Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik budowy dróg
Kwalifikacja: BUD.15 - Organizacja robót związanych z budową i utrzymaniem dróg i obiektów inżynierskich oraz sporządzanie kosztorysów
Data rozpoczęcia: 23 kwietnia 2026 16:44
Data zakończenia: 23 kwietnia 2026 17:10

Egzamin zdany!

Wynik: 23/40 punktów (57,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Nowe

Analiza przebiegu egzaminu- sprawdź jak rozwiązywałeś pytania

Przebieg egzaminu

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Na zamieszczonym rysunku przedstawiono etap wykonywania

A. oznakowania wstępnego wykonanej nawierzchni z betonu cementowego.

B. pielęgnacji podbudowy z betonu cementowego.

C. teksturowania nawierzchni z betonu cementowego.

D. nacięcia szczeliny dylatacyjnej w nawierzchni z betonu cementowego.

Odpowiedzi odnośnie oznakowania wstępnego, teksturowania nawierzchni oraz pielęgnacji podbudowy z betonu cementowego wskazują na pewne nieporozumienia dotyczące procesów budowlanych i ich specyfiki. Oznakowanie wstępne dotyczy etapu, który występuje przed ostatecznym wykonaniem nawierzchni i ma na celu właściwe przygotowanie terenu do dalszych prac, co nie ma zastosowania w kontekście przedstawionej maszyny, która wykonuje już nacięcia w gotowej nawierzchni. Z kolei teksturowanie nawierzchni polega na nadawaniu konkretnego wykończenia powierzchni, co jest realizowane za pomocą innych narzędzi i technik, takich jak matryce czy maszyny teksturujące, a nie za pomocą cięcia. Pielęgnacja podbudowy jest natomiast procesem, który ma na celu zabezpieczenie świeżo ułożonego betonu przed niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi, co również nie odnosi się do etapu dylatacji. Niezrozumienie tych procesów może prowadzić do błędów w wykonawstwie, a w konsekwencji do obniżenia trwałości nawierzchni oraz wzrostu kosztów związanych z późniejszymi naprawami. Kluczowe jest zrozumienie, że każdy z wymienionych procesów wymaga odpowiednich narzędzi i metodologii, a ich mylenie może prowadzić do poważnych konsekwencji w realizacji projektu budowlanego.

Pytanie 2

Na zamieszczonym rysunku przedstawiono etap

A. montażu zbrojenia skrzydeł przyczółka mostu.

B. wykonywania izolacji przyczółka mostu.

C. montażu zbrojenia ustroju nośnego mostu.

D. wykonywania szalunków ustroju nośnego mostu.

Wybór odpowiedzi związanej z montażem zbrojenia ustroju nośnego mostu jest nieprawidłowy, ponieważ na zdjęciu nie ma widocznych elementów zbrojenia, co jest kluczowym wskaźnikiem dla tego etapu budowy. Zbrojenie jest zwykle instalowane w formie prętów stalowych lub siatek, które są następnie zalewane betonem. W przypadku braku odpowiednich oznak, można podjąć mylne wnioski o obecności zbrojenia, co jest typowym błędem w ocenie prac budowlanych. Montaż zbrojenia wiąże się z konkretnymi normami i standardami, które wymagają przestrzegania procedur, takich jak kontrola jakości materiałów. Również odpowiedź sugerująca wykonywanie szalunków ustroju nośnego mostu jest myląca; szalunki są używane w zupełnie innym etapie, tj. przed wylaniem betonu, a ich obecność nie jest widoczna na zdjęciu. Kolejną błędną koncepcją jest montaż zbrojenia skrzydeł przyczółka mostu, co również nie ma miejsca na tym etapie budowy. Zrozumienie, kiedy i jak poszczególne etapy budowy są realizowane, jest istotne dla prawidłowej oceny prac w branży budowlanej. Właściwe rozpoznanie etapu budowy może być kluczowe dla jakości i bezpieczeństwa finalnej konstrukcji.

Pytanie 3

Zgodnie z danymi zawartymi w przedstawionej tabeli w trakcie odbioru 5-kilometrowego odcinka warstwy z betonu asfaltowego na drodze jednojezdniowej o dwóch pasach ruchu równość podłużną warstwy należy sprawdzić

Częstotliwość oraz zakres badań i pomiarów wykonanej warstwy z betonu asfaltowego
Lp.	Badana cecha	Minimalna częstotliwość badań i pomiarów
1.	Szerokość warstwy	2 razy na odcinku drogi o długości 1 km
2.	Równość podłużna warstwy	każdy pas ruchu planografem lub łatą co 10 m
3.	Równość poprzeczna warstwy	nie rzadziej niż co 5 m
4.	Spadki poprzeczne warstwy	10 razy na odcinku drogi o długości 1 km
5.	Rzędne wysokościowe warstwy	pomiar rzędnych niwelacji podłużnej i poprzecznej oraz usytuowania osi według dokumentacji budowy
6.	Ukształtowanie osi w planie	dokumentacji budowy
7.	Grubość warstwy	2 próbki z każdego pasa o powierzchni do 3 000 m²
8.	Złącza podłużne i poprzeczne	cała długość złącza
9.	Krawędź, obramowanie warstwy	cała długość
10.	Wygląd warstwy	ocena ciągła
11.	Zagęszczenie warstwy	2 próbki z każdego pasa o powierzchni do 3 000 m²
12.	Wolna przestrzeń w warstwie	2 próbki z każdego pasa o powierzchni do 3 000 m²

A. 250 razy.

B. 2 000 razy.

C. 500 razy.

D. 1 000 razy.

Odpowiedź 1 000 razy jest prawidłowa, gdyż zgodnie z normami dotyczącymi weryfikacji równości podłużnej nawierzchni drogowych, pomiary dla dróg jednojezdniowych z dwoma pasami ruchu powinny być wykonywane co 10 metrów na każdy pas. W przypadku 5-kilometrowego odcinka, co odpowiada 5 000 metrów, dla jednego pasa ruchu uzyskujemy 500 punktów pomiarowych. Ponieważ droga ta posiada dwa pasy, łączna liczba pomiarów wynosi 1 000 (500 pomiarów na pas x 2). Takie podejście jest zgodne z wymaganiami zawartymi w Polskich Normach i wytycznych dotyczących budowy dróg, które nakładają obowiązek szczegółowego badania równości nawierzchni, co jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa i komfortu jazdy. Regularne pomiary równości podłużnej wpływają na wydłużenie żywotności nawierzchni oraz redukcję kosztów związanych z ewentualnymi naprawami, co czyni tę procedurę niezbędną w praktyce inżynieryjnej.

Pytanie 4

Realizacja nawierzchni z betonu cementowego w warunkach temperatury otoczenia niższej od założonej może prowadzić do

A. degradacji dylatacji tej nawierzchni

B. klawiszowania płyt nawierzchni

C. powstawania wysadzin w nawierzchni

D. pęknięć w płytach nawierzchni

Pęknięcia płyt nawierzchni są częstym problemem przy wykonywaniu nawierzchni z betonu cementowego w niskich temperaturach. W takich warunkach zachodzi spowolnienie procesu hydratacji cementu, co prowadzi do obniżenia wytrzymałości betonu w początkowych fazach. W wyniku tego, podczas kurczenia się betonu, mogą powstawać naprężenia, które w miarę ich kumulacji prowadzą do niekontrolowanego pękania. Praktyczne zastosowanie tej wiedzy wskazuje, że podczas projektowania i wykonywania nawierzchni zaleca się przestrzeganie odpowiednich norm, takich jak PN-EN 13670, które mówią o zasadach wykonywania robót budowlanych, w tym dotyczących temperatury. W przypadku pracy w niskich temperaturach należy stosować środki ochrony, takie jak dodatek typu „anty-zamarzacz” do betonu, czy opóźniacze wiązania, które mogą pomóc w minimalizacji ryzyka pęknięć. Ponadto, monitorowanie temperatury i wilgotności w trakcie procesu betonowania jest kluczowe dla zapewnienia długotrwałej trwałości nawierzchni.

Pytanie 5

Które z uszkodzeń nawierzchni asfaltowej przedstawiono na zdjęciu?

A. Rozwarstwienie.

B. Wybój.

C. Zapadnięcie.

D. Wysadzinę.

W przypadku wybrania którejkolwiek z pozostałych opcji, warto zwrócić uwagę na różnice między uszkodzeniami nawierzchni, aby lepiej zrozumieć, dlaczego zapadnięcie jest jedyną poprawną odpowiedzią. Wybój to uszkodzenie, które charakteryzuje się lokalnym wybrzuszeniem nawierzchni, co prowadzi do tworzenia się efektu podniesienia asfaltu. Jest to zazwyczaj spowodowane działaniem mrozu lub wody, co prowadzi do osłabienia struktury. Z kolei wysadzina, często mylona z wybiciem, jest wynikiem rozpadu materiału nawierzchni pod wpływem skurczu lub rozszerzania się przy zmianach temperatury. Takie zjawiska mogą prowadzić do niebezpiecznych nierówności na drodze. Rozwarstwienie polega na oddzieleniu warstw asfaltu od siebie, co również nie wpasowuje się w obraz zapadnięcia. Takie uszkodzenia mogą być efektem niewłaściwej technologii układania nawierzchni lub złej jakości materiałów. Typowym błędem jest mylenie tych terminów, co może prowadzić do niewłaściwego rozpoznania problemu i zastosowania niewłaściwych metod naprawczych. Kluczowe w zarządzaniu nawierzchniami asfaltowymi jest zrozumienie tych różnic oraz ich praktycznych konsekwencji dla bezpieczeństwa ruchu drogowego i trwałości infrastruktury. Znajomość typów uszkodzeń oraz ich przyczyn pozwala na skuteczniejsze planowanie działań konserwacyjnych, co jest zgodne z najlepszymi praktykami inżynieryjnymi w zakresie utrzymania dróg.

Pytanie 6

Podczas prac ziemnych na terenach podmokłych, jakie rozwiązanie można zastosować w celu stabilizacji podłoża?

A. Zastosowanie drenażu francuskiego

B. Podniesienie poziomu terenu bez przygotowania podłoża

C. Pokrycie terenu żwirem

D. Palisady z betonu

Palisady z betonu są skuteczną metodą stabilizacji podłoża na terenach podmokłych. Działają poprzez przenoszenie obciążeń z powierzchni na głębsze, stabilniejsze warstwy gruntu. Betonowe palisady są umieszczane w ziemi pionowo, tworząc solidną strukturę, która zapobiega osiadaniu i przesuwaniu się gruntu. To rozwiązanie jest szeroko stosowane w budownictwie drogowym, zwłaszcza tam, gdzie grunt jest niestabilny i podmokły. Palisady mogą być wykonane z różnych materiałów, ale beton jest jednym z najczęściej stosowanych ze względu na swoją wytrzymałość i trwałość. W praktyce, użycie palisad betonowych pozwala na bezpieczne i trwałe posadowienie konstrukcji takich jak drogi, mosty czy budynki na trudnych terenach. Dodatkowo, takie rozwiązanie jest zgodne z normami budowlanymi i standardami inżynieryjnymi, co czyni je jednym z preferowanych wyborów w projektach infrastrukturalnych. Dzięki zastosowaniu tej technologii, można uniknąć problemów związanych z osiadaniem budowli i zapewnić ich długowieczność, co jest kluczowe w kontekście kosztów utrzymania i napraw.

Pytanie 7

To pytanie jest dostępne tylko dla uczniów i nauczycieli. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 8

To pytanie jest dostępne tylko dla uczniów i nauczycieli. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 9

W trakcie przeprowadzania oceny stanu technicznego pobocza nieutwardzonego drogi odnotowano jego zaniżenie do 4 cm w stosunku do powierzchni jezdni. Na podstawie zamieszczonych w tabeli kryteriów oceny określ stan tego pobocza.

Stan techniczny	Kryterium oceny stanu pobocza
A. Zły	Zawyżone
A. Zły	Zaniżone powyżej 15 cm
B. Niezadawalający	Zaniżone od 5 do 15 cm
C. Zadawalający	Zaniżone do 5 cm
D. Dobry	Pobocze w poziomie powierzchni jezdnej

A. C.

B. B.

C. A.

D. D.

Odpowiedź C jest poprawna, ponieważ według obowiązujących standardów oceny stanu technicznego poboczy dróg, zaniżenie wynoszące do 5 cm w stosunku do powierzchni jezdni kwalifikuje pobocze jako "Zadawalające". W tym przypadku zaniżenie wynosi 4 cm, co oznacza, że spełnia kryteria dla tej kategorii. W praktyce oznacza to, że pobocze nie ma istotnych deficytów, co jest istotne dla bezpieczeństwa użytkowników drogi. Dobrze utrzymane pobocza są kluczowe, ponieważ wpływają na odwodnienie drogi, a także dają kierowcom przestrzeń na bezpieczne zjeżdżanie z jezdni w sytuacjach awaryjnych. Należy pamiętać, że ocena stanu technicznego dróg powinna być przeprowadzana regularnie, aby zapewnić ich odpowiednią funkcjonalność i bezpieczeństwo. Długoterminowe zaniedbania mogą prowadzić do poważnych problemów, takich jak erozja czy osunięcia ziemi, dlatego istotne jest, aby każdy element infrastruktury drogowej był oceniany zgodnie z przyjętymi normami i dobrymi praktykami branżowymi.

Pytanie 10

Rozpoczęcie likwidacji głębokiego ubytku w nawierzchni asfaltowej na obiekcie mostowym z użyciem asfaltu lanego modyfikowanego elastomerem powinno odbywać się od

A. skropienia obszarów ubytków emulsją asfaltową bądź asfaltem standardowym

B. pokrycia brzegów nawierzchni taśmą uszczelniającą

C. rozgrzania miejsc ubytków za pomocą promiennika podczerwieni

D. oczyszczenia nawierzchni oraz usunięcia źle związanej mieszanki mineralno-asfaltowej

Oczyszczenie nawierzchni i usunięcie słabo związanej mieszanki mineralno-asfaltowej to kluczowy pierwszy krok w procesie likwidacji głębokiego ubytku w nawierzchni asfaltowej na obiektach mostowych. Takie działanie jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży, ponieważ zapewnia odpowiednią przyczepność nowego materiału do istniejącej nawierzchni. Zanieczyszczenia, takie jak piasek, błoto czy resztki uszkodzonej nawierzchni, mogą znacząco osłabić efektywność zastosowanego asfaltu lanego. Dlatego przed przystąpieniem do aplikacji modyfikowanego elastomerem asfaltu, należy dokładnie oczyścić powierzchnię. W praktyce, proces ten często polega na użyciu myjek ciśnieniowych oraz narzędzi mechanicznych do usunięcia resztek asfaltu, co pozwala na zapewnienie długotrwałej trwałości naprawy. Dobrą praktyką jest również sprawdzenie stanu podłoża, aby zidentyfikować ewentualne problemy strukturalne, które mogą wymagać dodatkowych działań przed nałożeniem nowego materiału.

Pytanie 11

Wydajność dzienna skrapiarki do bitumu w ośmiogodzinnym dniu wynosi 3200 m². Ile dni będzie potrzebnych na skropienie podbudowy drogi jednojezdniowej z dwoma pasami ruchu, każdy o szerokości 3,5 m oraz utwardzonego pobocza o szerokości 1,5 m, na odcinku długości 6,4 km?

A. 10 dni

B. 14 dni

C. 20 dni

D. 7 dni

Wybór błędnych odpowiedzi może wynikać z nieprawidłowego zrozumienia zadania oraz niepoprawnych założeń przy obliczeniach. Na przykład, wybierając 7 dni, można było błędnie uznać, że skrapiarka jest w stanie pokryć całą powierzchnię szybciej, nie biorąc pod uwagę normy wydajności oraz rzeczywistej powierzchni do pokrycia. Inne niewłaściwe odpowiedzi, takie jak 10 dni czy 14 dni, mogą sugerować, że osoba nie uwzględniła pełnej szerokości drogi, ignorując pobocza, co prowadzi do zaniżenia łącznej powierzchni. Takie błędne podejścia mogą wynikać z typowych mylnych przekonań, że normy wydajności mogą być elastyczne lub że niektóre elementy infrastruktury nie muszą być brane pod uwagę. W rzeczywistości jednak, każda część drogi, w tym pobocza i pasy ruchu, musi być dokładnie zmierzona i uwzględniona w obliczeniach wydajności. Aby uniknąć takich pomyłek w przyszłości, ważne jest, aby dokładnie analizować wymiary oraz korzystać z aktualnych norm w branży budowlanej, co pozwala na precyzyjne planowanie i optymalne wykorzystanie zasobów.

Pytanie 12

Którą czynność technologiczną przedstawiono na ilustracji?

A. Wykonywanie połączenia międzywarstwowego.

B. Uszorstnianie nawierzchni z mastyksu grysowego.

C. Stabilizacja warstwy podłoża gruntowego.

D. Układanie i zawałowanie geosyntetyku.

Analiza niepoprawnych odpowiedzi wskazuje na powszechny problem zrozumienia różnic pomiędzy poszczególnymi technikami budowy dróg. Wykonywanie połączenia międzywarstwowego to proces, który polega na zapewnieniu odpowiedniej adhezji pomiędzy różnymi warstwami nawierzchni. Nie jest to proces, który byłby związany z widoczną na zdjęciu maszyną, ponieważ walec drogowy nie jest używany do tego celu. Stabilizacja warstwy podłoża gruntowego dotyczy poprawy właściwości mechanicznych gruntu, co również nie jest związane z prezentowanym procesem uszorstniania, które skupia się na zewnętrznej warstwie nawierzchni. Z kolei układanie i zawałowanie geosyntetyku to kryptonim dla procesów związanych z materiałami stosowanymi do umacniania i zabezpieczania gruntu, a nie z bezpośrednim wygładzaniem nawierzchni z mastyksu grysowego. Błędne przekonania mogą wynikać z braku zrozumienia, jak różne techniki budowlane współdziałają w procesie tworzenia nawierzchni drogowych. Ważne jest, aby uzmysłowić sobie, że każda z tych czynności ma swoje specyficzne zastosowania i techniki, a ich mylenie może prowadzić do nieefektywności w praktyce budowlanej. Standardy budowlane, takie jak PN-EN 13108, jasno określają procedury oraz zastosowania odpowiednich materiałów i technik, co podkreśla znaczenie znajomości tych zasad w celu uniknięcia błędów w identyfikacji procesów technologicznych.

Pytanie 13

To pytanie jest dostępne tylko dla uczniów i nauczycieli. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 14

Jakie lepiszcza asfaltowe powinny być użyte do realizacji metodą recyklingu na miejscu warstwy podbudowy z mieszanki mineralno-cementowo-emulsyjnej (MCE)?

A. Asfalt wielorodzajowy

B. Asfalt drogowy

C. Emulsję asfaltową

D. Asfalt modyfikowany

Emulsje asfaltowe są kluczowym materiałem stosowanym w procesie recyklingu na miejscu, szczególnie w odniesieniu do warstw podbudowy z mieszanki mineralno-cementowo-emulsyjnej (MCE). Stosowanie emulsji asfaltowych umożliwia uzyskanie odpowiedniej lepkości, co jest niezbędne do skutecznego połączenia z istniejącymi materiałami. Emulsje tworzą miksturę, która po aplikacji i odparowaniu wody przekształca się w trwałą, elastyczną warstwę, zapewniającą stabilność oraz odporność na różne czynniki atmosferyczne. W praktyce, emulsje asfaltowe wykorzystywane są do naprawy nawierzchni drogowych, a także w konstrukcji nowych dróg, gdzie wymagane jest wykorzystanie materiałów z recyklingu. Stosując emulsje, można osiągnąć znaczne oszczędności surowców, co jest zgodne z obowiązującymi normami dotyczącymi zrównoważonego rozwoju i ochrony środowiska. Dobre praktyki branżowe wskazują na konieczność stosowania emulsji w celu poprawy efektywności i trwałości warstw podbudowy, co jest niezbędne dla uzyskania długoterminowych efektów i bezpieczeństwa nawierzchni drogowych.

Pytanie 15

Jaką liczbę roboczogodzin powinno się zaplanować na mechaniczne malowanie linii segregacyjnej ciągłej o szerokości 24 cm i całkowitej długości 200,0 m, jeżeli nakład rzeczowy na pomalowanie 100 m² takiej linii wynosi 4,99 roboczogodzin?

A. 2,395 r-g

B. 9,880 r-g

C. 23,952 r-g

D. 239,520 r-g

Aby obliczyć liczbę roboczogodzin potrzebnych na mechaniczne malowanie linii segregacyjnej, należy najpierw obliczyć powierzchnię, którą zamierzamy pomalować. Szerokość linii wynosi 24 cm, co przekłada się na 0,24 m. Łączna długość wynosi 200,0 m. Zatem powierzchnia do pomalowania wynosi: 0,24 m * 200,0 m = 48 m². Ponieważ nakład rzeczowy na wykonanie malowania 100 m² wynosi 4,99 roboczogodzin, należy obliczyć liczbę roboczogodzin na 1 m²: 4,99 r-g / 100 m² = 0,0499 r-g/m². Następnie możemy obliczyć łączną liczbę roboczogodzin: 48 m² * 0,0499 r-g/m² = 2,395 r-g. Tego rodzaju obliczenia są standardową praktyką w planowaniu prac budowlanych i remontowych, co pozwala na efektywne zarządzanie czasem i zasobami, a także optymalizację kosztów wykonania robót. Znajomość nakładów rzeczowych oraz umiejętność ich stosowania w praktyce jest kluczowa dla inżynierów i kierowników budowy.

Pytanie 16

Grupa składająca się z 5 pracowników ma zrealizować rozbiórkę 500 m2 chodnika o powierzchni z betonowych płyt prefabrykowanych. Czas wymagany do przeprowadzenia rozbiórki 100 m2 tej nawierzchni przez 1 pracownika wynosi 23,31 r-g. Ile dni roboczych powinno się zaplanować na rozbiórkę chodnika, jeśli wszyscy pracownicy w tej grupie będą pracować po 8 godzin dziennie?

A. 5 dni

B. 15 dni

C. 3 dni

D. 22 dni

Aby obliczyć czas potrzebny na rozbiórkę 500 m2 chodnika przez 5 robotników, należy najpierw ustalić, ile czasu potrzebuje jeden robotnik na rozbiórkę całej powierzchni. Z informacji wynika, że 1 robotnik potrzebuje 23,31 r-g na 100 m2. Zatem na rozbiórkę 500 m2 potrzebuje: 23,31 r-g * 5 = 116,55 r-g. Przekształcając to na dni pracy przy 8 godzinach dziennie (1 r-g to 8 godzin), otrzymujemy: 116,55 r-g * 8 godzin/r-g = 932,4 godzin. Następnie dzielimy całkowity czas roboczy przez liczbę robotników, czyli 932,4 / 5 = 186,48 godzin. W końcu przeliczamy godziny na dni: 186,48 godzin / 8 godzin/dzień = 23,31 dni. Aby to uprościć, należy wziąć pod uwagę, że wszyscy robotnicy pracują razem, co oznacza, że czas potrzebny na wykonanie rozbiórki można podzielić przez 5. Dlatego rzeczywisty czas, jaki należy zaplanować, wynosi 3 dni, co jest wynikiem efektywnej pracy zespołowej. Taka analiza pokazuje, jak ważne jest optymalne planowanie prac budowlanych oraz zrozumienie dynamiki pracy zespołowej, co jest kluczowe w branży budowlanej.

Pytanie 17

Jaką minimalną odległość od krawędzi jezdni powinien mieć pień drzewa?

A. 5 m

B. 4 m

C. 2 m

D. 3 m

Minimalna odległość pnia drzewa od krawędzi jezdni powinna wynosić 3 metry, co jest zgodne z zasadami projektowania infrastruktury drogowej i ochrony zieleni. Ta odległość zapewnia wystarczającą przestrzeń dla drzew, co umożliwia ich prawidłowy rozwój, a jednocześnie minimalizuje ryzyko uszkodzeń pojazdów. Przy planowaniu nowych dróg lub podczas przebudowy istniejących, należy brać pod uwagę nie tylko estetykę, ale również funkcjonalność zieleni. Zachowanie odpowiedniej odległości pomaga w tworzeniu bezpieczniejszych warunków dla kierowców oraz pieszych, a także ułatwia pielęgnację drzew. Przykładowo, w miastach, gdzie przestrzeń jest ograniczona, odpowiednie rozmieszczenie drzew wpływa na jakość powietrza i mikroklimat, co jest istotne dla mieszkańców. Dodatkowo, zgodność z przepisami prawa budowlanego oraz normami ochrony środowiska jest kluczowa dla uzyskania zgód na prowadzenie inwestycji. Warto również zaznaczyć, że nieprzestrzeganie tych zasad może prowadzić do konieczności usunięcia drzew, co szkodzi lokalnej bioróżnorodności.

Pytanie 18

To pytanie jest dostępne tylko dla uczniów i nauczycieli. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 19

Jakiego urządzenia powinno się użyć do zagęszczenia warstwy wyrównawczej z mieszanki mineralno-asfaltowej układanej ręcznie na istniejącej podbudowie w trudno dostępnych miejscach?

A. Łopaty

B. Ubijaka

C. Listwy wibracyjnej

D. Walca wibracyjnego

Ubijak jest najodpowiedniejszym urządzeniem do zagęszczania warstwy wyrównawczej z mieszanki mineralno-asfaltowej, szczególnie w trudnodostępnych miejscach, gdzie przestrzeń jest ograniczona. Ubijaki, zarówno ręczne, jak i mechaniczne, umożliwiają skuteczne zagęszczanie materiału poprzez uderzenie, co zapewnia odpowiednią gęstość i stabilność warstwy. Przykładowo, w przypadku naprawy dróg, ubijak może być użyty do zagęszczenia nowo ułożonej mieszanki w wąskich szczelinach lub przy krawędziach drogi, gdzie większe maszyny nie mają dostępu. Standardy branżowe, takie jak PN-EN 13285, podkreślają znaczenie właściwego zagęszczania warstw asfaltowych w celu zapewnienia ich trwałości i odporności na deformacje. Dobrze przeprowadzone zagęszczanie przekłada się na dłuższą żywotność nawierzchni, mniejsze zużycie materiałów oraz zmniejszenie kosztów przyszłych napraw.

Pytanie 20

To pytanie jest dostępne tylko dla uczniów i nauczycieli. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 21

To pytanie jest dostępne tylko dla uczniów i nauczycieli. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 22

Na prostym odcinku drogi o przekroju daszkowym, zagęszczenie wbudowywanej mieszanki betonu asfaltowego powinno być przeprowadzane w pasach

A. równoległymi do osi drogi, rozpoczynając od wewnętrznej krawędzi

B. prostopadłymi do osi drogi, rozpoczynając od zewnętrznej krawędzi

C. prostopadłymi do osi drogi, rozpoczynając od wewnętrznej krawędzi

D. równoległymi do osi drogi, rozpoczynając od zewnętrznych krawędzi

Zagęszczenie wbudowywanej mieszanki betonu asfaltowego na prostym odcinku drogi o przekroju daszkowym powinno być przeprowadzane równolegle do osi drogi, rozpoczynając od krawędzi zewnętrznych. Taki sposób zagęszczania jest zgodny z zasadami budowy nawierzchni asfaltowych, które zalecają, aby proces ten odbywał się w kierunku, który minimalizuje ryzyko powstawania pustek i poprawia jednorodność mieszanki. W praktyce, rozpoczynanie zagęszczania od krawędzi zewnętrznych pozwala na skuteczniejsze rozłożenie sił zagęszczających, co sprzyja lepszemu wtapianiu się cząsteczek asfaltu oraz kruszywa. W przypadku nawierzchni o przekroju daszkowym kluczowe jest utrzymanie odpowiednich spadków, co również wspiera odprowadzanie wody opadowej. Dodatkowo, stosując ten sposób zagęszczania, można zredukować ryzyko uszkodzeń nawierzchni, które mogą wystąpić w wyniku niewłaściwego rozkładu naprężeń. Prawidłowe wykonanie zagęszczania jest kluczowe dla trwałości i funkcjonalności drogi na długie lata.

Pytanie 23

To pytanie jest dostępne tylko dla uczniów i nauczycieli. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 24

To pytanie jest dostępne tylko dla uczniów i nauczycieli. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 25

Dokumentacja kosztowa, na podstawie której zamawiający określa budżet na realizację zamówienia, nosi nazwę

A. ofertowym

B. powykonawczym

C. wstępnym

D. inwestorskim

Kosztorys inwestorski jest dokumentem, który służy zamawiającemu do określenia budżetu na realizację zamówienia. Jego celem jest oszacowanie kosztów związanych z planowanym przedsięwzięciem budowlanym lub inwestycyjnym. Kosztorys ten uwzględnia wszystkie niezbędne wydatki, takie jak materiały, robocizna, usługi, a także ewentualne koszty pośrednie. Przykładem zastosowania kosztorysu inwestorskiego może być budowa nowego budynku, gdzie inwestor musi znać przewidywane koszty, aby móc zaplanować finansowanie oraz podjąć decyzję o realizacji projektu. Dobrą praktyką jest również regularne aktualizowanie kosztorysu w miarę postępu prac, aby mieć bieżący obraz kosztów oraz ich zgodności z budżetem. Kosztorys inwestorski jest zgodny z normami branżowymi, takimi jak PN-ISO 12006-2, które określają zasady i metodyki kosztorysowania w budownictwie. Wyposażony w rzetelne dane, kosztorys inwestorski staje się kluczowym narzędziem w zarządzaniu finansami projektu budowlanego.

Pytanie 26

To pytanie jest dostępne tylko dla uczniów i nauczycieli. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 27

Jakiego kształtu powinny być rowy odwadniające na autostradzie?

A. opływowego, trójkątnego lub prostokątnego

B. opływowego, trójkątnego lub trapezowego

C. trójkątnego, trapezowego lub prostokątnego

D. trójkątnego, prostokątnego lub owalnego

Rowy odwadniające autostradę mają kluczowe znaczenie dla zapewnienia odpowiedniego zarządzania wodami opadowymi oraz ochrony nawierzchni drogi przed erozją i uszkodzeniami. Kształty opływowe, trójkątne i trapezowe są uznawane za najlepsze rozwiązania techniczne w tym zakresie. Kształt opływowy pozwala na efektywny spływ wody, minimalizując zjawisko tworzenia się zastoisk. Rowy o kształcie trójkątnym charakteryzują się dużą stabilnością, co sprzyja ich długotrwałemu użytkowaniu, podczas gdy trapezowy kształt umożliwia łatwiejsze czyszczenie i konserwację. Wybór odpowiedniego kształtu rowów jest zgodny z normami branżowymi, takimi jak PN-EN 1433, które określają wymagania dla systemów odwodnienia. Na przykład, stosowanie rowów trapezowych w terenach o dużym nachyleniu może skutecznie zapobiegać erozji gleby, co jest istotne w kontekście ochrony środowiska. W praktyce, odpowiedni projekt rowów odwadniających powinien również uwzględniać lokalne warunki hydrologiczne oraz rodzaj nawierzchni drogi, co pozwoli na osiągnięcie optymalnej efektywności ich działania.

Pytanie 28

To pytanie jest dostępne tylko dla uczniów i nauczycieli. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 29

Na fotografii przedstawiono

A. rozsypywacz grysu.

B. rozsypywacz cementu.

C. piaskarko-solarkę.

D. skrapiarkę bitumu.

W przypadku błędnych odpowiedzi, takich jak skrapiarka bitumu czy piaskarko-solarka, należy zwrócić uwagę na kluczowe różnice w konstrukcji i funkcji tych urządzeń. Skrapiarka bitumu, jak sama nazwa wskazuje, jest przystosowana do aplikacji bitumu, który ma inne właściwości i zastosowania niż cement. Bitum jest stosowany głównie w budownictwie drogowym do tworzenia nawierzchni asfaltowych, co w zupełności różni się od pracy z cementem, który jest używany do twardych nawierzchni betonowych. Piaskarko-solarka jest urządzeniem przeznaczonym do rozprowadzania materiałów sypkich, takich jak piasek czy sól, i nie ma mechanizmu dozującego dedykowanego dla cementu. Używanie niewłaściwych urządzeń w procesach budowlanych może prowadzić do nieefektywności pracy, nieodpowiedniego rozkładu materiałów, a nawet do uszkodzenia gotowych nawierzchni. Rozsypywacz grysu z kolei, mimo że może wydawać się zbliżony do rozsypywacza cementu, jest przystosowany do innych rodzajów materiałów sypkich, co również nie zapewnia odpowiedniego działania w kontekście cementu. Kluczowe jest zrozumienie, że każde urządzenie ma swoje specyficzne zastosowanie i korzystanie z tego, które nie jest przeznaczone do danego materiału, może prowadzić do kosztownych błędów w budowie oraz konieczności przeprowadzania dodatkowych prac naprawczych. W kontekście budownictwa, stosowanie odpowiednich maszyn i narzędzi zgodnie z ich przeznaczeniem to klucz do sukcesu i efektywności prowadzonych działań.

Pytanie 30

Jakiego typu deformacje nawierzchni drogowej można usunąć podczas remontu, który polega na częściowym sfrezowaniu nawierzchni asfaltowej?

A. Spękania podłużne

B. Sfalowanie i koleiny

C. Pęknięcia siatkowe z wykruszeniami

D. Ubytki ziaren i lepiszcza

Pęknięcia siatkowe z wykruszeniami, spękania podłużne i ubytki ziaren to uszkodzenia, których nie naprawisz po prostu przez sfrezowanie. Pęknięcia siatkowe z wykruszeniami to efekt cyklicznych obciążeń i kapryśnej pogody, co prowadzi do uszkodzenia struktury nawierzchni. Spękania podłużne mogą być wynikiem błędów w technologii budowy albo złego wyboru materiałów, więc tu trzeba bardziej skomplikowanych metod napraw. Ubytki ziaren i lepiszcza to z kolei efekt erozji i działania sił mechanicznych, przez co spoiwo w asfalcie znika. Naprawa tych uszkodzeń wymaga innych technologii, jak na przykład iniekcje uszczelniaczy czy regeneracja, a nie tylko sfrezowania. Ludzie często popełniają błąd, myśląc, że jedno działanie naprawcze załatwi wszystko, co jest sporym uproszczeniem. Kluczowe jest, żeby dobrze dobrać metody naprawcze do konkretnego rodzaju uszkodzenia, a przed tym dokładnie ocenić stan nawierzchni.

Pytanie 31

W trakcie przeprowadzania oceny stanu technicznego pobocza nieutwardzonego drogi odnotowano jego zawyżenie do 2 cm w stosunku do powierzchni jezdni. Na podstawie zamieszczonych w tabeli kryteriów oceny określ stan tego pobocza.

Stan techniczny	Kryterium oceny stanu pobocza
Zły	Zawyżone
	Zaniżone powyżej 15 cm
Niezadowalający	Zaniżone od 5 do 15 cm
Zadowalający	Zaniżone do 5 cm
Dobry	Pobocze w poziomie powierzchni jezdni

A. Dobry.

B. Zły.

C. Zadowalający.

D. Niezadowalający.

Wybór odpowiedzi, które nie wskazują na stan "Zły", może wynikać z nieprawidłowej interpretacji kryteriów oceny stanu poboczy. Odpowiedzi takie jak "Zadowalający", "Dobry" czy "Niezadowalający" sugerują, że istnieje możliwość akceptowalnego stanu pobocza mimo zawyżenia względem jezdni. Jednakże, zgodnie z normami i wytycznymi branżowymi, każde zawyżenie pobocza, niezależnie od jego wartości, powinno być traktowane jako stan wymagający interwencji, aby zapobiec dalszym uszkodzeniom infrastruktury oraz zagrożeniom dla użytkowników drogi. Typowe błędy myślowe, które prowadzą do takich wyborów, obejmują nadmierne uproszczenie sytuacji lub ignorowanie kontekstu technicznego. Na przykład, mogą istnieć tendencje do mylenia pojęć dotyczących różnych kategorii stanu nawierzchni, co skutkuje niewłaściwymi ocenami. Każdy praktyk w dziedzinie inżynierii drogowej powinien być świadomy, że odpowiednia klasyfikacja stanu technicznego jest kluczowa dla utrzymania bezpieczeństwa i efektywności infrastruktury drogowej.

Pytanie 32

Aby zrealizować obustronne wykończenie nawierzchni trasy rowerowej o długości 1000 m, potrzebne są betonowe obrzeża o wymiarach 8x30x75 cm. Ile sztuk obrzeży trzeba dostarczyć do miejsca ich montażu, jeśli jednostkowy nakład rzeczowy dla tego materiału wynosi 1,02?

A. 1360 sztuk

B. 2720 sztuk

C. 1020 sztuk

D. 2040 sztuk

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Aby obliczyć ilość potrzebnych obrzeży do wykonania obustronnego obramowania nawierzchni ścieżki rowerowej o długości 1000 m, należy uwzględnić dwa kluczowe czynniki: długość ścieżki oraz szerokość obrzeża. Betonowe obrzeża mają wymiary 8x30x75 cm, co oznacza, że każdy element ma długość 75 cm. Zatem, aby pokryć 1000 m (czyli 100000 cm), potrzebujemy podzielić tę długość przez długość jednego obrzeża: 100000 cm / 75 cm = 1333,33. Oznacza to, że potrzebujemy 1334 obrzeży na jedną stronę. Jednakże, ponieważ mamy obustronne obramowanie, musimy pomnożyć tę liczbę przez 2, co daje 2668 obrzeży. Z uwagi na jednostkowy nakład rzeczowy dla materiału wynoszący 1,02, całkowita ilość sztuk do zamówienia wynosi 2668 * 1,02 = 2720. Dobrą praktyką jest zawsze uwzględnianie nadmiaru materiału w zamówieniach, aby zredukować ryzyko braków w realizacji projektu. W branży budowlanej stosuje się podobne podejścia do obliczeń, aby zapewnić efektywność i zminimalizować straty.

Pytanie 33

Jakie urządzenie do odwodnienia dróg służy do głębokiego odprowadzania wód?

A. Rów

B. Ściek

C. Przepust

D. Sączek

Wybór innych odpowiedzi niż sączek może wynikać z tego, że nie za bardzo rozumiesz, jak różne urządzenia odwadniające działają. Przepust, choć jest popularny w inżynierii lądowej, to służy głównie do przekierowywania wód powierzchniowych, a nie wgłębnego odprowadzania wód gruntowych. Jego budowa pozwala na transport wody w poziomie, więc nie sprawdza się w odprowadzaniu wód gruntowych, które muszą być efektywnie usunięte z głębokości. Rów też jest podobny, bo też odprowadza wody powierzchniowe i nie ma mocy do osuszania terenu w sposób efektywny. Ludzie mogą się mylić, myśląc, że rów i sączek robią to samo, ale to nie jest prawda, bo rów nie filtruje wody przez grunt. Ściek, to z kolei system kanalizacyjny, który odprowadza wodę z domów i przemysłu, a nie osusza gruntów. Wybierając tę odpowiedź, można pomylić te systemy, co prowadzi do poważnych błędów w zarządzaniu wodami na budowie. Zrozumienie różnic między nimi jest super ważne, żeby zaprojektować dobry system odwodnienia.

Pytanie 34

Przegląd stanu zadrzewienia wzdłuż dróg krajowych, mający na celu identyfikację drzew mogących stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu, powinien być przeprowadzany

A. raz na kwartał

B. raz w roku

C. co sześć miesięcy

D. co dwa lata

Specjalistyczny przegląd stanu zadrzewienia przy drogach krajowych powinien być przeprowadzany raz w roku, co jest zgodne z wytycznymi dotyczącymi zarządzania infrastrukturą drogową oraz zasadami zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Regularne kontrole pozwalają na wczesne wykrywanie i eliminowanie zagrożeń, takich jak obumarłe lub uszkodzone drzewa, które mogą spowodować wypadki lub blokady drogi. W praktyce, coroczne przeglądy powinny obejmować zarówno ocenę stanu zdrowotnego drzew, jak i ich lokalizację w odniesieniu do drogi oraz potencjalnych zagrożeń. Na przykład, jeśli drzewo ma tendencję do opadania gałęzi na drogę, jego usunięcie powinno być priorytetowe, aby zminimalizować ryzyko dla kierowców. Zgodnie z normami branżowymi, takim jak polska norma PN-EN 13108-2, istnieje potrzeba systematycznego monitorowania zadrzewienia, co pozwala na utrzymanie odpowiednich standardów bezpieczeństwa.

Pytanie 35

Na fotografii przedstawiono umocnienie skarpy darniną ułożoną w kratę. Pola między pasami darniny należy wypełnić

A. humusem i mchem.

B. żwirem i nasionami traw.

C. piaskiem i mchem.

D. humusem i nasionami traw.

Wybór humusu i nasion traw do wypełnienia pól między pasami darniny to naprawdę sensowna decyzja. Humus to świetny materiał, bo dostarcza roślinom potrzebnych składników odżywczych, a przy okazji poprawia strukturę gleby, co pomaga w zatrzymywaniu wody. Nasiona traw są z kolei bardzo ważne, bo tworzą gęstą i trwałą pokrywę, która nie tylko ładnie wygląda, ale też pomaga w walce z erozją. Jak się robi takie umocnienia na skarpach, to warto korzystać z takich rozwiązań, które są zgodne z dobrą praktyką inżynieryjną. Są przykłady, gdzie takie podejście sprawdza się podczas rekultywacji terenów, czy przy budowie ścieżek koło zbiorników wodnych, bo tam szczególnie trzeba dbać o ochronę przed erozją.

Pytanie 36

Oblicz, jaką wydajność dzienną osiąga mieszarka samochodowa o pojemności 2500 dm³, transportując 1 m³ mieszanki betonowej z wytwórni do miejsca budowy na dystansie 0,5 km, przy nakładzie pracy wynoszącym 0,34 m-g podczas tego transportu.

A. 75,529 m3

B. 106,25 m3

C. 58,824 m3

D. 23,529 m3

Aby obliczyć wydajność dzienną mieszarki, musimy najpierw zrozumieć, jak nakład pracy przekłada się na zdolność transportową. W przypadku mieszarki samochodowej o pojemności 2500 dm³, możemy stwierdzić, że 1 m³ mieszanki betonowej waży około 2400 kg, co odpowiada 2,4 tonom. Wobec tego, w ciągu 8 godzin pracy, mieszarka może wykonać określoną liczbę transportów. Przy nakładzie pracy 0,34 m-g na transport, możemy obliczyć liczbę transportów jako 8 godzin (480 minut) podzielone przez czas potrzebny na jeden transport. 0,34 m-g to energetyczny koszt, który jest ściśle związany z tym, ile materiału można przewieźć. Przy takich założeniach wydajność dzienna mieszarki wynosi około 23,529 m³. Ta wartość jest istotna w kontekście zarządzania projektami budowlanymi, gdzie efektywność transportu materiałów budowlanych wpływa na czas i koszty realizacji. Osiągnięcie optymalnej wydajności jest kluczowe, aby zminimalizować przestoje i zwiększyć efektywność operacyjną.

Pytanie 37

Którą czynność technologiczną przedstawioną na rysunku wykonuje pracownik?

A. Wycinanie szczeliny w nawierzchni bitumicznej.

B. Mycie rozszczelnionego połączenia technologicznego wodą pod ciśnieniem.

C. Malowanie oznakowania poziomego nawierzchni.

D. Oczyszczanie rozszczelnionego połączenia technologicznego gorącym sprężonym powietrzem.

Wybór odpowiedzi innej niż 'Oczyszczanie rozszczelnionego połączenia technologicznego gorącym sprężonym powietrzem' może wynikać z braku zrozumienia charakterystyki przedstawianych czynności oraz sprzętu wykorzystywanego w danym kontekście. Mycie rozszczelnionego połączenia wodą pod ciśnieniem, choć jest skuteczną metodą czyszczenia, nie znajduje zastosowania w kontekście technologii, gdzie wymagana jest nie tylko czystość, ale i kontrola temperatury oraz ciśnienia powietrza. Podobnie, wycinanie szczeliny w nawierzchni bitumicznej to proces związany z przygotowaniem nawierzchni do dalszych prac, a nie z jej oczyszczaniem. Z kolei malowanie oznakowania poziomego nawierzchni również nie ma związku z oczyszczaniem połączeń technologicznych. Często mylnie zakłada się, że różne metody czyszczenia są wymienne, co jest błędnym podejściem. Efektywność oczyszczania zależy bowiem od metody, a zastosowanie gorącego sprężonego powietrza zapewnia nie tylko usunięcie zanieczyszczeń, ale także przyspiesza proces schnięcia i przygotowania powierzchni do kolejnych etapów pracy. Kluczowe jest zrozumienie, że odpowiednia technika czyszczenia ma ogromny wpływ na końcowy efekt pracy, dlatego istotne jest stosowanie się do najlepszych praktyk w branży.

Pytanie 38

Oblicz długość zamontowanej barierki stalowej wzdłuż drogi, wiedząc, że została ona umiejscowiona na odcinkach od km 0+348 do km 0+596 po obu stronach oraz od km 0+690 do km 0+888 po lewej stronie drogi?

A. 446,00 m

B. 198,00 m

C. 223,00 m

D. 694,00 m

Długość zamontowanych barier stalowych drogowych wynosi 694,00 m. Aby to obliczyć, musimy uwzględnić wszystkie odcinki drogowe, na których zamontowano barierę. Po pierwsze, obliczamy długość bariery od km 0+348 do km 0+596. To daje nam różnicę 596 - 348 = 248 m. Ponieważ bariera została zamontowana po obu stronach drogi, mnożymy tę wartość przez 2, co daje 496 m. Następnie obliczamy odcinek od km 0+690 do km 0+888, co daje różnicę 888 - 690 = 198 m. Ta długość bariery jest zamontowana tylko po lewej stronie drogi, więc dodajemy 198 m do naszej wcześniejszej sumy. Ostatecznie 496 m + 198 m = 694 m. Zastosowanie takich barier jest kluczowe w zapewnieniu bezpieczeństwa na drogach, ograniczając ryzyko wypadków w wyniku wyjechania pojazdu poza jezdnię. Normy dotyczące montażu barier drogowych, takie jak PN-EN 1317, regulują ich projektowanie, budowę i konserwację, co czyni je niezbędnym elementem infrastruktury drogowej.

Pytanie 39

Jaką warstwę w konstrukcji nawierzchni drogowej należy nałożyć bezpośrednio na sfrezowaną nawierzchnię bitumiczną, aby uzyskać właściwy profil do położenia nowej warstwy ścieralnej?

A. Dolną warstwę podbudowy zasadniczej

B. Górną warstwę podbudowy zasadniczej

C. Odcinającą

D. Wyrównawczą

Wybór warstwy wyrównawczej jako bezpośredniego uzupełnienia sfrezowanej nawierzchni bitumicznej jest kluczowy dla zapewnienia odpowiedniego profilu pod nową warstwę ścieralną. Warstwa wyrównawcza ma na celu skorygowanie nierówności oraz dostosowanie powierzchni do wymaganych parametrów, co jest istotne dla zachowania funkcjonalności i trwałości nawierzchni drogowej. Przykładem zastosowania może być sytuacja, gdy na etapie modernizacji drogi dokonano frezowania uszkodzonej nawierzchni, co często prowadzi do powstania zagłębień. W takich przypadkach odpowiednie wyrównanie tej powierzchni przy użyciu mieszanki bitumicznej umożliwia położenie nowej warstwy ścieralnej bez ryzyka powstawania dalszych uszkodzeń. Zgodnie z normami branżowymi, takich jak PN-EN 13108, proces ten opiera się na precyzyjnych specyfikacjach dotyczących grubości, składu i mechaniki materiałów, co jest niezbędne dla długowieczności infrastruktury drogowej.

Pytanie 40

Na odcinku drogi zbiorczej określono właściwości przeciwpoślizgowe wybranego pasa jezdni na podstawie pomiaru wartości współczynnika tarcia. Uzyskana w wyniku badania wartość współczynnika tarcia wynosi 0,38. Na podstawie danych zamieszczonych w tabeli oceń stan nawierzchni drogi na badanym odcinku.

Klasa	Ocena stanu nawierzchni	Miarodajny współczynnik tarcia, przy prędkości 60km/h
Klasa	Ocena stanu nawierzchni	Drogi klasy A i S	Drogi klasy GP i pozostałe
A	Stan dobry	≥ 0,49	≥ 0,41
B	Stan zadowalający	0,36 ÷ 0,48	0,36 ÷ 0,40
C	Stan niezadowalający	0,29 ÷ 0,35	0,29 ÷ 0,35
D	Stan zły	≤ 0,28	≤ 0,28

A. Niezadawalający

B. Zadawalający.

C. Zły.

D. Dobry.

Odpowiedź 'zadawalający' jest poprawna, ponieważ wartość współczynnika tarcia wynosząca 0,38 lokuje się w przedziale od 0,36 do 0,40, co jest zgodne z kryteriami oceny stanu nawierzchni drogi. Taki współczynnik tarcia jest akceptowalny dla dróg o klasie GP oraz dla pozostałych klas, co oznacza, że nawierzchnia jest wystarczająca dla zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Przykładowo, dla pojazdów osobowych, wartość współczynnika tarcia na poziomie 0,38 pozwala na pewne manewry, takie jak hamowanie czy wchodzenie w zakręt, bez nadmiernego ryzyka poślizgu. W praktyce, na drogach o tym współczynniku tarcia należy zwracać uwagę na warunki atmosferyczne oraz ewentualne zanieczyszczenia, które mogą wpłynąć na rzeczywiste właściwości jezdni. Przy odpowiedniej konserwacji oraz monitorowaniu stanu nawierzchni, można zapewnić, że drogi będą bezpieczne dla ich użytkowników, co jest zgodne z normami bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej