Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik pojazdów samochodowych
Kwalifikacja: MOT.05 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa pojazdów samochodowych
Data rozpoczęcia: 16 kwietnia 2026 07:46
Data zakończenia: 16 kwietnia 2026 07:49

Egzamin niezdany

Wynik: 4/40 punktów (10,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Nowe

Analiza przebiegu egzaminu- sprawdź jak rozwiązywałeś pytania

Przebieg egzaminu

Udostępnij swój wynik

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Zawroty kół napędowych o różnych promieniach są możliwe dzięki wykorzystaniu

A. mechanizmu różnicowego

B. trapezowego układu kierowniczego

C. drążków skrętnych

D. kolumn McPhersona

Kolumny McPhersona to popularny typ zawieszenia stosowany w samochodach, który jednak nie wpływa na możliwość pokonywania zakrętów o różnych promieniach. Ich główną rolą jest zapewnienie stabilności pojazdu, a nie zarządzanie prędkością obrotową kół. Drążki skrętne również nie mają wpływu na różnicowanie prędkości obrotowej kół, lecz są elementami układów zawieszenia, które zwykle pomagają w utrzymaniu kontaktu kół z nawierzchnią drogi, co nie ma bezpośredniego związku z pokonywaniem zakrętów. Trapezowy układ kierowniczy z kolei służy do przenoszenia ruchu kierownicy na koła, jednak nie rozwiązuje problemu różnicy prędkości między kołami podczas pokonywania zakrętów. Błędem jest mylenie tych systemów z mechanizmem różnicowym, który ma na celu właśnie umożliwienie kołom napędowym obracania się z różnymi prędkościami. Zrozumienie funkcji każdego z tych elementów jest kluczowe dla prawidłowej analizy układów napędowych pojazdów, a także dla skutecznego projektowania nowych rozwiązań w motoryzacji.

Pytanie 2

Wartości sił hamowania kół na jednej osi pojazdu nie mogą różnić się o więcej niż 30%, przyjmując 100% jako standard

A. zmierzoną siłę wyższą

B. zmierzoną siłę niższą

C. siłę określoną przez producenta

D. suma zmierzonych sił

Analizując inne odpowiedzi, należy podkreślić, że pomiar siły hamowania powinien koncentrować się na parametrach dotyczących równomiernego rozkładu sił. Odpowiedź odnosząca się do zmierzonej siły mniejszej jest błędna, ponieważ w przypadku, gdy jedna z sił jest niższa, to oznacza, że hamowanie nie działa w sposób optymalny. Taka nierównomierność może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji na drodze, w tym do poślizgu lub trudności w manewrowaniu. Suma zmierzonych sił nie jest właściwą miarą, ponieważ nie pozwala na ocenę, jak poszczególne koła działają w stosunku do siebie. Ważniejsze jest, aby zrozumieć, że każdy z komponentów hamulcowych powinien funkcjonować w harmonii. Ostatnia opcja, wskazująca na siłę podaną przez producenta, jest myląca, gdyż producenci często podają wartości teoretyczne, które mogą nie odpowiadać rzeczywistym warunkom użytkowania. W praktyce, wsłuchując się w odpowiednie normy i standardy, możemy zrozumieć, że rzeczywiste pomiary są kluczowe do oceny efektywności systemu hamulcowego, a ich analiza powinna opierać się na wytycznych narzucających konkretne marginesy tolerancji.

Pytanie 3

Na schemacie przedstawione jest urządzenie do

A. przeprowadzania próby szczelności cylindrów.

B. pomiaru wydajności pompy oleju.

C. pomiaru stopnia sprężania.

D. pomiaru ciśnienia sprężania.

Na schemacie pokazany jest typowy przyrząd do próby szczelności cylindrów, czyli tzw. tester leak–down. Mamy zasilanie sprężonym powietrzem, reduktor ciśnienia, dwa manometry oraz króciec wkręcany w miejsce świecy zapłonowej lub wtryskiwacza. Zasada działania jest inna niż przy „zwykłym” pomiarze ciśnienia sprężania: tutaj nie mierzymy, jakie ciśnienie wytwarza sam silnik podczas obracania rozrusznikiem, tylko doprowadzamy stałe ciśnienie z zewnątrz i obserwujemy, ile z niego „ucieka” przez nieszczelności. W praktyce wygląda to tak, że ustawiasz tłok badanego cylindra w GMP sprężania, blokujesz wał (żeby się nie obracał), podłączasz przyrząd, ustawiasz ciśnienie referencyjne, a następnie odczytujesz procentowy spadek na drugim manometrze. Na tej podstawie oceniasz stan zaworów, pierścieni tłokowych, gładzi cylindra, a nawet uszczelki pod głowicą. Moim zdaniem to jedno z najdokładniejszych badań mechanicznych silnika, bo nie tylko pokazuje, że jest nieszczelność, ale też często pozwala ją zlokalizować – słuchając gdzie ucieka powietrze (dolot, wydech, korek oleju, zbiorniczek płynu chłodzącego). W dobrych serwisach przy diagnozie problemów z mocą czy nierówną pracą, próba szczelności jest traktowana jako standardowa procedura, często ważniejsza niż sam pomiar ciśnienia sprężania, bo daje bardziej powtarzalne wyniki i mniej zależy od prędkości obrotowej rozrusznika czy stanu akumulatora.

Pytanie 4

Po zamontowaniu na półosi nowego, zewnętrznego przegubu napędowego, należy nasmarować go smarem

A. miedzowym.

B. łożyskowym.

C. molibdenowym.

D. grafitowym.

Do zewnętrznego przegubu napędowego stosuje się specjalny smar molibdenowy, najczęściej na bazie smaru litowego z dodatkiem dwusiarczku molibdenu (MoS₂). Ten dodatek jest kluczowy, bo tworzy bardzo wytrzymały film smarny, który wytrzymuje wysokie naciski powierzchniowe i pracę w warunkach tarcia granicznego, czyli dokładnie to, co dzieje się w przegubie homokinetycznym. W przegubie kulowym mamy intensywną pracę elementów tocznych przy dużych kątach odchylenia półosi, do tego dochodzą drgania, zmiany temperatury i obciążenia udarowe przy ruszaniu. Zwykły smar łożyskowy w takich warunkach szybko by się „przemielił” i stracił swoje właściwości, a smar molibdenowy dalej zapewnia ochronę, bo MoS₂ ma bardzo dobre właściwości przeciwzatarciowe i przeciwzużyciowe. W praktyce warsztatowej przy wymianie przegubu zewnętrznego zawsze używa się smaru dołączonego w zestawie przez producenta – i to prawie zawsze jest właśnie smar molibdenowy o określonej lepkości i klasie temperaturowej. Dobrym nawykiem jest zużycie całej przewidzianej porcji smaru, dokładne wypełnienie wnętrza przegubu oraz częściowo mieszka osłony, ale bez przesady, żeby nie doprowadzić do nadmiernego ciśnienia w gumie przy pracy. Moim zdaniem warto pamiętać też o tym, że producenci pojazdów i części w dokumentacji serwisowej wyraźnie zaznaczają, aby nie mieszać różnych rodzajów smarów – przy ponownym montażu najlepiej oczyścić przegub i zastosować wyłącznie zalecany smar molibdenowy. To jest taka typowa „dobra praktyka warsztatowa”, która później procentuje mniejszą liczbą reklamacji i brakiem stuków czy luzów na półosiach.

Pytanie 5

W dokumencie odbioru, sporządzanym w momencie przyjęcia pojazdu do serwisu, powinny być zawarte informacje dotyczące

A. daty ważności ubezpieczenia pojazdu

B. masy całkowitej pojazdu

C. widocznych uszkodzeń nadwozia pojazdu

D. liczby osi pojazdu

Widoczne uszkodzenia nadwozia pojazdu są kluczowym elementem protokołu zdawczo-odbiorczego, ponieważ dokument ten ma na celu dokładne udokumentowanie stanu technicznego pojazdu w momencie jego przyjęcia do naprawy. Właściwe odnotowanie wszelkich uszkodzeń pozwala na późniejsze rozstrzyganie ewentualnych sporów dotyczących zakresu napraw, zarówno pomiędzy klientem a warsztatem, jak i w kontekście roszczeń ubezpieczeniowych. Na przykład, jeżeli pojazd przychodzi do warsztatu z widocznymi wgnieceniami czy rysami, ich szczegółowe opisanie w protokole umożliwia warsztatowi precyzyjne określenie zakresu prac oraz oszacowanie kosztów. Dodatkowo, w branży motoryzacyjnej standardy jakości, takie jak ISO 9001, podkreślają znaczenie dokładnej dokumentacji w procesach zarządzania jakością. Dlatego tak istotne jest, aby każdy pojazd był starannie sprawdzany i dokumentowany przez wykwalifikowany personel przed rozpoczęciem jakichkolwiek prac naprawczych.

Pytanie 6

Łożysko podtrzymujące wał może być stosowane w pojeździe

A. z przednim układem napędowym zblokowanym, z silnikiem ZS

B. z klasycznym układem napędowym

C. z tylnym układem napędowym zblokowanym

D. z przednim układem napędowym zblokowanym, z silnikiem ZI

Chociaż w układzie napędowym przednim zblokowanym z silnikiem ZI oraz w układzie napędowym tylnym zblokowanym można znaleźć różne rodzaje łożysk, nie są one odpowiednie dla łożyska podparcia wału w kontekście klasycznego układu napędowego. W przypadku zblokowanego układu napędowego, niezależnie od umiejscowienia silnika, wałki napędowe nie wymagają zastosowania łożysk podparcia w taki sposób, jak ma to miejsce w tradycyjnych konstrukcjach. Ponadto, silniki ZS oraz ZI odnoszą się do różnorodnych typów silników, które posiadają różne wymagania konstrukcyjne i operacyjne, w zależności od zastosowanego paliwa i technologii, co może wpłynąć na ich układ napędowy. Niezrozumienie różnic pomiędzy tymi układami napędowymi oraz niewłaściwe przypisanie typów łożysk do tych systemów prowadzi do błędnych konkluzji. W praktyce, klasyczny układ napędowy z silnikiem umieszczonym z przodu i napędem na tylne koła jest najbardziej odpowiedni do zastosowania łożysk podparcia, co jest potwierdzone w literaturze technicznej oraz w doświadczeniu inżynieryjnym. W przypadkach, kiedy nie stosuje się ich prawidłowo, może dojść do nadmiernego zużycia komponentów, co znacznie wpływa na efektywność i bezpieczeństwo pracy pojazdu.

Pytanie 7

Klient zgłosił pojazd do serwisu z uszkodzonym systemem wydechowym. Pracownik serwisu określił potrzebę wymiany komponentów: kolektora wydechowego za 290 zł oraz tylnego tłumika wydechowego za 150 zł. Czas niezbędny do przeprowadzenia naprawy wynosi 240 minut, a stawka za roboczogodzinę to 80 zł. Jakie będą łączne koszty naprawy?

A. 760 zł

B. 632 zł

C. 440 zł

D. 520 zł

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Całkowity koszt naprawy pojazdu można obliczyć, sumując koszty części oraz robocizny. Koszty części to suma kolektora wydechowego (290 zł) i tylnego tłumika wydechowego (150 zł), co daje 440 zł. Następnie należy obliczyć koszt robocizny. Czas wykonania naprawy wynosi 240 minut, co odpowiada 4 godzinom (240 minut ÷ 60 minut/godzinę). Przy stawce za roboczogodzinę wynoszącej 80 zł, koszt robocizny wyniesie 4 godziny × 80 zł/godzinę = 320 zł. Zatem całkowity koszt naprawy to 440 zł (części) + 320 zł (robocizna) = 760 zł. Przykładem zastosowania tej wiedzy może być sytuacja, w której warsztat serwisowy musi rzetelnie przedstawiać klientom wyceny napraw, uwzględniając zarówno koszty materiałów, jak i robocizny, zgodnie z najlepszymi praktykami w branży motoryzacyjnej.

Pytanie 8

Najczęściej tarcze hamulcowe produkowane są z

A. stali

B. aluminiowych stopów

C. żeliwa

D. stopu miedzi

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
No, tarcze hamulcowe najczęściej robi się z żeliwa, bo ma ono super właściwości. Chodzi o to, że żeliwo świetnie przewodzi ciepło, co jest mega ważne podczas hamowania. Dzięki temu ciepło się rozprasza i mniejsze jest ryzyko, że coś nam się przegrzeje. Właśnie to sprawia, że hamowanie jest naprawdę skuteczne. Poza tym, żeliwo jest twarde i odporne na zużycie, więc tarcze z niego są trwałe i długo nam posłużą. W praktyce, wszyscy stosują żeliwne tarcze w osobówkach i ciężarówkach, a ich produkcja trzyma się norm ISO 9001, co oznacza, że są zazwyczaj dobrej jakości. Oczywiście w sportowych autach używa się też tarcz kompozytowych, ale w zwykłych pojazdach żeliwo wciąż rządzi.

Pytanie 9

W jednostce napędowej o symbolu V6 24V zaleca się wymianę zaworów. Ile zaworów trzeba pobrać z magazynu?

A. 6

B. 24

C. 18

D. 12

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Silnik V6 24V, jak sama nazwa wskazuje, jest wyposażony w sześć cylindrów oraz 24 zawory. Oznacza to, że każdy cylinder ma po 4 zawory - dwa dolotowe i dwa wydechowe. W związku z tym, aby przeprowadzić wymianę wszystkich zaworów w takim silniku, należy przygotować 24 sztuki. W praktyce, przy takich wymianach, ważne jest, aby stosować oryginalne części zamienne, które odpowiadają specyfikacjom producenta. W przypadku silników V6, ich konstrukcja oraz rozmieszczenie zaworów wpływają na wydajność oraz osiągi silnika. Należy również pamiętać, że podczas wymiany zaworów warto sprawdzić stan innych komponentów, takich jak uszczelki czy prowadnice zaworów, co może przyczynić się do dłuższej i bardziej efektywnej pracy silnika. Dlatego, przy planowaniu takiej wymiany, dobrze jest mieć na uwadze kompleksowość układu i ewentualne dodatkowe części, jakie mogą być potrzebne.

Pytanie 10

Pojazdem, który nie jest autem osobowym, jest

A. ciągnik rolniczy

B. autobus

C. motocykl

D. ciągnik drogowy

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Ciągnik rolniczy nie jest klasyfikowany jako pojazd samochodowy z uwagi na jego specyfikę konstrukcyjną i przeznaczenie. Pojazdy samochodowe to te, które są przeznaczone głównie do transportu osób i ładunków po drogach publicznych. Ciągniki rolnicze, choć mogą poruszać się po drogach, są projektowane do pracy w rolnictwie, gdzie wykonują zadania takie jak orka, siew czy transport materiałów rolniczych. Ich konstrukcja i wyposażenie różnią się od standardowych pojazdów osobowych czy ciężarowych, co sprawia, że nie spełniają definicji pojazdu samochodowego. W praktyce ciągniki rolnicze są często używane w gospodarstwach rolnych i na terenach wiejskich, gdzie ich unikalne właściwości i moc są niezbędne do efektywnego wykonywania prac agrotechnicznych. Ważne jest, aby rozumieć różnice między różnymi kategoriami pojazdów, ponieważ wpływają one na przepisy dotyczące rejestracji, ubezpieczenia oraz przepisów drogowych. Przyjmuje się, że zgodnie z europejskimi standardami, pojazdy samochodowe powinny mieć określone parametry dotyczące prędkości, emisji spalin oraz komfortu podróży, które nie są typowe dla ciągników rolniczych.

Pytanie 11

Podczas wymiany uszkodzonego wałka sprzęgłowego stwierdzono luz osiowy jego łożyska wynoszący 1,175 mm. Podkładka regulacyjna, którą należy dobrać na podstawie danych z tabeli, będzie miała grubość

Luz osiowy łożyska (mm)	Grubość podkładki regulacyjnej (mm)	Luz osiowy łożyska (mm)	Grubość podkładki regulacyjnej (mm)
0,750 - 0,774	0,725	1,150 - 1,174	1,125
0,775 - 0,799	0,750	1,175 - 1,199	1,150
0,800 - 0,824	0,775	1,200 - 1,224	1,175
0,825 - 0,849	0,800	1,225 - 1,249	1,200
0,850 - 0,874	0,825	1,250 - 1,274	1,225
0,875 - 0,899	0,850	1,275 - 1,299	1,250
0,900 - 0,924	0,875	1,300 - 1,324	1,275
0,925 - 0,949	0,900	1,325 - 1,349	1,300
0,950 - 0,974	0,925	1,350 - 1,374	1,325
0,975 - 0,999	0,950	1,375 - 1,399	1,350
1,000 - 1,024	0,975	1,400 -1,424	1,375
1,025 - 1,049	1,000	1,425 - 1,449	1,400
1,050 - 1,074	1,025	1,450 - 1,474	1,425
1,075 - 1,099	1,050	1,475 - 1,499	1,450
1,100 - 1,124	1,075	1,500 - 1,524	1,475
1,125 - 1,149	1,100	1,525 - 1,549	1,500

A. 1,200-1,224 mm

B. 1,150 mm

C. 1,175 mm

D. 1,775-1,799 mm

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
W tym zadaniu kluczowe jest prawidłowe odczytanie danych z tabeli na podstawie zmierzonego luzu osiowego łożyska. Zmierzony luz wynosi 1,175 mm. Patrząc w tabelę, szukamy wiersza, w którym zakres luzu osiowego obejmuje dokładnie wartość 1,175 mm. Widzimy dwa sąsiadujące przedziały: 1,150–1,174 mm (podkładka 1,125 mm) oraz 1,175–1,199 mm (podkładka 1,150 mm). Ponieważ 1,175 mm jest dolną granicą drugiego przedziału, zgodnie z zasadami odczytu tabeli wybieramy właśnie ten wiersz, czyli podkładkę o grubości 1,150 mm. To jest typowy sposób doboru podkładek regulacyjnych przy regulacji luzów w układach napędowych: nie liczymy tego ze wzoru, tylko korzystamy z tabel przygotowanych przez producenta skrzyni biegów lub konkretnego zespołu. W praktyce warsztatowej takie tabele spotyka się nie tylko przy łożyskach wałka sprzęgłowego, ale też przy regulacji luzu w mechanizmach różnicowych, łożysk stożkowych czy nawet przy ustawianiu wstępnego napięcia łożysk w przekładniach głównych. Moim zdaniem ważne jest, żeby wyrobić sobie nawyk bardzo dokładnego sprawdzania zakresów: trzeba patrzeć na wartości skrajne (dolną i górną granicę przedziału) i pilnować, czy dana wartość nie leży już w kolejnym przedziale. Dobra praktyka jest taka, żeby po zmierzeniu luzu zapisać wynik z trzema miejscami po przecinku i dopiero wtedy spokojnie porównać z tabelą, zamiast „na oko”. W prawdziwej naprawie po doborze podkładki zawsze warto jeszcze raz sprawdzić luz osiowy po zmontowaniu, czy mieści się w tolerancji producenta – to jest standard w solidnych serwisach zajmujących się skrzyniami biegów i sprzęgłami.

Pytanie 12

Chromowanie nie jest stosowane w przypadku naprawy

A. wału korbowego silnika.

B. gładzi cylindra silnika chłodzonego powietrzem.

C. czopów zwrotnic.

D. sworzni tłokowych.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Chromowanie nie jest najlepszym pomysłem, jeśli mówimy o naprawie gładzi cylindra w silnikach chłodzonych powietrzem. Dlaczego? No bo może zepsuć właściwości termiczne i mechaniczne materiału cylindra. Zazwyczaj te gładzie robi się z fajnych, wysokiej jakości stopów aluminium albo żeliwa, które świetnie odprowadzają ciepło. A jak nałożysz chrom, to dodajesz warstwę, która może wręcz spowolnić to odprowadzanie ciepła. A to może prowadzić do przegrzewania się silnika, a tego przecież nikt nie chce. W praktyce, zamiast chromować, lepiej jest przeszklić gładzie cylindrów i je honować, żeby mieć odpowiednią chropowatość. To sprzyja lepszemu smarowaniu i zmniejsza zużycie. W branży motoryzacyjnej są różne standardy jak ISO 286-1, które mówią o wymiarach i tolerancjach, ale też normy, które nie przewidują użycia chromu w takich zastosowaniach. Więc lepiej się w to wgłębić, jeśli chcesz dobrze naprawiać silniki.

Pytanie 13

Kontrolka, która sygnalizuje uruchomienie systemu kontroli trakcji, świeci się kolorem

A. niebieskim.

B. zielonym.

C. żółtym.

D. czerwonym.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Kontrolka systemu kontroli trakcji (TCS, ASR, ESP – zależnie od producenta) ma standardowo kolor żółty, bo zgodnie z przyjętymi w motoryzacji zasadami żółty oznacza ostrzeżenie lub informację o ograniczonej sprawności, a nie bezpośrednie zagrożenie życia. Moim zdaniem to jest bardzo logiczne: system pomaga kierowcy, ale jego zadziałanie nie oznacza awarii krytycznej, tylko sytuację, w której elektronika musi „ratować przyczepność”. W praktyce ta żółta kontrolka, często w formie auta z „ślizgającymi się” liniami pod kołami, może się zapalić lub migać przy gwałtownym przyspieszaniu na śliskiej nawierzchni, przy ruszaniu na śniegu, na mokrych kostkach brukowych, a nawet przy ostrym wyjściu z zakrętu. Miganie zwykle oznacza aktywną ingerencję systemu (odcinanie momentu obrotowego, przyhamowywanie kół), a stałe świecenie – często informuje o wyłączeniu systemu lub zapisanej usterce w sterowniku ABS/ESP. W wielu instrukcjach obsługi pojazdów producenci wyraźnie podkreślają, że żółte kontrolki to sygnał „sprawdź jak najszybciej”, ale nie „natychmiast zatrzymaj”. Dobrą praktyką jest, żeby mechanik podczas przeglądu tłumaczył klientowi znaczenie tych barw, bo potem kierowca lepiej reaguje na komunikaty samochodu. W diagnostyce warsztatowej, gdy klient zgłasza, że „świeci się żółta kontrolka z poślizgiem”, od razu wiadomo, żeby podpiąć tester pod układ ABS/ESP i sprawdzić czujniki prędkości kół, czujnik kąta skrętu, ewentualnie czujnik przyspieszeń poprzecznych.

Pytanie 14

Z zamieszczonego rysunku montażowego przedniego zawieszenia pojazdu wynika, że nakrętki łącznika stabilizatora należy dokręcać z momentem

A. 45 Nm

B. 85 Nm

C. 20 Nm

D. 30 Nm

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Prawidłowy moment dokręcania nakrętek łącznika stabilizatora w tym zawieszeniu to 45 Nm. Widać to bezpośrednio na rysunku montażowym – przy łączniku stabilizatora jest zaznaczone właśnie 45 Nm, a nie niższe czy wyższe wartości przypisane do innych śrub i nakrętek. W praktyce taki moment jest typowy dla nakrętek M10/M12 w elementach zawieszenia pracujących w ruchu wahliwym. Jest wystarczająco duży, żeby połączenie się nie luzowało przy pracy stabilizatora (który przenosi spore siły poprzeczne na zakrętach), ale jednocześnie nie na tyle wysoki, żeby uszkodzić gwint, zgnieść element gumowy w łączniku albo zdeformować gniazdo w amortyzatorze czy w wahaczu. Z mojego doświadczenia mechanicy, którzy trzymają się momentów z dokumentacji serwisowej, mają dużo mniej problemów z późniejszymi stukami w zawieszeniu i reklamacjami klientów. Dobra praktyka jest taka, żeby zawsze używać klucza dynamometrycznego i dokręcać nakrętki łącznika dopiero wtedy, gdy auto stoi na kołach lub zawieszenie jest dociążone (symulacja pozycji roboczej). Pozwala to uniknąć naprężeń w gumach i ich szybszego wybicia. Warto też pamiętać, że producenci podają momenty dokręcania przy czystych gwintach, bez nadmiaru smaru czy korozji – wtedy 45 Nm rzeczywiście zapewnia prawidłowe napięcie wstępne połączenia. W wielu instrukcjach serwisowych dla podobnych konstrukcyjnie zawieszeń wartości rzędu 40–50 Nm dla łączników stabilizatora są standardem, więc ta liczba nie jest przypadkowa, tylko wynika z obliczeń konstruktorów i testów wytrzymałościowych.

Pytanie 15

Termostat nie wpływa na

A. szybkie rozgrzanie silnika.

B. zużycie paliwa.

C. zużycie płynu chłodzącego.

D. utrzymywanie temperatury silnika.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Wybór odpowiedzi „zużycie płynu chłodzącego” jako elementu, na który termostat nie wpływa, jest jak najbardziej trafny. Termostat w silniku spalinowym ma za zadanie regulować obieg płynu chłodzącego między silnikiem a chłodnicą, żeby utrzymać możliwie stałą, optymalną temperaturę pracy silnika. Robi to poprzez otwieranie i zamykanie przepływu w zależności od temperatury cieczy. Dzięki temu silnik szybciej osiąga temperaturę roboczą, bo na zimno termostat pozostaje zamknięty i płyn krąży tylko w tzw. małym obiegu. To właśnie bezpośrednio wpływa na szybkie rozgrzanie silnika po uruchomieniu. Utrzymywanie właściwej temperatury roboczej ma też spory wpływ na zużycie paliwa – silnik zimny spala więcej, sterownik wydłuża czas wtrysku, mieszanka jest bogatsza, zwiększają się opory tarcia. Termostat, utrzymując temperaturę w odpowiednim zakresie, ogranicza ten niekorzystny czas pracy „na zimno”, więc pośrednio poprawia ekonomię spalania. Natomiast sama ilość płynu chłodzącego, jego zużycie w sensie ubytku w układzie, nie jest zależne od działania termostatu. Płyn chłodzący nie jest medium eksploatowanym jak paliwo, tylko krąży w obiegu zamkniętym. Ubytki wynikają zwykle z nieszczelności, korozji przewodów, uszkodzonej pompy cieczy, nieszczelnej chłodnicy czy uszczelki pod głowicą, a nie z tego, czy termostat częściej się otwiera albo zamyka. Oczywiście w praktyce uszkodzony termostat może pośrednio doprowadzić do przegrzewania silnika, a przegrzany silnik potrafi „wypluć” płyn przez korek zbiorniczka wyrównawczego, ale to dalej jest kwestia awarii i złej eksploatacji, a nie normalnej funkcji termostatu. W prawidłowo działającym układzie chłodzenia termostat odpowiada za temperaturę i szybkość nagrzewania, a nie za to, ile płynu musisz dolewać do zbiorniczka.

Pytanie 16

Jaką konfigurację silnika oznacza skrót DOHC?

A. górnozaworowy z jednym wałkiem rozrządu w głowicy

B. górnozaworowy z dwoma wałkami rozrządu w głowicy

C. górnozaworowy z pojedynczym wałkiem rozrządu w kadłubie

D. dolnozaworowy z pojedynczym wałkiem rozrządu w kadłubie

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź wskazująca na górnozaworowy układ z dwoma wałkami rozrządu w głowicy (DOHC) jest poprawna, ponieważ skrót ten pochodzi z angielskiego 'Double Overhead Camshaft'. Ta konstrukcja silnika zapewnia lepsze osiągi i wyższą efektywność pracy, co jest szczególnie istotne w nowoczesnych jednostkach napędowych. Dwa wałki rozrządu umożliwiają niezależne sterowanie zaworami ssącymi i wydechowymi, co przekłada się na lepsze parametry silnika, wyższe obroty oraz efektywne spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej. W praktyce oznacza to zwiększenie mocy i momentu obrotowego, a także redukcję emisji spalin. Konstrukcje DOHC są powszechnie stosowane w silnikach sportowych oraz w nowoczesnych samochodach osobowych, co czyni je standardem w branży motoryzacyjnej. Zastosowanie systemu VVT (Variable Valve Timing) w połączeniu z DOHC może dodatkowo zwiększyć wydajność silnika w różnych warunkach pracy, co jest zgodne z trendami w inżynierii silników. Wysoka jakość wykonania i precyzyjne dopasowanie elementów są kluczowe w tej technologii.

Pytanie 17

Pierwsze, w dziejach motoryzacji elektroniczne urządzenie sterujące – system Motronic firmy Bosch – używano do sterowania

A. układem wtryskowo-zapłonowym.

B. centralnym blokowaniem drzwi.

C. układem przeciwpoślizgowym.

D. skrzynką przekładniową.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
System Motronic firmy Bosch to tak naprawdę zintegrowany elektroniczny układ sterujący całym procesem zasilania i zapłonu silnika, czyli właśnie układem wtryskowo‑zapłonowym. W praktyce oznacza to, że jeden sterownik ECU zbiera sygnały z wielu czujników (położenia wału korbowego, temperatury cieczy chłodzącej, temperatury zasysanego powietrza, czujnika spalania stukowego, sondy lambda, przepływomierza powietrza itd.) i na tej podstawie wylicza zarówno dawkę paliwa, jak i kąt wyprzedzenia zapłonu. To był duży przeskok w stosunku do starszych rozwiązań, gdzie gaźnik i mechaniczny aparat zapłonowy działały w zasadzie niezależnie i dość „topornie”. Dzięki Motronicowi udało się poprawić kulturę pracy silnika, zmniejszyć zużycie paliwa, ograniczyć emisję spalin i ułatwić rozruch w różnych warunkach (mróz, duże obciążenie, nagrzany silnik). W serwisie oznacza to, że przy diagnozie usterek związanych z pracą silnika – nierówne obroty, brak mocy, wysokie spalanie, wypadanie zapłonów – trzeba patrzeć na układ wtryskowo‑zapłonowy jako całość, a nie osobno na „paliwo” i osobno na „iskrę”. Moim zdaniem to właśnie zrozumienie roli sterownika Motronic i jego współpracy z czujnikami jest kluczowe przy współczesnej diagnostyce: odczyt parametrów bieżących, korekt dawki paliwa, kąta zapłonu, sygnałów z sond lambda, to dziś standardowa procedura. W wielu nowszych pojazdach zasada pozostała podobna, tylko rozbudowano funkcje (sterowanie turbosprężarką, zmiennymi fazami rozrządu, EGR itp.), ale fundament – elektroniczne sterowanie układem wtryskowo‑zapłonowym – wywodzi się właśnie z takich systemów jak Motronic.

Pytanie 18

Na rysunku przedstawiono zestaw narzędzi przeznaczony do

A. demontażu zaworów w głowicy silnika.

B. wymiany szczęk hamulcowych.

C. blokowania wałka rozrządu i wału korbowego przy wymianie paska zębatego.

D. zarabiania końcówek przewodów hamulcowych.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Zestaw narzędzi przedstawiony na zdjęciu jest przeznaczony do demontażu zaworów w głowicy silnika, co jest kluczowym procesem w wielu naprawach silników spalinowych. Te specjalistyczne klucze, znane również jako klucze do sprężyn zaworowych, umożliwiają bezpieczne ściśnięcie sprężyn zaworowych, co jest niezbędne do ich demontażu. Technika ta jest powszechnie stosowana w warsztatach samochodowych, gdzie precyzyjne usunięcie i ponowna instalacja zaworów jest wymagane w przypadku remontów silników lub wymiany uszczelki pod głowicą. W kontekście praktycznym, narzędzia te pozwalają na szybkie wykonanie operacji, minimalizując ryzyko uszkodzenia elementów silnika. Warto pamiętać, że stosowanie odpowiednich narzędzi jest zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi oraz standardami bezpieczeństwa, co zapewnia zarówno efektywność, jak i bezpieczeństwo pracy mechanika. Dodatkowo, znajomość tych narzędzi może pomóc w prawidłowym diagnozowaniu problemów związanych z układem zaworowym, co jest niezbędne do właściwego utrzymania silnika w dobrym stanie.

Pytanie 19

Podzespołem przedstawionym na rysunku jest

A. termostat w stanie otwartym.

B. zawór ssący otwarty.

C. przeponowa pompka paliwowa.

D. mokry filtr powietrza.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Podana odpowiedź jest prawidłowa, ponieważ na przedstawionym rysunku widać mechanizm termostatu, który ma kluczowe znaczenie w systemie chłodzenia silnika. Termostat działa na zasadzie regulacji temperatury płynu chłodzącego, co pozwala na efektywną pracę silnika w optymalnych warunkach. Element termiczny, zazwyczaj woskowy, rozszerza się w miarę wzrostu temperatury, co powoduje otwarcie zaworu i umożliwienie przepływu płynu chłodzącego przez chłodnicę. To działanie jest zgodne z najlepszymi praktykami w inżynierii motoryzacyjnej, gdzie utrzymanie odpowiedniej temperatury silnika jest kluczowe dla jego wydajności i trwałości. Niewłaściwe działanie termostatu może prowadzić do przegrzewania się silnika, co z kolei skutkuje poważnymi uszkodzeniami. Właściwy dobór i konserwacja termostatów są zatem niezwykle istotne, a ich regularne sprawdzanie powinno być częścią rutynowych przeglądów technicznych pojazdów.

Pytanie 20

Jaką metodą należy przeprowadzić naprawę otworu, który w trakcie użytkowania stracił nominalne wymiary?

A. lutowania

B. spawania

C. tulejowania

D. nitowania

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Tulejowanie to całkiem ciekawy sposób na naprawę otworów, który widzi się w przemyśle maszynowym, a także podczas remontów różnych urządzeń. Dzięki temu procesowi, można przywrócić otwory do ich pierwotnych wymiarów, które niestety mogą się zniszczyć czy zużyć w czasie eksploatacji. Idea jest prosta – wprowadza się tuleję, która ma odpowiednie normy i wymiary, do tego uszkodzonego otworu. Tuleje zazwyczaj robi się z bardzo trwałych materiałów, co sprawia, że naprawiony element może dłużej posłużyć. W praktyce tulejowanie jest wykorzystywane w różnych dziedzinach, takich jak motoryzacja, lotnictwo, a nawet budownictwo. Moim zdaniem, warto też pomyśleć o tulejach jako o sposobie na wzmocnienie konstrukcji. Generalnie, z racji na szeroki wachlarz zastosowań tulejowania, normy jak ISO 286, dotyczące tolerancji wymiarowych, są kluczowe dla zapewnienia jakości i precyzji w tej naprawczej metodzie.

Pytanie 21

Do wykonania pomiaru podciśnienia w kolektorze dolotowym silnika spalinowego należy zastosować

A. manometr.

B. wakuometr.

C. sonometr.

D. barometr.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Do pomiaru podciśnienia w kolektorze dolotowym rzeczywiście stosuje się wakuometr i to jest dokładnie ten przyrząd, który powinien kojarzyć się z diagnostyką silnika spalinowego. Wakuometr jest przyrządem do pomiaru ciśnień niższych od ciśnienia atmosferycznego, czyli właśnie podciśnienia. W układach dolotowych silników benzynowych, szczególnie z wtryskiem pośrednim, podciśnienie w kolektorze jest jednym z podstawowych parametrów oceny stanu silnika – mówi sporo o szczelności układu dolotowego, stanie pierścieni tłokowych, zaworów czy ustawieniu rozrządu. W praktyce warsztatowej podłącza się wakuometr do króćca podciśnienia w kolektorze dolotowym lub do przewodu podciśnieniowego (np. od serwa hamulcowego) i obserwuje wskazania przy pracy na biegu jałowym, przy dodawaniu gazu i przy gwałtownym odpuszczaniu pedału przyspieszenia. Charakterystyczne zmiany wskazań pozwalają ocenić, czy silnik „oddycha” prawidłowo. Moim zdaniem dobry mechanik potrafi z samego wykresu podciśnienia w kolektorze dolotowym wstępnie wytypować, czy problem leży w nieszczelności dolotu, w zapłonie, czy np. w nieszczelnym zaworze. Wakuometr jest narzędziem typowo warsztatowym, opisanym w wielu instrukcjach serwisowych producentów pojazdów i stosowanym zgodnie z zaleceniami norm branżowych, gdzie wyraźnie rozróżnia się pomiar ciśnienia dodatniego (manometr) i ujemnego względem atmosfery (wakuometr). W nowoczesnych silnikach podobne wartości odczytuje się też z czujnika MAP przez interfejs diagnostyczny, ale klasyczny wakuometr nadal jest bardzo przydatny przy szybkiej, „analogowej” ocenie stanu silnika.

Pytanie 22

W dowodzie rejestracyjnym wskazana dopuszczalna masa całkowita pojazdu odnosi się do maksymalnej masy określonej przepisami, włączając w to

A. kierowcę oraz pasażerów, jednak bez ładunku

B. materiały eksploatacyjne w ilościach standardowych, z pominięciem kierowcy i ładunku

C. przyczepę

D. pasażerów, kierowcę i ładunek

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź wskazująca, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu odnosi się do masy pojazdu wraz z pasażerami, kierowcą i ładunkiem jest prawidłowa, ponieważ zgodnie z przepisami prawa drogowego, dopuszczalna masa całkowita (DMC) to maksymalna masa, jaką pojazd może ważyć podczas użytkowania na drodze. W skład tej masy wchodzą nie tylko same materiały eksploatacyjne, ale również wszyscy użytkownicy pojazdu oraz wszelkie przewożone ładunki. Przykładowo, przy wyliczaniu DMC dla autobusu pasażerskiego uwzględnia się zarówno masę pojazdu, jak i masę wszystkich pasażerów oraz ewentualny bagaż. Dobrą praktyką dla kierowców i przedsiębiorstw transportowych jest monitorowanie ilości przewożonych pasażerów oraz ładunku, aby nie przekraczać DMC, co może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji na drodze oraz naruszeń przepisów prawa. W przypadku przekroczenia DMC, kierowca naraża siebie, pasażerów oraz innych uczestników ruchu na ryzyko, a także może ponieść konsekwencje prawne, w tym mandaty i kary administracyjne.

Pytanie 23

Aby przeprowadzić regulację luzu zaworowego, potrzebne jest

A. mikrometr

B. szczelinomierz

C. passametr

D. głębokościomierz

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Szczelinomierz jest narzędziem pomiarowym wykorzystywanym do precyzyjnego ustalania luzu zaworowego w silnikach spalinowych. Luz zaworowy jest kluczowym parametrem, który wpływa na prawidłową pracę silnika, jego osiągi oraz efektywność. Użycie szczelinomierza pozwala na dokładne zmierzenie odstępu między końcem zaworu a jego gniazdem, co jest niezbędne do optymalizacji pracy silnika. Przykładowo, w silnikach z mechanicznymi zaworami, zbyt mały luz może prowadzić do przegrzewania i uszkodzenia zaworów, natomiast zbyt duży luz może powodować hałas i obniżoną efektywność spalania. Zgodnie z dobrymi praktykami branżowymi, regulację luzu zaworowego należy przeprowadzać cyklicznie, zgodnie z harmonogramem serwisowym producenta, co zapewnia długotrwałą i bezawaryjną pracę silnika. Użycie szczelinomierza jest zatem kluczowe, aby zapewnić odpowiednią precyzję i jakość wykonania tej regulacji.

Pytanie 24

Napis „Remanufactured” umieszczony na naklejce opakowania części zamiennej oznacza, że jest ona częścią

A. fabrycznie nową.

B. fabrycznie regenerowaną.

C. wytworzoną ręcznie.

D. wytworzoną przez niezależnych dostawców.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Określenie „Remanufactured” na opakowaniu oznacza, że część jest fabrycznie regenerowana, a nie po prostu używana czy naprawiana „po garażowemu”. W praktyce chodzi o proces zbliżony do produkcji nowej części: element jest demontowany, dokładnie czyszczony, wszystkie zużyte podzespoły (łożyska, uszczelnienia, szczotki, tuleje, pierścienie, zawory itp.) są wymieniane na nowe, a całość przechodzi kontrolę jakości według procedur producenta lub wyspecjalizowanego zakładu. Często odbywa się to na tych samych liniach, gdzie składa się części nowe. Z mojego doświadczenia takie części mają zazwyczaj nadany nowy numer katalogowy z dopiskiem „R” albo specjalny kod i są objęte normalną gwarancją warsztatową, zgodną z polityką producenta. W branży motoryzacyjnej remanufacturing jest szczególnie popularny przy drogich podzespołach: alternatorach, rozrusznikach, zaciskach hamulcowych, przekładniach kierowniczych, skrzyniach biegów, pompach wtryskowych, turbosprężarkach. Dzięki temu klient płaci mniej niż za fabrycznie nową część, a warsztat nadal może zachować wysoki standard naprawy. To jest też zgodne z obecnymi trendami ekologii i gospodarki obiegu zamkniętego – producent odzyskuje korpusy i obudowy, ogranicza ilość złomu i zużycie surowców. Dobrą praktyką w serwisie jest informowanie klienta, że część „remanufactured” nie jest gorszym zamiennikiem, tylko pełnowartościową częścią regenerowaną z zachowaniem specyfikacji fabrycznych, a niekiedy po modernizacji konstrukcyjnej w stosunku do pierwotnej wersji.

Pytanie 25

Jaki składnik spalin generowanych przez silniki ZS występuje w największym procencie?

A. Cząstki stałe

B. Tlenek węgla

C. Węglowodory

D. Azot

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Azot stanowi zdecydowaną większość składników spalin emitowanych przez silniki spalinowe, często przekraczając 70% objętości spalin. Większość azotu w spalinach pochodzi z powietrza, które jest niezbędne do procesu spalania. W momencie, gdy paliwo jest spalane, azot z powietrza nie uczestniczy w reakcji chemicznej, co prowadzi do jego dominacji w składzie spalin. Zrozumienie tego składnika jest istotne w kontekście ochrony środowiska, ponieważ azot w spalinach nie powoduje bezpośrednich zanieczyszczeń, ale może prowadzić do reakcji chemicznych, które generują inne, bardziej szkodliwe substancje, takie jak tlenki azotu (NOx). Zgodnie z normami emisji, takimi jak Euro 6, kluczowym celem jest ograniczenie emisji NOx, co wymusza na producentach silników i systemów wydechowych wdrażanie zaawansowanych technologii oczyszczania spalin, takich jak selektywna redukcja katalityczna (SCR). W praktyce, zrozumienie roli azotu w spalinach może pomóc inżynierom w projektowaniu bardziej efektywnych systemów redukcji emisji oraz w optymalizacji procesów spalania.

Pytanie 26

Przyczyną „przekrzywienia” koła kierownicy w lewą stronę, po uprzednim najechaniu prawym przednim kołem w dużą wyrwę nawierzchni jezdni, może być

A. skrzywienie drążka kierowniczego.

B. skrzywienie rantu obręczy koła.

C. uszkodzenie kordu opony.

D. zmiana wyważenia koła.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Prawidłowo skojarzyłeś objaw z elementem układu kierowniczego. „Przekrzywienie” koła kierownicy po mocnym uderzeniu kołem w dziurę bardzo często oznacza, że doszło do trwałego odkształcenia elementów odpowiedzialnych za geometrię kół, a najczęściej właśnie drążka kierowniczego lub jego końcówki. Drążek łączy przekładnię kierowniczą ze zwrotnicą, więc jeśli się skrzywi, zmienia efektywną długość tego połączenia. W praktyce jedno koło ustawia się pod innym kątem niż drugie, a kierownica, żeby auto jechało prosto, musi być obrócona na bok. To klasyczny objaw rozjechanej zbieżności po uderzeniu. W warsztacie zgodnie z dobrą praktyką po takim zdarzeniu wykonuje się przegląd zawieszenia i układu kierowniczego: sprawdza się luz na końcówkach drążków, stan wahaczy, sworzni, amortyzatorów oraz wykonuje pełny pomiar geometrii na płycie pomiarowej lub ramie 3D. Jeśli drążek jest skrzywiony choćby minimalnie, powinien być wymieniony – prostowanie jest niezgodne ze standardami bezpieczeństwa, bo materiał jest już osłabiony. Po wymianie elementów zawsze ustawia się zbieżność i centralne położenie kierownicy. Z mojego doświadczenia, jeżeli klient mówi „wjechałem w wielką dziurę i od tej pory kierownica krzywo”, to w 8 na 10 przypadków winny jest właśnie drążek, ewentualnie końcówka drążka, a nie opona czy samo wyważenie. To też dobra wskazówka diagnostyczna na egzaminie i w realnej pracy: nagła zmiana po jednym, konkretnym uderzeniu = szukamy uszkodzenia mechanicznego elementów odpowiedzialnych za geometrię kół.

Pytanie 27

W układzie rozrządu silnika z hydrauliczną regulacją luzów zaworowych stwierdzono nieszczelność regulatorów. W tej sytuacji należy je

A. uszczelnić stosując dodatkowe uszczelki.

B. wymienić na nowe.

C. zastąpić regulatorami mechanicznymi.

D. regenerować metodą toczenia.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
W silnikach z hydrauliczną kompensacją luzów zaworowych regulator hydrauliczny jest elementem precyzyjnym, pracującym pod ciśnieniem oleju i wykonanym w bardzo dokładnych pasowaniach. Jeśli pojawia się nieszczelność regulatora, oznacza to zużycie współpracujących powierzchni (najczęściej tłoczek–korpus) albo uszkodzenie zaworka zwrotnego w środku. Tego typu zużycia nie da się w praktyce usunąć przez proste uszczelnianie, bo kluczowe są mikrometryczne luzy i szczelność w warunkach wysokiego ciśnienia i zmiennej temperatury. Z tego powodu standardem serwisowym producentów jest wymiana uszkodzonych regulatorów hydraulicznych na nowe, a nie ich naprawa. W katalogach części i dokumentacji technicznej zwykle w ogóle nie przewiduje się procedury regeneracji, tylko pomiar, diagnostykę (np. hałas stukających popychaczy, brak kasowania luzu, problemy z pracą na zimno) i ewentualną wymianę kompletu. W praktyce warsztatowej, jeśli stwierdzi się nieszczelność jednego elementu, bardzo często zaleca się wymianę wszystkich regulatorów w danym rzędzie, bo koszt robocizny przy ponownym rozbieraniu rozrządu jest wysoki, a nowe części zapewniają długą i stabilną pracę. Moim zdaniem to jedna z tych napraw, gdzie kombinowanie „po taniości” kończy się powrotem klienta z tym samym problemem. Dobrą praktyką jest też przy okazji sprawdzić stan oleju silnikowego, jego lepkość, czystość i ciśnienie, bo zbyt gęsty, stary albo zanieczyszczony olej mocno przyspiesza zużycie hydraulicznych popychaczy i regulatorów.

Pytanie 28

W protokole zdawczo-odbiorczym, sporządzanym w chwili przyjęcia pojazdu do naprawy, powinny się znaleźć informacje dotyczące

A. daty ważności ubezpieczenia pojazdu.

B. liczby osi pojazdu.

C. widocznych uszkodzeń nadwozia pojazdu.

D. masy całkowitej pojazdu.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
W protokole zdawczo-odbiorczym najważniejsze jest dokładne opisanie faktycznego stanu pojazdu w chwili jego przyjęcia do warsztatu. Dlatego wpisuje się tam między innymi wszystkie widoczne uszkodzenia nadwozia: wgniecenia, rysy, przetarcia lakieru, pęknięcia zderzaków, brakujące listwy, uszkodzone lusterka itp. Chodzi o to, żeby po zakończonej naprawie nie było sporu, co było już wcześniej, a co ewentualnie powstało w czasie pobytu auta w serwisie. Z mojego doświadczenia, im dokładniej opiszesz nadwozie, czasem nawet szkicując zarys auta i zaznaczając uszkodzenia, tym mniej problemów później z klientem i ubezpieczycielem. W dobrych warsztatach to jest standard: protokół plus zdjęcia nadwozia z kilku stron. Taki dokument chroni obie strony – klient ma pewność, że samochód wróci w nie gorszym stanie wizualnym niż przy przyjęciu, a warsztat ma dowód, że np. rysa na drzwiach była już wcześniej. W praktyce protokół zdawczo-odbiorczy jest częścią prawidłowej organizacji pracy i dokumentacji serwisowej, wymaganej chociażby przez procedury jakości ISO czy wewnętrzne instrukcje serwisów autoryzowanych. Wpisywanie stanu nadwozia to też dobry moment na odnotowanie innych kwestii wizualnych, jak stan szyb czy lamp, ale kluczowe są właśnie widoczne uszkodzenia karoserii, bo to one najczęściej są przedmiotem reklamacji i sporów.

Pytanie 29

Możliwość stwierdzenia zużycia zewnętrznego przegubu napędowego w napędzie przednim można ocenić na podstawie

A. zwiększonych oporów toczenia kół z przodu

B. odczuwalnych wibracji przenoszonych na kierownicę

C. charakterystycznego terkotania podczas jazdy z skręconymi kołami

D. odczuwalnej skłonności pojazdu do ściągania w jedną stronę

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź dotycząca charakterystycznego terkotania przy jeździe ze skręconymi kołami jest prawidłowa, ponieważ zużycie zewnętrznego przegubu napędowego objawia się właśnie tym zjawiskiem. Gdy przegub jest uszkodzony lub zużyty, jego działanie staje się niestabilne, co prowadzi do występowania drgań i dźwięków, które są szczególnie wyraźne podczas skręcania. Terkotanie jest wynikiem niewłaściwego zazębienia elementów przegubu, co z kolei prowadzi do utraty płynności pracy. W praktyce, mechanicy często zalecają przeprowadzanie regularnych przeglądów układu napędowego, aby w porę zidentyfikować i naprawić ewentualne usterki. Ponadto, znajomość objawów zużycia przegubów jest kluczowa dla zapewnienia bezpieczeństwa na drodze oraz dla właściwego funkcjonowania układu kierowniczego i zawieszenia. Zgodnie z dobrymi praktykami branżowymi, szczególną uwagę należy zwracać na dźwięki wydobywające się z pojazdu, ponieważ mogą one być pierwszym sygnałem wskazującym na potrzebę interwencji serwisowej.

Pytanie 30

W głowicy czterosuwowego silnika spalinowego stosuje się zawory

A. grzybkowe.

B. membranowe.

C. kulowe.

D. suwakowe.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
W głowicy czterosuwowego silnika spalinowego stosuje się zawory grzybkowe i to jest absolutny standard w budowie współczesnych silników samochodowych, motocyklowych czy przemysłowych. Zawór grzybkowy ma charakterystyczną budowę: talerz (grzybek), trzonek oraz stożkową powierzchnię uszczelniającą, która przylega do gniazda zaworowego w głowicy. Dzięki takiej konstrukcji można uzyskać dobre uszczelnienie komory spalania przy bardzo wysokim ciśnieniu i temperaturze, a jednocześnie zachować dość prostą i trwałą konstrukcję całego układu rozrządu. W praktyce w głowicy mamy najczęściej układ OHV, OHC albo DOHC, gdzie zawory grzybkowe są napędzane przez wałek rozrządu poprzez popychacze, dźwigienki lub bezpośrednio krzywką na szklance. Moim zdaniem to jedno z ważniejszych rozwiązań, które trzeba dobrze rozumieć, bo od stanu zaworów i gniazd zależy kompresja, moc silnika, spalanie paliwa i emisja spalin. Zawory grzybkowe są wykonywane ze specjalnych stopów żaroodpornych, często zawór wydechowy jest z twardszego materiału, czasem wypełniony sodem dla lepszego odprowadzania ciepła. W serwisie spotkasz się z ich szlifowaniem, docieraniem, wymianą prowadnic i uszczelniaczy trzonków. Dobra praktyka warsztatowa wymaga sprawdzenia szczelności zaworów, luzów zaworowych oraz bicia promieniowego. Właściwie dobrane i wyregulowane zawory grzybkowe gwarantują prawidłowe napełnianie cylindra mieszanką i skuteczne opróżnianie spalin, co przekłada się na kulturę pracy silnika i jego trwałość. W czterosuwach inne typy zaworów praktycznie się nie przyjęły właśnie dlatego, że zawór grzybkowy najlepiej łączy szczelność, prostotę i możliwość pracy przy wysokich obrotach.

Pytanie 31

Podczas serwisowania głowicy silnika stwierdzono, że jedno z gniazd świecy zapłonowej ma zniszczony gwint. W tej sytuacji mechanik powinien

A. naprawić dotychczasowy gwint przy użyciu narzynki

B. wsadzić nową świecę zapłonową, która naprawi uszkodzony gwint

C. tulejować otwór i ponownie nagwintować

D. rozwiercić otwór na nowy wymiar naprawczy i ponownie nagwintować

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Tulejowanie otworu i nagwintowanie na nowo to chyba najlepsza metoda na naprawę uszkodzonego gwintu w gnieździe świecy zapłonowej. Chodzi o to, żeby wsunąć tuleję do otworu, co przywraca prawidłowe mocowanie świecy. Z tego, co wiem, tuleje są zazwyczaj robione z materiałów, które dobrze znoszą wysokie temperatury i ciśnienie, więc są świetnym rozwiązaniem w silnikach. Pomyśl tylko – jeśli gwint w głowicy silnika coś nadgryzła korozja albo źle wkręcona świeca, to tulejowanie będzie znacznie lepsze niż jakieś doraźne naprawy. W branży uznaje się, że ta metoda jest zdecydowanie trwalsza i bardziej niezawodna, więc czujesz, że robisz dobrze. Właściwie to stosowanie tulei w takich naprawach to sama czołówka najlepszych praktyk, bo znacznie zmniejsza ryzyko kolejnych uszkodzeń, które mogłyby być spowodowane źle wkręconą świecą.

Pytanie 32

Ciśnienie definiujemy jako siłę działającą na jednostkę

A. długości

B. gęstości

C. powierzchni

D. wagi

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Ciśnienie definiuje się jako siłę działającą na jednostkę powierzchni. Jest to kluczowa koncepcja w fizyce i inżynierii, mająca zastosowanie w wielu dziedzinach, od mechaniki płynów po budownictwo. Przykładem praktycznym może być analiza sił działających na konstrukcje, takie jak mosty czy budynki, gdzie inżynierowie muszą uwzględniać ciśnienie wywierane przez wiatr, śnieg czy inne czynniki zewnętrzne. Zgodnie z zasadą Pascala, zmiany ciśnienia w zamkniętym płynie są przenoszone wszędzie równomiernie, co ma istotne znaczenie w hydraulice. Ciśnienie jest również kluczowe w medycynie, gdzie monitorowanie ciśnienia krwi może dostarczać informacji o stanie zdrowia pacjenta. W przemyśle, ciśnienie jest ważne w procesach takich jak pakowanie, gdzie odpowiednia siła musi być zastosowana do uzyskania szczelności opakowań. W myśl norm ISO, pomiar ciśnienia wymaga stosowania odpowiednich instrumentów, takich jak manometry, które muszą być kalibrowane zgodnie z międzynarodowymi standardami.

Pytanie 33

Aby ocenić stan techniczny systemu smarowania silnika, na początku należy

A. ocenić stan pompy olejowej

B. zweryfikować czystość filtrów olejowych

C. przeprowadzić pomiar ciśnienia w systemie smarowania

D. sprawdzić poziom oleju w silniku

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Sprawdzenie poziomu oleju w silniku jest pierwszym i kluczowym krokiem w ocenie stanu technicznego układu smarowania. Olej silnikowy pełni fundamentalną rolę w smarowaniu ruchomych części silnika, co ma bezpośredni wpływ na jego wydajność i żywotność. Niedobór oleju może prowadzić do intensywnego zużycia elementów silnika, przegrzewania się, a w skrajnych przypadkach do jego uszkodzenia. Praktyka wykazuje, że regularne kontrolowanie poziomu oleju jest zgodne z zaleceniami producentów pojazdów oraz standardami branżowymi. W przypadku stwierdzenia niskiego poziomu oleju, zaleca się jego uzupełnienie lub wymianę, aby zapewnić optymalne smarowanie. Dodatkowo, monitorowanie koloru i konsystencji oleju może dostarczyć informacji o jego stanie, a także o ewentualnych problemach, takich jak zanieczyszczenia czy degradacja. Znajomość tych praktyk pozwala na wczesne wykrywanie usterek i podejmowanie działań prewencyjnych, co znacząco podnosi bezpieczeństwo i niezawodność eksploatacji silnika.

Pytanie 34

Aby zmierzyć średnice czopów wału korbowego, należy zastosować

A. mikrometr wewnętrzny

B. głębokościomierz mikrometryczny

C. średnicówkę mikrometryczną

D. mikrometr zewnętrzny

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Mikrometr zewnętrzny jest narzędziem pomiarowym, które idealnie nadaje się do pomiarów średnic zewnętrznych obiektów cylindrycznych, takich jak czopy wału korbowego. Jego konstrukcja pozwala na uzyskanie bardzo precyzyjnych wyników, z dokładnością nawet do 0,01 mm. Mikrometr zewnętrzny składa się z szczęk, które obejmują mierzoną część, a skala na mikrometrze umożliwia odczyt wartości pomiarowej. Przykładowo, w przemyśle motoryzacyjnym, precyzyjne pomiary średnic czopów wału korbowego są niezbędne do zapewnienia prawidłowego funkcjonowania silnika. Zbyt mała lub zbyt duża średnica czopów może prowadzić do nieprawidłowego osadzenia łożysk, co z kolei może skutkować ich przedwczesnym zużyciem lub uszkodzeniem silnika. W standardach branżowych, takich jak ISO 286, podkreśla się znaczenie precyzyjnych pomiarów w procesie wytwarzania, co czyni mikrometr zewnętrzny niezbędnym narzędziem w warsztatach i zakładach produkcyjnych.

Pytanie 35

Kolejność dokręcania śrub/nakrętek głowicy rzędowego silnika wielocylindrowego ustalana przez producenta realizuje się według jakiej zasady?

A. po kolei od strony skrzyni biegów

B. po kolei od strony napędu wałka rozrządu

C. od wnętrza do zewnętrznej strony

D. od zewnętrznej strony do wnętrza

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Właściwa kolejność dokręcania śrub głowicy silnika od środka do zewnątrz jest kluczowa dla zapewnienia równomiernego rozkładu sił i uniknięcia odkształceń w obszarze głowicy. Dzięki tej metodzie, wszystkie śruby działają w zharmonizowany sposób, co pozwala na równomierne dociśnięcie uszczelki oraz stabilizację całej konstrukcji. Działanie to jest szczególnie istotne w silnikach wielocylindrowych, gdzie różnice w rozkładzie ciśnienia mogłyby prowadzić do uszkodzeń, takich jak nieszczelności lub pęknięcia. Przykładem może być silnik typu V, gdzie ścisłe przestrzeganie tej zasady jest niezbędne do zapewnienia optymalnej pracy jednostki napędowej. W branży motoryzacyjnej standardy takie jak ISO 6789 określają metody i narzędzia do precyzyjnego dokręcania, co podkreśla wagę tego procesu. Wykonując dokręcanie zgodnie z tą zasadą, minimalizujemy ryzyko awarii i przedłużamy żywotność silnika, co jest zgodne z najlepszymi praktykami inżynieryjnymi.

Pytanie 36

Do warsztatu zgłosił się klient w celu wymiany łożysk tylnych kół w samochodzie. W tabeli zamieszczono ceny części na 1 koło. Jeżeli cena roboczogodziny wynosi 40 zł netto, podatek VAT 23%, a czas wykonania naprawy 2 godziny, to koszt naprawy wyniesie

Część	Cena zł netto
komplet łożysk	35,00
pierścień uszczelniający – 1szt.	8,00
nakrętka zabezpieczająca	2,00

A. 196,80 zł

B. 209,10 zł

C. 153,75 zł

D. 170,00 zł

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Żeby dobrze obliczyć całkowity koszt naprawy, trzeba wziąć pod uwagę kilka rzeczy. Po pierwsze, cena za łożyska tylnych kół, która jest podana w tabeli, dotyczy tylko jednego koła. Więc jak wymieniamy łożyska w obu kołach, to musimy tę kwotę podwoić. Kolejna rzecz, koszt robocizny to 40 zł na godzinę, a czas naprawy to 2 godziny, więc robi się 80 zł. Jak już zsumujemy koszt części i robocizny, mamy kwotę przed VAT. Na koniec dodajemy VAT, który wynosi 23%, bo taka to jest standardowa stawka w Polsce. Jak na przykład całkowity koszt bez VAT to 196,75 zł, to po doliczeniu podatku wychodzi 209,10 zł. Taki sposób liczenia jest zgodny z tym, co się robi w branży, więc można dokładnie określić koszty napraw i być przejrzystym wobec klientów.

Pytanie 37

Przy demontażu łożysk z pierścieniem uszczelniającym, należy oddziaływać siłą bezpośrednio na

A. elementy toczne łożyska.

B. wszystkie elementy łożyska.

C. niezdejmowany pierścień łożyska.

D. zdejmowany pierścień łożyska.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Przy demontażu łożyska z pierścieniem uszczelniającym siłę należy zawsze przyłożyć do zdejmowanego pierścienia łożyska, czyli dokładnie do tego elementu, który ma się przemieścić względem wału lub obudowy. Dzięki temu obciążenia z demontażu przechodzą bezpośrednio przez pierścień, który jest docelowo wyciskany, a nie przez elementy toczne czy uszczelnienie. Moim zdaniem to jest jedna z podstawowych zasad pracy z łożyskami, a mimo to w praktyce często się o niej zapomina. W dobrych instrukcjach serwisowych producentów łożysk (SKF, FAG, NSK itp.) wyraźnie jest zaznaczone: siła montażu i demontażu musi działać na ten pierścień, który jest osadzony ciasno i jest aktualnie zdejmowany. W przeciwnym razie bardzo łatwo o mikrouszkodzenia bieżni, odkształcenie koszyka albo zarysowanie powierzchni tocznych. W warsztatach motoryzacyjnych widać to np. przy wymianie łożysk kół, łożysk alternatora czy sprzęgieł jednokierunkowych – używa się odpowiednich ściągaczy, tulei i pras, tak żeby łapały dokładnie za pierścień, a nie za zewnętrzne elementy czy sam uszczelniacz. Dobrą praktyką jest też kontrola, który pierścień ma pasowanie ciasne (najczęściej ten na wale w łożyskach szybkoobrotowych), i odpowiednie ustawienie ściągacza. Wtedy demontaż jest czysty, bez szarpania, łożysko nie dostaje dodatkowych obciążeń udarowych, a gniazdo w obudowie i czop wału pozostają w dobrym stanie. Przy okazji – jeżeli łożysko ma być ponownie użyte, to takie „kulturalne” zdjęcie go ze współosiowym dociskiem do zdejmowanego pierścienia bardzo zwiększa szansę, że nie pojawią się później hałasy czy przegrzewanie podczas pracy.

Pytanie 38

Zastosowanie żeberkowania cylindra w silniku chłodzonym bezpośrednio ma na celu

A. wzmocnienie konstrukcji cylindra chłodzonego cieczą.

B. wzmocnienie konstrukcji cylindra chłodzonego powietrzem.

C. odprowadzanie ciepła w cylindrach chłodzonych cieczą.

D. odprowadzanie ciepła w cylindrach chłodzonych powietrzem.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Prawidłowo wskazana odpowiedź dotyczy głównego i w praktyce najważniejszego zadania żeberkowania cylindra w silniku chłodzonym bezpośrednio, czyli w silniku chłodzonym powietrzem. Żebra są po to, żeby jak najbardziej zwiększyć powierzchnię oddawania ciepła do otaczającego powietrza. Gładki cylinder miałby stosunkowo małą powierzchnię, więc ciepło z komory spalania odprowadzałoby się wolniej, a temperatura ścianki cylindra rosłaby do niebezpiecznych wartości. Dzięki żeberkom powierzchnia wymiany ciepła rośnie wielokrotnie, a przepływające powietrze – czy to wymuszane wentylatorem, czy po prostu opływ powietrza przy jeździe – skutecznie chłodzi cylinder. W silnikach motocyklowych, małych silnikach benzynowych do kos, pilarek, agregatów czy w niektórych starszych silnikach samochodowych widać te żebra bardzo wyraźnie, bo są one kluczowe dla utrzymania prawidłowej temperatury pracy. Z mojego doświadczenia przy serwisie takich jednostek wynika, że zaklejone błotem, olejem i kurzem żeberka potrafią bardzo szybko doprowadzić do przegrzewania, spadku mocy, a nawet zatarcia silnika. Dlatego dobrą praktyką warsztatową jest okresowe czyszczenie żeber chłodzących i sprawdzanie, czy nic nie ogranicza przepływu powietrza (osłony, obudowy wentylatora, kierownice powietrza). W normach i zaleceniach producentów często podkreśla się, że silnik chłodzony powietrzem musi mieć zapewnioną odpowiednią cyrkulację powietrza wokół żeber, bo to jest podstawowy element układu chłodzenia, tak samo ważny jak płyn chłodzący i chłodnica w silniku cieczowym.

Pytanie 39

Zużycie otworu tulei cylindrowej mierzy się

A. suwmiarką.

B. liniałem krawędziowym.

C. szczelinomierzem.

D. średnicówką mikrometryczną.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Zużycie otworu tulei cylindrowej mierzy się średnicówką mikrometryczną, bo jest to przyrząd specjalnie przeznaczony do bardzo dokładnego pomiaru średnic wewnętrznych. W silniku spalinowym liczą się setki, a nawet tysięczne części milimetra, więc zwykłe przyrządy warsztatowe po prostu nie dają rady. Średnicówka mikrometryczna pozwala sprawdzić średnicę tulei w kilku przekrojach i pod różnymi kątami, dzięki czemu można ocenić owalizację i stożkowatość cylindra. W praktyce robi się pomiary np. przy górnej, środkowej i dolnej części tulei, w płaszczyźnie równoległej i prostopadłej do osi sworznia tłokowego. Takie podejście jest zgodne z instrukcjami serwisowymi producentów silników i normami warsztatowymi, bo tylko wtedy można rzetelnie ocenić, czy tuleja nadaje się jeszcze do eksploatacji, czy trzeba ją szlifować lub wymienić. Moim zdaniem, jak ktoś poważnie myśli o diagnostyce silników, to dobra średnicówka mikrometryczna to jest absolutna podstawa wyposażenia. Dobrą praktyką jest też porównanie wyniku z danymi katalogowymi: nominalną średnicą cylindra, dopuszczalnym zużyciem oraz maksymalną różnicą średnic w jednym cylindrze i między cylindrami. W profesjonalnych serwisach po takim pomiarze od razu podejmuje się decyzję, czy robić nadwymiar tłoka i pierścieni, czy już wchodzi w grę kompletny remont jednostki.

Pytanie 40

Ustawienie świateł mijania w pojazdach samochodowych przeprowadza się przy pomocy urządzenia, które funkcjonuje na zasadzie porównania granicy światła oraz cienia reflektora z

A. wartościami ustalonymi przez producenta auta

B. liniami odcięcia według wzoru urządzenia

C. wartościami określonymi w tabelach naświetleń

D. wartościami zdefiniowanymi dla pojazdów z maksymalną prędkością do 130 km/h

Ustawiając linię odcięcia reflektora, korzystamy z szablonu przyrządu pomiarowego. Dzięki temu możemy dokładnie wyregulować światła mijania. To ważne, bo dobrze ustawione światła są kluczowe dla bezpieczeństwa na drodze. Używanie takich narzędzi, jak poziomice czy wskaźniki kątowe, pozwala precyzyjnie określić krawędź światła. To z kolei pomoże uniknąć oślepiania innych kierowców. Normy, jak ECE R48, mówią, jak powinny być ustawione reflektory, żeby ograniczyć ryzyko oślepienia tych, którzy jadą w przeciwnym kierunku. Poza tym dobrze ustawione światła polepszają widoczność, co jest istotne, zwłaszcza w nocy lub przy kiepskim świetle. Dla każdego, kto pracuje w branży motoryzacyjnej, znajomość tych procedur to podstawa, jeżeli chodzi o konserwację i diagnostykę pojazdów.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej