Pytanie 1
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Wyniki egzaminu
Informacje o egzaminie:
- Zawód: Technik mechanik lotniczy
- Kwalifikacja: TLO.03 - Wykonywanie obsługi technicznej płatowca i jego instalacji oraz zespołu napędowego statków powietrznych
- Data rozpoczęcia: 8 grudnia 2025 14:09
- Data zakończenia: 8 grudnia 2025 14:29
Egzamin niezdany
Wynik: 11/40 punktów (27,5%)
Wymagane minimum: 20 punktów (50%)
Szczegółowe wyniki:
Pytanie 2
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 3
Technik mechanik powinien przeprowadzać naprawy samolotu w kolejności
A. wskazanej przez pilota
B. określonej w dokumentacji statku powietrznego
C. wynikającej z zapisów w książce obsługi
D. opartej na osobistym doświadczeniu
Wybór odpowiedzi, która sugeruje, że technik mechanik powinien usuwać usterki samolotu według wskazania pilota, jest błędny. Chociaż pilot ma dużą wiedzę na temat operacji lotniczych i może wskazać zauważone problemy, to jednak nie jest osobą odpowiedzialną za realizację napraw. Kluczowym dokumentem, który powinien być stosowany w takich sytuacjach, jest książka obsługi, ponieważ to w niej zawarte są szczegółowe procedury dotyczące konserwacji i napraw, które muszą być przestrzegane, aby zapewnić bezpieczeństwo. Poleganie jedynie na własnym doświadczeniu technika mechanika również nie jest zalecane, ponieważ osobiste umiejętności mogą nie odpowiadać standardom wymaganym przez producenta samolotu. Oparcie się na subiektywnych odczuciach może prowadzić do podejmowania nieodpowiednich decyzji, a co za tym idzie, do naruszenia procedur bezpieczeństwa. Wreszcie, chociaż opis statku powietrznego może przedstawiać ogólne informacje dotyczące konstrukcji i działania samolotu, nie zawiera on szczegółowych instrukcji dotyczących napraw. Ignorowanie książki obsługi na rzecz innych podejść może prowadzić do nieprzewidywalnych konsekwencji, w tym do zagrożenia bezpieczeństwa lotników i pasażerów.
Pytanie 4
Holendrowanie w samolocie zazwyczaj ma charakter
A. aperiodyczny, szybkozmienny
B. aperiodyczny, wolnozmienny
C. oscylacyjny, wolnozmienny
D. oscylacyjny, szybkozmienny
Definicja ruchu holendrowania samolotu jako aperiodycznego oraz szybkozmiennego lub wolnozmiennego jest niepoprawna, ponieważ nie oddaje ona rzeczywistej natury oscylacyjnego charakteru tego ruchu. Ruch aperiodyczny oznacza, że nie występuje regularność w wahadłach, co w kontekście holendrowania nie ma zastosowania. Holendrowanie, związane z wahaniami wokół osi podłużnej, actually charakteryzuje się regularnością i cyklicznością, co wyklucza możliwość określenia go jako aperiodycznego. W przypadku odpowiedzi wskazujących na wolnozmienne ruchy, popełniany jest błąd w ocenie dynamiki tego zjawiska. Holendrowanie jest związane z szybkimi zmianami kątów, które zachodzą w krótkim czasie, co czyni ruch szybkozmiennym. Uznanie go za wolnozmienny sugeruje niezrozumienie zasad aerodynamiki i dynamiki lotu, które podkreślają dynamikę reakcji samolotu na zmiany w sterowaniu. Mylne wnioskowanie w tym przypadku często wynika z niedostatecznego doświadczenia pilotów, którzy mogą nie być świadomi, jak istotne są te różnice w kontekście bezpieczeństwa lotu oraz efektywności manewrowania. Dobrze zrozumiane zasady ruchu oscylacyjnego oraz jego wpływ na stabilność samolotu są kluczowe dla każdym aspekcie pilotażu.
Pytanie 5
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 6
W systemie klimatyzacji w samolocie pasażerskim z silnikiem odrzutowym nie ma układu
A. rozprowadzania powietrza
B. utrzymywania nadciśnienia w kabinie
C. kontroli temperatury w kabinie
D. ogrzewania powietrza
Odpowiedzi związane z utrzymaniem nadciśnienia, regulacją temperatury i dystrybucją powietrza w kabinie mogą wydawać się zrozumiałe, jednak wskazują na pewne nieporozumienia dotyczące funkcji systemu klimatyzacji w samolotach. Utrzymanie nadciśnienia w kabinie jest kluczowym aspektem bezpieczeństwa lotów na wysokościach, gdzie ciśnienie atmosferyczne jest znacznie niższe. To właśnie dzięki odpowiedniemu systemowi regulacji ciśnienia, pasażerowie mogą komfortowo oddychać w trakcie lotu. Z kolei regulacja temperatury jest niezbędna dla zapewnienia odpowiednich warunków atmosferycznych w kabinie, co przyczynia się do ogólnego komfortu podróżnych. Dystrybucja powietrza to kolejny istotny element, który zapewnia równomierne rozprowadzenie schłodzonego lub podgrzanego powietrza w całej przestrzeni kabiny. Ogrzewanie powietrza, które zostało wskazane jako nieobecne w systemie klimatyzacji, jest często mylone z regulacją temperatury. Ogrzewanie odbywa się zazwyczaj za pomocą ciepła generowanego przez silniki, które następnie jest przekazywane do systemu ogrzewania kabiny, co nie jest bezpośrednio związane z głównymi funkcjami klimatyzacji. Dlatego niepoprawne odpowiedzi wynikają z błędnej interpretacji ról i funkcji poszczególnych elementów systemu klimatyzacji w samolotach pasażerskich.
Pytanie 7
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 8
Wskaż poprawny ciąg działań, które należy wykonać podczas naprawy poszycia statku powietrznego w przypadku drobnego uszkodzenia kompozytu z włókien węglowych oraz pianki.
A. Zastosować taśmę klejącą, przykleić dwie warstwy taśmy z włókien węglowych, przykleić łatę z pianki, zaszpachlować, pomalować
B. Zastosować taśmę klejącą, przykleić łatę z pianki, przykleić dwie warstwy taśmy z włókien węglowych, zaszpachlować, pomalować
C. Przykleić łatę z pianki, zaszpachlować, zastosować taśmę klejącą, przykleić dwie warstwy taśmy z włókien węglowych, pomalować
D. Przykleić dwie warstwy taśmy z włókien węglowych, zaszpachlować, zastosować taśmę klejącą, przykleić łatę z pianki, pomalować
Zastosowane w tych odpowiedziach podejścia do naprawy kompozytu z włókien węglowych i pianki zawierają poważne błędy merytoryczne, które mogą prowadzić do nieefektywnych i niewłaściwych rezultatów. Przyklejenie łatki z pianki przed zabezpieczeniem obszaru taśmą klejącą stwarza ryzyko dalszych uszkodzeń, ponieważ niezbędne jest najpierw ustabilizowanie uszkodzonego miejsca, aby uniknąć zanieczyszczeń czy przesunięć w trakcie naprawy. Podobnie, wcześniejsze zastosowanie taśmy z włókien węglowych bez odpowiedniego przygotowania powierzchni może skutkować słabym połączeniem i brakiem trwałości naprawy. Ważne jest, aby postępować zgodnie z ustalonymi protokołami naprawczymi, które zalecają najpierw zastosowanie taśmy klejącej, co zabezpiecza obszar i zapewnia lepszą przyczepność kolejnych warstw. Naprawy takie powinny być również zgodne z obowiązującymi normami i wytycznymi, które podkreślają znaczenie sekwencji działań w procesie renowacji materiałów kompozytowych. Przykłady takich norm to dokumenty wytycznych producentów kompozytów oraz standardy dotyczące utrzymania statków powietrznych, które jasno określają, jak ważne jest przestrzeganie określonej kolejności czynności, aby zapewnić bezpieczeństwo i efektywność przeprowadzonych prac.
Pytanie 9
Jakim sposobem można skutecznie wyeliminować korozję z elementów wykonanych ze stopu manganu?
A. Obszar korozji należy oczyścić papierem ściernym nasączonym w oleju, wypolerować stosując pastę, przepłukać benzyną, osuszyć, a następnie pomalować.
B. Usunąć korozję przy użyciu skrobaka, oczyścić powierzchnię papierem ściernym, przetrzeć do sucha i zaoksydować, a następnie pomalować.
C. Miejsce korozji wyczyścić papierem ściernym zwilżonym olejem, wypolerować pastą, przepłukać benzyną, osuszyć, a później nałożyć smar ochronny.
D. Obszar korozji oczyścić papierem ściernym i nałożyć lakier bezbarwny.
W odpowiedziach, które nie są poprawne, można zauważyć istotne niedociągnięcia dotyczące procesu usuwania korozji. W przypadku pierwszej z nich, pomimo zastosowania papieru ściernego zwilżonego w oleju, brak jest kluczowego kroku, jakim jest mechaniczne usunięcie rdzy, co może prowadzić do nierównomiernego zabezpieczenia powierzchni. Użycie oleju podczas szlifowania może również prowadzić do osadzania się resztek, które sprzyjają dalszej korozji. Innym podejściem, w którym sugeruje się nałożenie smaru ochronnego po oczyszczeniu, jest niewłaściwe, ponieważ smar ten nie zapewnia odpowiedniego zabezpieczenia przed korozją, zwłaszcza w przypadku materiałów metalowych, które wymagają bardziej odpornych powłok. Wreszcie, przynajmniej w kontekście tego pytania, malowanie jedynie lakierem bezbarwnym jest niewystarczające, gdyż nie zapewnia ono właściwego zakotwiczenia ani ochrony przed środowiskiem, co jest szczególnie istotne w przypadku stopów manganu. W praktyce, taki sposób działania prowadzi do ryzyka przedwczesnego usunięcia wykonanych prac, a także zwiększa koszt ogólny naprawy, co skutkuje utratą czasu oraz zasobów. Wniosek, iż uproszczone metody ochrony nie są wystarczające, podkreśla znaczenie przestrzegania złożonych procesów ochrony oraz najlepszych praktyk, aby uniknąć przyszłych problemów z korozją i dbać o długowieczność komponentów.
Pytanie 10
Jaki zawór uniemożliwia przepływ powietrza w kierunku przeciwnym do roboczego w systemie pneumatycznym statku powietrznego?
A. Zwrotny
B. Bezpieczeństwa
C. Rozdzielczy
D. Odcinający
Wybór złego zaworu może rzeczywiście narobić bałaganu w systemach pneumatycznych, zwłaszcza w statkach powietrznych. Zawór odcinający na pierwszy rzut oka wydaje się dobry, ale on nie blokuje przepływu powietrza w drugą stronę, tylko przerywa go całkowicie. Jak ciśnienie powietrza wzrośnie w przeciwnym kierunku, to taki zawór w ogóle nie zadziała, więc sytuacja może być dość niebezpieczna. Zawór bezpieczeństwa też nie pasuje, bo on chroni przed nadciśnieniem, a nie kontroluje kierunek przepływu. A zawory rozdzielcze? One kierują powietrze do różnych obwodów, a to troszkę co innego niż blokowanie przepływu. Tak naprawdę, dobrze jest dobrać odpowiedni zawór, bo jak się pomyli, to można narazić system na awarie. Dlatego zrozumienie tych różnic jest takie ważne, żeby dobrze projektować i eksploatować systemy pneumatyczne.
Pytanie 11
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 12
Podczas wycofywania z użycia zespołów i podzespołów technicznie niesprawnych, zdemontowanych ze statków powietrznych, powinny być one oznaczone etykietą materiałową o kolorze
A. żółtym
B. zielonym
C. czerwonym
D. czarnym
Odpowiedź "czerwonym" jest poprawna, ponieważ w branży lotniczej kolor czerwony jest powszechnie stosowany do oznaczania elementów i podzespołów, które są niesprawne lub wymagają szczególnej uwagi. Wskazanie niesprawności za pomocą czerwonej przywieszki pozwala na szybkie i łatwe zidentyfikowanie części, które nie powinny być używane do dalszej eksploatacji bez odpowiednich napraw czy inspekcji. Na przykład, podczas przeglądów technicznych statków powietrznych, niesprawne elementy są oznaczane w ten sposób, aby zminimalizować ryzyko ich przypadkowego ponownego wykorzystania. Dodatkowo, zgodnie z międzynarodowymi standardami, takimi jak EASA (European Union Aviation Safety Agency) i FAA (Federal Aviation Administration), oznaczanie niesprawnych podzespołów w jasny, jednoznaczny sposób jest kluczowe w zapewnieniu bezpieczeństwa operacji lotniczych. Warto zauważyć, że inne kolory, takie jak zielony czy czarny, są używane w innych kontekstach, ale nie w przypadku oznaczeń związanych z częściami niesprawnymi.
Pytanie 13
Kąt natarcia wirnika nośnego helikoptera podczas pionowego wznoszenia wynosi
A. - 90°
B. - 180°
C. + 90°
D. + 180°
Wynikiem wyboru kątów natarcia +180° i +90° jest fundamentalne nieporozumienie dotyczące kierunku przepływu powietrza oraz interakcji wirnika z otoczeniem. Kąt +180° sugeruje, że łopaty wirnika byłyby ustawione domyślnie w przeciwnym kierunku do strumienia powietrza, co skutkowałoby zmniejszeniem siły nośnej i potencjalnie niestabilnymi warunkami w trakcie wznoszenia. Taki kąt prowadzi do sytuacji, w której wirnik działa więcej jak hamulec niż narzędzie generujące nośność. Z kolei kąt +90° wskazuje na ustawienie łopat w pełni prostopadłe do kierunku przepływu, co również nie umożliwia efektywnego generowania siły nośnej, a wręcz przeciwnie, prowadzi do znacznej utraty wydajności i zwiększonego oporu aerodynamicznego. Kąt -180° byłby równoważny z ustawieniem łopat w kierunku przeciwnym do wznoszenia, co jest również nieefektywne i niebezpieczne. W rzeczywistości, aby uzyskać stabilny i efektywny wznos, łopaty muszą być ustawione pod kątem, który optymalizuje interakcję z przepływem powietrza, co w tym przypadku wynosi -90°. Zrozumienie tych dynamik jest kluczowe dla pilotów oraz inżynierów zajmujących się aerodynamiką śmigłowców.
Pytanie 14
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 15
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 16
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 17
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 18
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 19
Jakiego koloru jest paliwo JET A, które najczęściej używa się do zasilania turbinowych silników?
A. Biały
B. Zielony
C. Fioletowy
D. Złoty
Rozważając inne kolory paliwa, warto zrozumieć, jakie mogą być przyczyny błędnych wyborów. Odpowiedzi wskazujące na purpurowy, żółty lub zielony kolor mogą wynikać z niewłaściwego porównania z innymi typami paliw, które rzeczywiście mogą mieć różne odcienie. Na przykład, paliwa używane w silnikach odrzutowych mogą być barwione, by wskazywać na ich specyfikę lub jakość, ale nie dotyczy to paliwa JET A. W przypadku żółtego koloru niektórzy mogą mylić go z niewielką ilością zanieczyszczeń lub dodatków, które mogą być dodawane do paliw w innych zastosowaniach, co jednak nie ma zastosowania w kontekście JET A. Warto również zauważyć, że kolor zielony jest często mylony z barwieniem stosowanym w paliwach lotniczych avgas, które są wykorzystywane w silnikach tłokowych. To prowadzi do typowego błędu myślowego, polegającego na założeniu, że wszystkie paliwa lotnicze mają wspólne cechy kolorystyczne. W rzeczywistości, paliwa JET A są poddawane rygorystycznym standardom jakości, które nie przewidują stosowania barwników, co ma na celu nie tylko zapewnienie wysokiej jakości, ale także bezpieczeństwa użytkowania podczas lotów. Dlatego warto zwracać uwagę na szczegóły i specyfikacje dotyczące różnych typów paliw, aby uniknąć pomyłek w przyszłości.
Pytanie 20
Jakiego stopu używa się w przemyśle lotniczym do produkcji kadłubów silników turbinowych?
A. Magnalium
B. Duraluminium
C. Silumin
D. Awional
Wybór innych stopów aluminium, jak magnalium, duraluminium czy awional do kadłubów silników turbinowych raczej nie jest najlepszy. Magnalium, choć lekki bo jest z magnezem, to jego właściwości raczej nie wystarczą do sprostania wymaganiom, które trzeba spełnić w silnikach lotniczych, bo one muszą wytrzymać duże obciążenia i zmiany temperatury. Z duraluminium jest tak, że ma dobrą wytrzymałość, ale nie da się go tak łatwo odlewać w skomplikowane kształty. Awional, to z kolei stop aluminium z dużą ilością miedzi, który może korodować w trudnych warunkach, co źle rokuje na jego trwałość w lotnictwie. Wybierając niewłaściwy materiał, ryzykujesz poważnymi awariami, a w przemyśle lotniczym to nie do pomyślenia. Dlatego warto zrozumieć, jakie mają właściwości różne stopy i czy pasują do wymagań bezpieczeństwa i wydajności.
Pytanie 21
Bezpośredni dostęp do górnej części pokrycia kadłuba dużego statku powietrznego, a więc praca na wysokości ponad 5 m, jest
A. dopuszczalna, pod warunkiem zabezpieczenia liną przymocowaną do konstrukcji dachu hangaru
B. dopuszczalna jedynie z platformy dźwigu koszowego
C. zakazana
D. możliwa w specjalnym sprzęcie ochronnym
Odpowiedzi, które sugerują, że praca na wysokości powyżej 5 metrów jest zabroniona lub dozwolona tylko w specjalnym ubraniu, opierają się na błędnych zrozumieniach przepisów BHP. Praca na wysokości nie jest zakazana, ale wymaga stosowania odpowiednich zabezpieczeń. Chociaż specjalne ubranie ochronne jest ważne, to samo w sobie nie wystarczy, żeby uchronić przed upadkiem. Możliwość pracy z platformy dźwigu koszowego, choć teoretycznie bezpieczna, nie jest jedyną możliwą metodą. W rzeczywistości, można wykonywać różne prace na wysokości, o ile zachowamy środki ostrożności. Kluczowa jest świadomość, że zabezpieczenie liną przymocowaną do stabilnej konstrukcji, takiej jak dach hangaru, to jedna z najlepszych praktyk, która znacząco zmniejsza ryzyko upadku. Ignorowanie tego prowadzi do błędnego zrozumienia pracy na wysokości oraz do możliwych zagrożeń, które mogą się pojawić przy takich zadaniach. Wszystko powinno być przemyślane i dostosowane do konkretnej sytuacji, żeby zapewnić maksymalne bezpieczeństwo.
Pytanie 22
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 23
Jakie działania montażowe są dozwolone w przypadku hydraulicznych przewodów elastycznych?
A. Zaginanie
B. Naciąganie
C. Skręcanie
D. Rozciąganie
Zaginanie przewodów giętkich jest akceptowaną praktyką montażową, ponieważ te przewody są zaprojektowane do tego, aby mogły być formowane w różnorodne kształty, co ułatwia ich instalację w ograniczonych przestrzeniach. Zaginanie umożliwia także dostosowanie długości i kierunku przewodów do wymagań konkretnej instalacji hydraulicznej, co jest kluczowe w systemach, gdzie przestrzeń może być ograniczona. Warto jednak pamiętać, że zginanie powinno odbywać się zgodnie z zaleceniami producenta, który określa minimalny promień gięcia, aby uniknąć niebezpieczeństwa uszkodzenia przewodu. Przekroczenie tego promienia może prowadzić do pęknięć oraz obniżenia wytrzymałości mechanicznej przewodu, co w konsekwencji może skutkować poważnymi awariami w całym systemie hydraulicznym. Zastosowanie zaginania w hydraulice jest typowe w różnych instalacjach, w tym w systemach hamulcowych, chłodzenia czy w układach zasilających. Dobrą praktyką jest również regularne sprawdzanie stanu przewodów giętkich, co pozwala na wczesne wykrywanie ewentualnych uszkodzeń.
Pytanie 24
Trapezowy gwint niesymetryczny oznacza się literą
A. G
B. M
C. W
D. S
Odpowiedź "S" jest poprawna, ponieważ gwint trapezowy niesymetryczny jest oznaczany właśnie tym symbolem. Ta notacja jest zgodna z normami technicznymi, które regulują różnorodne typy gwintów wykorzystywanych w inżynierii i produkcji. Gwint trapezowy niesymetryczny charakteryzuje się większą siłą przenoszenia obciążeń w jednym kierunku, co czyni go idealnym do zastosowań, gdzie ważna jest stabilność i wytrzymałość. Przykłady zastosowań obejmują systemy napędowe, gdzie gwinty te są używane w śrubach prowadzących, które przenoszą dużą siłę i moment obrotowy. W kontekście standardów, gwinty trapezowe są często stosowane w połączeniach mechanicznych, a ich oznaczenie za pomocą symbolu „S” jest powszechnie akceptowane w dokumentacji technicznej i specyfikacjach produktowych. Dzięki temu inżynierowie i technicy mogą szybko zidentyfikować rodzaj gwintu oraz jego zastosowanie, co jest kluczowe w procesach projektowania i produkcji.
Pytanie 25
Zespół pracowników organizacji serwisowej, która uzyskała zatwierdzenie zgodnie z wymaganiami Part-M Podczęść F, ma prawo do wykonania
A. serwisu technicznego statku powietrznego lub jego podzespołów, w zakresie który organizacja ma zatwierdzony.
B. drobnej modyfikacji każdego statku powietrznego oraz każdego z jego podzespołów.
C. demontażu każdego statku powietrznego w celu pozyskania podzespołów nadających się do dalszego użytkowania.
D. naprawy każdego podzespołu, o ile zostanie to zgłoszone wcześniej do Prezesa ULC.
Jak nie zgodzisz się z wymaganiami Part-M Podczęść F, to może to świadczyć o zamieszaniu co do tego, co mogą robić organizacje obsługowe. Myślenie, że można naprawiać wszystko po zgłoszeniu do Prezesa ULC, jest trochę mylące, bo zasady mówią wyraźnie, że każda organizacja powinna robić prace tylko na tych podzespołach, które mają zatwierdzone. Demontowanie statków powietrznych, żeby odzyskać podzespoły, także narusza zasady bezpieczeństwa, bo to powinny robić tylko wykwalifikowane i odpowiednio zatwierdzone jednostki. Co do modyfikacji – nie można ich robić bez odpowiednich uprawnień, bo to łamie przepisy. Nie można po prostu decydować na własną rękę o tym, co się robi, bo może to stwarzać zagrożenie dla bezpieczeństwa lotów. Zawsze warto kierować się zasadami i przepisami, które zostały ustalone, żeby zapewnić dobrą jakość pracy i bezpieczeństwo w branży lotniczej.
Pytanie 26
W Rozporządzeniu Komisji (WE) 2042/2003 zawarte są wymagania dotyczące zarządzania ciągłą zdatnością do lotu statków powietrznych w
A. Part 145
B. Part M
C. Part 66
D. Part 147
Wybór nieprawidłowej odpowiedzi może wynikać z nieporozumienia dotyczącego zakresu i specyfiki poszczególnych części Rozporządzenia Komisji (WE) 2042/2003. Part 145 dotyczy organizacji zajmujących się utrzymywaniem statków powietrznych, jednak nie definiuje wymagań dotyczących zarządzania ciągłą zdatnością do lotu, co jest kluczowe dla operacji lotniczych. Z kolei Part 147 jest skoncentrowany na szkoleniach i licencjonowaniu dla personelu technicznego, co również nie odnosi się bezpośrednio do zarządzania ciągłą zdatnością. Part 66 natomiast reguluje wymagania dotyczące licencji mechaników, co jest istotnym, ale odrębnym zagadnieniem, które nie obejmuje zasad dotyczących zarządzania ciągłą zdatnością statków powietrznych. Kluczowym błędem jest więc mylenie tych różnych ról i odpowiedzialności, co prowadzi do nieprawidłowych wniosków. Aby skutecznie zarządzać zdatnością do lotu, organizacje muszą koncentrować się na wytycznych zawartych w Part M, które jednoznacznie określają procedury i wymagania konieczne do zapewnienia bezpieczeństwa operacji lotniczych. Ignorowanie tych zasad może prowadzić do poważnych konsekwencji zarówno dla bezpieczeństwa lotów, jak i dla prawidłowego funkcjonowania organizacji.
Pytanie 27
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 28
W celu dostosowania naciągu linek w systemie sterowania samolotem wykorzystuje się
A. śruby regulacyjne
B. kwadranty
C. ściągacze sprężynowe
D. tzw. "śruby rzymskie"
Wybór odpowiedzi innej niż "śruby rzymskie" wskazuje na pomyłkę w zrozumieniu mechanizmów regulacji naciągu linek w układzie sterowania samolotem. Ściągacze sprężynowe, choć używane w różnych zastosowaniach mechanicznych, nie są odpowiednie do precyzyjnej regulacji naciągu linek w układzie sterującym, ponieważ ich działanie opiera się na sprężystości, co nie pozwala na dokładne dostosowanie napięcia. Podobnie, kwadranty są stosowane w niektórych mechanizmach do przenoszenia ruchu, ale ich funkcja nie obejmuje regulacji naciągu linek. Z kolei śruby regulacyjne, mimo że mogą wydawać się odpowiednie, nie są standardowo używane w kontekście regulacji w układach sterowania samolotów. Wiele osób zakłada, że jakiekolwiek elementy regulacyjne mogą pełnić tę funkcję, jednak zasady inżynierii lotniczej wymagają stosowania wyspecjalizowanych komponentów, takich jak śruby rzymskie, które zapewniają niezbędną precyzję i niezawodność. Takie podejście może prowadzić do niebezpieczeństw podczas lotu, gdyż niewłaściwe napięcie linek może wpłynąć na jakość kontroli nad samolotem. Dlatego tak ważne jest, aby zrozumieć, jakie elementy są właściwe do konkretnych zastosowań i nie mylić ich funkcji.
Pytanie 29
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 30
Uszkodzenie kompozytowego poszycia statku powietrznego, obejmujące niewielki ubytek fragmentu laminatu powłoki oraz pianki (o średnicy maksymalnie 1 cala), należy zrealizować metodą
A. szpachlowania, lakierowania i polerowania
B. emaliowania, malowania i suszenia
C. wklejenia wypełniacza, szpachlowania i lakierowania
D. szpachlowania, klejenia i zewnętrznego laminowania
Odpowiedzi, które nie uznano za poprawne, opierają się na nieprawidłowych założeniach dotyczących metod naprawy kompozytów. Emaliowanie, malowanie i suszenie nie są odpowiednie dla uszkodzeń, które dotyczą integralności strukturalnej kompozytów. Takie podejście koncentruje się jedynie na estetyce powierzchni, co może prowadzić do dalszych uszkodzeń, ponieważ nie przywraca pierwotnej wytrzymałości. Szpachlowanie, klejenie i zewnętrzne laminowanie również nie są właściwe, ponieważ podczas naprawy niewielkich ubytków kluczowe jest wklejenie wypełniacza, a nie jedynie nałożenie zewnętrznej warstwy laminatu bez odpowiedniego przygotowania. Dobrze wykonana naprawa kompozytów wymaga zastosowania odpowiednich materiałów oraz technik, aby zapewnić długowieczność i bezpieczeństwo. W przypadku szpachlowania, lakierowania i polerowania, choć proces ten może być stosowany w niektórych kontekstach, to w przypadku uszkodzeń strukturalnych nie zaspokaja on wymagań dotyczących jakości naprawy. Niezrozumienie różnicy między metodami estetycznymi a technikami naprawy strukturalnej prowadzi do błędnych wyborów, które mogą zagrażać bezpieczeństwu operacyjnemu statków powietrznych.
Pytanie 31
Jaką informację należy umieścić w metryce agregatu, który jest przygotowywany do remontu, po jego zdjęciu ze statku powietrznego?
A. Nazwa producenta
B. Nazwa zakładu remontowego
C. Czas pracy agregatu
D. Numer agregatu
Czas pracy agregatu odgrywa kluczową rolę w ocenie jego stanu technicznego oraz historii eksploatacji, co jest niezbędne w procesie planowania remontów i przeglądów. Przykładowo, w przemyśle lotniczym, każdy silnik czy agregat musi mieć ściśle udokumentowany czas pracy, aby zarządzać bezpieczeństwem operacyjnym statków powietrznych. Zgodnie z wytycznymi EASA (Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego), dane dotyczące czasu pracy są kluczowe dla analizy eksploatacyjnej. Bez tej informacji niemożliwe jest określenie, kiedy dany element wymaga przeglądu lub wymiany, co ma bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo lotów. Czas pracy agregatu jest również istotny dla zakładów remontowych, które na jego podstawie mogą planować zakres prac oraz przewidywać czas realizacji remontu. Warto podkreślić, że dokumentacja czasu pracy jest nie tylko standardem branżowym, ale również wymogiem prawnym, w zgodzie z którym wszystkie operacje muszą być śledzone, aby zapewnić pełną transparentność i zgodność z przepisami.
Pytanie 32
Używając cyfrowego woltomierza z wyświetlaczem 3½ oraz błędem podstawowym ±(0,1%+2dgt), dokonano pomiaru napięcia w zakresie 200 mV. Jaką wartość ma przedział niepewności pomiaru związany ze składnikiem 2dgt?
A. 2 mV
B. 0,1 mV
C. 1 mV
D. 0,2 mV
Wybierając jedną z niepoprawnych odpowiedzi, można wpaść w pułapki związane z obliczaniem niepewności pomiaru. Wartości takie jak 1 mV, 2 mV czy 0,1 mV nie odzwierciedlają rzeczywistej logiki działania woltomierza cyfrowego. Woltomierze 3½ cyfry mają określoną rozdzielczość, którą należy zrozumieć, aby poprawnie obliczać niepewności. Często mogą pojawiać się błędy myślowe, takie jak założenie, że składnik 2dgt można obliczyć na podstawie większych wartości lub bez uwzględnienia najmniejszych jednostek. Na przykład, przyjęcie wartości 1 mV ignoruje fakt, że jednostka najmniejszej znaczącej cyfry w tym przypadku wynosi 0,1 mV, a więc podwojona wartość tej jednostki to jedynie 0,2 mV. Również wybierając 2 mV, można pomylić się, zakładając, że wpływ na niepewność pomiaru jest zbyt wysoki, co prowadzi do nieuzasadnionych wniosków. W takich przypadkach ważne jest, aby pamiętać o podstawowych zasadach pomiaru, które mówią o tym, że niepewność pomiarowa powinna być adekwatna do rozdzielczości urządzenia. Dlatego kluczowe jest przemyślenie i ponowne przeanalizowanie rozumienia wartości pomiarowej w kontekście zastosowań praktycznych oraz zrozumienia zasad działania urządzeń pomiarowych.
Pytanie 33
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 34
Mosiądze stanowią stopy miedzi, w których dominującym składnikiem jest
A. ołów
B. cyna
C. cynk
D. krzem
Wybór cyny, ołowiu czy krzemu jako głównych składników mosiądzu jest błędny z kilku powodów. Cyna jest metalem, który często stosowany jest w stopach, takich jak brąz, ale nie w mosiądzu. Mosiądze, jak wiadomo, są stopami miedzi z cynkiem, a ich właściwości mechaniczne oraz odporność na korozję są wynikiem właśnie tego połączenia. Ołów bywa stosowany w niektórych wariantach mosiądzu, ale jego wykorzystanie jest ograniczone ze względu na toksyczność i jest rzadkością w nowoczesnych zastosowaniach przemysłowych. Krzem, z kolei, również nie jest typowym składnikiem mosiądzu, a jego obecność w stopach miedzi może prowadzić do obniżenia plastyczności i pogorszenia właściwości mechanicznych. Zrozumienie struktury i składu mosiądzu jest kluczowe dla inżynierów i specjalistów w branży materiałowej, ponieważ pozwala na optymalne dobieranie materiałów do konkretnych zastosowań. W praktyce, błędne podejście do doboru składników stopowych może prowadzić do niewłaściwych właściwości końcowego produktu, co w konsekwencji może wpłynąć na jego funkcjonalność oraz bezpieczeństwo użytkowania.
Pytanie 35
Części zamienne, które były już używane i wymagają kontroli lub naprawy, są w magazynie oznaczone "statusem" (kolorem)
A. niebieskim
B. żółtym
C. zielonym
D. czerwonym
Odpowiedź "żółtym" jest prawidłowa, ponieważ w wielu magazynach oraz sektorach przemysłowych kolor żółty jest powszechnie stosowany do oznaczania części zamiennych, które wymagają dodatkowego sprawdzenia lub naprawy. Taki system oznaczeń, oparty na kolorach, pozwala na szybką identyfikację statusu elementów, co jest kluczowe w procesach logistycznych oraz zarządzaniu zapasami. Na przykład, w przypadku części maszyn przemysłowych, jeśli operator zauważy żółty oznaczenie, wie, że powinien zwrócić szczególną uwagę na tę część przed jej dalszym użyciem. Warto również zwrócić uwagę, że choć każdy magazyn może mieć swoje unikalne zasady, odpowiednie stosowanie systemów kolorów zgodnie z przyjętymi normami branżowymi, jak ISO 9001, przyczynia się do zwiększenia efektywności operacyjnej oraz minimalizacji ryzyka awarii maszyn. W praktyce, odpowiednie oznaczenie części zamiennych pozwala na lepszą organizację pracy i szybsze podejmowanie działań konserwacyjnych, co w dłuższej perspektywie przekłada się na oszczędności i poprawę bezpieczeństwa.
Pytanie 36
Najmniejszy krytyczny kąt natarcia jest typowy dla samolotu, gdy
A. uchylone są wyłącznie sloty
B. skrzydło ma konfigurację gładką
C. uchylone są sloty oraz klapy tylne
D. uchylone są jedynie klapy tylne
Podane odpowiedzi wskazujące na konfigurację skrzydła bez aktywacji klap tylnych, takie jak wychylone sloty czy konfiguracja gładka, są mylące, ponieważ nie uwzględniają kluczowej roli, jaką klapy tylne odgrywają w zwiększaniu siły nośnej. W przypadku gdy skrzydło jest w konfiguracji gładkiej, jego profil aerodynamiczny nie jest zmieniany, co prowadzi do mniejszej efektywności w generowaniu nośności przy niższych prędkościach. Wychylone sloty są zaprojektowane do opóźniania oderwania strug powietrza, ale same w sobie nie dostarczają dodatkowej powierzchni nośnej, jak ma to miejsce w przypadku klap. Wiele osób błędnie zakłada, że aktywacja slotów wystarczy do poprawy parametrów lotu, co może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji w fazach krytycznych, takich jak lądowanie lub wznoszenie. Istotne jest, aby zrozumieć, że krytyczny kąt natarcia osiągany jest w momencie, gdy siła nośna spada poniżej ciężaru samolotu, co w przypadku braku klap tylnych może nastąpić znacznie wcześniej, niż by to wynikało z teorii. Dlatego klapy tylne są niezastąpione przy konfigurowaniu samolotu do lądowania, co jest standardowym podejściem w praktykach lotniczych.
Pytanie 37
W jakim przypadku efekty pracy mechanika zajmującego się samolotem w sytuacji niewielkiego deficytu czasowego są wynikiem typowych właściwości mechanizmów działania człowieka-operatora, a nie skutkiem braku skupienia czy niewystarczającej motywacji?
A. Mechanik, usuwając uszkodzenie, działał niezgodnie z kartą technologiczną
B. Mechanik, przystępując do usunięcia uszkodzenia, wykorzystał narzędzia, które były niezgodne z kartą technologiczną
C. Mechanik dokonując naprawy uszkodzenia zgodnie z kartą technologiczną, pozostawił materiał w tej części samolotu, w której miało miejsce uszkodzenie
D. Mechanik rozpoczął usuwanie uszkodzenia, lecz podczas prac przeprowadził prywatną rozmowę telefoniczną i nie zakończył usługi zgodnie z kartą technologiczną
Wybrana odpowiedź jest prawidłowa, ponieważ ilustruje sytuację, w której mechanik wykonał swoje zadanie zgodnie z kartą technologiczną, co wskazuje na przestrzeganie ustalonych procedur. Pozostawienie materiału w miejscu uszkodzenia może być wynikiem automatyzmu działania, charakterystycznego dla pracy pod presją czasu. W obszarze obsługi technicznej samolotów, standardy takie jak EASA (Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego) kładą duży nacisk na stosowanie się do procedur operacyjnych, aby zapewnić bezpieczeństwo i efektywność. Dobre praktyki wskazują, że w sytuacjach stresowych operatorzy mogą działać automatycznie, co podkreśla znaczenie szkolenia i symulacji, aby przygotować ich na różne scenariusze. Mechanik powinien być świadomy możliwości wystąpienia takich automatyzmów i stosować techniki zarządzania czasem oraz stresu, aby zminimalizować ryzyko błędów proceduralnych. Analizowanie takich sytuacji pozwala na poprawę procedur i zwiększenie bezpieczeństwa operacyjnego.
Pytanie 38
Kluczowymi elementami stopów magnezu są
A. aluminium, miedź oraz mangan
B. aluminium, cynk i mangan
C. cynk, cyna oraz miedź
D. cyna, miedź i mangan
Wybór innych składników, takich jak cyna czy miedź, wykazuje brak zrozumienia dla kluczowych właściwości stopów magnezu i ich zastosowań przemysłowych. Cyna, mimo że może być używana w innych stopach, nie jest powszechnym składnikiem stopów magnezu. Jej dodatek nie wpływa korzystnie na wytrzymałość ani odporność na korozję, co jest istotne dla materiałów używanych w wymagających aplikacjach. Miedź, z kolei, może zwiększać przewodność elektryczną, ale jednocześnie obniża odporność na korozję, co czyni ją nieodpowiednim wyborem. W przemyśle, gdzie kluczowe są właściwości mechaniczne i odporność na warunki atmosferyczne, stosowanie niewłaściwych materiałów prowadzi do obniżenia jakości i trwałości finalnych produktów. Niewłaściwe podejście do doboru składników stopów magnezu może skutkować poważnymi konsekwencjami, jak osłabienie strukturalne czy zwiększenie wagi części, co jest niezgodne z najlepszymi praktykami w inżynierii materiałowej. Dlatego niezwykle istotne jest zrozumienie roli poszczególnych składników w stopach magnezu oraz ich wpływu na końcowe właściwości materiałów.
Pytanie 39
Ciąg śmigła o stałej prędkości obrotowej
A. osiąga najniższą wartość podczas postoju samolotu.
B. wzrasta w trakcie wznoszenia.
C. zwiększa się wraz ze wzrostem prędkości.
D. osiąga najwyższą wartość podczas postoju samolotu.
Wielu użytkowników może myśleć, że ciąg śmigła stałego rośnie wraz ze wzrostem prędkości, co jest błędnym założeniem. Rzeczywiście, przyrost prędkości lotu prowadzi do zmniejszenia efektywności śmigła, co jest wynikiem zmiany kąta natarcia łopat. W momencie, gdy samolot osiąga wyższą prędkość, strumień powietrza nie działa na łopaty śmigła w sposób optymalny, co skutkuje mniejszym generowanym ciągiem. Z kolei myślenie, że ciąg jest minimalny podczas postoju, jest również nieprawidłowe. W rzeczywistości, podczas gdy samolot stoi, wszelkie obroty śmigła przekształcają energię w ciąg, co jest całkowicie odwrotne do tego założenia. Ponadto, twierdzenie, że ciąg wzrasta podczas wznoszenia, wynika z mylnego rozumienia dynamiki lotu. Wznoszenie wymaga większej mocy, co może czasami prowadzić do wzrostu prędkości, ale nie oznacza to, że ciąg generowany przez śmigło wzrasta. W rzeczywistości, wznoszenie odbywa się przy użyciu dodatniej mocy, co może prowadzić do optymalizacji kąta natarcia, ale nie do wzrostu ciągu. W świadomości pilotów i inżynierów lotniczych kluczowe jest zrozumienie, jak efektywność śmigła zmienia się w zależności od prędkości oraz jak te zmiany wpływają na parametry lotu.
Pytanie 40
Podczas inspekcji samolotu z anglosaskimi przyrządami pomiarowymi, na wskaźniku paliwa odczytano wartość 150 galonów paliwa lotniczego w zbiornikach. Jaką wartość pokazałby wskaźnik paliwa skalibrowany w litrach, gdy 1 litr = 0,2 galona?
A. 750 litrów
B. 350 litrów
C. 840 litrów
D. 150 litrów
Odpowiedź 750 litrów jest prawidłowa, ponieważ przeliczenie galonów na litry wymaga zastosowania odpowiedniego przelicznika. W tym przypadku mamy do czynienia z jednostką anglosaską - galonem, który jest przeliczany na litry w proporcji 0,2 galona na litr. Przy odczycie 150 galonów, wykonujemy następujące obliczenie: 150 galonów / 0,2 galona/litr = 750 litrów. Takie przeliczenia są kluczowe w lotnictwie, gdzie precyzyjne podawanie ilości paliwa ma ogromne znaczenie dla bezpieczeństwa lotów. Odpowiednia ilość paliwa jest niezbędna do zaplanowania zasięgu samolotu oraz do oceny stanu technicznego maszyny przed startem. W praktyce, piloci i technicy obsługowi muszą być biegli w konwersji jednostek miar, aby skutecznie zarządzać zasobami paliwowych. Używanie standardowych przeliczników i dokładnych obliczeń zgodnych z normami branżowymi, takimi jak FAA w USA, zapewnia nie tylko bezpieczeństwo, ale także zgodność z przepisami lotniczymi.