. EICAS jest standardem branżowym używanym w większości współczesnych samolotów pasażerskich i cargo, co podkreśla jego znaczenie w monitorowaniu i zarządzaniu systemami silnikowymi. Dobrą praktyką jest regularne szkolenie załóg w zakresie interpretacji danych z EICAS, co zwiększa świadomość sytuacyjną i efektywność reakcji na sytuacje awaryjne.

Pytanie 10

Który system lotniczy jest odpowiedzialny za dostarczanie informacji o położeniu statku powietrznego względem kierunku północy?

A. Prędkościomierz

B. System TCAS

C. Kompas żyroskopowy

D. System DME

Kompas żyroskopowy jest kluczowym urządzeniem w nawigacji lotniczej, które dostarcza informacji o położeniu statku powietrznego w stosunku do kierunku północy. Działa na zasadzie pomiaru żyroskopowego, co oznacza, że jest w stanie utrzymać stabilny odniesienie niezależnie od ruchów samolotu. Dzięki temu, piloci mogą wiarygodnie określać azymut oraz orientację w powietrzu, co jest niezbędne podczas lotów, zwłaszcza w trudnych warunkach meteorologicznych, gdzie widoczność może być ograniczona. Kompas żyroskopowy jest często stosowany w połączeniu z innymi systemami nawigacyjnymi, co pozwala na uzyskanie bardziej precyzyjnych danych nawigacyjnych. Standardy lotnicze, takie jak FAA oraz EASA, kładą duży nacisk na użycie kompasów żyroskopowych w systemach nawigacyjnych, co potwierdza ich znaczenie w zapewnieniu bezpieczeństwa lotów. W praktyce, piloci muszą regularnie kalibrować ten system, aby zapewnić jego dokładność i niezawodność w trakcie lotu.

Pytanie 11

Jaką funkcję pełni rejestrator parametrów lotu (FDR)?

A. Kontroluje poprawność działania urządzeń nawigacyjnych

B. Monitoruje aktualne parametry lotu na potrzeby pilota

C. Rejestruje parametry lotu w celu analizy w przypadku wypadku

D. Zapisuje historię obsługi technicznej statku powietrznego

Rejestrator parametrów lotu, znany jako FDR (Flight Data Recorder), odgrywa kluczową rolę w bezpieczeństwie lotnictwa. Jego głównym zadaniem jest zbieranie i przechowywanie danych dotyczących parametrów lotu, takich jak wysokość, prędkość, kąt nachylenia, a także informacje o stanie silników i innych krytycznych systemów statku powietrznego. Te dane są niezwykle ważne podczas analizy wypadków lotniczych, ponieważ pozwalają na dokładne odtworzenie warunków panujących w chwili zdarzenia. W praktyce, po wypadku FDR jest odczytywany przez specjalistów, którzy badają przyczyny incydentu, co przyczynia się do wprowadzania zmian w procedurach operacyjnych i projektowaniu statków powietrznych, aby uniknąć podobnych wypadków w przyszłości. Warto również wspomnieć, że FDR jest częścią standardów określonych przez organizacje takie jak ICAO (International Civil Aviation Organization), które promują najlepsze praktyki w zakresie bezpieczeństwa lotnictwa, podkreślając znaczenie zbierania danych lotniczych dla poprawy ogólnych standardów bezpieczeństwa.

Pytanie 12

Jaką maksymalną ilość odbiorników RX (Receiver) w standardzie ARINC 429 (Aeronautical Radio INC) można podłączyć do jednostki nadawczej TX (Transmitter)?

A. 20

B. 10

C. 40

D. 30

Odpowiedź 20 jest prawidłowa, ponieważ w standardzie ARINC 429 maksymalna liczba odbiorników (RX), które mogą być podłączone do jednostki nadawczej (TX), wynosi właśnie 20. ARINC 429 to standard komunikacji danych używany w lotnictwie, który definiuje zasady przesyłania informacji pomiędzy różnymi systemami elektronicznymi w samolocie. W praktyce oznacza to, że jedna jednostka nadawcza może transmitować dane do maksymalnie 20 różnych odbiorników, co jest kluczowe dla efektywnej komunikacji w systemach avioniki. Dzięki temu ograniczeniu, system ARINC 429 zapewnia odpowiednią przepustowość oraz minimalizuje ryzyko kolizji danych, co jest niezwykle istotne w kontekście bezpieczeństwa lotów oraz niezawodności operacji. Warto również zaznaczyć, że implementacja tego standardu w nowoczesnych samolotach jest zgodna z zaleceniami FAA oraz innymi międzynarodowymi normami, co podkreśla jego znaczenie w branży lotniczej.

Pytanie 13

Jaką podstawową funkcję pełni awaryjny system zasilania (Emergency Power System) w samolocie?

A. Zasilanie krytycznych systemów w przypadku awarii głównego źródła zasilania

B. Dostarczanie dodatkowej mocy podczas startu i lądowania

C. Zapewnienie odpowiedniego napięcia do rozruchu silników głównych

D. Zasilanie wszystkich urządzeń pokładowych w sytuacjach awaryjnych

Awaryjny system zasilania (Emergency Power System, EPS) pełni kluczową rolę w zapewnieniu bezpieczeństwa operacji lotniczych. Jego podstawową funkcją jest dostarczanie energii do krytycznych systemów pokładowych, gdy główne źródło zasilania zawiedzie. W praktyce oznacza to, że EPS aktywuje się automatycznie w sytuacjach awaryjnych, takich jak awaria silnika czy problem z zasilaniem elektrycznym. Dzięki temu systemowi, elementy takie jak systemy nawigacyjne, komunikacyjne i awaryjne oświetlenie mogą działać nawet w krytycznych momentach, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa załogi i pasażerów. Standardy takie jak FAR 25.1353 oraz ICAO Annex 6 podkreślają znaczenie skutecznego EPS, określając wymagania dotyczące niezawodności i wydajności. W przypadku awarii, awaryjny system zasilania musi działać natychmiast, co wymaga starannego projektowania oraz testowania systemów. Dlatego wiedza na temat EPS jest niezwykle istotna dla pilotów oraz inżynierów obsługi technicznej.

Pytanie 14

Głównym sygnałem wejściowym dla układu redukcji wahań samolotu w trakcie przechylania jest wartość komponentu

A. prędkości kątowej samolotu w kierunku osi poprzecznej

B. przyśpieszenia kątowego samolotu w kierunku osi podłużnej

C. przyśpieszenia kątowego samolotu w kierunku osi poprzecznej

D. prędkości kątowej samolotu w kierunku osi podłużnej

W przypadku rozważania innych odpowiedzi, istotne jest zrozumienie, dlaczego są one nieodpowiednie w kontekście układu tłumienia wahań samolotu. Prędkość kątowa wzdłuż osi poprzecznej, choć istotna dla niektórych aspektów manewrowania, nie jest podstawowym sygnałem dla tłumienia wahań w ruchu przechylania. Oś poprzeczna, która odpowiada za ruch w lewo i w prawo, jest bardziej związana z rotacją wokół osi pionowej, co ma inny charakter niż stabilizacja przechylenia. Przyspieszenie kątowe wzdłuż osi podłużnej, mimo że może wpływać na określone manewry, również nie oddaje w pełni dynamiki stabilizacji przechylenia. Oś podłużna koncentruje się na obrotach wokół osi kadłuba, ale prędkość kątowa jest bardziej adekwatna do określenia, jak szybko samolot zmienia swój kąt nachylenia. Przyspieszenie kątowe wzdłuż osi poprzecznej, z drugiej strony, nie jest bezpośrednio związane z dynamiką stabilizacji w ruchu przechylania, co może prowadzić do błędnych interpretacji związanych z kontrolą lotu. Kluczowe jest, aby zrozumieć, że efektywne wahania i ich tłumienie zależą od dokładnego pomiaru prędkości kątowej wzdłuż osi podłużnej, co jest fundamentalnym elementem w projektowaniu systemów stabilizacyjnych w lotnictwie.

Pytanie 15

Jakie elementy układu sterowania są wykorzystywane do manewrowania pochyleniem samolotu?

A. Klap

B. Statecznika poziomego oraz steru wysokości

C. Lotek

D. Statecznika pionowego oraz steru kierunku

Statecznik poziomy i ster wysokości to naprawdę ważne części układu sterowania samolotem. Statecznik poziomy, który znajdziemy na końcu ogona, pozwala kontrolować kąt nachylenia i to wpływa na to, jak samolot leci. Ster wysokości, będący częścią tego statecznika, daje pilotowi możliwość precyzyjnego manewrowania tym kątem. Podczas lotu pilot używa tego steru, żeby wznosić lub opadać – co jest kluczowe podczas startów i lądowań. Zachowanie odpowiedniego pochylenia jest istotne dla stabilności i bezpieczeństwa, nie da się tego ukryć. Właściwe użycie obu tych elementów to podstawa w manewrowaniu samolotem w różnych sytuacjach, co jest mega ważne w szkoleniu pilotów.

Pytanie 16

Co oznacza pojęcie 'odporność na EMI' w kontekście urządzeń awionicznych?

A. Zdolność urządzenia do pochłaniania zakłóceń elektromagnetycznych

B. Zdolność urządzenia do filtrowania zakłóceń elektromagnetycznych

C. Zdolność urządzenia do prawidłowej pracy w środowisku zakłóceń elektromagnetycznych

D. Zdolność urządzenia do generowania minimalnych zakłóceń elektromagnetycznych

Odporność na EMI, czyli zakłócenia elektromagnetyczne, to kluczowy aspekt w projektowaniu urządzeń awionicznych, które muszą działać w trudnych warunkach elektromagnetycznych. Prawidłowa odpowiedź wskazuje, że chodzi o zdolność urządzenia do prawidłowej pracy mimo obecności zakłóceń elektromagnetycznych. Takie zakłócenia mogą pochodzić z różnych źródeł, jak silniki, systemy komunikacyjne czy urządzenia elektroniczne. Przykładem może być system nawigacji w samolocie, który musi działać niezawodnie w pobliżu radarów czy innych źródeł EMI. W praktyce, aby zapewnić odporność na EMI, stosuje się różnorodne techniki, takie jak ekranowanie, filtracja sygnałów oraz projektowanie obwodów z uwzględnieniem zasady minimalizacji zakłóceń. Według standardów takich jak DO-160, wszystkie urządzenia awioniczne muszą przechodzić testy na odporność na EMI, co zapewnia ich niezawodność w rzeczywistych warunkach lotu. Tak więc, zrozumienie tego pojęcia jest niezbędne dla inżynierów i projektantów, aby mogli tworzyć wyspecjalizowane i bezpieczne systemy awioniczne.

Pytanie 17

Które z poniższych urządzeń nie jest częścią systemu zarządzania lotem (FMS)?

A. FMGC

B. MCDU

C. TCAS

D. CDU

TCAS, czyli system ostrzegania przed kolizjami w powietrzu, nie jest częścią systemu zarządzania lotem (FMS), a jego głównym zadaniem jest poprawa bezpieczeństwa w powietrzu. TCAS monitoruje położenie innych statków powietrznych w pobliżu i informuje pilotów o potencjalnych zagrożeniach kolizji, wzywając ich do podjęcia odpowiednich działań. FMS natomiast to kompleksowy system, który zarządza nawigacją, planowaniem trasy i operacjami lotniczymi, umożliwiając optymalizację lotu pod kątem zużycia paliwa, czasu przelotu oraz innych czynników operacyjnych. W skład FMS wchodzą takie urządzenia jak CDU (Control Display Unit), MCDU (Multi-function Control Display Unit) oraz FMGC (Flight Management and Guidance Computer), które wspólnie współpracują, aby zautomatyzować i uprościć proces zarządzania lotem. Zrozumienie różnic między tymi systemami jest kluczowe dla efektywnego zarządzania operacjami lotniczymi i podnoszenia bezpieczeństwa w lotnictwie.

Pytanie 18

Który z wymienionych systemów nie należy do wyposażenia awionicznego?

A. System radiokomunikacyjny

B. System ELT

C. System hydrauliczny

D. System TCAS

System hydrauliczny rzeczywiście nie jest częścią awioniki, czyli systemów odpowiedzialnych za sterowanie i monitorowanie lotu. Awionika obejmuje urządzenia, które są bezpośrednio związane z nawigacją, komunikacją oraz kontrolą lotu. System hydrauliczny zaś to układ zasilający, który jest odpowiedzialny za działanie różnych mechanizmów w samolocie, takich jak chociażby podwozie czy stery. W praktyce hydraulika jest kluczowa dla efektywności pracy samolotu, ale nie jest zaliczana do awioniki. Na przykład w nowoczesnych samolotach, takich jak Boeing 787, systemy hydrauliczne współpracują z elektrycznymi systemami sterowania, co zwiększa niezawodność i redukuje masę. Zgodnie z normami branżowymi, takimi jak FAA czy EASA, systemy awioniczne muszą spełniać określone wymagania w zakresie bezpieczeństwa, co oczywiście nie dotyczy hydrauliki.

Pytanie 19

Która z poniższych wielkości nie jest parametrem mierzonym przez żyroskopowy sztuczny horyzont?

A. Prędkość kątowa obrotu

B. Kąt przechylenia

C. Odchylenie od poziomu

D. Kąt pochylenia

Prędkość kątowa obrotu nie jest parametrem mierzonym przez żyroskopowy sztuczny horyzont, ponieważ ten instrument skoncentrowany jest na pomiarze orientacji w przestrzeni, a nie na dynamice ruchu obrotowego. Żyroskopowy sztuczny horyzont służy do określenia kąta przechylenia i odchylenia od poziomu, co jest szczególnie istotne w lotnictwie i nawigacji morskiej. Odpowiednie pomiary pomagają pilotom lub nawigatorom ustalić, czy ich pojazd jest w poziomie, czy również jak bardzo jest przechylony. Gdyby żyroskopowy sztuczny horyzont mierzył prędkość kątową, mógłby wprowadzać w błąd, ponieważ prędkość kątowa odnosi się do tempa, w jakim zmienia się kąt, a nie do stałej orientacji. Dlatego w praktyce, dla zachowania bezpieczeństwa oraz poprawności nawigacyjnej, pomiar prędkości kątowej jest realizowany za pomocą innych urządzeń, jak np. żyroskopy inercyjne, które jednak nie są funkcjonalnością żyroskopowego sztucznego horyzontu.

Pytanie 20

Co oznacza skrót AHRS w kontekście wyposażenia statku powietrznego?

A. Automated Heading Retention System

B. Aircraft Hydraulic Regulation System

C. Avionics Health Reporting System

D. Attitude and Heading Reference System

Skrót AHRS oznacza Attitude and Heading Reference System, co w polskim języku można przetłumaczyć jako system referencyjny położenia i kursu. To niezwykle zaawansowane urządzenie, które zbiera i przetwarza dane dotyczące orientacji statku powietrznego w przestrzeni. Dzięki czujnikom żyroskopowym i akcelerometrycznym, AHRS jest w stanie dostarczać precyzyjne informacje o kącie nachylenia, przechylenia oraz kierunku, w którym porusza się statek powietrzny. W praktyce, jest to kluczowy komponent w nowoczesnych systemach awioniki, który wspiera pilotów w utrzymaniu stabilności lotu oraz w nawigacji. Zastosowanie AHRS jest szczególnie istotne w sytuacjach, gdy widoczność jest ograniczona, a piloci muszą polegać na instrumentach. Co więcej, AHRS jest zgodny z międzynarodowymi standardami, które definiują normy bezpieczeństwa i funkcjonalności w lotnictwie, co czyni go niezbędnym elementem nowoczesnych statków powietrznych.

Pytanie 21

Jaka jest funkcja układu power management w nowoczesnych instalacjach elektrycznych statku powietrznego?

A. Zwiększenie mocy generowanej przez alternatory

B. Optymalizacja dystrybucji energii elektrycznej

C. Zmniejszenie strat w przesyle energii

D. Obniżenie napięcia w instalacji elektrycznej

Funkcja układu power management w nowoczesnych instalacjach elektrycznych statku powietrznego skupia się głównie na optymalizacji dystrybucji energii elektrycznej. W systemach lotniczych, gdzie niezawodność i efektywność energetyczna są kluczowe, odpowiednie zarządzanie mocą pozwala na elastyczne dostosowywanie podaży energii do zmieniających się potrzeb różnych podsystemów. Przykładowo, w momencie uruchamiania silników lub podczas korzystania z systemów nawigacyjnych, system może dynamicznie przydzielać więcej energii tam, gdzie jest to najbardziej potrzebne. Umożliwia to nie tylko zaspokojenie bieżącego zapotrzebowania, ale także minimalizację strat energii, co jest niezwykle istotne w kontekście oszczędności paliwa. Dobrą praktyką w branży lotniczej jest także wdrażanie zaawansowanych algorytmów do prognozowania zapotrzebowania, co pozwala na jeszcze bardziej precyzyjne zarządzanie energiami. Z perspektywy regulacyjnej, standardy takie jak DO-160 określają wymagania dotyczące testowania systemów zasilania, co potwierdza ich znaczenie w kontekście bezpieczeństwa i efektywności operacyjnej.

Pytanie 22

Które z poniższych urządzeń nawigacyjnych pracuje w paśmie UHF?

A. ADF

B. DME

C. NDB

D. VOR

Wybór odpowiedzi związanych z VOR, ADF czy NDB wskazuje na nieporozumienie dotyczące pasm częstotliwości, w których działają te urządzenia. VOR, czyli VHF Omnidirectional Range, operuje w paśmie VHF (Very High Frequency), typowo w zakresie od 108 do 117.95 MHz, a jego główną rolą jest dostarczanie informacji o kierunku do stacji nadawczej. ADF (Automatic Direction Finder) i NDB (Non-Directional Beacon) również pracują w innym zakresie częstotliwości. ADF wykorzystuje sygnały z NDB, które nadają na niskich częstotliwościach, zazwyczaj od 190 do 535 kHz. Te różnice w pasmach mają kluczowe znaczenie dla zrozumienia, jak działają te urządzenia i jakie mają zastosowania w nawigacji lotniczej. Wybierając DME jako odpowiedź, trzeba pamiętać, że to urządzenie jest dedykowane do pomiaru odległości, a nie kierunku, co również prowadzi do zamieszania. Zrozumienie tych różnic jest istotne dla operatorów lotniczych, którzy muszą umiejętnie korzystać z różnych systemów nawigacyjnych w różnych warunkach operacyjnych. Warto przy tym zwrócić uwagę na rolę tych urządzeń w kontekście współczesnych standardów nawigacyjnych, takich jak RNAV (Area Navigation) czy RNP (Required Navigation Performance), które wymagają precyzyjnych i niezawodnych informacji nawigacyjnych.

Pytanie 23

Zbiorniki paliwowe samolotu zostały napełnione 5 000 litrami paliwa, co odpowiada mniej więcej

A. 1 400 US gal

B. 1 200 US gal

C. 1 500 US gal

D. 1 300 US gal

Podane odpowiedzi 1 200, 1 400 i 1 500 US gal są błędne z kilku powodów, które warto szczegółowo omówić. Zrozumienie przeliczenia jednostek objętości jest kluczowe, aby uniknąć błędnych kalkulacji w kontekście operacji lotniczych. W przypadku przeliczenia litrów na galony amerykańskie, należy użyć współczynnika przeliczeniowego wynoszącego około 0,264172 galona amerykańskiego na litr. Dlatego, przeliczając 5 000 litrów, wynik powinien wynosić 5 000 x 0,264172 = 1 320,86 galonów. Oferowane odpowiedzi 1 200 gal oraz 1 500 gal są wynikiem błędnych obliczeń, które mogą wynikać z pomyłek w przeliczeniu bądź nieprecyzyjnego zaokrąglania. Odpowiedź 1 400 gal również nie jest prawidłowa, gdyż sugeruje zbyt dużą odległość od rzeczywistego wyniku. Typowym błędem w takich obliczeniach jest niewłaściwe zrozumienie różnicy między jednostkami metrycznymi a imperialnymi. W praktyce, korzystanie z narzędzi do przeliczeń oraz znajomość standardów branżowych, takich jak FAA (Federal Aviation Administration) dla USA, jest kluczowe, aby zapewnić zgodność i bezpieczeństwo w operacjach lotniczych. Dlatego ważne jest, aby nie tylko przeprowadzać obliczenia, ale również weryfikować ich poprawność w kontekście specyfikacji technicznych i wymagań regulacyjnych, co ma istotne znaczenie w branży lotniczej.

Pytanie 24

Co oznacza skrót BITE w kontekście awioniki?

A. Binary Information Test and Evaluation

B. Board Interface Terminal Equipment

C. Basic Integrated Test Environment

D. Built-In Test Equipment

Skrót BITE oznacza Built-In Test Equipment, co odnosi się do wbudowanych systemów testowych stosowanych w awionice. Te urządzenia są integralną częścią większości nowoczesnych systemów avioniki, ponieważ umożliwiają samodzielne testowanie funkcjonalności różnych komponentów samolotu. Dzięki BITE można szybko zdiagnozować ewentualne usterki lub problemy w systemach bez konieczności korzystania z zewnętrznych narzędzi. Przykładowo, w przypadku awarii urządzeń na pokładzie, system BITE automatycznie przeprowadza testy, identyfikuje problem i informuje załogę o jego lokalizacji. To znacząco przyspiesza proces naprawy i zwiększa bezpieczeństwo lotów. W branży lotniczej, zgodnie z normami FAA i EASA, odpowiednie testy i diagnostyka są kluczowe dla zapewnienia niezawodności i bezpieczeństwa operacji lotniczych. BITE jest więc istotnym elementem w utrzymaniu standardów jakości i efektywności w przemyśle awioniki.

Pytanie 25

Lista wyposażenia i narzędzi potrzebnych do obsługi statku powietrznego oznaczana jest skrótem

A. ITEM

B. IPC

C. WDM

D. IFM

Akronim ITEM oznacza 'Inventory of Tools, Equipment, and Materials' i odnosi się do wykazu sprzętu niezbędnego do obsługi i utrzymania statku powietrznego. W kontekście lotnictwa, ITEM jest kluczowym dokumentem, który zawiera szczegółową listę narzędzi, urządzeń i materiałów, jakie muszą być dostępne na pokładzie, aby zapewnić bezpieczeństwo i efektywność operacji. Przykładowo, lista ITEM może obejmować podstawowe narzędzia, takie jak klucze, śrubokręty oraz sprzęt specjalistyczny, jak też części zamienne wymagane do codziennej eksploatacji. Dokumentacja ITEM jest niezbędna w procesie inspekcji i certyfikacji statków powietrznych przez odpowiednie władze lotnicze, zgodnie z normami ICAO i EASA, które określają standardy dotyczące bezpieczeństwa i niezawodności. Utrzymywanie aktualności listy ITEM jest również istotne w kontekście planowania konserwacji oraz w zapewnieniu, że wszystkie niezbędne narzędzia są dostępne podczas operacji serwisowych. Troska o szczegóły w dokumentacji ITEM wpływa na efektywność operacyjną oraz bezpieczeństwo w lotnictwie.

Pytanie 26

Wskazania prędkości pionowej na tarczy EADI zobrazowane są na pasku oznaczonym symbolem

A. L1

B. L4

C. L2

D. L3

Prawidłowa odpowiedź to L3, ponieważ to właśnie ten pasek na tarczy EADI (Electronic Attitude Direction Indicator) przedstawia wartości prędkości pionowej. Tarcza EADI jest kluczowym narzędziem dla pilotów, ponieważ dostarcza informacji o orientacji samolotu w przestrzeni oraz o jego ruchu w pionie. W kontekście operacji lotniczych, precyzyjne monitorowanie prędkości pionowej jest niezbędne do skutecznego zarządzania podejściem do lądowania oraz w trakcie wznoszenia. Wskazania prędkości pionowej informują pilota o tym, czy samolot wznosi się, opada czy utrzymuje stałą wysokość, co jest szczególnie ważne w warunkach ograniczonej widoczności. Korzystanie z EADI zgodnie z normami ICAO (International Civil Aviation Organization) oraz FAA (Federal Aviation Administration) jest istotne dla zapewnienia bezpieczeństwa lotów. W praktyce, w przypadku lądowania, kontrola prędkości pionowej przy pomocy L3 pozwala na dostosowanie kąta podejścia i uniknięcie potencjalnych problemów związanych z przechylaniem czy zbyt dużym zniżaniem.

Pytanie 27

Który z poniższych systemów nawigacyjnych funkcjonuje na zasadzie odpowiedzi, czyli 'nadajnik' wysyła zapytanie, a po czasie 50 μs 'odbiornik' odsyła odpowiedź?

A. VOR

B. DME

C. ATC

D. ADF

DME, czyli Distance Measuring Equipment, to system nawigacyjny, który działa na zasadzie odzewowej. W jego przypadku nadajnik nawigacyjny wysyła zapytanie do odbiornika (np. w samolocie) i po krótkim opóźnieniu, wynoszącym około 50 μs, odbiornik odpowiada na to zapytanie, informując o odległości od nadajnika. Kluczowym aspektem DME jest to, że umożliwia on pilotażowi uzyskanie informacji o aktualnej odległości do punktu referencyjnego, co stanowi nieocenioną pomoc w nawigacji lotniczej. System DME jest często używany w połączeniu z innymi systemami, takimi jak VOR, co pozwala na pełniejsze zrozumienie pozycji w przestrzeni powietrznej. W praktyce, DME jest stosowane w podejściach do lądowania i w trakcie lotów nawigacyjnych, gdzie precyzyjne informacje o odległości są kluczowe. Warto zaznaczyć, że standardy ICAO i FAA nakładają obowiązek wyposażenia statków powietrznych w systemy DME w określonych strefach, co zwiększa bezpieczeństwo i efektywność operacji lotniczych.

Pytanie 28

W jakim celu stosuje się modulację sygnału w transmisji radiowej?

A. Do zwiększenia zasięgu bez zmiany mocy

B. Do przenoszenia informacji

C. Do obniżenia częstotliwości nośnej

D. Do zmniejszenia mocy nadajnika

Modulacja sygnału w transmisji radiowej jest kluczowym procesem, który umożliwia efektywne przenoszenie informacji. Bez modulacji sygnał dźwiękowy, obrazowy czy jakikolwiek inny, nie mógłby być przesyłany w formie fal radiowych. Główna zasada polega na tym, że informacje są „zakodowane” w falach nośnych, co pozwala na ich transmisję na dużych odległościach. Na przykład w przypadku radia FM (modulacja częstotliwości) informacje dźwiękowe są przenoszone poprzez zmiany częstotliwości fali nośnej, co zapewnia wysoką jakość dźwięku i odporność na zakłócenia. Stosowanie odpowiednich technik modulacji jest również zgodne z standardami branżowymi, takimi jak ETSI, które standaryzują metody transmisji, co przekłada się na większą interoperacyjność i niezawodność systemów komunikacyjnych. Kolejnym praktycznym zastosowaniem modulacji jest transmisja danych w systemach telekomunikacyjnych, gdzie różne rodzaje modulacji, takie jak QAM czy PSK, są wykorzystywane do przesyłania dużych ilości danych z dużą efektywnością. Właściwy dobór modulacji ma także wpływ na zasięg oraz jakość sygnału, co jest kluczowe w projektowaniu nowoczesnych systemów komunikacyjnych.

Pytanie 29

Jakie jest główne zadanie systemu GPWS?

A. Wyznaczanie pozycji geograficznej samolotu

B. Ostrzeganie załogi o zbliżaniu się do powierzchni ziemi

C. Kontrola ruchu lotniczego w przestrzeni powietrznej

D. Monitorowanie parametrów pracy silnika

Główne zadanie systemu GPWS (Ground Proximity Warning System) polega na ostrzeganiu załogi o zbliżaniu się do powierzchni ziemi, co jest istotne dla bezpieczeństwa lotu. System ten wykorzystuje różne czujniki, aby monitorować wysokość i prędkość opadania samolotu oraz jego położenie względem terenu. W przypadku, gdy samolot zbliża się do powierzchni ziemi w sposób, który stwarza ryzyko kolizji, GPWS generuje alarm dźwiękowy oraz wizualne ostrzeżenie w kokpicie. To pozwala pilotom na podjęcie odpowiednich działań, takich jak zmiana kursu czy zwiększenie mocy silników. W praktyce, system GPWS jest niezwykle ważny w trudnych warunkach pogodowych, w obszarach o słabej widoczności czy podczas podejść do lądowania, kiedy to orientacja przestrzenna może być utrudniona. Warto zaznaczyć, że GPWS jest zgodny z międzynarodowymi standardami bezpieczeństwa lotniczego, co czyni go niezwykle istotnym elementem wyposażenia nowoczesnych samolotów.

Pytanie 30

W systemach sterowania negatywne sprzężenie zwrotne prowadzi do zwiększenia

A. odporności na zakłócenia

B. precyzji działania

C. tempa działania

D. czułości układu

Ujemne sprzężenie zwrotne w układach sterowania jest kluczowym mechanizmem, który poprawia odporność systemu na zakłócenia. Działa to na zasadzie, że część wyjściowego sygnału jest zwracana do wejścia systemu, co pozwala na skorygowanie niepożądanych odchyleń. Dzięki temu układ jest w stanie lepiej dostosować się do zmian w otoczeniu oraz do potencjalnych zakłóceń, co znacząco zwiększa jego stabilność. Przykładem może być zastosowanie ujemnego sprzężenia zwrotnego w systemach regulacji temperatury, gdzie czujnik mierzy aktualną temperaturę i w razie potrzeby modyfikuje sygnał do grzejnika, aby utrzymać zadaną temperaturę. W branży automatyki przemysłowej oraz robotyki, implementacja tego typu sprzężenia pozwala na osiągnięcie wysokiego poziomu precyzji i niezawodności układów sterujących, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w dziedzinie inżynierii systemów. Takie podejście jest zgodne z normami ISO 9001, które zalecają stosowanie mechanizmów kontrolnych dla poprawy jakości i efektywności procesów.

Pytanie 31

W systemie ARINC 429 informacja jest przesyłana w formacie:

A. 16-bitowym

B. 8-bitowym

C. 64-bitowym

D. 32-bitowym

Wybór 16-bitowego, 8-bitowego lub 64-bitowego formatu jako sposobu przesyłania danych w systemie ARINC 429 jest błędny i opiera się na nieporozumieniu dotyczącym specyfikacji technicznych tego standardu. ARINC 429, będąc jednym z podstawowych standardów komunikacji w avionice, jednoznacznie definiuje, że dane są przesyłane w ramkach składających się z 32 bitów. Użycie formatu 16-bitowego mogłoby ograniczać ilość informacji przesyłanych w jednej ramce, co jest niepraktyczne w kontekście skomplikowanych systemów lotniczych, które wymagają dużej ilości danych w czasie rzeczywistym. Z kolei 8-bitowy format jest jeszcze bardziej restrykcyjny, co sprawiłoby, że przesyłanie złożonych informacji stałoby się niewykonalne. W przypadku 64-bitowego formatu, chociaż teoretycznie mogłoby to wydawać się korzystne dla przesyłania jeszcze większej ilości danych, to jednak w praktyce nie jest on zgodny z aktualnymi standardami i wymagałby znacznie bardziej złożonej infrastruktury komunikacyjnej, co mogłoby prowadzić do zwiększenia kosztów i skomplikowania systemów. Typowe błędy, które mogą prowadzić do takich niepoprawnych wniosków, to mylenie różnych standardów komunikacyjnych oraz brak znajomości specyfikacji ARINC 429, co jest kluczowe dla operatorów i inżynierów w branży lotniczej.

Pytanie 32

Co oznacza pojęcie 'wirnik przeciążony' w żyroskopie?

A. Stan, w którym temperatura wirnika przekracza wartość dopuszczalną

B. Stan, w którym prędkość obrotowa wirnika jest zbyt duża

C. Stan, w którym moment przyłożony do osi wirnika przekracza wartość graniczną

D. Stan, w którym występuje nadmierne tarcie w łożyskach wirnika

W analizie pojęcia 'wirnik przeciążony' warto przyjrzeć się błędnym interpretacjom, które mogą prowadzić do nieprawidłowych wniosków. Uznanie, że wirnik przeciążony to stan, w którym prędkość obrotowa wirnika jest zbyt duża, jest nieprecyzyjne. Prędkość obrotowa sama w sobie nie definiuje przeciążenia; to moment przyłożony do osi wirnika jest decydujący dla tego stanu. Z kolei zbyt wysoka temperatura wirnika, jako przyczyna przeciążenia, również nie jest prawidłowa. Wysoka temperatura może wprawdzie wpływać na właściwości materiałów i wydajność łożysk, ale nie jest to bezpośrednia przyczyna przeciążenia wirnika. Nadmierne tarcie w łożyskach, które może prowadzić do uszkodzeń, także nie definiuje stanu przeciążenia. Te błędne koncepcje wskazują, jak istotne jest zrozumienie dynamiki działania żyroskopów. Aby właściwie ocenić stan wirnika, niezbędne jest uwzględnienie sił działających na niego, a także zrozumienie różnicy między momentem a prędkością obrotową. Przykłady błędów myślowych w tym kontekście pokazują, że wielu użytkowników nie dostrzega kluczowej różnicy między różnymi parametrami pracy wirnika, co może prowadzić do błędnych diagnoz i decyzji inżynieryjnych. W kontekście projektowania systemów opartych na żyroskopach istotne jest, aby inżynierowie znali granice operacyjne, a także umieli diagnozować stan techniczny urządzeń w sposób kompleksowy.

Pytanie 33

Oś obrotu ramki giroskopu wskaźnika przedstawionego na rysunku jest

A. nachylona pod kątem do osi x samolotu.

B. równoległa do osi x samolotu.

C. równoległa do osi y samolotu.

D. nachylona pod kątem do osi y samolotu.

Błędne odpowiedzi wskazują na nieporozumienia dotyczące orientacji osi w systemach nawigacyjnych. Sugerowanie, że oś obrotu jest równoległa do osi x lub y samolotu, ignoruje istotne zasady fizyki związane z pomiarami kątowymi. W rzeczywistości, aby precyzyjnie określić orientację samolotu i jego ruch, konieczne jest uwzględnienie dynamicznych zmian w przestrzeni trójwymiarowej. Równoległość osi do osi x lub y może prowadzić do błędnych interpretacji danych, ponieważ nie uwzględnia rzeczywistego ustawienia samolotu względem ziemi i jego trajektorii lotu. Również, jeśli ktoś założy, że oś obrotu powinna być równoległa do któregokolwiek z tych osi, może to skutkować nieprzewidzianymi sytuacjami w trakcie lotu, gdzie precyzyjne dane z giroskopów są kluczowe. Dlatego ważne jest, aby zrozumieć, że giroskopy muszą być nachylone w sposób, który pozwala im na rejestrowanie rzeczywistych kątów nachylenia, co ma fundamentalne znaczenie dla bezpieczeństwa i efektywności nawigacji lotniczej. Właściwie skonfigurowany giroskop stanowi integralną część systemu kontroli lotu, a wszelkie błędy w jego rozumieniu mogą prowadzić do poważnych konsekwencji w praktyce lotniczej.

Pytanie 34

Jaka jest funkcja czujnika temperatury otoczenia w systemie ADIRS?

A. Kontrola temperatury w systemie klimatyzacji

B. Kontrola temperatury pracy urządzeń elektronicznych

C. Dostarczanie danych do obliczania rzeczywistej prędkości lotu (TAS)

D. Monitorowanie temperatury na zewnątrz kabiny dla informacji załogi

Czujnik temperatury otoczenia w systemie ADIRS (Air Data Inertial Reference System) odgrywa kluczową rolę w obliczaniu rzeczywistej prędkości lotu (TAS - True Air Speed). W rzeczywistości, dane te są niezbędne do precyzyjnego obliczenia aerodynamiki statku powietrznego, co z kolei wpływa na jego wydajność i bezpieczeństwo. Wysokość oraz temperatura otoczenia pozwalają na korekcję wartości prędkości w odniesieniu do zmieniających się warunków atmosferycznych. Na przykład, w przypadku lotów na dużych wysokościach, gdzie ciśnienie i temperatura są znacznie niższe, czujnik ten dostarcza informacje, które umożliwiają pilotowi dostosowanie parametrów lotu. Zgodnie z branżowymi standardami, takie jak te określone przez FAA (Federal Aviation Administration) czy EASA (European Union Aviation Safety Agency), precyzyjne dane dotyczące prędkości są kluczowe dla planowania oraz wykonywania operacji lotniczych. Dlatego też, czujniki te muszą być regularnie kalibrowane i testowane, aby zapewnić ich niezawodność i dokładność w trudnych warunkach lotu.

Pytanie 35

Który z podanych systemów pozwala na identyfikację statku powietrznego w trakcie lotu przez służby kontrolujące ruch lotniczy?

A. WRX

B. ATC

C. VHF

D. ADF

Odpowiedź ATC (Air Traffic Control) jest poprawna, ponieważ system ten odgrywa kluczową rolę w identyfikacji i monitorowaniu jednostek powietrznych w przestrzeni powietrznej. Służby ruchu lotniczego wykorzystują ATC do ścisłej kontroli ruchu lotniczego, co obejmuje zarówno identyfikację statków powietrznych, jak i zarządzanie ich trasami. W praktyce identyfikacja statków powietrznych odbywa się poprzez komunikację radiową, transpondery oraz systemy radarowe. Systemy ATC są zgodne z międzynarodowymi standardami ustanowionymi przez organizacje takie jak ICAO (Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego) i FAA (Federalna Administracja Lotnictwa), co zapewnia ich skuteczność i bezpieczeństwo operacji lotniczych. Na przykład, transpondery w statkach powietrznych przesyłają unikalny kod, który pozwala kontrolerom ruchu lotniczego na identyfikację konkretnego statku powietrznego na radarze, co jest kluczowe w sytuacjach o dużym natężeniu ruchu lub w przypadku zagrożeń dla bezpieczeństwa. Dzięki tym technologiom, ATC zapewnia nieprzerwaną i bezpieczną obsługę ruchu powietrznego.

Pytanie 36

Jaką metodę kodowania stosuje się najczęściej w cyfrowej transmisji danych w systemie ARINC 429?

A. Manchester Code

B. Pulse Width Modulation (PWM)

C. Non-Return to Zero (NRZ)

D. Bipolar Return to Zero (BPRZ)

Bipolar Return to Zero (BPRZ) jest metodą kodowania, która jest powszechnie stosowana w cyfrowej transmisji danych w systemie ARINC 429, szczególnie w kontekście lotnictwa. BPRZ charakteryzuje się tym, że sygnały są przesyłane w sposób, który zmienia poziom napięcia w każdym cyklu, co pozwala na łatwe wykrywanie błędów oraz synchronizację. Dzięki zastosowaniu tej technologii, systemy mogą efektywnie przesyłać dane z prędkościami sięgającymi do 100 kb/s, co jest istotne w przypadku systemów nawigacyjnych i kontrolnych w aeronaucie. Kody BPRZ wykorzystują trzy poziomy napięcia: dodatni, zerowy i ujemny. Dodatnio i ujemnie oznaczają one jednowartościowe stany logiczne, natomiast zerowy poziom pełni rolę odzwierciedlającą brak sygnału. Praktycznie rzecz biorąc, ta metoda kodowania nie tylko zmniejsza ryzyko błędów przy przesyłaniu danych, ale również umożliwia rozróżnienie sygnałów ze względu na różne napięcia, co jest kluczowe w systemach krytycznych, takich jak te używane w lotnictwie. W odniesieniu do standardów branżowych, BPRZ jest zgodny z wymaganiami ARINC 429, co czyni go niezawodnym wyborem w tej dziedzinie.

Pytanie 37

Jaka jest funkcja timera watchdog w systemach komputerowych awioniki?

A. Resetowanie systemu w przypadku zawieszenia się programu

B. Kontrola czasu wykonywania procedur startowych

C. Odliczanie czasu do wymaganego przeglądu technicznego

D. Synchronizacja pracy poszczególnych modułów systemu

Timer watchdog to element systemu komputerowego, który odgrywa kluczową rolę w zapewnieniu niezawodności i ciągłości pracy systemów awioniki. Jego główną funkcją jest monitorowanie prawidłowego działania aplikacji. W przypadku, gdy system zawiesi się lub przestanie reagować, timer watchdog inicjuje procedurę resetowania, co pozwala na szybkie przywrócenie funkcjonalności bez interwencji ze strony użytkownika. Przykładowo, w systemach krytycznych, takich jak autopiloty czy systemy zarządzania silnikiem, nieprzewidziane zawieszenie programu mogłoby prowadzić do katastrofalnych skutków. W takich sytuacjach timer watchdog działa zgodnie z normami branżowymi, takimi jak DO-178C, które definiują wymagania dla oprogramowania stosowanego w systemach awioniki. Implementacja tego mechanizmu jest więc nie tylko zalecana, ale wręcz niezbędna dla zapewnienia bezpieczeństwa operacji lotniczych. Takie podejście jest standardem w projektowaniu systemów wbudowanych, gdzie niezawodność i ciągłość działania są absolutnie kluczowe.

Pytanie 38

Który z wymienionych systemów odpowiada za ostrzeganie o bliskości ziemi?

A. GPWS

B. DME

C. TCAS

D. VOR

GPWS, czyli Ground Proximity Warning System, to system ostrzegający załogę samolotu o bliskości terenu. Jego głównym celem jest zapobieganie wypadkom związanym z niezamierzonym wlotem w ziemię. Działa on poprzez monitorowanie wysokości nad poziomem terenu oraz prędkości opadania. W przypadku, gdy samolot zbliża się do ziemi z niebezpieczną prędkością lub na zbyt małej wysokości, system generuje sygnały dźwiękowe oraz wizualne ostrzeżenia, co pozwala pilotowi na podjęcie natychmiastowych działań. W praktyce GPWS jest niezwykle ważnym narzędziem w codziennym użytkowaniu samolotów, szczególnie podczas lądowania i manewrów na małych wysokościach. Użycie tego systemu jest zgodne z normami ICAO oraz EASA, co czyni go standardowym rozwiązaniem we współczesnym lotnictwie. Dzięki GPWS załogi mogą skutecznie unikać niebezpiecznych sytuacji, co znacznie poprawia bezpieczeństwo lotów.

Pytanie 39

Jaki jest główny cel stosowania szyfrowania danych w lotniczych systemach transmisji?

A. Zapewnienie bezpieczeństwa przekazywanych informacji

B. Zwiększenie prędkości transmisji

C. Zmniejszenie objętości przesyłanych danych

D. Redukcja liczby błędów w transmisji

Głównym celem stosowania szyfrowania danych w lotniczych systemach transmisji jest zapewnienie bezpieczeństwa przekazywanych informacji. W przemyśle lotniczym, gdzie dane dotyczące lotów, parametry techniczne i informacje o pasażerach są niezwykle wrażliwe, szyfrowanie odgrywa kluczową rolę w ochronie przed nieautoryzowanym dostępem. Przykładowo, stosuje się protokoły takie jak AES (Advanced Encryption Standard) do szyfrowania komunikacji między statkami powietrznymi a kontrolą ruchu lotniczego. Dzięki temu nawet jeśli dane zostaną przechwycone, nieautoryzowany odbiorca nie będzie w stanie ich zinterpretować. W branży lotniczej wdrażane są również standardy, takie jak DO-326A, które podkreślają znaczenie szyfrowania w kontekście bezpieczeństwa cybernetycznego. Dodatkowo, w sytuacjach kryzysowych, takich jak awarie systemów, szyfrowanie pozwala na bezpieczne przesyłanie danych o stanie technicznym samolotu, co zwiększa bezpieczeństwo operacji lotniczych.

Pytanie 40

Jaka jest główna funkcja autopilota w statku powietrznym?

A. Kontrola systemów nawigacyjnych

B. Monitorowanie stanu technicznego statku powietrznego

C. Automatyczne utrzymywanie zadanych parametrów lotu

D. Kontrola pracy silników

Główna funkcja autopilota w statku powietrznym polega na automatycznym utrzymywaniu zadanych parametrów lotu, co ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa i komfortu podróży. Autopilot, wykorzystując dane z różnych czujników i systemów, takich jak sztuczny horyzont, prędkościomierz czy wysokościomierz, potrafi samodzielnie kontrolować lot, co znacznie zmniejsza obciążenie dla pilotów. Na przykład, podczas długich lotów, autopilot pozwala na utrzymanie stabilnej wysokości i kursu, co nie tylko ułatwia pracę pilotom, ale także przyczynia się do oszczędności paliwa. W nowoczesnych samolotach, autopiloty są zintegrowane z systemami nawigacyjnymi, co umożliwia automatyczne wykonywanie skomplikowanych manewrów, takich jak podejścia do lądowania. Standardy dotyczące działania autopilotów są ściśle regulowane przez organizacje takie jak ICAO oraz FAA, co zapewnia ich niezawodność i bezpieczeństwo. Warto zauważyć, że choć autopilot może znacznie ułatwić wykonywanie lotu, obecność i nadzór pilota są zawsze niezbędne, aby zareagować w sytuacjach awaryjnych.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej