Przejdź do głównej treści
  1. Strona główna
  2. Wyniki egzaminu

Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie

  • Zawód: Technik żeglugi śródlądowej
  • Kwalifikacja: TWO.08 - Planowanie i prowadzenie żeglugi po śródlądowych drogach wodnych i morskich wodach wewnętrznych
  • Rozpoczęcie: 17 września 2026 01:51
  • Zakończenie: 17 września 2026 01:53 

Egzamin zdany!

Wynik: 8/10 punktów (80,0%)

Wymagane minimum: 5 punktów (50%)

Pewność odpowiedzi

Jako strzał oznaczono 4 odpowiedzi - trafionych: 2.

Z odpowiedzi deklarowanych jako pewne poprawnych było 6 z 6. Trafiony strzał to nie jest wiedza - te pytania warto powtórzyć w pierwszej kolejności.

Zachowaj ten wynik na koncie

Załóż darmowe konto albo zaloguj się - ten egzamin przypiszemy do Twojego konta, więc wrócisz do swoich błędów, będziesz śledzić postęp i dostaniesz powtórki dobrane do Twoich odpowiedzi.

Analiza przebiegu egzaminu - sprawdź jak rozwiązywałeś pytania Przebieg egzaminu

Analiza przebiegu egzaminu

Odtwarzaj przebieg egzaminu krok po kroku i ucz się na własnych błędach - kolejność rozwiązywania, czas nad każdym pytaniem, momenty zmiany odpowiedzi.

  • Suwak czasu - przeglądaj pytania w kolejności rozwiązywania.
  • Tryb nauki - poprawne odpowiedzi i wyjaśnienia.
  • Analiza czasu - ile czasu nad każdym pytaniem.
  • Monitoring focusu - momenty opuszczenia zakładki.

Pochwal się swoim wynikiem!

Szczegółowe wyniki

Pytanie 1

Zęzy to

A. miejsce składowania łańcucha kotwicznego.
B. konstrukcyjne poziome wzmocnienia wręgów burtowych.
C. najniżej położone miejsce w ładowni, w którym zbiera się woda.Twoja odpowiedź
D. wzmocnienia konstrukcji poszycia kadłuba.
Poprawna odpowiedź. Zęzy to faktycznie najniżej położone miejsce w ładowni statku lub innego jednostki pływającej, gdzie naturalnie zbiera się woda powstała na skutek np. kondensacji, przecieków czy zalania. Z mojego doświadczenia, to niezwykle ważny element konstrukcji kadłuba – właśnie tam instalowane są pompy zęzowe, które mają za zadanie usuwać zebraną wodę i zapobiegać niebezpiecznemu wzrostowi poziomu cieczy pod pokładami. W praktyce, regularna kontrola stanu zęz oraz sprawności pomp to podstawa bezpieczeństwa eksploatacji jednostki. Taka procedura to już standard zarówno w żegludze śródlądowej, jak i morskiej. Moim zdaniem nie da się przecenić wartości zrozumienia, po co w ogóle są zęzy – to dzięki nim można w porę wykryć nawet drobne przecieki, które w dłuższej perspektywie mogłyby doprowadzić do poważnych problemów. Warto pamiętać, że w zęzach mogą się też gromadzić różnego rodzaju zanieczyszczenia, więc dbanie o ich czystość to nie tylko kwestia wygody, ale i przepisów środowiskowych – odprowadzanie ścieków zęzowych musi się odbywać zgodnie z regulacjami MARPOL. Oprócz tego, podczas inspekcji stoczniowych czy przeglądów klasyfikacyjnych zawsze zwraca się uwagę na stan zęz i ich szczelność. To jest taki trochę zapomniany, ale jednak kluczowy punkt na mapie statku.

Pytanie 2

Zestaw pchany to sztywno lub elastycznie połączone

A. formacje przed statkiem o napędzie mechanicznym.Twoja odpowiedź
B. statki za pomocą holów.
C. statki burtami.
D. formacje za statkiem o napędzie mechanicznym.
Poprawna odpowiedź. Zestaw pchany w żegludze śródlądowej to bardzo charakterystyczna i szeroko stosowana forma transportu. Kluczowa rzecz – całość zestawu składa się z jednostek połączonych sztywno lub elastycznie, ale zawsze przed statkiem pchającym. To taki „pociąg na wodzie”, gdzie statek motorowy znajduje się z tyłu i napędza całość, a przed nim ustawione są barki czy inne jednostki nieposiadające własnego napędu. W praktyce daje to ogromne korzyści – można przewozić dużo większe ładunki naraz (np. węgiel, zboże, kontenery), a manewrowanie takim zestawem jest często łatwiejsze niż w przypadku zestawów holowanych. W standardach żeglugi śródlądowej (np. w przepisach RIS czy przepisach żeglugowych ECE) bardzo wyraźnie rozróżnia się pchanie od holowania – pchanie jest właśnie wtedy, gdy zestaw znajduje się przed statkiem, a całość jest traktowana jako jeden organizm. Z mojego doświadczenia w pracy z flotą na Odrze i Wiśle, największe firmy transportowe właśnie tak organizują przewozy masowe, bo to daje optymalizację czasu i bezpieczeństwa. Warto wiedzieć też, że do prowadzenia zestawu pchanego wymagane są konkretne uprawnienia i dobre zrozumienie dynamiki całego układu – błędne połączenie elementów może prowadzić do awarii lub nawet wypadków. To niby prosta koncepcja, ale bardzo efektywna w praktyce i powszechnie stosowana nie tylko w Polsce, ale w całej Europie.

Pytanie 3Strzał

Wschodni znak kardynalny w oznakowaniu nocnym w systemie IALA charakteryzuje białe światło w sekwencji

A. VQ(6)
B. VQTwoja odpowiedź
C. VQ(9)
D. VQ(3)Poprawna odpowiedź
Niepoprawna odpowiedź. Oznakowanie znaków kardynalnych w systemie IALA to temat dość techniczny, ale kluczowy dla każdego, kto chce się swobodnie i bezpiecznie poruszać po wodach. Wybierając inne sekwencje niż VQ(3) przy znaku wschodnim, łatwo wpaść w pułapkę myślową, że wszystkie bardzo szybkie błyski oznaczają to samo lub że liczba błysków nie ma większego znaczenia. To często prowadzi do mylenia znaków kardynalnych, bo rzeczywiście, na pierwszy rzut oka te światła wydają się podobne. Sekwencja VQ (czyli same bardzo szybkie błyski bez grupowania) stosowana jest dla znaku północnego, co wynika z prostego skojarzenia – North jako pierwszy kierunek kardynalny jest najprostszy i ma najkrótszy kod świetlny. VQ(9) to już zupełnie inna bajka – ta sekwencja należy do znaku kardynalnego zachodniego (West), gdzie dziewięć błysków w cyklu wyraźnie odróżnia go na wodzie. VQ(6) z kolei związane jest z oznaczeniem południowym, lecz tu zawsze po sześciu bardzo szybkich błyskach pojawia się jeszcze jeden długi błysk (tzw. Long Flash), co daje charakterystyczny wzór 'sześć krótkich – jeden długi'. Z mojego doświadczenia wynika, że mnóstwo osób gubi się właśnie w tych liczbach i grupowaniach błysków, a przecież są one powiązane z położeniem na zegarze (np. East – godzina 3, West – godzina 9). Każdy znak kardynalny ma przypisaną unikalną grupę błysków, co znacząco zwiększa bezpieczeństwo nawigacji nocą. Pomyłka w odczytaniu światła może skutkować wejściem na mieliznę albo w niebezpieczny obszar, dlatego tak ważne jest, żeby dobrze rozumieć logikę stojącą za tymi sekwencjami. Moim zdaniem, warto zawsze patrzeć nie tylko na kolor światła, ale i na jego charakterystykę, bo system IALA naprawdę jest szczegółowo przemyślany i daje jasne wskazówki każdemu, kto potrafi je odczytać.

Pytanie 4Strzał

Na wodach przybrzeżnych morskich, statek korzystający z systemów rozgraniczenia ruchu powinien

A. trzymać się blisko linii lub strefy rozgraniczającej.
B. iść daleko od linii rozgraniczającej w przeciwnym kierunku ruchu tego toru.
C. wychodzić lub wchodzić na tor kierunkowy pod jak największym kątem.
D. iść właściwym torem kierunkowym w ogólnym kierunku ruchu tego toru.Twoja odpowiedź
Poprawna odpowiedź. To jest właśnie prawidłowe podejście do poruszania się w systemie rozgraniczenia ruchu (TSS – Traffic Separation Scheme). Chodzi o to, żeby statek szedł wyznaczonym torem, zgodnie z kierunkiem, który jest przewidziany dla tego pasa ruchu. Z mojego doświadczenia to naprawdę ułatwia nawigację, bo gdy każdy trzyma się swojego toru, minimalizuje się ryzyko kolizji i nieporozumień. Tak stanowią też zasady międzynarodowe, szczególnie Konwencja COLREG z 1972 roku (przepisy o unikaniu zderzeń na morzu). Tam wyraźnie wskazano, że na statku spoczywa obowiązek poruszania się zgodnie z ogólnym kierunkiem ruchu danego toru oraz nieprzekraczania linii rozgraniczających bez wyraźnej konieczności. W praktyce, na przykład na Kanale La Manche czy w pobliżu wejść do dużych portów, trzymanie się wytyczonego toru i nie kombinowanie z własnymi skrótami jest nie tylko rozsądne, ale wręcz obowiązkowe. Nieraz widziałem, jak próba „ucykania” z wyznaczonej drogi prowadziła do chaosu na mostku i stresu dla załogi. Poza tym, służby kontroli ruchu morskiego (VTS) trzymają rękę na pulsie i szybko zwracają uwagę na nieprawidłowe zachowania. Moim zdaniem, podchodzenie z szacunkiem do systemów TSS to podstawa dobrej praktyki morskiej i przejaw profesjonalizmu.

Pytanie 5

Oznaczenie światła sektorowego na mapie nawigacyjnej przedstawiono na rysunku

Ilustracja do pytania
A. C.Twoja odpowiedź
B. B.
C. D.
D. A.
Poprawna odpowiedź. Na mapach nawigacyjnych światła sektorowe są przedstawiane właśnie w taki sposób, jak pokazano na rysunku C – z wyraźnie zaznaczonymi sektorami kolorystycznymi odpowiadającymi różnym barwom światła widocznym w określonych kierunkach. To jest kluczowy element nawigacji przybrzeżnej, zwłaszcza gdy płyniemy nocą lub w warunkach ograniczonej widoczności. Sektory barwne (najczęściej czerwony, zielony i biały) wskazują kierunki, w których światło jest widoczne w danym kolorze i pomagają określić swoją pozycję względem niebezpieczeństw lub toru wodnego. Takie oznaczenie – z podziałem na kąty i precyzyjne wyrysowanie sektorów – zgodne jest z normami publikacji nawigacyjnych, np. INT 1 czy instrukcjami IALA. Moim zdaniem, znajomość takiego symbolu to absolutna podstawa dla każdego, kto planuje pływanie na morzu lub dużych akwenach śródlądowych. Ułatwia szybkie rozpoznanie, z jakiego kierunku można bezpiecznie wejść do portu lub ominąć przeszkodę. Dobrą praktyką jest zawsze przed rejsem przeanalizować te sektory na mapie w okolicy planowanej trasy, bo dzięki temu można uniknąć wielu nieporozumień i błędów nawigacyjnych. W praktyce, na mapie papierowej czy elektronicznej, taki symbol pozwala niemal natychmiast rozpoznać charakterystykę światła sektorowego, a to w sytuacji stresowej jest bezcenne. Z mojego doświadczenia wynika, że często pomijamy ten drobny detal, a potem na wodzie okazuje się, że brakuje nam tej wiedzy.

Pytanie 6

Pogrubiony pas blachy poszycia, przebiegający przez całą długość statku w płaszczyźnie symetrii statku, to

A. stępka płaska.Twoja odpowiedź
B. wzdłużnik denny środkowy.
C. dennik.
D. wręg.
Poprawna odpowiedź. Stępka płaska to rzeczywiście kluczowy element konstrukcyjny każdego statku, szczególnie jeśli mówimy o nowoczesnych jednostkach z poszyciem stalowym. To właśnie pogrubiony pas blachy, który biegnie dokładnie w płaszczyźnie symetrii statku, od dziobu do rufy, stanowi fundament całego układu konstrukcyjnego dna. Z punktu widzenia praktyki stoczniowej, stępka płaska jest pierwszym elementem układanym na pochylni – od niej zaczyna się montaż szkieletu statku, wokół niej rozmieszcza się kolejne fragmenty poszycia i elementy nośne. Wiele przepisów, np. wytyczne towarzystw klasyfikacyjnych jak DNV czy Polski Rejestr Statków, wyraźnie podkreśla znaczenie odpowiedniego doboru grubości oraz jakości stali właśnie w tym miejscu – wynika to z faktu, że stępka przenosi ogromne siły wzdłużne działające na kadłub podczas eksploatacji na morzu. Ciekawostka: stępka płaska współcześnie często ma specjalne wzmocnienia (np. żebra), aby sprostać wymaganiom nawigacji w trudnych warunkach, szczególnie na akwenach polarno-podbiegunowych. Bez solidnej stępki cała konstrukcja kadłuba byłaby narażona na poważne uszkodzenia przy pracach na mieliźnie czy podczas napływania na przeszkody podwodne. Moim zdaniem, żaden inny pas blachy w konstrukcji nie pełni aż tak krytycznej funkcji dla bezpieczeństwa i wytrzymałości statku.

Pytanie 7Strzał

W radarze nawigacyjnym, którego wskaźnik przedstawiono na rysunku, do pomiaru odległości wykorzystuje się znaczniki oznaczane akronimem

Ilustracja do pytania
A. STD
B. VRMTwoja odpowiedź
C. VHF
D. EBL
Poprawna odpowiedź. VRM, czyli Variable Range Marker, to rzeczywiście narzędzie, które wykorzystuje się na radarach nawigacyjnych do precyzyjnego pomiaru odległości od własnej pozycji do wybranego obiektu na ekranie. Działa to tak, że na ekranie pojawia się okrąg (lub kilka okręgów), które można „przesuwać” na żądaną odległość, a radar sam podaje, ile to jest dokładnie metrów czy mil morskich od środka ekranu – czyli od pozycji statku. W praktyce, szczególnie przy podejściach portowych albo nawigacji w ciasnych przejściach, VRM pozwala ocenić, czy mamy wystarczający zapas odległości od przeszkód czy innych jednostek. Moim zdaniem, umiejętność szybkiego korzystania z VRM to podstawa, bo ogranicza ryzyko błędu w ocenie odległości „na oko”. Zresztą, zgodnie z wytycznymi IMO i praktykami z codziennej eksploatacji statków, wszyscy na mostku powinni rozumieć różnicę między VRM a innymi wskaźnikami radarowymi. No i warto pamiętać – VRM to stricte narzędzie do dystansu, a nie do kierunku, co czasem bywa mylące dla początkujących.

Pytanie 8

Nadanie sygnału "SECURITE" podaje się w przypadku

A. zatopienia.
B. uzyskania porady meteorologicznej.
C. nadania ostrzeżenia.Twoja odpowiedź
D. rozpoczęcia akcji ratunkowej.
Poprawna odpowiedź. Sygnał „SECURITE” stosuje się w łączności morskiej, gdy chcemy przekazać ważne ostrzeżenie nawigacyjne lub meteorologiczne, które nie jest bezpośrednio związane z zagrożeniem życia czy akcją ratunkową. Chodzi tu np. o informacje dotyczące przeszkód na trasie, zamkniętych akwenów, nowych nieoznakowanych sieci rybackich, albo o prognozowane ciężkie warunki pogodowe. Moim zdaniem to jedna z najważniejszych procedur, bo pozwala uniknąć kłopotów zanim jeszcze się pojawią, a wielu młodych żeglarzy nie docenia, jak często się jej używa. Według standardów GMDSS i Międzynarodowego Związku Telekomunikacyjnego (ITU), „SECURITE” nadajemy na początku komunikatu, zarówno w formie głosowej, jak i cyfrowej (np. przez Navtex), by zwrócić uwagę na fakt, że zaraz przekażemy ważną, choć nie alarmową informację. Z mojego doświadczenia wynika, że na morzu dobre ostrzeżenie potrafi uratować niejedną sytuację, nawet jeśli nie brzmi tak groźnie jak „MAYDAY” czy „PANPAN”. Warto praktycznie ćwiczyć taką komunikację, bo później w stresującej chwili łatwiej przekazać wszystko poprawnie i spokojnie.

Pytanie 9Strzał

Prędkość przepływu wody w rzece mierzy się za pomocą

A. limnigrafów przybrzeżnych.Twoja odpowiedź
B. higrometrów włosowych.
C. aerometrów ręcznych.
D. młynków hydrometrycznych.Poprawna odpowiedź
Niepoprawna odpowiedź. Zdarza się, że wybierając narzędzia do pomiaru przepływu wody w rzece, można pomylić się przez podobieństwo nazw lub skojarzenia z wodą czy wilgotnością. Aerometry ręczne kojarzą się z pomiarami, ale ich zastosowanie skupia się na badaniu gęstości cieczy, a nie prędkości przepływu. To typowe narzędzie laboratoryjne, nie terenowe – można nim na przykład sprawdzać zawartość alkoholu w cieczach. Higrometry włosowe wydają się bliskie wodzie, ale ich zadaniem jest mierzenie wilgotności powietrza, nie dotykają nawet tematu przepływu, więc w kontekście rzeki są zupełnie nietrafione. Limnigrafy przybrzeżne natomiast mają sens w badaniach hydrologicznych, ale ich rolą jest rejestracja zmian poziomu wody – głównie do monitorowania stanów rzek, jezior czy zbiorników. Limnigraf nie mierzy prędkości, tylko wysokość zwierciadła wody względem ustalonego punktu. Widać więc, że właściwy dobór narzędzia pomiarowego jest kluczowy. Nie chodzi tutaj o to, by sugerować się nazwą czy ogólnym zastosowaniem w branży wodnej, ale by znać konkretne metody zgodne z dobrymi praktykami hydrometrycznymi. Typowym błędem jest założenie, że każde urządzenie używane w hydrologii mierzy wszystkie parametry. Tak niestety nie jest – każde jest wyspecjalizowane. Z mojego doświadczenia wynika, że szczególnie podczas praktyk w terenie łatwo to pomylić, bo sprzęt bywa podobny wizualnie, a jego zastosowania są zupełnie inne. Warto więc pamiętać, że tylko młynek hydrometryczny daje bezpośredni i precyzyjny pomiar prędkości przepływu wody i jest zgodny ze standardami branżowymi, co jest szczególnie ważne np. przy sporządzaniu dokumentacji hydrotechnicznej czy prognozowaniu stanów wód.

Pytanie 10

Statek wychodzący z portu i kierujący się na lewo powinien nadawać sygnał obejmujący

A. 2 długie dźwięki i 2 krótkie dźwięki.
B. 3 długie dźwięki i 2 krótkie dźwięki.Twoja odpowiedź
C. 4 długie dźwięki i 2 krótkie dźwięki
D. 1 długi dźwięk i 2 krótkie dźwięki.
Poprawna odpowiedź. Prawidłowe rozpoznanie sygnałów dźwiękowych statków jest jednym z kluczowych elementów bezpieczeństwa nawigacyjnego, szczególnie w portach i miejscach o dużym natężeniu ruchu. Odpowiedź z 3 długimi i 2 krótkimi dźwiękami jest zgodna z zasadami sygnalizacji określonymi w Międzynarodowych Przepisach o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu (COLREG). Ten sygnał stosuje się, gdy statek opuszcza port i zamierza skręcić w lewo, czyli na bakburtę (port side). W praktyce, taki sposób oznajmiania manewru pozwala innym jednostkom jasno zidentyfikować intencje i przewidzieć kurs statku, co jest szczególnie istotne w przypadku ograniczonej widoczności albo przy dużej ilości jednostek cumujących w porcie. W rzeczywistości, sygnały dźwiękowe to codzienność dla osób pracujących na statkach i w portowych centrach kontroli ruchu. Moim zdaniem, zrozumienie tej reguły nie tylko ułatwia komunikację, ale naprawdę minimalizuje ryzyko kolizji. Często w praktyce, kapitanowie podkreślają znaczenie jasnych i precyzyjnych sygnałów, zwłaszcza w trudnych warunkach pogodowych. Warto też wiedzieć, że podobne komunikaty są stosowane na rzekach czy kanałach, gdzie przestrzeń manewrowa jest jeszcze bardziej ograniczona. Kluczowe jest opanowanie tej wiedzy, bo potem w sytuacjach stresowych nie ma czasu na zastanawianie się, ile właściwie powinno być tych dźwięków.