Wyniki egzaminu

Nowy egzamin
Informacje o egzaminie:
  • Zawód: Technik transportu kolejowego
  • Kwalifikacja: TKO.08 - Planowanie i realizacja przewozów kolejowych
  • Data rozpoczęcia: 1 kwietnia 2025 11:10
  • Data zakończenia: 1 kwietnia 2025 11:29

Egzamin zdany!

Wynik: 22/40 punktów (55,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!
Facebook
X.com
LinkedIn
Szczegółowe wyniki:
Pytanie 1

Zgodnie z wytycznymi Ir-1, do obowiązków związanych z przygotowaniem pociągu pasażerskiego do odjazdu z stacji początkowej nie zalicza się

A. sprzątanie i mycie wagonów pasażerskich
B. przeprowadzenie wymaganej próby hamulców
C. osygnałowanie pociągu
D. przeprowadzenie oględzin technicznych składu pociągu
Odpowiedź dotycząca sprzątania i mycia wagonów pasażerskich jest prawidłowa, ponieważ te czynności są zazwyczaj uważane za dodatkowe obowiązki związane z obsługą pociągu, a nie część formalnego procesu przygotowania do odjazdu. Instrukcja Ir-1 precyzuje, że proces ten obejmuje kluczowe operacje takie jak osygnalizowanie pociągu, które zapewnia, że skład jest gotowy do ruchu i bezpieczny dla pasażerów oraz innych uczestników ruchu kolejowego. Wykonanie wymaganej próby hamulców jest fundamentalne dla zapewnienia, że system hamulcowy działa poprawnie, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa operacji. Oględziny techniczne składu pociągu są również nieodłącznym elementem procedur przygotowawczych, mającym na celu weryfikację stanu technicznego pojazdu. Przykładowo, w praktyce, sprzątanie i mycie wagonów może być realizowane w czasie postoju pociągu w niektórych stacjach, ale nie jest to obligatoryjna procedura przed każdym odjazdem. To odzwierciedla pryncypia efektywnego zarządzania czasem i zasobami w operacjach kolejowych.
Pytanie 2

Informatyczny system, który pozwala na rezerwację miejsc oraz sprzedaż biletów kolejowych PKP i Przewozów Regionalnych, to

A. SITKOL
B. KURS’90
C. GPRS
D. SRP
Wybierając inne opcje, można dostrzec różne błędy analityczne i nieporozumienia dotyczące funkcji oferowanych przez systemy informatyczne. GPRS, czyli General Packet Radio Service, to technologia wykorzystywana w komunikacji mobilnej, która nie ma nic wspólnego z rezerwacją biletów czy zarządzaniem miejscami w transportcie kolejowym. GPRS umożliwia transmisję danych w sieciach komórkowych, co czyni go nieodpowiednim wyborem w kontekście tego pytania. Z kolei SRP, będący akronimem od Systemu Rezerwacji Paszportów, również nie jest powiązany z sektorem kolejowym, a jego funkcjonalności dotyczą zupełnie innej branży. SITKOL, mimo że może sugerować powiązania z informatycznymi systemami transportowymi, w rzeczywistości jest mniej znanym rozwiązaniem, które nie jest powszechnie stosowane w kontekście sprzedaży biletów kolejowych. Wybór tych opcji może być skutkiem nieznajomości specyfiki systemów informatycznych oraz ich praktycznego zastosowania w branży transportowej. Kluczowe jest zrozumienie, że skuteczne systemy rezerwacyjne powinny być zaprojektowane z myślą o użytkowniku, łącząc funkcjonalność i łatwość obsługi, co KURS’90 zapewnia, a inne wymienione opcje tego nie robią.
Pytanie 3

W trakcie manewrów wykonywanych w ciągu dnia, jakie sygnały należy stosować?

A. dźwiękowe
B. ręczne oraz jednocześnie dźwiękowe
C. przy użyciu latarki
D. ręczne
Podczas manewrowania w porze dziennej, zgodnie z normami i przepisami ruchu drogowego, istotne jest, aby stosować zarówno sygnały ręczne, jak i dźwiękowe. Sygnały ręczne służą do informowania innych uczestników ruchu o zamiarach kierowcy, co jest szczególnie ważne w sytuacjach, gdy widoczność jest ograniczona. Zastosowanie sygnałów dźwiękowych, takich jak klakson, ma na celu zwiększenie bezpieczeństwa i zwrócenie uwagi na wykonywane manewry. Przykład praktyczny to sytuacja, w której kierowca wykonuje skomplikowany manewr wyprzedzania lub skręcania w zatłoczonej okolicy, gdzie może być trudno zauważyć jego zamiar. W takich przypadkach równoczesne używanie sygnałów ręcznych i dźwiękowych pozwala na skuteczniejsze komunikowanie się z innymi uczestnikami ruchu oraz minimalizuje ryzyko wypadków. Dobrą praktyką jest również upewnienie się, że sygnały są odpowiednio widoczne i słyszalne, co zgodne jest z zasadami bezpieczeństwa pracy i ruchu drogowego.
Pytanie 4

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 5

Harmonogram obsługi wagonów towarowych na torach wyjazdowych stacji rozrządowej nie zawiera

A. oględzin technicznych
B. testów hamulców
C. spisywania składu
D. zestawienia grup wagonów
Próba hamulców, oględziny techniczne oraz spisanie składu wagonów to elementy, które są niezbędne w procesie obsługi wagonów towarowych na torach odjazdowych stacji rozrządowej. Próby hamulców są kluczowe dla bezpieczeństwa transportu kolejowego, ponieważ pozwalają na ocenę sprawności systemu hamulcowego wagonów. Oględziny techniczne natomiast są niezbędne do zapewnienia, że wagony są w dobrym stanie technicznym przed ich wyjazdem. Te działania są często regulowane przez standardy branżowe, takie jak regulacje Urzędu Transportu Kolejowego, które nakładają obowiązki na operatorów transportu. Spisanie składu wagonów również jest istotnym krokiem, ponieważ pozwala na ścisłą kontrolę nad przewożonym ładunkiem i jego miejscem w pociągu. Pominięcie któregokolwiek z tych kroków może prowadzić do poważnych konsekwencji, w tym zagrożenia bezpieczeństwa, opóźnień w transporcie i nieefektywności operacyjnych. Niezrozumienie znaczenia tych procesów może prowadzić do błędnych wniosków dotyczących harmonogramu obsługi, co w efekcie wpływa na całą logistykę kolejową. Dlatego ważne jest, aby osoby zaangażowane w ten proces miały pełną świadomość roli każdego z tych elementów oraz ich wpływu na funkcjonowanie stacji rozrządowej.
Pytanie 6

Plan przejazdu wagonów tworzony na stacjach rozrządowych bądź węzłowych obejmuje wagony

A. wysyłane do naprawy
B. które mają zostać skierowane na bocznicę
C. kończące kurs na tej stacji
D. przejeżdżające przez stacje tranzytem z przeróbką
Analizując pozostałe odpowiedzi, można zauważyć, że każda z nich opiera się na błędnym zrozumieniu funkcji planu przejścia wagonów. Odpowiedź sugerująca wagony, które mają być przekazane na bocznicę, nie uwzględnia faktu, że plan przejścia dotyczy wagonów w tranzycie, a nie tych, które są przekierowywane na bocznice. Bocznice są wykorzystywane do przeładunku lub parkowania wagonów na dłuższy czas, co nie jest celem planu przejścia. Z kolei wagony kończące bieg na tej stacji są już zaangażowane w inny proces - ich przetwarzanie na stacji końcowej, a nie w tranzycie. To podejście prowadzi do nieprawidłowej interpretacji roli stacji rozrządowych, które pełnią funkcję selekcji i kierowania wagonów, a nie ich końcowego mieszania. Co więcej, wagony przesyłane do naprawy powinny być klasyfikowane w odrębnym procesie, gdzie ich stan techniczny nie pozwala na dalszą jazdę, a nie jako część planu przejścia. Wnioskując, każdy z tych błędów dowodzi braku zrozumienia kluczowych operacji w transporcie kolejowym, co może prowadzić do nieefektywności w planowaniu i zarządzaniu ruchem kolejowym.
Pytanie 7

Obowiązkiem jest weryfikacja dokumentacji przewozowej z listą pojazdów w składzie pociągu

A. odprawiacza pociągów
B. ustawiacza pociągów
C. rewidenta taboru
D. dyżurnego ruchu
Dyżurny ruchu, ustawiacz pociągów i rewident taboru to ważne osoby w transporcie kolejowym, ale każda z nich ma inne zadania. Dyżurny ruchu zajmuje się głównie zarządzaniem ruchem na torach, dbając o to, żeby wszystko biegło płynnie i bezpiecznie. Nie sprawdza dokładnie dokumentów, co jest zadaniem odprawiacza pociągów, który przed odjazdem musi wszystko skoordynować. Ustawiacz pociągów zajmuje się przestawianiem składów w stacji, a rewident taboru kontroluje, czy pojazdy są w dobrym stanie technicznym. Dlatego czasem może być zamieszanie, bo nie każdy rozumie, kto co robi. Ważne jest, żeby znać te różnice i przestrzegać wytycznych, bo to klucz do bezpieczeństwa w kolejnictwie.
Pytanie 8

Długość pociągu towarowego, określona w wykazie pojazdów w składzie pociągów, nie może przekraczać długości

A. torów specjalnego przeznaczenia
B. drogi hamowania pociągu
C. wskazanej w wewnętrznym rozkładzie jazdy
D. najdłuższej drogi ochronnej
Długość pociągu towarowego, określona w wykazie pojazdów, nie powinna przekraczać długości wskazanej w wewnętrznym rozkładzie jazdy. To kluczowa zasada, która ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa operacji transportowych. Wewnętrzny rozkład jazdy ustala maksymalne wymiary pociągów, co jest szczególnie istotne w kontekście infrastruktury kolejowej, która może mieć ograniczenia dotyczące długości torów czy stacji. Przykładowo, jeśli pociąg jest dłuższy niż to określono, może to prowadzić do sytuacji, w której pociąg nie zmieści się na torach przy stacji, co z kolei może powodować opóźnienia oraz zagrożenie dla bezpieczeństwa. W praktyce, przed wyruszeniem w trasę, maszynista oraz dyspozytor muszą zweryfikować zgodność długości pociągu z zapisami w rozkładzie, aby zminimalizować ryzyko wystąpienia nieprzewidzianych sytuacji.
Pytanie 9

Aby odebrać pusty wagon z bocznicy, powinno się użyć pojazdu trakcyjnego oznaczonego jako

A. ED72
B. EU07
C. ET22
D. SM42
Odpowiedź SM42 jest w porządku. To lokomotywa spalinowa, która często pojawia się w polskim transporcie kolejowym. W szczególności sprawdza się w obsłudze bocznic i w przewozach towarowych. Charakteryzuje się wszechstronnością, co naprawdę ułatwia manewrowanie, zwłaszcza na krótkich odcinkach. Ma moc około 600 kW, więc może ciągnąć spore składy towarowe. W praktyce, to maszyna, którą można spotkać w fabrykach, gdzie trzeba szybko ładować i rozładowywać wagony. Silnik diesla działa w różnych warunkach, co czyni ją bardzo niezawodnym wyborem dla kolejarzy. Warto też wiedzieć, że przy wyborze odpowiedniego pojazdu do transportu ważne jest, by spełniał on normy regulacyjne, a SM42 z pewnością się w tym sprawdza.
Pytanie 10

W zakresie przeprowadzania oględzin technicznych pociągów pasażerskich przed ich odjazdem ze stacji początkowej, rewident taboru nie ma obowiązku sprawdzania

A. stanu technicznego systemów ogrzewania, wentylacji oraz klimatyzacji
B. stanu oświetlenia i systemów nagłaśniających
C. prawidłowości łączeń międzywagonowych
D. prawidłowości zestawienia składu pociągu
Każdy ze wskazanych elementów, takich jak stan techniczny urządzeń ogrzewczych, wentylacyjnych i klimatyzacyjnych, jest kluczowy dla bezpieczeństwa i komfortu pasażerów. Ogrzewanie i wentylacja są niezbędne w zapewnieniu odpowiedniej temperatury oraz cyrkulacji powietrza w wagonach, co jest szczególnie istotne w trudnych warunkach atmosferycznych. Podobnie, odpowiedni stan oświetlenia oraz działanie urządzeń nagłaśniających mają na celu nie tylko komfort, ale także bezpieczeństwo, ponieważ umożliwiają one komunikację i informowanie pasażerów w sytuacjach awaryjnych. Prawidłowość połączeń międzywagonowych jest kluczowym aspektem, który wpływa na stabilność składu pociągu oraz jego zdolność do skutecznego działania systemów hamulcowych. Ewentualne problemy z połączeniami mogą prowadzić do poważnych konsekwencji, takich jak skomplikowane wypadki w trakcie jazdy. Dlatego tak ważne jest, aby rewident taboru skrupulatnie kontrolował wszystkie elementy wpływające na bezpieczeństwo techniczne pociągu. Wymienione elementy są zgodne z normami operacyjnymi i dobrymi praktykami w branży kolejowej, które podkreślają znaczenie kompleksowej oceny stanu technicznego pojazdów szynowych przed ich wyruszeniem w trasę. Niezrozumienie roli rewidenta oraz zakresu jego odpowiedzialności może prowadzić do błędnych wniosków i niedocenienia znaczenia szczegółowych oględzin, które są kluczowe dla gwarantowania bezpieczeństwa przewozów kolejowych.
Pytanie 11

Jak długo zajmie załadunek 20 wagonów towarowych przy użyciu mechanicznych urządzeń do prac ładunkowych, jeśli czas załadunku jednego wagonu wynosi 30 minut?

A. 40 godzin
B. 20 godzin
C. 10 godzin
D. 5 godzin
Aby obliczyć czas załadunku 20 wagonów towarowych, należy pomnożyć czas załadunku jednego wagonu przez liczbę wagonów. W tym przypadku, jeżeli czas załadunku jednego wagonu wynosi 30 minut, to dla 20 wagonów czas załadunku wyniesie 30 minut x 20 wagonów = 600 minut, co w przeliczeniu na godziny daje 10 godzin. Takie obliczenia są kluczowe w logistyce i zarządzaniu transportem, gdzie efektywne planowanie operacji załadunku ma ogromne znaczenie dla terminowości dostaw i optymalizacji kosztów. W praktyce, znajomość czasu potrzebnego na załadunek pozwala na lepsze zarządzanie flotą i harmonogramami transportowymi. Przykłady zastosowania obejmują zarówno transport kolejowy, jak i drogowy, gdzie czas załadunku wpływa na całkowity czas realizacji zlecenia, a co za tym idzie, na satysfakcję klienta oraz rentowność działalności. Warto również zaznaczyć, że stosowanie mechanizacji w pracach ładunkowych może znacząco skrócić czas potrzebny na załadunek, co jest zgodne z dobrymi praktykami w branży logistycznej i transportowej.
Pytanie 12

Wskaż akceptowalne metody przeprowadzania manewrów?

A. Odstawczy, odrzutem i grawitacyjny
B. Odstawczy, przestawczy i grawitacyjny
C. Przestawczy, grawitacyjny i odrzutem
D. Odstawczy, odrzutem i ręczny
Wybór odpowiedzi, która nie uwzględnia wszystkich trzech poprawnych manewrów, prowadzi do niedokładnego rozumienia praktycznych zastosowań technik manewrowych. Zgubne jest podejście, w którym wymienia się manewr przestawczy w połączeniu z grawitacyjnym i odrzutem, ponieważ przestawczy jest techniką mniej standardową i często mylona z innymi metodami. Przestawczy manewr, chociaż bywa stosowany w niektórych kontekstach, nie jest uznawany za podstawową metodę w kontekście manewrów transportowych i logistycznych. Innym błędem jest wybór kombinacji manewrów, które nie są powszechnie stosowane w branży. Manewr odrzutem, mimo że może być skuteczny w pewnych sytuacjach, nie jest metodą uniwersalną i nie ma zastosowania w większości operacji transportowych. Błędne jest także myślenie, że wystarczy połączyć różne metody, aby stworzyć coś nowego, co nie uwzględnia praktycznej użyteczności i efektywności tych technik. W rzeczywistości, każdy z wymienionych manewrów ma swoje określone zastosowanie i kontekst, w którym jest optymalny, a ich mieszanie często prowadzi do pomyłek i nieefektywności. Zrozumienie właściwych zastosowań i ograniczeń tych manewrów jest kluczowe dla efektywności operacyjnej w każdym z branż, w których są one stosowane.
Pytanie 13

Co oznacza punktualność w kontekście kursowania pociągów?

A. Proporcją pociągów spóźnionych do ogólnej liczby uruchomionych pociągów
B. Poziomem przestrzegania rozkładu jazdy podczas obsługi ruchu pociągów
C. Metodą zarządzania ruchem pociągów
D. Zgodnością między danymi w dokumentacji a aktualnym czasem
Pojęcia związane z punktualnością biegu pociągów bywają mylone z różnymi innymi aspektami funkcjonowania systemu kolejowego. Nieprawidłowe podejście do definicji punktualności może prowadzić do nierzetelnych wniosków na temat jakości usług kolejowych. Zgodność zapisów w dokumentacji z aktualnym czasem nie oddaje rzeczywistego stanu funkcjonowania pociągów. Taka odpowiedź sugeruje, że ważniejsze od rzeczywistego przestrzegania rozkładu jest jedynie formalne potwierdzenie, co w praktyce nie dostarcza informacji o jakości usług. Ponadto, porównywanie liczby pociągów opóźnionych do wszystkich uruchomionych pociągów może być mylące, ponieważ może nie uwzględniać specyfiki ruchu na danej linii kolejowej, a także nie bierze pod uwagę kontekstu, jak np. warunki pogodowe czy sytuacje awaryjne. Sposób prowadzenia ruchu pociągów również nie przekłada się wprost na punktualność, gdyż nie uwzględnia czynników zewnętrznych, które mogą wpływać na opóźnienia. Kluczowym błędem jest zatem uproszczenie definicji punktualności do jednego z tych aspektów, co ogranicza zrozumienie całości problematyki zarządzania ruchem kolejowym. Aby właściwie ocenić punktualność, należy przyjąć całościowe podejście uwzględniające zarówno przestrzeganie rozkładu jazdy, jak i reakcję na różne czynniki zewnętrzne.
Pytanie 14

Wzór listu przewozowego dla przesyłki wagonowej, znany jako wtórnik

A. zostaje w miejscu nadania
B. jest wydawany nadawcy przesyłki
C. jest wydawany odbiorcy razem z przesyłką
D. towarzyszy przesyłce i stanowi podstawę do rozliczenia finansowego
Chociaż niektóre odpowiedzi mogą wydawać się logiczne, nie oddają one rzeczywistej roli wtórnika listu przewozowego. Stwierdzenie, że wtórnik towarzyszy przesyłce i jest podstawą do rozliczenia należności, jest mylące, gdyż wtórnik nie jest częścią przesyłki, lecz dokumentem, który pozostaje u nadawcy. Z kolei twierdzenie, iż wtórnik pozostaje na stacji nadania, jest fałszywe, ponieważ po nadaniu przesyłki to nadawca zachowuje wtórnik jako dowód transakcji, a nie stacja. Wydawanie wtórnika odbiorcy łącznie z przesyłką jest również niepoprawne; odbiorca dostaje inny dokument, zwany oryginałem listu przewozowego, który jest niezbędny do odbioru przesyłki. Tego rodzaju nieporozumienia mogą wynikać z nieznajomości procedur logistycznych oraz roli poszczególnych dokumentów w procesie przewozu. W branży transportowej i logistycznej kluczowe jest zrozumienie różnic pomiędzy dokumentami oraz ich funkcjami, co pozwala na skuteczne zarządzanie procesami przewozowymi oraz minimalizowanie ryzyka wystąpienia błędów w dokumentacji.
Pytanie 15

Gdy nie ma możliwości zresetowania wagonów hamulcem zespolonym, co należy zastosować?

A. odluźniacza hamulca wagonu
B. innego pojazdu trakcyjnego
C. stacjonarnego urządzenia do wykonywania szczegółowej próby hamulca
D. hamulca postojowego (ręcznego)
Zastosowanie drugiego pojazdu trakcyjnego w sytuacji braku możliwości wyluzowania wagonów hamulcem zespolonym jest rozwiązaniem, które może wydawać się na pierwszy rzut oka logiczne, jednak nie jest to praktyka zalecana w przypadku awarii hamulca. Użycie drugiego pojazdu trakcyjnego wiąże się z ryzykiem związanym z koordynacją między obiema jednostkami oraz wymaga dodatkowych działań manewrowych, które mogą wprowadzać niepotrzebne komplikacje. W sytuacji awaryjnej, kluczowe jest, aby skupić się na prostych i skutecznych rozwiązaniach, a nie na zwiększaniu złożoności operacji. Wybór hamulca postojowego (ręcznego) także budzi wątpliwości, gdyż jego działanie opiera się na mechanicznym zaciągnięciu hamulca, co nie zawsze jest skuteczne w sytuacjach awaryjnych, zwłaszcza w przypadku wagonów obciążonych. Hamulec postojowy nie zastępuje funkcji hamulca zespolonego i powinien być traktowany jedynie jako wsparcie w sytuacjach, gdy główny system hamulcowy działa poprawnie. Ponadto, opcja stacjonarnego urządzenia do wykonywania szczegółowej próby hamulca wydaje się być nieodpowiednia, ponieważ takie urządzenia są przeznaczone do diagnostyki i testowania systemów hamulcowych, a nie do ich awaryjnego odluźniania. W kontekście operacyjnym, korzystanie z takich urządzeń w awaryjnych sytuacjach prowadziłoby do niepotrzebnych opóźnień i zwiększonego ryzyka. Dlatego kluczowe jest, aby w sytuacjach, gdzie wyluzowanie wagonów jest niemożliwe, korzystać z odpowiednich narzędzi, jakimi są odluźniacze hamulca wagonu, które są przystosowane do takiej funkcji w sposób bezpieczny i efektywny.
Pytanie 16

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 17

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 18

Pierwsza cyfra w numerach pociągów krajowych składających się z 4, 5 lub 6 cyfr wskazuje

A. numer obszaru konstrukcyjnego dla stacji, do której pociąg zmierza
B. numer obszaru konstrukcyjnego dla stacji, z której pociąg wyrusza
C. typ przewozów
D. typ pociągu
Odpowiedzi dotyczące rodzaju przewozów, rodzaju pociągu oraz numeru obszaru konstrukcyjnego dla stacji końcowej pociągu mogą prowadzić do poważnych nieporozumień w zakresie interpretacji systemu numeracji pociągów. W przypadku pojęcia 'rodzaj przewozów' istnieje szereg różnych kategorii, takich jak przewozy pasażerskie, towarowe czy specjalne, które nie miałyby sensu przy zastosowaniu numeracji pociągów. W rzeczywistości, pierwsza cyfra w numerach pociągów nie odnosi się do ich rodzaju, ale do konkretnego obszaru konstrukcyjnego stacji, z której pociąg wyrusza, co jest kluczowe dla efektywnego zarządzania siecią kolejową. Z kolei błędna interpretacja drugiego z wymienionych zagadnień, dotyczącego rodzaju pociągu, sugeruje, iż numeracja mogłaby wskazywać na typ pociągu, co jest niezgodne z praktyką stosowaną w branży. W rzeczywistości klasyfikacja pociągów opiera się na innych kryteriach niż numeracja, co ma na celu uniknięcie konfuzji wśród pasażerów oraz pracowników. Ostatecznie, jeśli myślimy o numerze obszaru konstrukcyjnego dla stacji końcowej pociągu, to także jest to błędne podejście, ponieważ numeracja skupia się na stacji początkowej, a nie końcowej. Takie myślenie prowadzi do chaosu i trudności w organizacji transportu kolejowego, co jest niezgodne z dobrymi praktykami branżowymi.
Pytanie 19

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 20

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 21

Procent masy hamującej, która jest wymagana, trzeba zapisać w karcie próby hamulca na podstawie

A. danych zawartych w rozkładzie jazdy
B. informacji umieszczonej na ścianie bocznej pojazdu
C. całkowitej masy pociągu
D. znajomości trasy
Wybór masy ogólnej pociągu jako podstawy do określenia procentu wymaganej masy hamującej jest niewłaściwy, ponieważ sama masa pociągu nie dostarcza wystarczających informacji o specyficznych wymaganiach hamulcowych związanych z daną trasą czy warunkami eksploatacji. Masa ogólna jest tylko jednym z parametrów, które mogą wpływać na efektywność hamowania, ale nie określa wymogów dotyczących systemu hamulcowego. Innym podejściem, które również nie jest zalecane, jest poleganie na znajomości szlaku. Choć zrozumienie ukształtowania terenu, np. górskich wzniesień czy zakrętów, ma swoje znaczenie, nie może stanowić głównej podstawy dla obliczeń dotyczących hamowania. Właściwe dobranie masy hamującej powinno bazować na szczegółowych danych technicznych i normach opisanych w rozkładzie jazdy. Z kolei informacje znajdujące się na bocznej ścianie pojazdu, które dotyczą specyfikacji technicznych, mogą być pomocne, ale są zaledwie jednym z elementów. W praktyce, nieprawidłowe podejście do obliczeń hamulcowych oraz brak odniesienia do odpowiednich dokumentów może prowadzić do poważnych konsekwencji, takich jak nieefektywne hamowanie, co stanowi zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Dlatego kluczowe jest, aby przed podjęciem jakichkolwiek działań w zakresie hamowania, konsultować się z aktualnymi danymi zawartymi w rozkładzie jazdy oraz stosować się do ustalonych norm i najlepszych praktyk w branży kolejowej.
Pytanie 22

Gdy następuje zmiana czoła pociągu na stacji pośredniej, na odwrotnym końcu karty próby hamulca i urządzeń pneumatycznych wykonuje się oznakowanie kierunku kontynuacji jazdy poprzez

A. zakreślenie okręgiem strzałki z prawej strony przy nazwie stacji pośredniej
B. zakreślenie okręgiem strzałki z lewej strony przy nazwie stacji pośredniej
C. skreślenie krzyżykiem strzałki z prawej strony oraz zakreślenie okręgiem strzałki z lewej strony przy nazwie stacji pośredniej
D. skreślenie krzyżykiem strzałki z lewej strony oraz zakreślenie okręgiem strzałki z prawej strony przy nazwie stacji pośredniej
Wybór innych opcji, takich jak skreślenie krzyżykiem strzałki z lewej strony albo zakreślenie okręgiem strzałki z lewej, może prowadzić do sporych nieporozumień. W przypadku oznaczeń na kartach prób hamulca i urządzeń pneumatycznych, ważne jest, żeby wszystko było jasne i spójne. Oznaczenie kierunku jazdy powinno być zrozumiałe dla wszystkich, którzy biorą udział w tym całym procesie kolejowym. Strzałka z lewej strony może tak naprawdę sugerować, że pociąg odjedzie w przeciwną stronę, co bywa niebezpieczne, zwłaszcza na stacjach z dużym ruchem. Zresztą, skreślenie krzyżykiem strzałki z prawej strony też nie daje jasnej informacji o kierunku, co może powodować zamieszanie wśród maszynistów i pracowników stacji. W branży kolejowej, błędne oznaczenia mogą być źródłem kłopotów, takich jak opóźnienia czy nawet wypadki, dlatego tak istotne jest, by trzymać się ustalonych standardów i procedur, które mają na celu bezpieczeństwo i efektywność w operacjach kolejowych.
Pytanie 23

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 24

Oblicz konieczną masę hamującą pociągu (Mhw), jeśli ogólna masa pociągu (Mo) wynosi 1650 ton, a procent wymaganego hamowania (Pw) wynosi 73%?

A. 1650 t
B. 1155 t
C. 1170 t
D. 1205 t
Aby obliczyć wymaganą masę hamującą pociągu (Mhw), należy pomnożyć masę ogólną pociągu (Mo) przez procent wymaganej masy hamującej (Pw) wyrażony w formie dziesiętnej. W tym przypadku Mo wynosi 1650 ton, a Pw wynosi 73%, co w formie dziesiętnej jest równoznaczne z 0,73. Obliczenie wygląda następująco: Mhw = Mo * Pw = 1650 t * 0,73 = 1205 t. Znajomość wymagań dotyczących masy hamującej jest istotna z perspektywy bezpieczeństwa transportu kolejowego, ponieważ odpowiednia masa hamująca zapewnia bezpieczne zatrzymanie pociągu w krytycznych sytuacjach. Przykładowo, w przypadku nagłego hamowania na stoku, odpowiednia masa hamująca ma kluczowe znaczenie dla uniknięcia wypadków. W branży kolejowej obowiązują standardy dotyczące obliczania wymagań hamowania, które uwzględniają różne czynniki, takie jak nachylenie torów, prędkość pociągu oraz rodzaj ładunku. Właściwe wyważenie masy hamującej wobec masy pociągu jest zatem nie tylko kwestią zgodności z regulacjami, ale przede wszystkim bezpieczeństwa pasażerów i przewożonych towarów.
Pytanie 25

Wszelkie nieprawidłowości zauważone podczas odbierania wagonów z bocznicy są rejestrowane w Wykazach wagonów gotowych do zabrania (R27, 28), a w przypadku stwierdzenia, że wagon jest uszkodzony, pracownik stacji

A. informuje dyżurnego ruchu
B. informuje maszynistę lokomotywy realizującej
C. odmawia przyjęcia wagonu
D. sporządza odrębny protokół
Odpowiedź 'sporządza oddzielny protokół' jest prawidłowa, ponieważ zgodnie z procedurami obowiązującymi w logistyce kolejowej, wszelkie nieprawidłowości związane z wagonami, w tym ich uszkodzenia, powinny być dokumentowane w formie protokołu. Protokół ten stanowi formalny zapis stanu wagonu i jest istotny dla późniejszego postępowania. Sporządzenie oddzielnego protokołu pozwala na dokładne udokumentowanie wszelkich usterek, co jest kluczowe w procesie zarządzania ruchem kolejowym oraz w diagnostyce technicznej. Taki dokument powinien zawierać szczegółowe informacje na temat rodzaju uszkodzenia, jego lokalizacji oraz możliwych przyczyn. Przykładowo, jeśli wagon ma uszkodzenia mechaniczne, pracownik powinien określić, czy takie uszkodzenia mogły wystąpić w wyniku niewłaściwego załadunku czy też w wyniku eksploatacji. Protokół jest również ważny w kontekście późniejszych napraw i rozliczeń, a także wpływa na bezpieczeństwo operacji kolejowych, co jest zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi.
Pytanie 26

Jakim wskaźnikiem ocenia się intensywność działania lokomotywy manewrowej?

A. współczynnik obrotu wagonów
B. średni czas postoju wagonu na dworcu
C. liczba godzin pracy zespołu lokomotywowego w ciągu doby
D. współczynnik pracy manewrowej
Wybór współczynnika obrotu wagonów jako miary intensywności pracy lokomotywy manewrowej jest błędny, ponieważ ten wskaźnik odnosi się głównie do rotacji wagonów w obrębie danego terminalu lub stacji, a nie bezpośrednio do pracy lokomotywy. Nie uwzględnia on specyfiki manewrów, które są wykonywane przez lokomotywy. Kolejną niewłaściwą koncepcją jest średni postój wagonu na stacji, który mierzy czas oczekiwania wagonu na załadunek lub rozładunek, jednak nie pośredniczy w ocenie efektywności pracy samej lokomotywy. Biorąc pod uwagę kontekst manewrów, ten wskaźnik nie uwzględnia intensywności operacyjnej lokomotywy w sposób, który byłby użyteczny dla zarządzania ruchem kolejowym. Liczba godzin pracy drużyny lokomotywowej w ciągu doby może być wskaźnikiem obciążenia zespołu, ale nie oddaje rzeczywistej intensywności manewrów lokomotywy. W praktyce, tego typu myślenie prowadzi do niewłaściwej oceny wydajności floty lokomotyw, co może skutkować nieefektywnym wykorzystaniem zasobów oraz opóźnieniami w ruchu towarowym. Właściwe zrozumienie, jakie wskaźniki są kluczowe dla oceny manewrów, jest niezbędne dla poprawy efektywności przewozów kolejowych i podejmowania trafnych decyzji operacyjnych.
Pytanie 27

Pociąg obsługiwany przez lokomotywę manewrową oraz z drużyną manewrową, realizujący zadania na stacjach, które są obsługiwane oraz ładowniach, to nazywamy pociągiem manewrowym?

A. regionalnym
B. zdawczym
C. do transportu masowego
D. liniowym
Odpowiedzi 'do przewozów masowych', 'liniowy' oraz 'regionalny' są niepoprawne, ponieważ każda z tych kategorii odnosi się do innych typów pociągów i ich funkcji w systemie transportowym. Pociąg do przewozów masowych jest przeznaczony do transportu dużych ilości towarów, najczęściej surowców, takich jak węgiel, ruda czy inne materiały masowe. Takie pociągi nie wykonują manewrów na stacjach w sposób typowy dla pociągów zdawczych, lecz kursują pomiędzy stałymi punktami załadunku i rozładunku. Pociąg liniowy natomiast realizuje regularne kursy na ustalonych trasach, przewożąc pasażerów lub towary w standardowym rozkładzie jazdy, co również nie wiąże się z manewrowaniem. Pociągi regionalne służą do transportu pasażerskiego na krótszych odległościach, obsługując mniejsze miejscowości i ich bezpośrednie połączenia, również nie wykonując manewrów w kontekście pracy stacji. Pojęcia te mogą być mylone z pociągiem zdawczym przez brak zrozumienia ich specyfiki oraz różnic w funkcjach operacyjnych. Kluczowe jest zrozumienie, że pociąg zdawczy to wyraźnie określony typ operacji manewrowej, z innym zestawem celów i procedur, które są fundamentalne dla skutecznego i bezpiecznego działania w infrastrukturze kolejowej.
Pytanie 28

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 29

Obciążenie lokomotywy czynnej dla każdego pociągu jest określone w

A. regulaminie technicznym jazdy
B. regulaminie pracy manewrowej
C. regulaminie robót
D. wewnętrznym rozkładzie jazdy
Wewnętrzny rozkład jazdy to kluczowy dokument w transporcie kolejowym, który określa szczegółowe informacje dotyczące ruchu pociągów, w tym obciążenie lokomotywy czynnej. Obciążenie to jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa i efektywności operacji kolejowych. Wewnętrzny rozkład jazdy zawiera dane o maksymalnym obciążeniu, jakie lokomotywa może przewieźć, co ma bezpośredni wpływ na planowanie przewozów, obsługę techniczną oraz eksploatację taboru. Przykładowo, w sytuacji gdy przewożone są towary o zróżnicowanej wadze, wiedza na temat maksymalnego obciążenia lokomotywy pozwala na odpowiednie dobieranie składu pociągu oraz optymalizację tras. Zgodnie z normami PKP Intercity i innymi regulacjami branżowymi, stosowanie się do wskazanych w rozkładzie jazdy obciążeń zmniejsza ryzyko uszkodzenia taboru oraz poprawia bezpieczeństwo pasażerów, co jest priorytetem w nowoczesnym transporcie kolejowym.
Pytanie 30

Symbol "04" w karcie rozrządowej w kolumnie "liczba wagonów i oznaczniki" wskazuje, że staczany odprzęg składa się z

A. jednego wagonu czteroosiowego próżnego
B. czterech wagonów dwuosiowych ładownych
C. czterech wagonów dwuosiowych próżnych
D. jednego wagonu czteroosiowego ładownego
Odpowiedź wskazująca na cztery wagony dwuosiowe próżne jest prawidłowa, ponieważ oznaczenie '04' w kontekście kart rozrządowych odnosi się do specyfikacji dotyczących ilości i rodzaju wagonów w składzie staczanym. Wagony dwuosiowe są powszechnie stosowane w transporcie kolejowym, szczególnie w przypadku przewozu towarów, które nie wymagają dużych obciążeń. W praktyce, taka konfiguracja wagonów pozwala na większą elastyczność w zakresie załadunku i wyładunku, a także zmniejsza zużycie paliwa dzięki mniejszej masie całkowitej składu. Zgodnie z normami branżowymi, oznaczenia na kartach rozrządowych mają na celu standaryzację i uproszczenie procesów logistycznych, co przyczynia się do efektywności operacji transportowych. Zrozumienie tych oznaczeń jest kluczowe dla pracowników sektora kolejowego, aby mogli podejmować świadome decyzje dotyczące zarządzania ruchem kolejowym oraz optymalizacji przewozów.
Pytanie 31

Podczas przejazdu pociągu przez stację, maszynista powinien zwracać uwagę na

A. wskazania tarcz rozrządowych
B. komunikaty wyświetlane na tablicach informacyjnych
C. drogę przebiegu
D. wskazania tarcz manewrowych na torach bocznych
Obserwacja wskazań tarcz rozrządowych, komunikatów wyświetlanych na tablicach informacyjnych oraz tarcz manewrowych na torach bocznych, chociaż ważna, nie jest kluczowym obowiązkiem maszynisty podczas przejazdu przez stację. Wskazania tarcz rozrządowych dotyczą organizacji ruchu na stacji i są istotne dla personelu zarządzającego ruchem, a nie dla samego maszynisty, który powinien koncentrować się na drodze przebiegu. Komunikaty na tablicach informacyjnych również są skierowane do pasażerów i personelu stacji, a nie bezpośrednio do maszynisty, chociaż mogą dostarczyć dodatkowych informacji. Ponadto, tarcze manewrowe na torach bocznych są istotne tylko w kontekście manewrów, które nie są bezpośrednio związane z przejazdem pociągu przez stację. Błędne myślenie polega na skupieniu się na sygnałach skierowanych do innych uczestników ruchu, co może odwrócić uwagę od kluczowego obowiązku obserwacji drogi przebiegu, co z kolei może prowadzić do opóźnień, nieporozumień, a w skrajnych przypadkach do wypadków. Dlatego ważne jest, aby maszynista nie tylko znał wszystkie sygnały, ale także umiał je właściwie zinterpretować w kontekście swojej odpowiedzialności za bezpieczeństwo przejazdu.
Pytanie 32

W miesięcznych harmonogramach dyżurów pracowników turnusowych symbol "3" oznacza jaką zmianę?

A. ośmiogodzinną dzienną
B. dwunastogodzinną nocną
C. czterogodzinną nocną
D. dwunastogodzinną dzienną
Symbol "3" w grafikach dyżurów pracowników turnusowych oznacza zmianę ośmiogodzinną dzienną. Taki system pracy jest powszechnie stosowany w wielu branżach, aby zapewnić równomierne obciążenie pracowników oraz ich odpowiedni czas na odpoczynek. W kontekście pracy zmianowej, osiem godzin jest standardowym czasem pracy, który umożliwia pracownikom realizację obowiązków w komfortowych warunkach. Przykładem zastosowania tego systemu może być organizacja pracy w szpitalach lub zakładach produkcyjnych, gdzie kluczowe jest zapewnienie ciągłości działania oraz dostępności pracowników w określonych porach dnia. Dobry grafik dyżurów powinien także uwzględniać aspekty ergonomiczne oraz normy bezpieczeństwa, co może zwiększać zadowolenie i wydajność pracowników. Warto także zauważyć, że wprowadzenie zmian ośmiogodzinnych może sprzyjać poprawie jakości życia pracowników, umożliwiając im lepsze planowanie czasu wolnego oraz rodzinnego.
Pytanie 33

Symbol "04" w dokumencie rozrządowym w rubryce "liczba wagonów i oznaczniki" wskazuje, że odprzęg zapisany w ten sposób składa się z

A. czterech wagonów dwuosiowych próżnych
B. jednego wagonu czteroosiowego próżnego
C. jednego wagonu czteroosiowego ładownego
D. czterech wagonów dwuosiowych ładownych
Czyli '04' na karcie rozrządowej to oznaczenie dla czterech wagonów dwuosiowych, które są puste. To jest ważne, bo pomaga w sprawnym zarządzaniu transportem kolejowym. Dzięki temu szybko można zidentyfikować, jakiego typu są te wagony i do czego służą. W przypadku wagonów dwuosiowych jest ich konstrukcja sprawia, że łatwiej nimi manewrować, zwłaszcza w terminalach czy na mniej obciążonych torach. Na przykład, przy organizacji transportu towarów można dopasować odpowiednią liczbę wagonów do potrzeb. Dobrze jest znać te oznaczenia, bo one są zgodne z normami w branży, co przekłada się na bezpieczeństwo i efektywność. Regularne szkolenie pracowników w tej kwestii to też dobra praktyka, bo zmniejsza błędy i poprawia organizację pracy w transporcie.
Pytanie 34

Inspektor taboru, wykonując kwalifikację wagonów węglowych do składów zamkniętych, powinien uwzględnić

A. różne typy węglarek
B. numerację węglarek
C. terminy przeglądów technicznych węglarek
D. grubość wkładek hamulcowych
Terminy przeglądów technicznych węglarek są kluczowym czynnikiem podczas kwalifikacji wagonów do składów zwartych, ponieważ zapewniają, że pojazdy są w dobrym stanie technicznym i spełniają normy bezpieczeństwa. Regularne przeglądy techniczne zapewniają, że pojazdy są zdolne do transportu, co z kolei minimalizuje ryzyko awarii podczas eksploatacji. W związku z tym, rewident taboru powinien zwracać szczególną uwagę na harmonogram przeglądów, aby upewnić się, że wszystkie wagony węglarki mają aktualne badania techniczne. Na przykład, w przypadku węglarek, które nie przeszły przeglądów, istnieje ryzyko nie tylko opóźnień w transporcie, ale również potencjalnych zagrożeń dla bezpieczeństwa. Praktyki takie jak monitorowanie terminów przeglądów i ich dokumentowanie są zgodne z normami ISO 9001 w zakresie zarządzania jakością oraz z regulacjami krajowymi dotyczącymi transportu kolejowego, co podkreśla znaczenie tego aspektu w codziennej pracy rewidentów taboru.
Pytanie 35

Kto jest odpowiedzialny za upewnienie się, że w trakcie podstawiania wagonów pod rampę ładunkową nie ma ludzi pomiędzy rampą a wagonami?

A. Drużyny manewrowej
B. Dyżurnego ruchu
C. Odprawiacza
D. Rewidenta
Drużyna manewrowa odgrywa kluczową rolę w procesie podstawiania wagonów pod rampę ładunkową, a ich odpowiedzialność obejmuje zapewnienie bezpieczeństwa podczas tych operacji. Przed przystąpieniem do manewrów, członkowie drużyny mają obowiązek dokładnie sprawdzić, czy w obszarze między rampą a wagonami nie znajdują się żadne osoby. Jest to zgodne z zasadami BHP oraz standardami operacyjnymi, które nakładają na operatorów obowiązek zminimalizowania ryzyka wypadków. Na przykład, w wielu procedurach operacyjnych kolei, przed każdym ruchem wagonów, konieczne jest zasygnalizowanie i upewnienie się, że wszystkie osoby znajdujące się w obszarze manewrów są w bezpiecznej odległości. Poza tym, drużyna manewrowa powinna być dobrze przeszkolona w zakresie komunikacji i koordynacji działań z innymi służbami, takimi jak rewident czy dyżurny ruchu, co zwiększa bezpieczeństwo całego procesu. Dbanie o bezpieczeństwo osobiste oraz przestrzeganie procedur jest niezbywalnym elementem pracy w kolejnictwie, który ma na celu ochronę zdrowia i życia ludzi oraz zabezpieczenie mienia.
Pytanie 36

Jaką masę hamującą należy zastosować dla pociągu o łącznej wadze 2 600 ton, jeśli procent wymaganej masy hamującej zgodnie z rozkładem jazdy wynosi 75?

A. 1 950,00 ton
B. 3 466,66 ton
C. 34,66 ton
D. 195,00 ton
Aby obliczyć wymaganą masę hamującą dla pociągu o masie ogólnej 2 600 ton, stosujemy prostą formułę: wymagana masa hamująca = masa pociągu x procent wymaganej masy hamującej. W naszym przypadku oznacza to: 2 600 ton x 0,75 = 1 950 ton. Jest to zgodne z normami bezpieczeństwa oraz procedurami operacyjnymi w transporcie kolejowym, które wymagają dostosowania mocy hamulców do masy pociągu, aby zapewnić jego efektywność i bezpieczeństwo. Przykładowo, w praktyce oznacza to, że jeśli pociąg z ciężkim ładunkiem porusza się z określoną prędkością, musi być w stanie zatrzymać się na dystansie zgodnym z wymaganiami regulacyjnymi. Wysoka masa hamująca ma znaczenie, szczególnie w kontekście długich tras, gdzie hamowanie w nagłych sytuacjach może być kluczowe dla bezpieczeństwa pasażerów i transportowanych towarów. Dlatego znajomość oraz stosowanie takich obliczeń jest niezbędne w codziennej pracy inżynierów i operatorów transportu kolejowego.
Pytanie 37

Czas, w którym wagony towarowe pozostają do dyspozycji klienta na bocznicy, liczy się od momentu

A. podstawienia wagonu w trakcie planowej obsługi przed jego załadunkiem lub wyładunkiem
B. podstawienia wagonu w czasie planowej obsługi do momentu najbliższej obsługi bocznicy
C. wyładunku podstawionego wagonu do ponownego załadunku
D. podstawienia wagonu w trakcie planowej obsługi do momentu jego zabrania z bocznicy
Czas pozostawania wagonów towarowych w dyspozycji klienta na bocznicy liczy się od chwili podstawienia wagonu w czasie planowej obsługi do czasu zabrania go z bocznicy. Ta definicja doskonale odzwierciedla rzeczywistość operacyjną w transporcie kolejowym, gdzie kluczowe jest monitorowanie czasu, w którym wagony są dostępne dla klientów. Podstawienie wagonu oznacza, że jest on gotowy do załadunku lub wyładunku, a jego czas na bocznicy powinien być jasno określony, aby uniknąć nieporozumień dotyczących opłat i odpowiedzialności. Praktycznie, dobrze zdefiniowany czas pozostawania wagonu na bocznicy pozwala na efektywne planowanie operacji logistycznych oraz lepsze zarządzanie zasobami transportowymi. W wielu przypadkach, przewoźnicy i klienci uzgadniają z góry warunki korzystania z wagonów, co ma na celu minimalizację kosztów i optymalizację procesów. Zgodnie z normami branżowymi, takie podejście wpływa pozytywnie na całkowity czas transportu i efektywność operacyjną.
Pytanie 38

Zadaniem związanym z tworzeniem listy pojazdów kolejowych w pociągu na stacji rozrządowej zajmuje się

A. odprawiacz pociągu
B. rewident wagonów
C. koordynator przewozów
D. dyżurny ruchu
Wybór odpowiedzi, która nie odnosi się do roli odprawiacza pociągu, wskazuje na brak zrozumienia podstawowych funkcji poszczególnych pracowników w ruchu kolejowym. Koordynator przewozów odpowiada przede wszystkim za organizację i planowanie transportu, co obejmuje ogólne zarządzanie przewozami, ale nie zajmuje się szczegółowym wykazem pojazdów w składzie pociągu. Jego zadaniem jest podejmowanie decyzji strategicznych dotyczących całego systemu przewozowego, a nie konkretne operacje związane z poszczególnymi pociągami. Rewident wagonów z kolei ma na celu kontrolę stanu technicznego pojazdów oraz ich przepisów bezpieczeństwa, jednak nie jest odpowiedzialny za sporządzanie wykazów składów pociągów na stacji. Jego praca koncentruje się na inspekcjach i weryfikacji wagonów przed ich wprowadzeniem do ruchu. Dyżurny ruchu koordynuje cały ruch pociągów na stacji, jego zadania są jednak bardziej związane z organizowaniem przepływu i bezpieczeństwa w ruchu kolejowym, a nie z tworzeniem wykazów wagonów w poszczególnych składach. Błędne wnioski mogą wynikać z niepełnego zrozumienia roli i odpowiedzialności poszczególnych pracowników w kontekście procesów kolejowych. Właściwe przypisanie odpowiedzialności może znacząco wpływać na efektywność i bezpieczeństwo operacji kolejowych, dlatego tak ważne jest zrozumienie specyfiki ról w zespole. Zrozumienie tych zadań jest kluczowe dla prawidłowego funkcjonowania transportu kolejowego i efektywnego zarządzania zasobami.
Pytanie 39

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 40

Jaką wartość ma współczynnik pracy manewrowej, jeśli lokomotywa manewrowa w ciągu 12 godzin zrealizowała pracę podstawienia dla 400 wagonów, rozłożyła 6 składów składających się z 30 wagonów oraz zestawiła 4 składy po 35 wagonów?

A. 60 wagonów
B. 80 wagonów
C. 70 wagonów
D. 40 wagonów
Wartość współczynnika pracy manewrowej oblicza się, sumując wszystkie operacje wykonane przez lokomotywę w danym czasie i dzieląc przez czas pracy. W omawianym przypadku lokomotywa manewrowa wykonała trzy główne operacje: podstawienie 400 wagonów, rozrządzenie 6 składów po 30 wagonów, co daje 180 wagonów, oraz zestawienie 4 składów po 35 wagonów, co daje 140 wagonów. Łącznie daje to 400 + 180 + 140 = 720 wagonów. Pracując przez 12 godzin, otrzymujemy wartość współczynnika pracy manewrowej jako 720 wagonów / 12 godzin = 60 wagonów na godzinę. Takie obliczenia są standardem w branży kolejowej, a ich poprawność wpływa na efektywność operacyjną oraz ekonomikę transportu kolejowego. W praktyce, wiedza ta pozwala na efektywne planowanie i optymalizację działań manewrowych, co jest kluczowe w logistyce transportu towarowego.
Rozpocznij nowy egzamin
Powrót do strony głównej