Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik spedytor
Kwalifikacja: SPL.05 - Organizacja transportu oraz obsługa klientów i kontrahentów
Data rozpoczęcia: 17 grudnia 2025 11:56
Data zakończenia: 17 grudnia 2025 12:32

Egzamin niezdany

Wynik: 16/40 punktów (40,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Na rysunku przedstawiono

A. etykietę.

B. kod dwuwymiarowy.

C. tag RFID.

D. kod numeryczny.

Zrozumienie różnicy między tagami RFID a innymi rodzajami identyfikacji jest kluczowe dla prawidłowego zastosowania technologii w różnych dziedzinach. Przykładowo, odpowiedź sugerująca, że jest to kod dwuwymiarowy, jest myląca. Kody dwuwymiarowe, takie jak QR kody, są zazwyczaj skanowane za pomocą kamer i wymagają linii wzroku do odczytu. Z kolei tagi RFID wykorzystują fale radiowe, co pozwala na identyfikację obiektów nawet z odległości kilku metrów bez potrzeby bezpośredniego widoku. W odpowiedzi dotyczącej etykiety brakuje zrozumienia, że tag RFID to bardziej zaawansowane urządzenie, które łączy w sobie technologię identyfikacji oraz bezprzewodowe przesyłanie danych. Oznaczenie jako kod numeryczny również wprowadza w błąd, ponieważ kody numeryczne zazwyczaj nie zawierają komponentów technologii radiowej, co ogranicza ich zastosowanie w automatyzacji i logistyce. Popularność RFID wynika z jego możliwości zwiększenia efektywności procesów, co nie jest osiągalne w przypadku klasycznych kodów czy etykiet, które wymagają manualnego skanowania. Zrozumienie tych różnic jest kluczowe dla efektywnego wykorzystania technologii w praktyce.

Pytanie 2

W tabeli zestawiono proporcje między masą i objętością dla przykładowych ładunków. Oblicz minimalną liczbę potrzebnych środków transportu wg objętości do przewozu 24 ton żyta, jeżeli każdy środek transportu ma przestrzeń ładunkową o wymiarach 3,60 x 1,70 x 1,10 m?

Rodzaj produktu	Przeciętna masa 1 m³ [kg]	Przeciętna objętość 1 t [m³]
Pszenica	750	1,33
Żyto	650	1,50
Jęczmień	600	1,67

A. 36 środków transportu.

B. 40 środków transportu.

C. 6 środków transportu.

D. 4 środki transportu.

Odpowiedź wskazująca na potrzebę 6 środków transportu jest prawidłowa, ponieważ pozwala na efektywne wykorzystanie dostępnej przestrzeni ładunkowej. Obliczenia wykazały, że 24 tony żyta zajmują objętość 36 m³. Średnia objętość jednego środka transportu wynosi 6,732 m³. Podzielając 36 m³ przez 6,732 m³ uzyskujemy wynik około 5,35, co oznacza, że potrzebujemy zaokrąglić do 6, aby w pełni pomieścić ładunek. W praktyce, zrozumienie takich obliczeń jest kluczowe w branży logistycznej i transportowej, gdzie efektywność kosztowa i czasowa ma ogromne znaczenie. Przyjęte dobre praktyki w logistyce zalecają zawsze uwzględniać margines bezpieczeństwa w obliczeniach, co zapobiega niedoborom przestrzeni w trakcie transportu. Obliczenia te powinny być rutynowo stosowane podczas planowania wszelkiego rodzaju transportów, aby zapewnić maksymalne wykorzystanie dostępnych zasobów i uniknąć przestojów.

Pytanie 3

Jaki karnet pełni rolę dokumentu celnego używanego do czasowej odprawy pojazdów zarejestrowanych w Polsce, które są przewożone na przykład do krajów Bliskiego i Dalekiego Wschodu?

A. CPD

B. HVG

C. ATA

D. TIR

Odpowiedzi TIR, HVG i ATA, mimo że coś mają wspólnego z międzynarodowym transportem, nie są dobre w kontekście czasowej odprawy pojazdów zarejestrowanych w Polsce, które są wwożone do krajów Bliskiego i Dalekiego Wschodu. TIR (Transport International Routier) dotyczy głównie przewozu towarów drogowych, a nie tyle pojazdów. TIR sprawia, że procedury celne są prostsze dla towarów, ale nie dla aut, które są wwożone na krótko. HVG (Harmonized Vehicle Guarantee) to z kolei dokument, który nie jest zbyt powszechnie uznawany w sprawach celnych, a jego stosowanie jest mocno ograniczone, więc nie nadaje się jako rozwiązanie w kontekście odprawy czasowej. ATA (Admission Temporaire/Temporary Admission) to dokument, który dotyczy głównie towarów, pozwalający na ich tymczasowe wprowadzenie do danego kraju, ale nie odnosi się bezpośrednio do pojazdów. Czasem ludzie mylą te dokumenty z procedurami celnymi, co prowadzi do złych wniosków. Ważne jest, żeby zrozumieć, że każdy z tych dokumentów ma swoje konkretne zastosowanie i nie można ich używać zamiennie, co często bywa pomijane w myśleniu o formalnościach celnych.

Pytanie 4

Jakim środkiem transportu nie da się przeprowadzić transportu lądowego?

A. Kontenerowcem

B. Pociągiem

C. Zestawem bimodalnym

D. Samochodem ciężarowym

Kontenerowiec to jednostka pływająca używana głównie do transportu towarów drogą morską. Jego konstrukcja i przeznaczenie są ściśle związane z przewozem kontenerów przez ocean lub inne zbiorniki wodne. W przeciwieństwie do innych środków transportu, takich jak zestawy bimodalne, pociągi czy samochody ciężarowe, które mogą poruszać się po lądzie, kontenerowiec nie ma możliwości przemieszczania się po drogach czy torach kolejowych. Przykładami zastosowania kontenerowców są międzynarodowe transporty towarów, gdzie kontenery są ładowane i rozładowywane w portach. W kontekście logistyki, kontenerowce odgrywają kluczową rolę w globalnych łańcuchach dostaw, umożliwiając efektywne i ekonomiczne przewozy na dużą skalę. Dlatego poprawna odpowiedź na pytanie, który środek transportu nie może realizować przewozu lądowego, to kontenerowiec.

Pytanie 5

Dokument, który zawiera wykaz indywidualnych przesyłek skonsolidowanych przeznaczonych do transportu lotniczego, w którym określona jest kwota za przewóz zgodnie z stawką zaproponowaną przez spedytora, to

A. HAWB

B. CIM

C. SMGS

D. B/L

Dokumenty takie jak B/L (Bill of Lading), CIM (Convention concerning International Carriage by Rail), czy SMGS (Agreement on International Goods Transport by Rail) mają swoje specyficzne zastosowania, które nie są zgodne z charakterystyką HAWB. B/L jest dokumentem stosowanym w transporcie morskim, który potwierdza odbiór towaru przez przewoźnika oraz jego zobowiązanie do dostarczenia go do określonego portu. Z kolei CIM odnosi się do transportu kolejowego i reguluje zasady przewozu towarów koleją, a SMGS dotyczy transportu towarów między krajami, które podpisały umowę o międzynarodowym przewozie towarów w ruchu kolejowym. Każdy z tych dokumentów ma zatem inne znaczenie i zastosowanie w obszarze logistyki. Użytkownicy mogą mylić HAWB z innymi dokumentami, ponieważ wszystkie są używane w kontekście transportu, jednak różnią się w zależności od środka transportu i specyfiki przewozu. Wybór niewłaściwego dokumentu może prowadzić do problemów z identyfikacją przesyłek, a także do nieprawidłowości w zakresie rozliczeń finansowych, co jest kluczowe w kontekście zarządzania łańcuchem dostaw. Dlatego tak istotne jest, aby być świadomym różnic między tymi dokumentami oraz ich specyficznych funkcji w transporcie.

Pytanie 6

Spedytor składa potencjalnemu zleceniodawcy ofertę na usługi spedycyjne, w której precyzuje kluczowe warunki sprzedaży usługi w formie

A. manifestu

B. oferty

C. instrukcji

D. umowy

Odpowiedź "oferta" jest prawidłowa, ponieważ w kontekście usług spedycyjnych, oferta stanowi formalny dokument, w którym spedytor przedstawia szczegóły dotyczące proponowanych usług. Oferta zawiera kluczowe informacje, takie jak zakres usług, ceny, terminy realizacji oraz inne istotne warunki współpracy. Jest to podstawowy krok w procesie nawiązywania relacji biznesowych, gdyż pozwala zleceniodawcy na ocenę propozycji oraz podjęcie decyzji o współpracy. W praktyce, dobrze przygotowana oferta spedycyjna powinna zawierać także informacje o doświadczeniu spedytora, referencjach oraz detalach dotyczących ubezpieczenia towaru. Przygotowanie oferty zgodnie z zasadami dobrych praktyk branżowych, takich jak transparentność i jasność komunikacji, zwiększa szanse na akceptację oferty przez potencjalnego klienta. Warto także pamiętać, że oferta jest podstawą do późniejszych negocjacji, dlatego jej staranne sformułowanie jest kluczowe dla sukcesu w branży spedycyjnej.

Pytanie 7

Koszty związane z przewozem towarów transportem lotniczym mogą być pokrywane zarówno przez nadawcę, jak i przez odbiorcę. Kto ureguluje opłatę za przesyłkę przyjętą do transportu na zasadzie CC (charges collect)?

A. Pilot

B. Odbiorca

C. Kurier

D. Nadawca

Wybór takiej odpowiedzi, jak kurier, nadawca czy pilot, jest mylący i wynika z nieporozumienia dotyczącego zasadności opłat przewozowych w przypadku transportu lotniczego. Jeśli chodzi o kuriera, warto zauważyć, że jego rola ogranicza się do fizycznego dostarczenia przesyłki, a nie do podejmowania decyzji o pokrywaniu kosztów. Kurier działa jako pośrednik i jego zadaniem jest zapewnienie, że przesyłka dotrze na miejsce, ale to nie on jest odpowiedzialny za opłacenie transportu. W przypadku nadawcy, chociaż często to on ponosi koszty transportu w innych modelach współpracy, to jednak w systemie CC to odbiorca przejmuje tę odpowiedzialność. Co do pilota, to również jest to niepoprawna odpowiedź, ponieważ jego rola koncentruje się na prowadzeniu statku powietrznego, a nie na zarządzaniu finansami związanymi z transportem. Często pojawiające się błędne przekonanie, że to nadawca lub kurier powinien opłacać przesyłki, wynika z braku zrozumienia specyfiki umów przewozowych, w których warunki płatności są jasno określone. Właściwe zrozumienie tych zasad jest kluczowe, aby uniknąć nieporozumień oraz błędów w przyszłych transakcjach handlowych.

Pytanie 8

Obrys płaskiej figury, który jest podstawą do ustalenia wolnej przestrzeni dla ruchu pojazdów szynowych, powinien być otoczony przez wszystkie budowle i przedmioty znajdujące się przy torze, co określa się mianem skrajni.

A. wagonu

B. ładunku

C. lokomotywy

D. budowli

Obrys figury płaskiej, który wyznacza wolną przestrzeń dla ruchu pojazdów szynowych, nazywamy skrajnią. To taka granica, gdzie nie powinno być żadnych przeszkód ani budowli, żeby wszystko działało bezpiecznie i sprawnie. To jest bardzo ważne, zwłaszcza gdy projektujemy tory i całą infrastrukturę kolejową. Jeśli nie będziemy przestrzegać tych zasad, to może być niebezpiecznie, nawet mogą zdarzyć się kolizje. Na przykład, przy projektowaniu peronów czy innych elementów blisko torów, trzeba trzymać się tych odległości. W Polsce są dokładne normy dotyczące skrajni, które trzeba mieć na uwadze przy budowie i modernizacji linii kolejowych. Skrajnia dla szybkich pociągów różni się od tej dla regionalnych, co pokazuje, jak ważne jest stosowanie odpowiednich standardów. Odpowiednia skrajnia zapewnia bezpieczeństwo pasażerów i sprawne działanie całego systemu kolejowego.

Pytanie 9

Zasady zawierania oraz zakres użycia umowy spedycji, a także prawo do dochodzenia roszczeń na jej podstawie, określone są w ustawie

A. Kodeks postępowania administracyjnego

B. Prawo o ruchu drogowym

C. Prawo przewozowe

D. Kodeks cywilny

Kodeks postępowania administracyjnego reguluje zasady prowadzenia postępowań administracyjnych i nie ma zastosowania w kontekście umowy spedycji, która jest umową cywilnoprawną. Prawo przewozowe to kolejna nieodpowiednia odpowiedź, ponieważ koncentruje się głównie na zasadach dotyczących przewozu towarów i osób, a nie na umowie spedycji jako takiej. W praktyce, prawo przewozowe reguluje szczegółowe aspekty związane z odpowiedzialnością przewoźnika, co jest innym rodzajem umowy niż umowa spedycji. Odpowiedź dotycząca Prawa o ruchu drogowym również nie jest adekwatna, ponieważ to prawo dotyczy regulacji związanych z ruchem drogowym i bezpieczeństwem na drogach, a nie umów cywilnoprawnych. Użytkownicy mogą mylić te przepisy z umową spedycji, co prowadzi do błędnych wniosków. Zrozumienie podziału między różnymi aktami prawnymi jest kluczowe dla prawidłowego stosowania przepisów w praktyce. W kontekście biznesowym, znajomość Kodeksu cywilnego i związanych z nim regulacji jest niezbędna dla skutecznego zarządzania umowami spedycji oraz dochodzenia roszczeń.

Pytanie 10

Ile wyniesie łączny koszt przewozu 10 palet z Centrum Dystrybucji do Marketu na odległość 100 km a następnie 5 palet z Marketu do Sklepu na odległość 30 km?

Liczba palet [szt.]	Stawka [zł/km]
1 – 6	4,00
7 – 12	5,00
13 – 19	6,00
20 – 27	7,00

A. 400 zł

B. 780 zł

C. 620 zł

D. 500 zł

Odpowiedź 620 zł jest prawidłowa, ponieważ poprawnie oblicza łączny koszt przewozu palet na podstawie zastosowanych stawek za transport. W pierwszej części zadania przewozimy 10 palet na odległość 100 km, co wymaga użycia stawki 5,00 zł/km, obowiązującej dla 7-12 palet. Koszt przewozu wynosi zatem 500 zł (100 km x 5,00 zł/km). W drugiej części przewozimy 5 palet na odległość 30 km, co wiąże się z zastosowaniem stawki 4,00 zł/km, przeznaczonej dla 1-6 palet. Koszt w tej części to 120 zł (30 km x 4,00 zł/km). Sumując oba koszty, otrzymujemy 620 zł, co jest zgodne z poprawną odpowiedzią. Takie podejście do analizy kosztów transportu jest zgodne z najlepszymi praktykami w logistyce, gdzie kluczowe jest precyzyjne określenie stawek w zależności od ilości przewożonych towarów oraz odległości. Dzięki temu można efektywnie planować budżet oraz optymalizować procesy transportowe w firmie.

Pytanie 11

Konosament, znany jako morski list przewozowy, jest wystawiany przez

A. ubezpieczyciela

B. przewoźnika

C. odbiorcę ładunku

D. agenta celnego

Konosament morski, znany również jako morski list przewozowy, jest dokumentem wydawanym przez przewoźnika, który potwierdza przyjęcie ładunku do transportu morskiego. Jest to kluczowy dokument w logistyce morskiej, który pełni kilka funkcji: potwierdza umowę przewozu, dowodzi posiadania ładunku i służy jako dokument tożsamości dla właściciela ładunku. Przewoźnik, wystawiając konosament, zapewnia, że ładunek został odebrany w odpowiednim stanie i będzie dostarczony do wskazanego portu odbioru. Przykładowo, w przypadku transportu kontenerowego, konosament może być kluczowy w procesie odprawy celnej, zarówno w porcie załadunku, jak i rozładunku. Standardy IATA oraz inne regulacje branżowe podkreślają znaczenie konosamentu jako jednego z podstawowych dokumentów w transporcie morskim, co czyni go niezbędnym narzędziem dla spedytorów i importerów.

Pytanie 12

Który środek transportu wykonał największą pracę przewozową [tkm]?

	Środek transportu 1	Środek transportu 2	Środek transportu 3	Środek transportu 4
Odległość przewozu [km]	200	900	600	500
Masa przewiezionego ładunku [kg]	20 000	10 000	19 000	11 000

A. Środek transportu 3

B. Środek transportu 2

C. Środek transportu 1

D. Środek transportu 4

Środek transportu 3 został uznany za ten, który wykonał największą pracę przewozową, ponieważ jego wartość tkm (tonokilometrów) wynosi 11400. Aby obliczyć pracę przewozową, należy pomnożyć masę przewożonego ładunku przez odległość, na jaką ten ładunek został przetransportowany. Taka metoda obliczeniowa jest powszechnie stosowana w logistyce i transporcie, ponieważ pozwala na dokładne oszacowanie efektywności środków transportu. Na przykład w praktyce może to wyglądać tak: jeśli przewozimy 10 ton towaru na odległość 1000 km, to praca przewozowa wynosi 10 t * 1000 km = 10000 tkm. W przypadku środka transportu 3 zastosowanie tej metody wykazało, że uzyskuje on najwyższą wartość, co czyni go najbardziej efektywnym środkiem transportu w analizowanym przypadku. W praktyce, aby poprawić efektywność transportu, warto analizować różne środki transportu i ich parametry, co zgodne jest z zaleceniami efektywnego zarządzania łańcuchem dostaw.

Pytanie 13

Kierowca ma prawo do regularnego codziennego czasu odpoczynku, który może podzielić na dwie części, przy czym pierwsza z nich musi trwać nieprzerwanie co najmniej 3 godziny, a druga co najmniej

A. 11 godzin

B. 7 godzin

C. 8 godzin

D. 9 godzin

Błędne odpowiedzi wynikają z niepełnego zrozumienia przepisów dotyczących czasu odpoczynku kierowców zawodowych. Odpowiedzi wskazujące na 8, 11 czy 7 godzin są niepoprawne, ponieważ nie spełniają wymogów określonych w przepisach prawa. 8 godzin jako minimalny czas drugiej części odpoczynku jest niewystarczający, co może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji na drodze, gdyż kierowca może być niedostatecznie wypoczęty. Z kolei 11 godzin jako wymagana długość odpoczynku jest także błędna, gdyż w przypadku dziennego okresu odpoczynku nie przewiduje się tak długiej drugiej części w kontekście regulacji. 7 godzin również nie odpowiada regulacjom prawnym, co może wprowadzać kierowców w błąd, gdyż sugeruje, że odpoczynek może być krótszy niż wymagane minimum. Takie nieporozumienia mogą wynikać z nieprzestrzegania ogólnych zasad bezpieczeństwa oraz niewłaściwego zarządzania czasem pracy. Zrozumienie i przestrzeganie podstawowych zasad dotyczących odpoczynku jest kluczowe nie tylko dla zgodności z przepisami, ale również dla ogólnego bezpieczeństwa transportu. Dlatego istotne jest, aby wszyscy uczestnicy branży transportowej byli dobrze poinformowani o aktualnych regulacjach i ich praktycznym zastosowaniu.

Pytanie 14

Jak długo, licząc od końca roku kalendarzowego, w którym minął termin wniesienia podatku, należy w firmie przechowywać dokumenty takie jak na przykład faktury, ewidencje środków trwałych czy dokumenty inwentaryzacyjne?

A. 10 lat

B. 2 lata

C. 5 lat

D. 1 rok

Dokumenty takie jak faktury, ewidencje środków trwałych oraz dokumenty inwentaryzacyjne należy przechowywać przez 5 lat od końca roku kalendarzowego, w którym upłynął termin płatności podatku. Ta zasada wynika z przepisów prawa podatkowego, które nakładają na przedsiębiorców obowiązek archiwizowania dokumentacji w celu zapewnienia możliwości kontroli ze strony organów podatkowych. Przykładowo, jeśli termin płatności VAT za dany rok upłynął 31 stycznia 2020 roku, dokumenty związane z tym podatkiem muszą być przechowywane do 31 grudnia 2025 roku. Takie praktyki są zgodne z rekomendacjami Ministerstwa Finansów, które podkreśla znaczenie odpowiedniego zarządzania dokumentacją w celu uniknięcia kar oraz nieporozumień w trakcie kontroli skarbowych. Prawidłowe archiwizowanie dokumentów zapewnia także lepszą organizację pracy w firmie oraz ułatwia dostęp do potrzebnych informacji w przyszłości.

Pytanie 15

Polisa zabezpieczająca mienie (towar, ładunek) w transporcie drogowym, kolejowym, powietrznym oraz wodnym realizowanym na terenie RP lub poza nim to

A. ubezpieczenie CARGO

B. gestia transportowa

C. ubezpieczenie AC

D. OPWS

Ubezpieczenie CARGO jest specjalistycznym produktem, który chroni mienie, takie jak towar czy ładunek, podczas transportu różnymi środkami lokomocji, w tym drogą, koleją, powietrzem oraz wodami śródlądowymi, zarówno na terenie Polski, jak i poza jej granicami. Ta forma ubezpieczenia jest niezwykle istotna dla przedsiębiorstw zajmujących się logistyką i transportem, ponieważ minimalizuje ryzyko finansowe związane z utratą lub uszkodzeniem ładunku w trakcie przewozu. Ubezpieczenie CARGO może obejmować różnorodne zdarzenia, takie jak kradzież, uszkodzenie podczas transportu, opóźnienia czy straty wynikające z działania siły wyższej. Na przykład, firma transportowa przewożąca elektronikę z Polski do Niemiec może skorzystać z tego ubezpieczenia, aby zabezpieczyć się przed ewentualnymi stratami finansowymi, jakie mogłyby wyniknąć z uszkodzenia towaru w trakcie transportu. Warto także zaznaczyć, że w praktyce, ubezpieczenie CARGO jest zgodne z międzynarodowymi standardami, takimi jak Instytutowy Warunki Ubezpieczenia CARGO (Institute Cargo Clauses), które precyzują zakres ochrony oraz wyłączenia odpowiedzialności. Regularne przeglądanie warunków ubezpieczenia oraz dostosowywanie ich do zmieniających się potrzeb biznesowych jest kluczowym elementem zarządzania ryzykiem w transporcie.

Pytanie 16

Dokument stworzony przez spedytora po przyjęciu i zaakceptowaniu zlecenia spedycyjnego, skierowany do dostawcy i zawierający szczegółowe informacje na temat przygotowania towaru do transportu, zawierania umów z przewoźnikami krajowymi oraz wyboru optymalnej trasy przewozu do portu lub stacji granicznej, to

A. konosament

B. instrukcja wysyłkowa

C. zaświadczenie spedytorskie

D. specyfikacja towarowa

Wybór innych dokumentów, takich jak specyfikacja towarowa, konosament czy zaświadczenie spedytorskie, może wynikać z niepełnego zrozumienia ich funkcji w procesie spedycji. Specyfikacja towarowa to dokument, który odpowiada za szczegółowe opisanie towaru, jego cech, ilości oraz wartości, ale nie zawiera informacji o przygotowaniu do wysyłki ani o organizacji transportu. Z kolei konosament to dokument transportowy, który potwierdza przewóz towaru i może pełnić funkcję dowodu dostarczenia, jednak nie dostarcza wskazówek dotyczących przygotowania towaru ani wyboru przewoźnika. Zaświadczenie spedytorskie jest dokumentem potwierdzającym wykonanie usług spedycyjnych, ale nie zawiera instrukcji dotyczących samego procesu wysyłki. Często błędnie przyjmuje się, że te dokumenty mogą zastępować instrukcję wysyłkową, co prowadzi do nieścisłości i potencjalnych problemów w organizacji transportu. Kluczowe w tym kontekście jest zrozumienie, że każdy z tych dokumentów pełni odmienną rolę i w całościowym procesie logistycznym muszą być one ze sobą współdziałające, aby zapewnić efektywność oraz zgodność z normami branżowymi.

Pytanie 17

Spedytor, który prowadzi negocjacje dotyczące umowy, pragnąc utrzymać dobre relacje z zleceniodawcą oraz dążąc do uzyskania szybkiego i korzystnego rozwiązania problematycznej kwestii, zastosuje styl

A. protransakcyjny

B. ekspresyjny

C. polichroniczny

D. ceremonialny

Kiedy mówimy o stylu ceremonialnym, mamy na myśli podejście, które koncentruje się głównie na formalnościach, protokołach i szacunku dla tradycji. Tego rodzaju styl może być przydatny w sytuacjach, gdzie relacje są silnie osadzone w kulturze korporacyjnej, ale w kontekście negocjacji umowy o spedytację, jego zastosowanie może prowadzić do nieefektywności. Styl polichroniczny z kolei, definiowany jako preferencja dla wielozadaniowości i elastyczności czasu, może skutkować chaotycznym przebiegiem negocjacji, gdzie kluczowe aspekty umowy mogą zostać zaniedbane. Z tego powodu, założenie, że polichroniczne podejście sprzyja szybkim i korzystnym rozwiązaniom, może być mylne. Wreszcie, styl ekspresyjny, który opiera się na emocjach i osobistych relacjach, może być niewłaściwy w sytuacjach, gdzie kluczowe są twarde dane i liczby. Osoby korzystające z tego stylu mogą zatem zapominać o obiektywnych kryteriach oceny, co prowadzi do niekorzystnych wyników w negocjacjach. W sumie, stosowanie stylów ceremonialnych, polichronicznych czy ekspresyjnych w kontekście negocjacji warunków umowy w branży spedycyjnej może prowadzić do opóźnień, nieporozumień i w efekcie, niezadowolenia obu stron, co jest sprzeczne z dążeniem do osiągnięcia efektywnych i zadowalających rozwiązań.

Pytanie 18

Przewóz towarów z licznymi punktami przeładunkowymi, gdzie ładunki – w celu dalszej dystrybucji – są przenoszone z większych pojazdów na te mniejsze, stanowi przykład modelu

A. obwodowego

B. wahadłowego

C. sztafetowego

D. promienistego

Odpowiedzi 'wahadłowego', 'obwodowego' i 'promienistego' nie są adekwatne w kontekście realizacji przewozów z dużą liczbą punktów przeładunkowych. Model wahadłowy zazwyczaj dotyczy transportu z jednego punktu do drugiego, gdzie pojazdy kursują na stałe ustalonej trasie, co nie uwzględnia wielu punktów przeładunkowych. Taki model jest bardziej typowy dla stałych tras, gdzie ładunek jest przekazywany bezpośrednio z jednego miejsca do drugiego, co nie odpowiada charakterystyce sztafetowego modelu transportu. Model obwodowy, z kolei, koncentruje się na trasach, które prowadzą przez określone punkty, jednak nie zakłada on możliwości intensywnego przeładunku towarów, co jest kluczowe w omawianym przypadku. Model promienisty, mimo że może sugerować rozgałęzianie się tras od jednego centralnego punktu, nie zajmuje się efektywnym przeładunkiem towarów w wielu miejscach, co ogranicza jego zastosowanie w logistyce opartej na szeregach punktów przeładunkowych. Dla lepszego zrozumienia, w logistyce kluczowe jest dostosowanie modelu do specyficznych potrzeb transportu, a pomylenie tych modeli może prowadzić do nieefektywnego wykorzystania zasobów oraz zwiększenia kosztów operacyjnych.

Pytanie 19

W jaki sposób nazywa się dokument, który stanowi przyrzeczenie wydania koncesji i na podstawie którego przedsiębiorca, po spełnieniu w nim określonych warunków, ma możliwość rozpoczęcia działalności gospodarczej wymagającej uzyskania koncesji?

A. Czarter

B. Konosament

C. Promesa

D. Pełnomocnictwo

Czarter, pełnomocnictwo i konosament to różne pojęcia związane z działalnością gospodarczą, ale nie mają nic wspólnego z dokumentem, który obiecuje wydanie koncesji. Czarter głównie dotyczy wynajmu różnych środków transportu, co jest zupełnie inną sprawą. Pełnomocnictwo to upoważnienie jednej osoby do działania w imieniu drugiej, co także nie ma związku z koncesjami. A konosament to dokument dotyczący transportu towarów, więc też nie na temat. Wiele osób myli te dokumenty i ich funkcje, co prowadzi do błędnych odpowiedzi. Warto zrozumieć, że promesa ma swoją specyfikę i rolę, zwłaszcza dla przedsiębiorców, którzy muszą się poruszać w gąszczu regulacji prawnych. Każdy z tych dokumentów ma inną funkcję, więc nie można ich stosować zamiennie z promesą przy ubieganiu się o koncesję.

Pytanie 20

Przedsiębiorstwo otrzymało zlecenie przewozu belek z drewna klejonego o wymiarach 400 x 10 x 10 cm
(dł. x szer. x wys.), które należy uformować w pakietowe jednostki ładunkowe zgodnie z przedstawioną ilustracją. Utworzona pakietowa jednostka ładunkowa będzie miała wymiary (dł. x szer. x wys.)

A. 30 x 30 x 400 mm

B. 1 200 x 30 x 30 cm

C. 4,0 x 0,3 x 0,3 m

D. 0,4 x 0,03 x 0,03 m

Wybór innych odpowiedzi świadczy o pewnych nieporozumieniach dotyczących pakowania i przeliczania jednostek miary. Na przykład, odpowiedź, która podaje wymiary w milimetrach, może wydawać się technicznie poprawna, jednak w kontekście tego zadania przeliczenie jednostek jest kluczowe. Długość belek wynosi 400 cm, co po przeliczeniu na milimetry daje 4000 mm. Jeśli nie uwzględnimy właściwego przeliczenia długości, może to prowadzić do błędnych rozważań dotyczących rozmiarów jednostek ładunkowych. Ponadto, wymiary pakietowej jednostki ładunkowej muszą odzwierciedlać rzeczywiste ułożenie belek. Odpowiedzi o szerszych jednostkach, takich jak 1200 x 30 x 30 cm, są nieprawidłowe, ponieważ nie odpowiadają rzeczywistym wymiarom utworzonego pakietu. Ważne jest, aby zrozumieć, że błędne sumowanie szerokości belek lub ich niewłaściwe ułożenie mogą prowadzić do znacznych różnic w wymiarach jednostki. Przy projektowaniu jednostek ładunkowych kluczowe jest zrozumienie zależności pomiędzy wymiarami poszczególnych elementów a wymiarami pakietu. Niewłaściwe przeliczenie lub niewłaściwe ułożenie belek może skutkować nieoptymalnym wykorzystaniem przestrzeni w pojeździe transportowym, co w konsekwencji prowadzi do marnotrawstwa miejsca i zwiększenia kosztów transportu.

Pytanie 21

Jakie urządzenie nie służy do załadunku ładunków na pojazdy transportowe?

A. Depaletyzator

B. Wózek widłowy

C. Żuraw

D. Suwnica

Depaletyzator to urządzenie, które służy do rozdzielania jednostek ładunkowych, takich jak palety, w celu ułatwienia dalszej obróbki lub transportu. Nie jest ono przeznaczone do załadunku ładunków na środki transportu, lecz raczej do ich demontażu, co czyni je odmiennym narzędziem od wózków naładowczych, suwnic czy żurawi, które służą do podnoszenia i przenoszenia ładunków. Przykładem zastosowania depaletyzatora jest linia produkcyjna, gdzie towary muszą być rozładowane z palet i wprowadzone do dalszego procesu, takiego jak pakowanie lub inspekcja jakości. W przemyśle logistycznym oraz magazynowym depaletyzatory zwiększają efektywność operacyjną, eliminując potrzebę ręcznego rozładunku i redukując ryzyko uszkodzenia produktów oraz urazów pracowników. Standardy takie jak ISO 9001 podkreślają znaczenie optymalizacji procesów logistycznych, co czyni depaletyzatory kluczowym elementem w nowoczesnych systemach zarządzania łańcuchem dostaw.

Pytanie 22

W Polsce, w zależności od właściwości techniczno-eksploatacyjnych, kolejowe linie dzieli się na

A. wąskotorowe, normalnotorowe oraz szerokotorowe

B. nizinne, górskie oraz podgórskie

C. jednotorowe, dvutorowe i wielotorowe

D. magistralne, pierwszorzędne, drugorzędne i miejscowego znaczenia

Często można się pomylić, myśląc, że klasyfikacje linii kolejowych dotyczą ich parametrów technicznych. Na przykład, odpowiedź mówiąca o 'nizinnych, górskich i podgórskich' jest totalnie pomyłką, bo to dotyczy terenu, a nie funkcji linii. To się zdarza, gdy ktoś nie widzi, że klasyfikacja techniczna nie opiera się na geograficznych cechach, ale na kryteriach operacyjnych. Odpowiedzi typu 'jednotorowe, dwutorowe i wielotorowe' to już kwestia liczby torów, co ma znaczenie dla przepustowości, ale nie wyjaśnia dobrze klasyfikacji transportowej. Różnice między szerokotorowymi, normalnotorowymi czy wąskotorowymi także dotyczą szerokości torów, a nie ich funkcji. Na budowie czy modernizacji infrastruktury powinno się to brać pod uwagę, bo to pomaga dostosować sieć do potrzeb transportowych. Ważne, żeby zrozumieć te zasady, zwłaszcza dla wszystkich zajmujących się transportem kolejowym.

Pytanie 23

Na trasie o długości 840 km przewóz jest realizowany przez dwuosobową ekipę, zgodnie z przepisami dotyczącymi czasu pracy kierowców. Pojazd porusza się z przeciętną prędkością eksploatacyjną wynoszącą 56 km/h. O której godzinie najpóźniej powinna rozpocząć pracę załoga, aby pojazd dotarł na odprawę celną o godzinie 20:45?

A. O godzinie 4:15

B. O godzinie 5:00

C. O godzinie 6:30

D. O godzinie 5:45

Odpowiedź o godzinie 5:45 jest prawidłowa, ponieważ umożliwia zrealizowanie trasy 840 km przy średniej prędkości eksploatacyjnej 56 km/h, co jest zgodne z normami przewozu towarów oraz przepisami regulującymi czas pracy kierowców. Obliczając czas przejazdu, używamy wzoru: czas = dystans / prędkość. Zatem czas podróży wynosi 840 km / 56 km/h = 15 godzin. Aby dotrzeć na odprawę celną o godzinie 20:45, załoga musi wyjechać o godzinie 20:45 - 15 godzin = 5:45. W praktyce jest to kluczowe, aby przestrzegać regulacji dotyczących czasu pracy kierowców, które mają na celu zapewnienie bezpieczeństwa na drogach. Dobrze zorganizowany harmonogram wyjazdów, uwzględniający odpowiednie przerwy oraz odpoczynek, jest istotnym elementem efektywności transportu. Przykładowo, zgodnie z unijnymi regulacjami, kierowcy muszą przestrzegać maksymalnych czasów jazdy oraz minimalnych czasów odpoczynku, co wpływa na optymalizację planowania tras. Dlatego wyjazd o 5:45 jest zgodny z najlepszymi praktykami w branży transportowej.

Pytanie 24

Kwota frachtu za przewóz, podana w formacie ALL-IN, jest typowa dla taryfy

A. tonażowej

B. umownej

C. kilometrowej

D. ilościowej

Wybór taryfy tonażowej jest niepoprawny, ponieważ odnosi się do zasadności ustalenia kosztów przewozu na podstawie wagi towaru, co nie ma związku z pojęciem ALL-IN. Taryfa ilościowa również nie pasuje do kontekstu, gdyż opiera się na ilości przewożonych jednostek, co nie pokrywa się z ideą stałej kwoty obejmującej wszystkie koszty. Natomiast taryfa kilometrowa z kolei ustala stawki w zależności od przebytej odległości, co także nie znajduje odzwierciedlenia w koncepcji ALL-IN. Kluczowym błędem w myśleniu jest skupienie się na jednostkach miary, a nie na umownym ustaleniu ceny. Umowa o fracht ALL-IN koncentruje się na kompleksowości i przewidywalności kosztów, co jest podstawą współpracy w logistyce. Dobrze jest pamiętać, że w kontekście frachtu ALL-IN, kluczowe jest zrozumienie, że wszystkie opłaty są z góry określone i szacowane, a tym samym, nawet jeśli przewożony towar ma różne wymiary czy wagę, ostateczny koszt transportu pozostaje niezmienny. Taki model pozwala na lepsze zarządzanie budżetem transportowym oraz efektywne planowanie logistyki w przedsiębiorstwie.

Pytanie 25

Dokument, który nie pojawia się w obiegu handlowym, to

A. reklamacja

B. zamówienie

C. podanie

D. oferta

Wybór zamówienia, oferty lub reklamacji jako formy pisma, które nie występuje w korespondencji handlowej, wskazuje na pewne nieporozumienie dotyczące ich definicji i funkcji w kontekście obiegu dokumentów. Zamówienie jest formalnym dokumentem składanym przez nabywcę, który określa chęć zakupu produktów lub usług i jest kluczowe w każdej transakcji handlowej. Oferta natomiast to propozycja sprzedaży, która szczegółowo opisuje warunki sprzedaży, ceny oraz inne istotne aspekty transakcji, co czyni ją również niezbędnym elementem komunikacji w biznesie. Reklamacja jest zgłoszeniem niezadowolenia z zakupionego towaru lub usługi, co również jest standardową praktyką w relacjach handlowych, mającą na celu poprawę jakości usług i produktów. Te dokumenty tworzą szereg formalnych interakcji, które są nie tylko uzasadnione, ale i wymagane w kontekście regulacji prawnych oraz standardów branżowych. W kontekście ewentualnych pomyłek, warto zauważyć, że mylenie podań z innymi rodzajami pism może prowadzić do nieefektywnej komunikacji i błędnych decyzji biznesowych, co w dłuższej perspektywie wpływa na reputację firmy oraz jej relacje z klientami. Właściwe rozpoznawanie i stosowanie różnych form pisemnej komunikacji jest kluczowe dla skutecznego zarządzania relacjami handlowymi.

Pytanie 26

Każda jednostka logistyczna służąca transportowi musi mieć przypisany unikalny numer seryjny identyfikacyjny. Co to jest?

A. GTIN

B. GLN

C. SSCC

D. RFID

GTIN, czyli Global Trade Item Number, jest systemem identyfikacyjnym dla produktów, ale nie jest stosowany jako identyfikator dla jednostek transportowych. GTIN służy głównie do identyfikacji pojedynczych artykułów handlowych i ma na celu uproszczenie procesów sprzedażowych oraz inwentaryzacyjnych, co może być mylące w kontekście identyfikacji jednostek logistycznych. Podobnie, GLN, czyli Global Location Number, odnosi się do identyfikacji lokalizacji, a nie do jednostek transportowych. GLN jest używany w celu identyfikacji miejsc, takich jak magazyny czy lokalizacje dostawców, ale nie zastępuje potrzeby posiadania unikalnego identyfikatora dla jednostek transportowych. RFID, z drugiej strony, odnosi się do technologii identyfikacji radiowej, która pozwala na automatyczne zbieranie danych, jednak nie jest identyfikatorem jednostki transportowej. W praktyce, błędne przypisanie tych terminów do jednostek logistycznych może prowadzić do chaosu informacyjnego, nieefektywności operacyjnej oraz problemów z zarządzaniem łańcuchem dostaw. Kluczowe jest zrozumienie, że każdy z tych systemów służy innemu celowi i stosowanie ich zamiennie może prowadzić do poważnych komplikacji w logistyce i zarządzaniu zapasami.

Pytanie 27

Długoterminowy proces podejmowania decyzji i wymiany informacji, którego celem jest rozwiązywanie istotnych problemów funkcjonowania firmy spedycyjnej w kontekście jej przetrwania oraz rozwoju, z szczególnym uwzględnieniem wpływu otoczenia oraz kluczowych czynników własnych zasobów, określa się mianem

A. planowaniem taktycznym

B. zarządzaniem operacyjnym

C. zarządzaniem strategicznym

D. audytem operacyjnym

Planowanie taktyczne, audyt operacyjny i zarządzanie operacyjne są różnymi podejściami do działania w organizacji, ale nie spełniają definicji zarządzania strategicznego. Planowanie taktyczne koncentruje się na krótkoterminowych celach i działaniach, często w ramach ustalonych strategii, co może prowadzić do ograniczonego spojrzenia na długofalowy rozwój firmy. W kontekście przedsiębiorstwa spedycyjnego, takie podejście może skutkować brakiem elastyczności w reagowaniu na zmiany w otoczeniu. Audyt operacyjny skupia się na ocenie efektywności procesów wewnętrznych, co jest ważne, ale nie odpowiada za długofalowe planowanie i adaptację do zmieniających się warunków rynkowych. Zarządzanie operacyjne zajmuje się bieżącym prowadzeniem działalności i optymalizacją procesów, natomiast nie obejmuje perspektywy rozwoju, jaką daje zarządzanie strategiczne. Typowym błędem myślowym jest mylenie bieżących działań z długoterminowym planowaniem. Właściwe zarządzanie strategiczne wymaga całościowego spojrzenia na organizację, uwzględniając zarówno otoczenie zewnętrzne, jak i wewnętrzne zasoby, co jest kluczowe dla przyszłego sukcesu firmy.

Pytanie 28

Na podstawie przedstawionego zestawienia złożonych ofert, biorąc pod uwagę wszystkie kryteria, wskaż która z ofert jest najkorzystniejsza z punktu widzenia zlecającego przewóz ładunku?

Zestawienie ofert
Kryteria wyboru	Oferta 1	Oferta 2	Oferta 3	Oferta 4
Stawka za 1 tkm	0,17 zł	0,18 zł	0,22 zł	0,18 zł
Termin realizacji przewozu	40 godzin	2 dni	58 godzin	3 dni
Wskaźnik terminowo zrealizowanych przewozów	0,9	0,9	0,9	0,9

A. Oferta 2

B. Oferta 4

C. Oferta 1

D. Oferta 3

Wybór nieprawidłowej oferty może wynikać z kilku powszechnych nieporozumień dotyczących analizy ofert transportowych. Często mylone są priorytety w ocenie ofert; niektórzy mogą skupić się na czasie realizacji, ignorując fakt, że wszystkie oferty mają zbliżony wskaźnik terminowości. Czasami oferty z krótszymi terminami są postrzegane jako bardziej korzystne, co nie zawsze jest prawdą. Na rynku transportowym, koszt za kilometr jest fundamentalnym wskaźnikiem, który bezpośrednio wpływa na ogólne wydatki zleceniodawcy. Bez względu na czas realizacji, jeśli oferta ma wyższą stawkę za kilometr, może prowadzić do znacznych kosztów w dłuższym okresie. Inna kwestia to różne strategie, jakie mogą przyjąć firmy transportowe, aby konkurować. Niektóre mogą oferować niższe stawki, ale z dłuższymi czasami realizacji, co w dłuższej perspektywie może być bardziej opłacalne. Dlatego tak istotne jest, aby analizować oferty w pełnym kontekście zarówno kosztów, jak i jakości usług, zamiast skupiać się na jednym kryterium, co może prowadzić do błędnych wyborów.

Pytanie 29

Czynności takie jak załadunek, transport i wyładunek są realizowane w trakcie procesu

A. organizacyjnego

B. magazynowego

C. przewozowego

D. reklamacyjnego

Załadunek, przewóz i wyładunek to kluczowe czynności realizowane w procesie przewozowym, które są niezbędne do efektywnego przemieszczania towarów z jednego miejsca do drugiego. W procesie tym, załadunek odnosi się do umieszczania ładunku na środek transportu, co wymaga starannego planowania, aby zapewnić bezpieczeństwo i optymalne wykorzystanie przestrzeni. Przewóz to sama operacja transportowa, która może odbywać się na różnych środkach transportu, takich jak samochody ciężarowe, pociągi czy statki, w zależności od specyfiki towaru oraz wymagań logistycznych. Wyładunek to proces usuwania ładunku z pojazdu transportowego, który również wymaga staranności, aby uniknąć uszkodzeń i zapewnić płynność operacji. Kluczowymi standardami w tym zakresie są normy ISO dotyczące zarządzania łańcuchem dostaw oraz wytyczne dotyczące bezpieczeństwa transportu, które podkreślają znaczenie właściwego planowania oraz wykonywania tych czynności, aby zoptymalizować koszty i czas dostawy.

Pytanie 30

Kiedy przedawniają się roszczenia przysługujące przewoźnikowi przeciwko innym przewoźnikom zgodnie z zapisami Kodeksu cywilnego?

Fragment ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny
Art. 791. § 1. Wskutek zapłaty należności przewoźnika i przyjęcia przesyłki bez zastrzeżeń wygasają wszelkie roszczenia przeciwko przewoźnikowi wynikające z umowy przewozu. Nie dotyczy to jednak roszczeń z tytułu niewidocznych uszkodzeń przesyłki, jeżeli odbiorca w ciągu tygodnia od chwili przyjęcia przesyłki zawiadomił o nich przewoźnika.
§ 2. Przepisu powyższego nie stosuje się, gdy szkoda wynikła z winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa przewoźnika.
Art. 792. Roszczenia z umowy przewozu rzeczy przedawniają się z upływem roku od dnia dostarczenia przesyłki, a w razie całkowitej utraty przesyłki lub jej dostarczenia z opóźnieniem – od dnia, kiedy przesyłka miała być dostarczona.
Art. 793. Roszczenia przysługujące przewoźnikowi przeciwko innym przewoźnikom, którzy uczestniczyli w przewozie przesyłki, przedawniają się z upływem sześciu miesięcy od dnia, w którym przewoźnik naprawił szkodę, albo od dnia, w którym wytoczono przeciwko niemu powództwo.

A. Po 6 miesiącach od dnia dostarczenia przesyłki.

B. Po 6 miesiącach od dnia, w którym przewoźnik naprawił szkodę albo od dnia, w którym wytoczono przeciwko niemu powództwo.

C. Po 12 miesiącach od dnia dostarczenia przesyłki.

D. Po 12 miesiącach od dnia, w którym przewoźnik naprawił szkodę albo od dnia, w którym wytoczono przeciwko niemu powództwo.

Odpowiedzi, które mówią o 12-miesięcznym okresie przedawnienia, są niepoprawne, bo nie zgadzają się z przepisami prawa, które znasz. W Kodeksie cywilnym jasno określono terminy przedawnienia roszczeń w kontekście przewozu towarów. Warto zauważyć, że mylenie tych terminów może wprowadzać w błąd. Często ludzie myślą, że wszystkie roszczenia związane z umowami przewozowymi mogą mieć dłuższe okresy przedawnienia, ale to nie jest prawda. Jakby na to nie patrzeć, w branży transportowej szybkie rozwiązywanie sporów jest kluczowe dla efektywności. Jeżeli nie zrozumiesz tych przepisów, to możesz mieć problemy z dochodzeniem swoich roszczeń, a nawet stracić pieniądze. Dlatego ważne, żeby przewoźnicy byli świadomi tych terminów i procedur.

Pytanie 31

Zgodnie z zapisami formuła EXW norm INCOTERMS 2010 nakłada na sprzedającego obowiązek

"Ex Works" means that the seller delivers when he places the goods at the disposal of the buyer at the seller's premises or at another named place. The seller does not need to load the goods on any collecting vehicle, nor does it need to clear the goods for export, where such clearance is applicable.

A. dostarczenia towaru na terminal w celu przeładunku na inne środki transportu.

B. dostarczenia ładunku do portu morskiego wskazanego przez kupującego.

C. wydania ładunku w magazynie sprzedającego.

D. załadowania ładunku na główny środek transportu i dokonania odprawy celnej.

Wybór niepoprawnych odpowiedzi wskazuje na niepełne zrozumienie zasad dotyczących formuły EXW w ramach standardów Incoterms 2010. Na przykład, stwierdzenie zakładające, że sprzedający ma obowiązek dostarczenia towaru na terminal czy do portu morskiego jest mylne, ponieważ te obowiązki są przypisane innym formułom, jak FOB (Free on Board) czy CIF (Cost, Insurance and Freight). W przypadku EXW sprzedający nie podejmuje się organizacji transportu ani załadunku, co jest kluczowe w zrozumieniu tej formuły. Ponadto, propozycje dotyczące załadunku towaru na główny środek transportu i dokonania odprawy celnej są niezgodne z zasadami EXW, ponieważ te czynności leżą w gestii kupującego, a nie sprzedającego. Typowym błędem myślowym jest przyjęcie, że sprzedający jest odpowiedzialny za dalsze etapy transportu, co nie znajduje potwierdzenia w zapisach Incoterms. Zrozumienie różnic między formułami Incoterms jest kluczowe dla prawidłowego podejmowania decyzji logistycznych oraz minimalizacji ryzyka w transakcjach międzynarodowych.

Pytanie 32

Kto jest odpowiedzialny za opodatkowanie transakcji przy imporcie towarów?

A. przewoźnikowi

B. agencji celnej

C. nabywcy towaru

D. agentowi spedycyjnemu

Obowiązek opodatkowania transakcji w imporcie towarów spoczywa na nabywcy towaru, zgodnie z przepisami prawa celnego oraz ustawami o podatkach. Nabywca towaru jest odpowiedzialny za dokonanie zgłoszenia celnego oraz zapłatę należnych ceł i podatków, takich jak VAT czy akcyza. Dla przykładu, w przypadku importu towarów z krajów pozaunijnych, nabywca musi złożyć odpowiednie dokumenty w urzędzie celnym oraz uiścić opłatę celną przed odbiorem towaru. Jest to istotne także z punktu widzenia prawidłowego prowadzenia księgowości oraz rozliczeń podatkowych. Nabywca towaru powinien być świadomy swoich obowiązków, zwłaszcza w kontekście zmieniających się przepisów celnych oraz podatkowych, które mogą wpływać na koszty importu. Dobre praktyki w tej dziedzinie obejmują dokładne dokumentowanie wszystkich transakcji oraz współpracę z agencjami celnymi, które mogą pomóc w zrozumieniu zawirowań przepisów.

Pytanie 33

Głównym dokumentem celnym wykorzystywanym w spedycji targowej jest

A. dokument T1

B. karnet TIR

C. dokument EUR

D. karnet ATA

Karnet ATA (Admission Temporaire/Temporary Admission) jest podstawowym dokumentem celnym stosowanym w spedycji targowej, który służy do uproszczenia procedur celnych dla towarów wprowadzanych na terytorium kraju w celu prezentacji na targach, wystawach lub innych wydarzeniach. Dzięki karnetowi ATA, towary mogą być wprowadzone do kraju bez konieczności uiszczania cła i podatków, pod warunkiem, że zostaną one wywiezione w określonym czasie po zakończeniu wydarzenia. Użycie karnetu ATA jest szczególnie korzystne dla firm, które regularnie biorą udział w międzynarodowych targach, ponieważ przyspiesza proces odprawy celnej i zmniejsza koszty związane z przechowywaniem i transportem towarów. Karnet ten jest uznawany w ponad 80 krajach, co czyni go międzynarodowym standardem w zakresie spedycji targowej. W praktyce, przedsiębiorstwa organizujące uczestnictwo w targach mogą skorzystać z karnetu ATA, aby szybko i efektywnie zarządzać swoim towarem, co pozwala im skupić się na promocji swoich produktów oraz na relacjach z klientami.

Pytanie 34

Głównym kryterium klasyfikacji spedycji jest

A. typ transportowanego ładunku

B. czas wykonania usługi

C. typ zastosowanego środka transportu

D. ilość transportowanego ładunku

Ilość przewożonego ładunku, czas realizacji usługi oraz rodzaj przewożonego ładunku są elementami, które mogą wpływać na proces spedycji, jednak nie stanowią podstawowego kryterium jej podziału. Podejście do klasyfikacji spedycji na podstawie ilości przewożonego ładunku jest nieadekwatne, gdyż niezależnie od wielkości, każdy ładunek wymaga odpowiedniego środka transportu i organizacji. Często można spotkać się z sytuacjami, gdy niewielki ładunek transportowany drogą lotniczą jest droższy niż duży ładunek transportowany drogą morską, co podkreśla, że samo spojrzenie na ilość nie oddaje złożoności procesów logistycznych. Również czas realizacji usługi nie jest kryterium podziału, ponieważ w zależności od wybranego środka transportu, czas ten może się znacznie różnić, niezależnie od metody spedycji. Warto również zauważyć, że rodzaj przewożonego ładunku ma znaczenie w kontekście odpowiednich przepisów i norm, ale nie jest decydującym kryterium w podziale spedycji, gdyż każdy ładunek wymaga wyboru odpowiedniego środka transportu. Dlatego kluczowym czynnikiem w spedycji pozostaje wybór środka transportu, który jest najważniejszy dla zapewnienia efektywności i ekonomiczności całego procesu logistycznego.

Pytanie 35

Firma spedycyjna uzyskała miesięczny przychód na poziomie 250 000 zł. W pierwszym tygodniu zrealizowano 79 zleceń, w drugim tygodniu 88 zleceń, w trzecim tygodniu 60 zleceń, a w czwartym tygodniu 75 zleceń. Jaka jest średnia wartość zlecenia w skali miesiąca?

A. 3 164,56 zł

B. 3 311,26 zł

C. 4 166,67 zł

D. 827,81 zł

Jak patrzę na te niepoprawne odpowiedzi, to widzę, że wiele z nich może być spowodowane tym, że nie do końca zrozumiano, czym jest średnia wartość zlecenia. Na przykład, ktoś mógł pomylić średnią z całkowitym przychodem albo z czymś innym, przez co obliczenia wyszły źle. Liczby takie jak 4 166,67 zł czy 3 164,56 zł wskazują, że w obliczenia mogły być wzięte pod uwagę inne rzeczy, jak miesięczne wydatki albo zyski, a nie tylko przychody ze zleceń. Część osób, która dała takie odpowiedzi, mogła też nie zauważyć, że kluczowa jest liczba zleceń, a nie tylko suma przychodu. Takie błędy w obliczeniach mogą prowadzić do złych wniosków, co w praktyce wpłynie na decyzje w firmie. Wiedza o tym, jak prawidłowo obliczać średnie, jest naprawdę istotna, bo wspiera analizę finansową i operacyjną, a tym samym pomaga dostosować strategię firmy do zmieniających się warunków na rynku. Więc, trzeba nie tylko znać formuły, ale i rozumieć, w jakim kontekście ich używamy.

Pytanie 36

Jakie jest zastosowanie worków sztauerskich?

A. do ochrony ładunku przed warunkami atmosferycznymi

B. do pakowania ładunku

C. do podnoszenia ładunku

D. do zabezpieczania i stabilizowania ładunku

Wybór odpowiedzi, które mówią, że worki sztauerskie służą do podnoszenia ładunku, pakowania go, czy nawet do ochrony przed warunkami atmosferycznymi, świadczy o nie do końca jasnym zrozumieniu ich roli. Worki sztauerskie nie działają na zasadzie podnoszenia, bo nie chodzi o transport pionowy, ale bardziej o stabilizację ładunku. Naprawdę mylące jest też myślenie, że służą tylko do pakowania, bo ich funkcja to głównie wypełnienie przestrzeni między ładunkiem, co jest kluczowe dla stabilności w czasie transportu. A jeśli chodzi o ochronę przed pogodą, to jasne, że mogą dawać jakiś poziom osłony, ale ich zadanie to stabilizacja, a nie ochrona przed deszczem czy słońcem. Czasami myli się je z innymi materiałami, jak plandeki czy folie, które rzeczywiście mają chronić przed niekorzystnymi warunkami. Rozeznanie się w tych różnicach jest naprawdę istotne, żeby dobrze wykorzystywać worki sztauerskie w logistyce i transporcie.

Pytanie 37

Jakie jest główne założenie negocjacji handlowych?

A. osiągnięcie wspólnego porozumienia

B. doprowadzenie do sporu.

C. uzyskanie korzyści wyłącznie dla jednej strony.

D. zróżnicowanie opinii uczestników rozmów.

Negocjacje handlowe nie są procesem mającym na celu zróżnicowanie poglądów uczestników. Choć różnice w opiniach mogą występować, ich celem nie jest ich eskalacja, ale znalezienie wspólnego stanowiska. Kiedy uczestnicy skupiają się na podkreślaniu różnic, mogą doprowadzić do sytuacji patowej, co stoi w sprzeczności z duchem efektywnych negocjacji. Dążenie do konfliktu również jest nieprawidłowe, ponieważ prowadzenie negocjacji na zasadzie konfrontacji zazwyczaj kończy się niepowodzeniem. Skuteczne negocjacje wymagają współpracy, a nie rywalizacji. Uzyskiwanie jednostronnych korzyści jest kolejnym błędnym podejściem. Tego typu taktyki mogą prowadzić do krótkoterminowych sukcesów, ale w dłuższej perspektywie niszczą relacje biznesowe. Negocjacje powinny opierać się na zasadzie win-win, czyli na osiągnięciu korzyści dla obu stron. Ignorowanie tego aspektu może skutkować utratą zaufania i reputacji, co jest niezwykle kosztowne w długim okresie. Zrozumienie, że negocjacje to proces współpracy, a nie konfliktu, jest kluczowe dla osiągnięcia sukcesu w środowisku biznesowym.

Pytanie 38

Jeśli kierowca ciężarówki ma do pokonania 750 km, poruszając się z przeciętną prędkością 50 km/h i uwzględniając skrócony odpoczynek trwający 9 godzin, to jaki będzie łączny minimalny czas pracy?

A. 25 h 30 min

B. 23 h 15 min

C. 24 h 30 min

D. 25 h 15 min

Aby obliczyć łączny minimalny czas pracy kierowcy samochodu ciężarowego na trasie 750 km z średnią prędkością 50 km/h, należy najpierw ustalić czas jazdy. Czas jazdy można obliczyć ze wzoru: czas = odległość / prędkość. W tym przypadku czas jazdy wynosi 750 km / 50 km/h = 15 godzin. Zgodnie z przepisami dotyczącymi czasu pracy kierowców, po 4,5 godzinach jazdy wymagany jest 45-minutowy odpoczynek. W tym przypadku kierowca będzie musiał wykonać dwa takie odpoczynki, co doda 90 minut do czasu jazdy. Dodatkowo, stosując skrócony odpoczynek 9 godzinny, należy zsumować czas jazdy, odpoczynki oraz nocny czas odpoczynku: 15 godzin jazdy + 1,5 godziny odpoczynku + 9 godzin odpoczynku = 25,5 godziny, co w rezultacie daje 25 godzin i 30 minut. Znajomość tych zasad jest kluczowa w logistyce i zarządzaniu transportem, gdzie przestrzeganie regulacji dotyczących czasu pracy kierowców wpływa na bezpieczeństwo i efektywność operacji transportowych.

Pytanie 39

Osoba, która zajmuje się organizowaniem transportu ładunków na zlecenie podmiotu prawnego lub fizycznego i realizuje niezbędne działania dodatkowe, związane z charakterem zlecenia, to

A. załadowca

B. przewoźnik

C. spedytor

D. agent celny

Spedytor to osoba lub firma zajmująca się organizowaniem przewozu ładunków na zlecenie klientów, zarówno osób fizycznych, jak i prawnych. Do jego zadań należy nie tylko sam przewóz, ale również wykonywanie dodatkowych czynności, takich jak załatwianie formalności celnych, organizacja załadunku i rozładunku, a także dobór najbardziej optymalnych tras transportowych. Przykładowo, jeśli firma importująca towary z zagranicy zleca spedytorowi transport kontenera, spedytor będzie odpowiedzialny za zorganizowanie transportu morskim, przekroczenie granicy, a także załatwienie wszelkich formalności celnych. Zgodnie z normami branżowymi, spedytorzy powinni działać zgodnie z Międzynarodowymi Zasadami Spedycji oraz przestrzegać przepisów prawa dotyczących transportu towarów. Ich rola jest kluczowa w efektywnym zarządzaniu łańcuchem dostaw i zapewnieniu sprawnego przepływu towarów, co w praktyce przekłada się na obniżenie kosztów i czas dostawy.

Pytanie 40

Przepisy LATA - DGR dotyczące transportu lotniczego określają zasady przewozu

A. towarów łatwo psujących się

B. żywych zwierząt

C. owoców

D. towarów niebezpiecznych

Odpowiedzi dotyczące owoców, towarów szybko psujących się oraz żywych zwierząt są niepoprawne, ponieważ nie wpisują się w zakres regulacji LATA - DGR, które koncentrują się na materiałach niebezpiecznych. Owoce oraz towary szybko psujące się są klasyfikowane jako towary perishable, które mają swoje własne regulacje dotyczące transportu, ale nie są uznawane za materiały niebezpieczne. Transport owoców wymaga przestrzegania standardów dotyczących temperatury i warunków przechowywania, jednak te zasady nie mają nic wspólnego z regulacjami DGR. Żywe zwierzęta również są objęte innymi przepisami, takim jak Międzynarodowe przepisy o przewozie zwierząt (IATA Live Animals Regulations), które koncentrują się na dobrostanie zwierząt w transporcie, a nie na ich klasyfikacji jako materiały niebezpieczne. Błędne podejście do klasyfikacji tych towarów wynika często z mylnego przekonania, że każdy transport wymaga inwestycji w skomplikowane regulacje. Zrozumienie różnic w regulacjach dotyczących różnych kategorii ładunków jest kluczowe, aby uniknąć nieprawidłowości i zapewnić bezpieczeństwo transportu. Współczesne wyzwania w logistyce wymagają precyzyjnego podejścia do różnych typów towarów, co podkreśla znaczenie znajomości odpowiednich przepisów w branży logistycznej.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej