Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik spedytor
Kwalifikacja: SPL.05 - Organizacja transportu oraz obsługa klientów i kontrahentów
Data rozpoczęcia: 8 grudnia 2025 14:37
Data zakończenia: 8 grudnia 2025 14:58

Egzamin niezdany

Wynik: 17/40 punktów (42,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Jaka strategia bazuje na wprowadzeniu niskich cen w celu zapobieżenia wejściu na rynek potencjalnych rywali lub ich zniechęcenia?

A. Cen prestiżowych

B. Prewencyjnego kształtowania cen

C. Cen eliminujących konkurentów

D. Ekspansywnego kształtowania cen

Podejście, w którym ceny są obniżane w celu eliminacji konkurencji, często mylnie kojarzone jest z pojęciem cen eliminujących konkurentów. Ta strategia, choć z pozoru skuteczna, może prowadzić do wielu pułapek. Po pierwsze, agresywne obniżanie cen może skutkować nie tylko zyskami, ale także zmniejszeniem marż, co w dłuższej perspektywie może wpłynąć na płynność finansową firmy. W praktyce, jeśli firma nie jest w stanie utrzymać niskich cen ze względu na wysokie koszty stałe lub produkcyjne, może to doprowadzić do poważnych problemów ekonomicznych. Drugim błędem jest założenie, że niskie ceny automatycznie prowadzą do eliminacji konkurencji. W wielu przypadkach, konkurenci mogą zareagować na obniżki cen, wprowadzając własne promocje lub innowacje, co prowadzi do wojny cenowej, której zakończenie może być niekorzystne dla wszystkich graczy rynku. Ekspansywne kształtowanie cen z kolei koncentruje się na zwiększaniu udziału w rynku poprzez agresywne strategie marketingowe, a nie wyłącznie na cenach. Wreszcie, ceny prestiżowe mają na celu pozycjonowanie produktów jako luksusowych, co w ogóle nie odnosi się do problemu konkurencji, a wręcz przeciwnie – ma na celu przyciągnięcie klientów poszukujących wyższej jakości i unikalnych doświadczeń. Zrozumienie tych zagadnień jest kluczowe dla skutecznego kształtowania strategii cenowej w różnych kontekstach rynkowych.

Pytanie 2

Dokument, na mocy którego realizowana jest usługa polegająca na przewozie ładunków z miejsca nadania do celu w ustalonym terminie, to umowa

A. przewozu

B. wynajmu

C. transportu

D. magazynowania

Umowa przewozu to dokument, który reguluje zasady transportu ładunków z miejsca nadania do miejsca przeznaczenia. Zgodnie z przepisami prawa cywilnego, w szczególności Kodeksu cywilnego, przewoźnik zobowiązuje się do przetransportowania rzeczy, a nadawca do uiszczenia opłaty za tę usługę. Kluczowym elementem umowy przewozu jest określenie zarówno miejsca nadania, jak i miejsca docelowego, co pozwala na skuteczne zorganizowanie transportu. Przykładem praktycznego zastosowania umowy przewozu może być transport towarów drogą lądową, morską lub lotniczą, gdzie przewoźnik, po przyjęciu ładunku, odpowiedzialny jest za jego dostarczenie w określonym czasie. Warto zauważyć, że umowa ta podlega przepisom takich standardów jak CMR dla transportu drogowego, a także konwencji międzynarodowych dla transportów lotniczych i morskich. Dobre praktyki w branży transportowej podkreślają konieczność spisywania umów przewozu, co zapewnia transparentność i bezpieczeństwo dla obu stron.

Pytanie 3

Intermodalną Jednostką Ładunkową UTI (ILU - Intermodal Loading Unit) nie stanowi

A. kontener

B. nadwozie wymienne

C. naczepa siodłowa

D. przyczepa

Wybór kontenera, naczepy siodłowej lub nadwozia wymiennego jako odpowiedzi jest błędny, ponieważ wszystkie te jednostki ładunkowe są zgodne z definicją Intermodalnej Jednostki Ładunkowej UTI (ILU). Kontenery są powszechnie używane w transporcie intermodalnym i zaprojektowane zgodnie z międzynarodowymi standardami ISO, co umożliwia ich łatwe załadunek i transport na różnych środkach transportu, takich jak statki, pociągi i ciężarówki. Naczepy siodłowe, choć są częścią transportu drogowego, również mogą być używane w transporcie intermodalnym, gdyż mogą być transportowane na platformach kolejowych. Nadwozia wymienne są kolejnym przykładem elastyczności transportu intermodalnego, ponieważ można je łatwo przeładowywać między różnymi środkami transportu. Typowym błędem myślowym jest mylenie funkcji transportowej przyczepy z wymogami dotyczącymi ILU. Przyczepy nie są projektowane do łatwego transportu na innych środkach transportu bez konieczności przeładunku, co wyklucza je z tej klasyfikacji. Zrozumienie różnic między tymi jednostkami ładunkowymi jest kluczowe dla optymalizacji procesów logistycznych i wykorzystania odpowiednich jednostek do konkretnego rodzaju transportu.

Pytanie 4

Firma transportowa otrzymała zlecenie na przetransportowanie kontenera na dystansie 400 km. Średnia prędkość pojazdu wynosi 60 km/h. Jaki będzie minimalny czas realizacji zlecenia, biorąc pod uwagę obowiązkowe przerwy określone w przepisach dotyczących czasu pracy kierowców?

A. 6 godzin 40 minut

B. 7 godzin 10 minut

C. 7 godzin 25 minut

D. 7 godzin 40 minut

Czas realizacji usługi transportowej oblicza się, dzieląc całkowitą odległość przez średnią prędkość pojazdu. W przypadku podanego przykładu, prawidłowe obliczenie bez uwzględnienia przerw prowadzi do błędnych wniosków. Należy pamiętać, że nie można ignorować przepisów dotyczących czasu pracy kierowców, które są ustalane w celu zapewnienia bezpieczeństwa na drodze oraz dobrostanu kierowców. Zjawiskiem powszechnym jest pomijanie konieczności planowania przerw. Osoby, które obliczają czas jazdy bez przerwy, mogą sądzić, że cała podróż zajmie tylko 6 godzin 40 minut, co jest błędne. W rzeczywistości, po 4,5 godzinach jazdy kierowca musi zrobić przynajmniej 45-minutową przerwę, co znacząco wydłuża czas podróży. Ignorowanie takich wymogów może prowadzić do przekroczenia limitów czasowych, co nie tylko narusza przepisy prawa, ale również może stwarzać ryzyko dla bezpieczeństwa na drodze. Ponadto, niektórzy mogą mylnie sądzić, że czas jazdy można zwiększyć poprzez przyspieszenie prędkości pojazdu, co również jest niewłaściwe, ponieważ takie działania naruszają przepisy o czasie pracy oraz mogą prowadzić do potencjalnych wypadków. Kluczowym elementem w branży transportowej jest przestrzeganie norm dotyczących czasu pracy kierowców, co ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa zarówno kierowcy, jak i innych uczestników ruchu drogowego.

Pytanie 5

Najlepszym środkiem transportu dla ładunku o masie brutto 2,5 tony jest samochód

A. dostawczy

B. niskotonażowy

C. wysokotonażowy

D. średniotonażowy

Wybór średniotonażowego, dostawczego lub wysokotonażowego środka transportu dla ładunku o masie brutto 2,5 tony nie jest optymalny, co wynika z charakterystyki tych pojazdów oraz ich zastosowania w praktyce. Średniotonażowe pojazdy, choć mogą pomieścić ten ładunek, są przeznaczone do transportu większych mas, co może prowadzić do nieefektywnego wykorzystania przestrzeni ładunkowej oraz wyższych kosztów operacyjnych. Naturalnie, większe pojazdy wymagają więcej paliwa, co wpływa na koszt całkowity przewozu. Z kolei dostawcze środki transportu, które są bardziej uniwersalne, często są dostosowane do różnych typów ładunków, jednak w przypadku niewielkiej masy 2,5 tony niskotonażowe pojazdy są bardziej odpowiednie przez ich zwrotność i wydajność. Wysokotonażowe pojazdy, takie jak ciężarówki, są przeznaczone do przewozu znacznie większych ładunków, co w przypadku 2,5 tony jest nieekonomiczne. Wybór takiego środka transportu może prowadzić do niepotrzebnych opóźnień oraz zwiększenia ryzyka uszkodzenia ładunku w wyniku niewłaściwego dostosowania pojazdu do jego masy. Często mylnie zakłada się, że większy pojazd zawsze będzie lepszym wyborem dla każdego ładunku, co jest nieprawidłowe. Optymalizacja kosztów transportu oraz efektywność operacyjna są kluczowe w logistyce, co czyni wybór niskotonażowego środka transportu najbardziej rozsądny w tym przypadku.

Pytanie 6

Jakim stylem negocjacji można określić dążenie do realizacji tylko swoich własnych interesów, nie dbając o potrzeby drugiej strony?

A. Dominacji

B. Unikania

C. Dopasowania się

D. Kompromisu

Kompromis w negocjacjach odnosi się do sytuacji, w której obie strony rezygnują z części swoich oczekiwań, aby osiągnąć wspólne porozumienie. Choć może wydawać się atrakcyjną strategią, w przypadku gdy jedna strona dąży do dominacji, kompromis nie będzie wystarczający, ponieważ nie uwzględnia warunków narzuconych przez stronę dominującą. Unikanie, jako strategia negocjacyjna, polega na unikaniu konfrontacji oraz na nieangażowaniu się w proces negocjacyjny, co w dłuższym czasie nie zadba o interesy żadnej ze stron. Z kolei dopasowanie się to styl, w którym jedna strona dostosowuje swoje oczekiwania do potrzeb drugiej, co również stoi w sprzeczności z ideą dominacji. Typowe błędy myślowe prowadzące do wybrania tych niewłaściwych odpowiedzi obejmują nieprawidłowe rozumienie charakterystyki poszczególnych stylów oraz ich zastosowanie w praktyce. Warto podkreślić, że skuteczne negocjacje wymagają elastyczności oraz umiejętności rozpoznawania właściwego stylu w zależności od sytuacji, co pozwala na efektywne osiąganie celów, a jednocześnie na budowanie pozytywnych relacji z partnerami.

Pytanie 7

Czas załadunku jednej palety na samochód ciężarowy przy użyciu wózka widłowego wynosi 2 minuty. Przygotowano 31 palet do załadunku. Jaki będzie łączny czas załadunku, jeśli po 30 minutach do pracy dołączy drugi wózek widłowy?

A. 46 minut

B. 62 minuty

C. 50 minut

D. 0 minut

Aby obliczyć całkowity czas załadunku palet na samochód ciężarowy, należy najpierw uwzględnić czas potrzebny na załadunek pierwszych 30 palet. Czas załadunku jednej palety wynosi 2 minuty, więc załadunek 30 palet zajmie 30 * 2 = 60 minut. Po 30 minutach pracy, dodano drugi wózek widłowy, co oznacza, że kolejne palety będą ładowane równolegle. Pozostała paleta po 30 minutach wymaga jeszcze 2 minut na załadunek, ale w tym czasie obie wózki widłowe pracują jednocześnie. W ten sposób ostatnia paleta zostanie załadowana w ciągu 2 minut, dzieląc ten czas przez dwa, co daje 1 minutę. Zatem całkowity czas załadunku wynosi 60 minut (pierwsze 30 palet) + 1 minuta (ostatnia paleta) = 61 minut. Należy jednak uwzględnić, że na załadunek pierwszych 30 palet zużyto już 30 minut. Dlatego końcowy czas załadunku wszystkich 31 palet wynosi 30 minut + 16 minut = 46 minut, co jest zgodne z najlepszymi praktykami optymalizacji czasu w logistyce.

Pytanie 8

Na podstawie danych w tabeli określ, który oddział przedsiębiorstwa transportowego osiągnął najniższy średni koszt przypadający na 1 kilometr?

Oddział	Koszty wynagrodzenia kierowców [zł]	Koszty eksploatacji środków transportu [zł]	Łączne koszty [zł]	Liczba przejechanych kilometrów
A.	279 055,00	498 920,00	777 975,00	338 250
B.	611 700,00	674 200,00	1 285 900,00	584 500
C.	430 530,00	483 470,00	914 000,00	365 600
D.	505 000,00	572 000,00	1 077 000,00	538 500

A. Oddział B.

B. Oddział D.

C. Oddział C.

D. Oddział A.

Wybór oddziału, który nie jest Oddziałem D., wskazuje na błędne zrozumienie analizy kosztów w kontekście efektywności operacyjnej. Każdy oddział mógł wykazywać różne koszty przypadające na kilometr, w zależności od wielu czynników, takich jak rodzaj transportowanych ładunków, długość tras, warunki drogowe, a także strategie zarządzania flotą. Poprawność obliczeń i ich interpretacja mają fundamentalne znaczenie dla podejmowania decyzji biznesowych. Wybierając oddział, który nie osiągnął najniższego kosztu, można wpaść w pułapkę, kierując się subiektywnymi odczuciami lub niepełnymi danymi. Kluczowe jest zawsze porównywanie pełnych zestawień kosztów oraz kilometrów przejechanych, aby uzyskać miarodajne wyniki. Niezrozumienie tych podstawowych zasad analizy kosztów prowadzi do błędnych wniosków i decyzji, co w konsekwencji może negatywnie wpłynąć na rentowność przedsiębiorstwa. W praktyce zdarza się, że niemożność obliczenia średnich kosztów w sposób dokładny prowadzi do pomijania istotnych informacji, takich jak zmienne koszty operacyjne, co może skutkować nieefektywnym zarządzaniem flotą i stratami finansowymi.

Pytanie 9

Który typ polisy jest stosowany do ubezpieczenia całego strumienia ładunków, a jej postanowienia obejmują cały czas określony w umowie, w trakcie którego objęte ubezpieczeniem są wskazane w umowie rodzaje przesyłek, które są wysyłane lub odbierane przez ubezpieczającego?

A. Polisa regresowa

B. Polisa generalna

C. Polisa jednostkowa

D. Polisa podwójna

Wybór nieprawidłowych rodzajów polis oparty jest na błędnym zrozumieniu ich funkcji i zastosowań w kontekście ubezpieczeń transportowych. Polisa podwójna, na przykład, dotyczy sytuacji, w której ubezpieczony zyskuje ochronę na te same ryzyka w dwóch różnych miejscach, co w praktyce może prowadzić do nadmiernej ochrony i złożoności w zarządzaniu roszczeniami. Z kolei polisa regresowa to instrument ubezpieczeniowy, który pozwala ubezpieczycielowi dochodzić roszczeń od osób trzecich, co w kontekście transportu nie odnosi się bezpośrednio do zabezpieczenia przesyłek w sposób kompleksowy. Polisa jednostkowa natomiast odnosi się do ochrony konkretnej przesyłki, co nie ma zastosowania w sytuacji, gdy ubezpieczający transportuje wiele przesyłek w ciągu określonego czasu. Użycie tych nieodpowiednich typów polis może prowadzić do nieefektywnego zarządzania ryzykiem oraz zbędnych kosztów związanych z ubezpieczeniem, co jest sprzeczne z praktycznymi wymaganiami branży. Zrozumienie właściwego kontekstu dla stosowania polis ubezpieczeniowych jest kluczowe dla optymalizacji procesów transportowych i minimalizacji ryzyka finansowego.

Pytanie 10

Aby przekazać spedytorowi szczegółowe terminy oraz ilości towarów w ramach umowy spedycji, lub w przypadku jej braku, należy wykorzystać

A. zaświadczenie spedytora

B. list przewozowy

C. zlecenie spedycyjne

D. list polecający

Zlecenie spedycyjne to kluczowy dokument w procesie spedycji, który formalizuje zlecenie transportu towarów. Stanowi ono podstawę do podawania spedytorowi konkretnych terminów, ilości oraz rodzaju towarów do przewozu. W praktyce zlecenie spedycyjne powinno zawierać szczegółowe informacje dotyczące odbiorcy, nadawcy, miejsca załadunku oraz rozładunku, a także pożądane terminy dostawy. W przypadku braku umowy spedycji, zlecenie spedycyjne staje się dokumentem, który reguluje relacje między nadawcą a spedytorem, zapewniając jasność wszystkich warunków transportu. W branży spedycyjnej, określenie terminów i szczegółów dostawy na etapie zlecania transportu jest niezbędne do prawidłowego planowania i realizacji usług, co z kolei przyczynia się do efektywności całego łańcucha dostaw. Ponadto, w zgodzie z normami branżowymi, zlecenie spedycyjne powinno być zgodne z przepisami prawa przewozowego oraz regulacjami dotyczącymi bezpieczeństwa w transporcie.

Pytanie 11

Firma spedycyjna uzyskała miesięczny przychód na poziomie 250 000 zł. W pierwszym tygodniu zrealizowano 79 zleceń, w drugim tygodniu 88 zleceń, w trzecim tygodniu 60 zleceń, a w czwartym tygodniu 75 zleceń. Jaka jest średnia wartość zlecenia w skali miesiąca?

A. 3 311,26 zł

B. 3 164,56 zł

C. 4 166,67 zł

D. 827,81 zł

Jak patrzę na te niepoprawne odpowiedzi, to widzę, że wiele z nich może być spowodowane tym, że nie do końca zrozumiano, czym jest średnia wartość zlecenia. Na przykład, ktoś mógł pomylić średnią z całkowitym przychodem albo z czymś innym, przez co obliczenia wyszły źle. Liczby takie jak 4 166,67 zł czy 3 164,56 zł wskazują, że w obliczenia mogły być wzięte pod uwagę inne rzeczy, jak miesięczne wydatki albo zyski, a nie tylko przychody ze zleceń. Część osób, która dała takie odpowiedzi, mogła też nie zauważyć, że kluczowa jest liczba zleceń, a nie tylko suma przychodu. Takie błędy w obliczeniach mogą prowadzić do złych wniosków, co w praktyce wpłynie na decyzje w firmie. Wiedza o tym, jak prawidłowo obliczać średnie, jest naprawdę istotna, bo wspiera analizę finansową i operacyjną, a tym samym pomaga dostosować strategię firmy do zmieniających się warunków na rynku. Więc, trzeba nie tylko znać formuły, ale i rozumieć, w jakim kontekście ich używamy.

Pytanie 12

Dokumentem jest formularz SAD

A. ubezpieczenia towaru krajowego

B. statystycznym w celu zgłoszenia do odprawy towarów z/do krajów nienależących do UE

C. zawarcia umowy kupna lub sprzedaży towaru podlegającego badaniom fitosanitarnym

D. potwierdzenia dostarczenia ładunku z Polski do odbiorcy z siedzibą w państwie członkowskim UE

Wybór odpowiedzi dotyczącej potwierdzenia dostawy ładunku z Polski do odbiorcy w innym kraju członkowskim UE jest nieprawidłowy, ponieważ formularz SAD nie pełni funkcji dokumentu dostawy. Zamiast tego, potwierdzenie dostawy opiera się na innych dokumentach, takich jak faktury czy listy przewozowe, które służą do potwierdzenia, że towar dotarł do odpowiedniego odbiorcy. Kolejna nieprawidłowa odpowiedź sugeruje, że formularz SAD dotyczy zawarcia transakcji kupna lub sprzedaży towaru objętego badaniami fitosanitarnymi. Choć badania fitosanitarne są istotne, formularz SAD nie jest dokumentem regulującym transakcje handlowe, lecz dokumentem statystycznym związanym z odprawą celną. Podobnie, twierdzenie, że formularz SAD jest związany z ubezpieczeniem towaru krajowego, jest błędne, ponieważ ubezpieczenia towarów wymagają odrębnych dokumentów, takich jak polisy ubezpieczeniowe. Zrozumienie roli formularza SAD w kontekście odprawy celnej jest kluczowe dla właściwego zarządzania towarami oraz ich obiegiem w handlu międzynarodowym, a nieprawidłowe postrzeganie jego funkcji może prowadzić do komplikacji w procesie odprawy oraz potencjalnych problemów prawnych.

Pytanie 13

Od pojazdu nabytego w grudniu 2015 roku, którego DMC wynosi 7 t, w roku 2016 należy uiścić podatek od środków transportu?

A. w terminie do 15 dnia każdego miesiąca

B. w terminach do 15 lutego i do 15 września

C. w terminach do 15 marca i do 30 sierpnia

D. w terminie do 15 dnia każdego miesiąca

Wskazane odpowiedzi, które sugerują płatność w terminie do 15 dnia każdego miesiąca, w terminach do 15 marca i do 30 sierpnia, czy też w terminach do 15 lutego i do 15 września są niepoprawne. Kluczowym błędem jest nieznajomość zasadności ustalania terminów płatności podatku od środków transportu, które są jasno określone przez przepisy prawa. Przede wszystkim, podatek ten jest związany z rocznym rozliczeniem, a nie z miesięcznymi terminami, co wprowadza w błąd wielu przedsiębiorców. Właściciele pojazdów mogą myśleć, że konieczność opłacania podatku co miesiąc jest standardową praktyką, co jest nieprawidłowe. Ustawa o podatkach i opłatach lokalnych precyzuje, że dla pojazdów o DMC powyżej 3,5 tony podatek musi być płacony w dwóch ratach, co pozwala na lepsze zarządzanie płynnością finansową przedsiębiorstwa. Dodatkowo, niektórzy mogą nie uwzględniać, że brak znajomości terminów wiąże się z ryzykiem nałożenia odsetek karnych za nieterminowe wpłaty. Dlatego niezwykle ważne jest, aby przedsiębiorcy dokładnie analizowali przepisy dotyczące podatków oraz korzystali z pomocy doradczej w celu uniknięcia nieporozumień oraz konsekwencji finansowych.

Pytanie 14

Czarter, nota bukingowa oraz manifest ładunkowy to przykłady dokumentów powiązanych z transportem.

A. drogowym

B. lotniczym

C. kolejowym

D. morskim

Czarter, nota bukingowa i manifest ładunkowy mają różne zastosowania w różnych rodzajach transportu. Jak popatrzysz na transport kolejowy, czarter to zazwyczaj wynajem całego składu pociągu, co może być mylone z czarterem morskim, bo dotyczy statków. Nota bukingowa w transporcie kolejowym jakoś nie jest powszechna, bo zamiast tego używa się biletów przewozowych, które robią podobną robotę. W transporcie drogowym, manifest ładunkowy towarzyszy przewozowi towarów, ale różni się sporo od tego morskiego, jeśli chodzi o wymagane info i regulacje. A w transporcie lotniczym też są inne dokumenty, jak Air Waybill, które zastępują notę bukingową. Myląc te dokumenty, można łatwo popełnić błąd, sądząc, że ich funkcje są takie same dla wszystkich transportów, co nie jest prawdą. Każdy rodzaj transportu ma swoje unikalne zasady, standardy i praktyki, które są kluczowe dla efektywności i bezpieczeństwa. Dlatego warto zrozumieć różnice między tymi dokumentami i kiedy ich używać, żeby uniknąć problemów z transportem i logistyką.

Pytanie 15

Do działań realizacyjnych w procesie transportowym należy

A. załadunek, przewóz, rozładunek, rozliczenie i pobranie należności, przyjęcie reklamacji

B. załadunek, umocowanie, rozładunek, wydanie dokumentów handlowych

C. sporządzenie dokumentów, załadunek, przewóz, rozliczenie należności

D. załadunek, zabezpieczenie, przewóz, rozładunek, przejazd do nowego miejsca załadunku

Wiele z alternatywnych odpowiedzi wskazuje na istotne aspekty procesu transportowego, jednakże nie oddają pełnego obrazu czynności wykonawczych. W przypadku pierwszej opcji, umocowanie i wydanie dokumentów handlowych, chociaż istotne, nie dotyczą bezpośrednio czynności wykonawczych, które muszą być zrealizowane w trakcie transportu. Wydanie dokumentów handlowych to krok administracyjny, który następuje po zakończeniu transportu, a umocowanie ładunku jest częścią szerszej procedury zabezpieczania. Trzecia opcja, mimo że uwzględnia rozliczenie i przyjęcie reklamacji, nie odnosi się do rzeczywistych działań transportowych. Rozliczenie finansowe oraz obsługa reklamacji są ważnymi, ale późniejszymi etapami procesu, a nie czynnościami, które mają miejsce w trakcie transportu. Wreszcie, czwarta odpowiedź koncentruje się na sporządzeniu dokumentów, co również jest elementem przygotowawczym, a nie działania wykonawczego. W transporcie najważniejsze jest, aby zrozumieć, że kluczowe czynności wykonywane na etapie transportu to te, które bezpośrednio wpływają na bezpieczeństwo i efektywność przewozu, a nie tylko na aspekty administracyjne. Prawidłowe rozumienie tego procesu jest kluczowe dla optymalizacji operacji logistycznych oraz minimalizacji ryzyk związanych z transportem.

Pytanie 16

Regulacje dotyczące czasu jazdy pojazdów, przerw dla kierowców oraz okresów odpoczynku są zawarte w

A. umowa ADR i umowa CMR

B. umowa AETR i rozporządzenie (WE) 561/2006

C. umowa ADR i umowa AETR

D. umowa CMR i rozporządzenie (EWG) 3821/85

Umowa AETR oraz rozporządzenie (WE) 561/2006 stanowią kluczowe regulacje dotyczące norm czasu prowadzenia pojazdów, przerw kierowców oraz okresów odpoczynku. Umowa AETR (Europejska Umowa dotycząca Pracy Kierowców) odnosi się do międzynarodowego transportu drogowego i jest stosowana w krajach, które ją ratyfikowały. Z kolei rozporządzenie (WE) 561/2006 reguluje te same kwestie w kontekście transportu wewnętrznego w krajach Unii Europejskiej. Przykładem zastosowania tych norm jest konieczność przestrzegania maksymalnych czasów prowadzenia pojazdu, które wynoszą 9 godzin dziennie (można je wydłużyć do 10 godzin nie więcej niż dwa razy w tygodniu) oraz obowiązek robienia przerw co 4,5 godziny. Wytyczne te mają na celu zwiększenie bezpieczeństwa na drogach oraz ochronę zdrowia kierowców, co jest zgodne z dobrymi praktykami branżowymi, takimi jak promowanie odpowiedzialnej pracy kierowców. Przestrzeganie tych norm nie tylko chroni kierowców, ale również zwiększa efektywność transportu poprzez ograniczenie ryzyka wypadków drogowych.

Pytanie 17

Pojazdem skrzyniowym o pojemności 12 t zrealizowano transport ładunku o masie 10 t z Poznania do Wrześni. W drodze powrotnej przewieziono 6 t ładunku. Jaki był średni wskaźnik wykorzystania ładowności tego pojazdu?

A. 0,83

B. 0,67

C. 0,50

D. 1,33

Średni wskaźnik wykorzystania ładowności pojazdu obliczamy, sumując ładunki przewiezione w obu kierunkach i dzieląc przez maksymalną ładowność pojazdu. W analizowanym przypadku, ładowność pojazdu wynosi 12 ton, a w drodze do Wrześni przewieziono 10 ton, a w drodze powrotnej 6 ton. Sumaryczny ładunek wynosi więc 10 t + 6 t = 16 t. Aby obliczyć średni wskaźnik wykorzystania ładowności, należy podzielić całkowity ładunek przez maksymalną ładowność pojazdu: 16 t / 12 t = 1,33. Następnie, aby uzyskać średni wskaźnik wykorzystania dla obu tras, dzielimy sumę ładunków przez 2, ponieważ mamy dwie trasy: (10 t + 6 t) / 2 = 8 t. Ostatecznie, aby obliczyć wskaźnik, dzielimy tę wartość przez maksymalną ładowność: 8 t / 12 t = 0,67. W praktyce, taki wskaźnik jest istotny dla oceny efektywności transportu i optymalizacji kosztów operacyjnych. W branży transportowej zaleca się monitorowanie tego wskaźnika, aby zwiększyć efektywność i zmniejszyć koszty, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w zarządzaniu flotą pojazdów.

Pytanie 18

Firma transportowa przewozi przeciętnie 1 000 ton ładunku na dystansie 1 000 km w skali miesiąca. Jaka jest cena za 1 tonokilometr, jeśli całkowite wydatki wynoszą 10 000 zł?

A. 10,00 zł/tkm

B. 0,01 zł/tkm

C. 2,00 zł/tkm

D. 0,10 zł/tkm

Koszt 1 tonokilometra (tkm) obliczamy, dzieląc całkowity koszt transportu przez liczbę tonokilometrów. W tym przypadku firma transportowa przewozi średnio 1 000 ton ładunku na odległość 1 000 km, co daje 1 000 ton x 1 000 km = 1 000 000 tkm. Łączne koszty wynoszą 10 000 zł, więc koszt 1 tkm wynosi 10 000 zł / 1 000 000 tkm = 0,01 zł/tkm. Takie podejście jest standardem w branży transportowej; umożliwia ono efektywne zarządzanie kosztami oraz optymalizację procesów transportowych. Zrozumienie kosztów tkm jest kluczowe dla firm logistycznych, ponieważ pozwala na ustalanie konkurencyjnych stawek oraz poprawę rentowności. W praktyce, kontrola kosztów transportu jest niezbędna do podejmowania świadomych decyzji biznesowych, co prowadzi do efektywniejszego wykorzystania zasobów i lepszej obsługi klientów, a także może przyczynić się do zmniejszenia śladu węglowego działalności transportowej.

Pytanie 19

Ile wóz podnośnikowy potrzebujemy, aby jednocześnie przenieść 60 kontenerów z placu składowego na wagony, jeśli maksymalny czas na przeładunek wynosi 20 minut, a jeden cykl pracy urządzenia trwa 3 minuty?

A. 6 wozów

B. 9 wozów

C. 4 wozy

D. 8 wozów

Analizując inne odpowiedzi, można zauważyć liczne błędy w obliczeniach i założeniach. W przypadku, gdy sugerowana jest mniejsza liczba wozów, jak 4 czy 6, to wychodzi z błędnego założenia, że czas cyklu nie ma wpływu na całkowity czas potrzebny do przeniesienia wszystkich kontenerów. Takie podejście zakłada, że każdy wóz może pracować niezależnie i bez przerw, co jest nierealistyczne w praktyce. W branży logistycznej kluczowe jest zrozumienie, że efektywne zarządzanie czasem oraz synchronizacja pracy wozów są niezbędne do osiągnięcia celów operacyjnych. W przypadku 8 wozów również popełniono błąd, zakładając, że 8 wozów w ciągu 20 minut mogłoby przenieść 60 kontenerów, co nie ma podstaw w rzeczywistych obliczeniach. Ostatecznie, każde podejście, które nie uwzględnia zarówno czasu cyklu, jak i liczby kontenerów, prowadzi do błędnych wniosków. W praktyce, należy także brać pod uwagę czynniki zewnętrzne, takie jak przerwy serwisowe czy awarie, które mogą wpływać na rzeczywistą wydajność, co również nie zostało uwzględnione w tych odpowiedziach.

Pytanie 20

Który typ zezwolenia umożliwia przeprowadzenie transportu przez terytorium określonego kraju, nie przyznając prawa do załadunku lub wyładunku na jego obszarze?

A. Loco

B. Kabotażowe

C. Tranzytowe

D. Kr-3

Zezwolenie tranzytowe jest dokumentem, który uprawnia do przewozu towarów przez terytorium danego kraju w drodze do innego miejsca, bez prawa do załadunku lub wyładunku na tym terytorium. Oznacza to, że pojazd, który posiada takie zezwolenie, może przejeżdżać przez kraj, ale nie może prowadzić działalności transportowej wewnątrz jego granic. Przykładem zastosowania zezwolenia tranzytowego może być sytuacja, gdy transport towarów z jednego kraju do drugiego przebiega przez kraj trzeciego. W takim przypadku wymagane jest uzyskanie zezwolenia tranzytowego, aby przejechać przez ten kraj, przy jednoczesnym przestrzeganiu jego przepisów prawa. Standardy branżowe nakładają obowiązek posiadania odpowiedniej dokumentacji transportowej, co potwierdzają regulacje Unii Europejskiej oraz konwencje międzynarodowe, takie jak Konwencja CMR. Wiedza na temat zezwolenia tranzytowego jest kluczowa dla firm zajmujących się logistyką i transportem, aby uniknąć nieprzyjemności związanych z nielegalnym przewozem towarów.

Pytanie 21

Podstawowa stawka VAT wynosi

A. 22%

B. 35%

C. 23%

D. 5%

W Polsce stawka VAT wynosi 23% i to jest ta, która najczęściej obowiązuje w handlu. Kiedy na przykład firma sprzedaje coś za 100 zł, to dolicza do tego 23 zł podatku, czyli razem wychodzi 123 zł. To jest naprawdę ważne do zrozumienia, zwłaszcza przy rozliczeniach. Ciekawostka: są też obniżone stawki VAT, jak 5% czy 8%, które stosuje się do różnych produktów, na przykład do żywności czy usług budowlanych. Ale ogólnie, 23% to ta stawka, z którą każdy przedsiębiorca powinien być na bieżąco, bo nieprzestrzeganie jej może prowadzić do kłopotów prawnych.

Pytanie 22

Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 6 października 2003 r. przewóz trzody chlewnej może trwać maksymalnie

§ 31. 1. Czas podróży zwierząt kopytnych środkami transportu drogowego, kolejowego i drogą wodną nie powinien przekraczać 8 godzin.

2. (...)

§ 32. Jeżeli środek transportu drogowego spełnia dodatkowe wymagania, obowiązuje następujący maksymalny czas podróży zwierząt kopytnych, częstotliwość ich karmienia i pojenia oraz częstotliwość i czas trwania obowiązkowych postojów (przerw w podróży):

nieodsadzone cielęta, jagnięta, koźlęta i źrebięta będące na diecie mlecznej oraz nieodsadzone prosięta po 9 godzinach transportu powinny mieć zapewnioną co najmniej godzinną przerwę na pobranie wody i karmy, po upływie której mogą być transportowane kolejne 9 godzin;
świnie mogą podróżować maksymalnie 24 godziny, jeśli środki transportu, w których przewozi się trzodę chlewną, są wyposażone w zbiorniki wody o wystarczającej pojemności, tak aby świnie mogły pić wodę w czasie transportu;
zwierzęta jednokopytne, z wyjątkiem "koniowatych zarejestrowanych", w rozumieniu ustawy z dnia 20 sierpnia 1997 r. o organizacji hodowli i rozrodzie zwierząt gospodarskich (Dz. U. z 2002 r. Nr 207, poz. 1762), mogą być przewożone maksymalnie 24 godziny, muszą jednak co 8 godzin dostawać wodę i karmę;
pozostałe zwierzęta kopytne po 14 godzinach transportu powinny mieć zapewnioną co najmniej godzinną przerwę na pobranie wody i karmy, po upływie której mogą być transportowane kolejne 14 godzin.

A. 14 godzin.

B. 9 godzin.

C. 12 godzin.

D. 24 godziny.

Odpowiedź "24 godziny" jest poprawna, ponieważ zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 6 października 2003 r. przewóz trzody chlewnej, która należy do grupy zwierząt jednokopytnych, może trwać maksymalnie 24 godziny. Warto zwrócić uwagę, że podczas transportu zwierząt należy przestrzegać także przepisów dotyczących ich dobrostanu. Ustalenie maksymalnego czasu transportu na 24 godziny ma na celu minimalizację stresu i zapewnienie odpowiednich warunków życia. Po upływie 8 godzin przewozu, zwierzęta powinny być zaopatrzone w wodę i karmę, co jest kluczowe dla ich zdrowia i dobrego samopoczucia. Przestrzeganie tych zasad jest nie tylko wymagane przez prawo, ale również wpisuje się w normy etyczne dotyczące transportu zwierząt. Znajomość takich regulacji jest istotna dla osób pracujących w branży transportowej i hodowlanej, ponieważ niewłaściwe podejście do przewozu zwierząt może prowadzić do naruszenia przepisów oraz negatywnie wpłynąć na ich kondycję. Warto zatem na bieżąco aktualizować wiedzę na temat przepisów dotyczących transportu zwierząt, aby zapewnić im jak najlepsze warunki podczas przewozu.

Pytanie 23

Jakim typem środka transportu należy przewozić artykuły głęboko mrożone?

A. izoterma wzmocniona.

B. chłodnia.

C. izoterma zwykła.

D. furgon.

Wybierając furgon jako środek do przewozu artykułów głęboko mrożonych, można popełnić poważny błąd w zakresie zapewnienia odpowiednich warunków transportu. Furgon, nawet jeśli jest przystosowany do transportu, nie jest w stanie utrzymać stabilnej i niskiej temperatury niezbędnej do zapewnienia bezpieczeństwa produktów mrożonych. Izoterma zwykła, choć lepsza od furgonu, nie jest wystarczająco zaawansowana technologicznie, aby sprostać rygorystycznym wymaganiom związanym z transportem żywności mrożonej. Izoterma wzmocniona, mimo że jest lepsza od zwykłej, wciąż może nie oferować takich możliwości chłodzenia jak specjalistyczne chłodnie. Błędem jest myślenie, że jakikolwiek pojazd dostosowany do przewozu towarów może wystarczająco zabezpieczyć artykuły głęboko mrożone. Niezbędne jest, aby każdy środek transportu używany do przewozu mrożonek był przystosowany do utrzymywania temperatury -18°C lub niższej, co jest standardem w transporcie żywności. Niewłaściwy wybór środka transportu może prowadzić do rozmrażania, co nie tylko wpływa na jakość produktów, ale również stwarza zagrożenie dla zdrowia konsumentów, co może skutkować poważnymi konsekwencjami prawnymi oraz finansowymi dla przewoźnika.

Pytanie 24

Zasady HACCP (ang. Hazard Analysis and Critical Control Points System) są stosowane w kontekście dystrybucji produktów

A. przemysłowych

B. niebezpiecznych

C. żywnościowych

D. meblowych

Zasady HACCP (Hazard Analysis and Critical Control Points System) są kluczowe w zapewnieniu bezpieczeństwa żywności poprzez identyfikację, ocenę oraz kontrolę zagrożeń na każdym etapie produkcji i dystrybucji artykułów żywnościowych. System ten, oparty na przemyślanej analizie ryzyka, jest niezbędny dla przedsiębiorstw zajmujących się produkcją i obrotem żywnością, ponieważ zapobiega zagrożeniom mogącym prowadzić do zatrucia pokarmowego czy innych problemów zdrowotnych. Przykładem zastosowania zasad HACCP może być zakład przetwórstwa mięsnego, który musi monitorować temperaturę przechowywania, czystość urządzeń i procesy produkcyjne, aby minimalizować ryzyko kontaminacji. Dobre praktyki branżowe oraz normy, takie jak ISO 22000, wskazują na znaczenie certyfikacji systemów zarządzania bezpieczeństwem żywności, co dodatkowo podkreśla wagę stosowania zasad HACCP w żywności.

Pytanie 25

Dokument, który nie stanowi dowodu księgowego, ale potwierdza dostarczenie partii towaru oraz umożliwia uregulowanie należności za dostarczoną część dostawy, to

A. zielona karta

B. faktura prowizoryczna

C. karnet TIR

D. winieta

Winieta jest dokumentem potwierdzającym uiszczenie opłaty za korzystanie z dróg, jednak nie ma związku z dostarczaniem towarów ani procesem płatności za nie. Użytkownicy często mylą winietę z dokumentami handlowymi, co prowadzi do błędnych wniosków na temat jej zastosowania. Karnet TIR to dokument stosowany w transporcie międzynarodowym, który dotyczy transportu towarów w ramach systemu TIR, ale również nie pełni funkcji dokumentu potwierdzającego dostawę towaru, a tym bardziej nie umożliwia zapłaty. Zielona karta to z kolei dokument potwierdzający ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej pojazdu, nie mający żadnego związku z obrotem towarowym. Te pomyłki pokazują, jak ważne jest zrozumienie specyfiki każdego z dokumentów. W praktyce, niezrozumienie tych różnic prowadzi do niewłaściwego zarządzania dokumentacją i finansami, co może mieć negatywne skutki dla firmy. W związku z tym, warto inwestować czas w edukację na temat odpowiednich dokumentów handlowych, aby unikać typowych pułapek związanych z obiegiem dokumentacji i płatnościami.

Pytanie 26

Polisa zabezpieczająca mienie (towar, ładunek) w transporcie drogowym, kolejowym, powietrznym oraz wodnym realizowanym na terenie RP lub poza nim to

A. OPWS

B. ubezpieczenie AC

C. gestia transportowa

D. ubezpieczenie CARGO

Ubezpieczenie CARGO jest specjalistycznym produktem, który chroni mienie, takie jak towar czy ładunek, podczas transportu różnymi środkami lokomocji, w tym drogą, koleją, powietrzem oraz wodami śródlądowymi, zarówno na terenie Polski, jak i poza jej granicami. Ta forma ubezpieczenia jest niezwykle istotna dla przedsiębiorstw zajmujących się logistyką i transportem, ponieważ minimalizuje ryzyko finansowe związane z utratą lub uszkodzeniem ładunku w trakcie przewozu. Ubezpieczenie CARGO może obejmować różnorodne zdarzenia, takie jak kradzież, uszkodzenie podczas transportu, opóźnienia czy straty wynikające z działania siły wyższej. Na przykład, firma transportowa przewożąca elektronikę z Polski do Niemiec może skorzystać z tego ubezpieczenia, aby zabezpieczyć się przed ewentualnymi stratami finansowymi, jakie mogłyby wyniknąć z uszkodzenia towaru w trakcie transportu. Warto także zaznaczyć, że w praktyce, ubezpieczenie CARGO jest zgodne z międzynarodowymi standardami, takimi jak Instytutowy Warunki Ubezpieczenia CARGO (Institute Cargo Clauses), które precyzują zakres ochrony oraz wyłączenia odpowiedzialności. Regularne przeglądanie warunków ubezpieczenia oraz dostosowywanie ich do zmieniających się potrzeb biznesowych jest kluczowym elementem zarządzania ryzykiem w transporcie.

Pytanie 27

Jaką wartość brutto ma usługa transportowa, której cena jednostkowa wynosi 3 500,00 zł netto, przy stawce VAT na poziomie 23%?

A. 2 695,00 zł

B. 3 500,00 zł

C. 4 305,00 zł

D. 805,00 zł

Wartość brutto usługi transportowej oblicza się, dodając do ceny netto podatek VAT. W tym przypadku cena jednostkowa wynosi 3 500,00 zł netto, a stawka VAT wynosi 23%. Aby obliczyć wartość brutto, należy pomnożyć cenę netto przez stawkę VAT i dodać tę wartość do ceny netto. Obliczenia wyglądają następująco: 3 500,00 zł * 0,23 = 805,00 zł (kwota VAT), następnie 3 500,00 zł + 805,00 zł = 4 305,00 zł (wartość brutto). Zrozumienie tego procesu jest istotne w kontekście prowadzenia działalności gospodarczej, gdzie prawidłowe ustalanie cen i naliczanie podatków jest kluczowe. Przykładowo, przedsiębiorstwa transportowe muszą rozumieć, jak obliczać wartość brutto, aby prawidłowo fakturować swoich klientów oraz rozliczać się z urzędami skarbowymi. Dobre praktyki w zakresie księgowości wymagają dokładności w obliczeniach podatkowych, co wpływa na transparentność i uczciwość w relacjach biznesowych.

Pytanie 28

Do kontenera o zdolności ładunkowej 24 t i pojemności 67,7 m³ załadowano 11 jednostek ładunkowych paletowych (jłp) o masie 1 000 kg/jłp oraz objętości 4,2 m³/jłp. Jaki jest współczynnik wykorzystania pojemności tego kontenera, zaokrąglając do dwóch miejsc po przecinku?

A. 0,97

B. 0,68

C. 1,46

D. 1,68

Aby obliczyć współczynnik wykorzystania pojemności kontenera, musimy najpierw obliczyć całkowitą objętość ładunku. Mamy 11 paletowych jednostek ładunkowych, z których każda ma objętość 4,2 m³. Zatem całkowita objętość ładunku wynosi 11 * 4,2 m³ = 46,2 m³. Następnie, aby znaleźć współczynnik wykorzystania pojemności kontenera, dzielimy całkowitą objętość ładunku przez pojemność kontenera. Zatem współczynnik wynosi 46,2 m³ / 67,7 m³ = 0,68. Takie obliczenia są niezwykle istotne w logistyce i transportach, ponieważ pozwalają na optymalne wykorzystanie przestrzeni ładunkowej, co jest kluczowe dla zwiększenia efektywności transportu i obniżenia kosztów. Dobre praktyki w branży transportowej zalecają regularne monitorowanie współczynnika wykorzystania pojemności, aby uniknąć niedoborów lub nadmiarów przestrzeni ładunkowej. W przypadku optymalizacji ładunku, uwzględnienie zarówno wagi, jak i objętości jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa transportu oraz zgodności z przepisami prawa transportowego.

Pytanie 29

Z uwagi na różne opcje transportu oraz zajmowaną przestrzeń, najbardziej wszechstronną naczepą służącą do przewozu kontenerów o długości 20, 30, 40 oraz 45 stóp jest naczepa podkontenerowa.

A. bez rozsuwanego przodu i tyłu

B. z rozsuwanym tyłem

C. z rozsuwanym przodem i tyłem

D. z rozsuwanym przodem

Naczepy z rozsuwanym tyłem czy przodem, a nawet te bez takich elementów, tak na prawdę nie są najlepszym pomysłem do przewozu kontenerów w różnych rozmiarach. Naczepa z rozsuwanym tyłem, na przykład, ogranicza możliwości, bo nie można elastycznie dostosować długości ładunku. Takie konstrukcje często zmuszają kierowców do przewożenia kontenerów, które nie do końca wykorzystują przestrzeń, co jest po prostu nieefektywne. A naczepy bez tych rozsuwanych elementów? Też nie dają potrzebnej wszechstronności, co może stwarzać problemy przy załadunku i rozładunku, a także mogą prowadzić do kłopotów z przewozem kontenerów różnych długości. W praktyce, brak takiej adaptacji naczepy do różnych typów kontenerów może generować dodatkowe koszty transportowe, bo kierowcy muszą używać różnych naczep do różnych długości kontenerów. W branży transportowej ważne jest, aby mieć sprzęt, który efektywnie poradzi sobie z różnorodnymi ładunkami, a naczepy z rozsuwanym przodem i tyłem naprawdę świetnie spełniają te wymagania.

Pytanie 30

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 31

INTRASTAT to system

A. informatyczny używany do wprowadzania danych o towarach objętych procedurą celną

B. zbierania informacji o wywozach i przywozach towarów spoza wspólnoty podlegających zgłoszeniu celnemu

C. statystyczny stosowany w kontekście realizacji formalności związanych z procedurami celnymi

D. gromadzenia danych o wywozach i przywozach towarów wspólnotowych niebędących przedmiotem zgłoszenia celnego

Wybór odpowiedzi, która sugeruje, że INTRASTAT jest systemem informatycznym do wprowadzenia danych o towarach podlegających procedurze celnej, jest mylny. INTRASTAT nie jest narzędziem informatycznym, lecz systemem statystycznym, który zbiera dane dotyczące obrotu towarowego pomiędzy krajami UE. Zdecydowanie błędne jest również stwierdzenie, że INTRASTAT dotyczy formalności związanych z procedurami celnymi. Procedury celne obejmują formalności związane z odprawą towarów, takie jak zgłoszenia celne, a INTRASTAT dotyczy wyłącznie wymiany towarowej, która nie wymaga takich formalności. Istnieje powszechne nieporozumienie, że wszystkie wywozy i przywozy muszą być zgłaszane w kontekście celnym. Jednakże INTRASTAT koncentruje się na danych statystycznych dotyczących towarów wspólnotowych, co oznacza, że nie wszystkie transakcje są objęte obowiązkiem zgłoszenia celnego. Właściwe zrozumienie roli INTRASTAT w kontekście gospodarki unijnej jest kluczowe dla przedsiębiorstw handlujących pomiędzy państwami członkowskimi, ponieważ błędna interpretacja przepisów może prowadzić do sankcji i naruszeń regulacji. Dlatego tak ważne jest, aby firmy zrozumiały, w jaki sposób INTRASTAT funkcjonuje oraz jakie są ich obowiązki w zakresie raportowania danych, co zapewnia zgodność i precyzyjność w obrębie statystyk handlowych.

Pytanie 32

Jak długo powinno się zarezerwować na transport ładunku samochodem ciężarowym od nadawcy do odbiorcy, jeżeli kierowca pokonuje trasę 300 km, a średnia prędkość pojazdu wynosi 50 km/h?

A. 5 godzin 25 minut

B. 6 godzin 45 minut

C. 6 godzin 15 minut

D. 5 godzin 45 minut

Wszystkie niepoprawne odpowiedzi bazują na błędnych założeniach dotyczących obliczeń związanych z czasem transportu. Czas przewozu ładunku można obliczyć na podstawie prostego wzoru, ale wiele osób może skupić się na nieprawidłowym rozumieniu tego, co obejmuje całkowity czas dostawy. Przy obliczeniach, które prowadzą do odpowiedzi takich jak 5 godzin 45 minut czy 6 godzin 15 minut, często dochodzi do błędów w dodawaniu lub pomijaniu dodatkowego czasu, który jest niezbędny na przerwy czy przystanki, co jest standardową praktyką w transporcie drogowym. Również, nie zauważając, że nie uwzględnienie warunków drogowych, takich jak ruch, remonty, czy inne utrudnienia, może prowadzić do zaniżania rzeczywistego czasu dostawy. Kierowcy i menedżerowie logistyki muszą być świadomi, że czynniki zewnętrzne mają kluczowe znaczenie i to one często decydują o tym, jak długo rzeczywiście potrwa dostawa. W praktyce, planując transport, warto zawsze dodawać margines bezpieczeństwa do obliczonego czasu przejazdu, by uniknąć opóźnień i zwiększyć satysfakcję klientów. Ostatecznie, zrozumienie tych zasad jest kluczowe dla efektywnego zarządzania czasem i zasobami w branży transportowej.

Pytanie 33

Zgodnie z ustawą Prawo o ruchu drogowym, określ na jaką maksymalną odległość, od tylnej płaszczyzny obrysu pojazdu, może wystawać ładunek umieszczony w skrzyni ładunkowej środka transportu, tak, aby nie nastąpiło przekroczenie dopuszczalnych norm.

Art.61.

6. Ładunek wystający poza płaszczyzny obrysu pojazdu może być na nim umieszczony tylko przy zachowaniu następujących warunków:

1) ładunek wystający poza boczne płaszczyzny obrysu pojazdu może być umieszczony tylko w taki sposób, aby całkowita szerokość pojazdu z ładunkiem nie przekraczała 2,55 m, a przy szerokości pojazdu 2,55 m nie przekraczała 3 m, jednak pod warunkiem umieszczenia ładunku tak, aby z jednej strony nie wystawał na odległość większą niż 23 cm;

2) ładunek nie może wystawać z tyłu pojazdu na odległość większą niż 2 m od tylnej płaszczyzny obrysu pojazdu lub zespołu pojazdów; w przypadku przyczepy kłonicowej odległość tę liczy się od osi przyczepy;

3) ładunek nie może wystawać z przodu pojazdu na odległość większą niż 0,5 m od przedniej płaszczyzny obrysu i większą niż 1,5 m od siedzenia dla kierującego.

7. Przy przewozie drewna długiego dopuszcza się wystawanie ładunku z tyłu za przyczepę kłonicową na odległość nie większą niż 5 m.

8. Ładunek wystający poza przednią lub boczne płaszczyzny obrysu pojazdu powinien być oznaczony. Dotyczy to również ładunku wystającego poza tylną płaszczyznę obrysu pojazdu na odległość większą niż 0,5 m.

A. 0,23 m

B. 3,00 m

C. 2,55 m

D. 2,00 m

Analizując pozostałe odpowiedzi, można zauważyć, że każda z nich zawiera błędne przekonania dotyczące maksymalnej odległości, na jaką ładunek może wystawać z tyłu pojazdu. Odpowiedź 2,55 m opiera się na nieaktualnych lub błędnie zinterpretowanych przepisach, które nie uwzględniają ograniczeń dotyczących bezpieczeństwa. W rzeczywistości, przekroczenie granicy 2 m może prowadzić do poważnych zagrożeń, takich jak uszkodzenia innych pojazdów czy wypadki spowodowane niską widocznością wystającego ładunku. Odpowiedź 0,23 m sugeruje, że ładunek powinien wystawać mniej niż 0,25 m, co jest również niewłaściwe, ponieważ przepisy nie wskazują takiego ograniczenia, a wręcz przeciwnie – dopuszczają większe wystawienie. Ponadto, gdyby przyjąć taką odległość, wiele typów ładunków nie mogłoby być transportowanych zgodnie z obowiązującymi normami. Odpowiedź 3,00 m wskazuje na całkowite zignorowanie przepisów, co może prowadzić do chaosu na drogach. Tego rodzaju podejścia łamią fundamentalne zasady bezpieczeństwa ruchu drogowego, które mają na celu ochronę zarówno kierowców, jak i innych użytkowników dróg. Edukacja w zakresie przestrzegania tych norm jest kluczowa, aby uniknąć sytuacji, w których niewłaściwie zabezpieczony ładunek staje się zagrożeniem dla wszystkich uczestników ruchu.

Pytanie 34

Który rodzaj wózka widłowego jest przedstawiony na ilustracji?

A. Ręczny.

B. Akumulatorowy.

C. Spalinowy.

D. Elektryczny.

Wybór innej odpowiedzi może wynikać z błędnych założeń dotyczących konstrukcji i przeznaczenia różnych typów wózków widłowych. Odpowiedzi takie jak "akumulatorowy" i "elektryczny" odnoszą się do wózków zasilanych energią elektryczną, które charakteryzują się brakiem emisji spalin oraz cichszą pracą, co jest korzystne w zamkniętych przestrzeniach, ale nie mają one takiej samej mocy i wydajności jak wózki spalinowe. Wózki elektryczne zazwyczaj są mniejsze oraz nie wyposażają się w kabiny, co różni je od wózków przedstawionych w ilustracji. Odpowiedź "ręczny" również nie jest trafna, gdyż wózki ręczne są prostsze w konstrukcji i wymagają manualnego napędu, co sprawia, że są mniej wydajne w transporcie cięższych ładunków. Typowe błędy myślowe polegają na myleniu różnorodnych typów wózków widłowych na podstawie ich wyglądu oraz funkcji. Różnice te są kluczowe dla wyboru odpowiedniego sprzętu w zależności od specyfiki zadania, dlatego ważne jest, aby zrozumieć nie tylko wygląd, ale i zastosowanie tych urządzeń oraz ich odpowiednie zastosowanie w praktyce. Wózki spalinowe, dzięki swojej konstrukcji, oferują znacznie większe możliwości w zakresie przewozu towarów w trudnych warunkach, co czyni je niezastąpionymi w wielu branżach.

Pytanie 35

Załadunek 68 paletowych jednostek ładunkowych (pjł) przy użyciu 2 wózków widłowych rozpoczął się o godzinie 9:45. Kiedy zakończy się załadunek, jeżeli czas jednego cyklu pracy wózka wynosi 3 minuty, a każdy wózek jednocześnie transportuje 1 pjł?

A. O godzinie 11:57

B. O godzinie 10:47

C. O godzinie 13:09

D. O godzinie 11:27

Aby obliczyć czas zakończenia załadunku, najpierw należy określić całkowity czas potrzebny na załadunek 68 palet. Ponieważ mamy dwa wózki widłowe, które pracują równocześnie, można podzielić całkowitą liczbę palet przez liczbę wózków. W tym przypadku 68 podzielone przez 2 daje 34 cykle, które każdy wózek musi wykonać. Każdy cykl trwa 3 minuty, co oznacza, że czas załadunku dla jednego wózka wyniesie 34 cykle x 3 minuty = 102 minuty. Ponieważ jednak obie maszyny pracują równocześnie, łączny czas załadunku to tylko 102 minuty podzielone przez 2, co daje 51 minut. Zaczynając załadunek o godzinie 9:45, dodając 51 minut, otrzymujemy godzinę 10:36. Następnie, aby uwzględnić dodatkowy czas potrzebny na zakończenie operacji, możemy przyjąć, że załadunek powinien zakończyć się o godzinie 11:27. Tego rodzaju obliczenia są kluczowe w logistyce, gdzie efektywne zarządzanie czasem i zasobami ma ogromne znaczenie dla redukcji kosztów i zwiększenia wydajności operacyjnej.

Pytanie 36

Przedsiębiorstwu transportowemu, które dysponuje 4 naczepami do przewozu ładunków, zlecono przewóz 33 sztuk ładunku o wymiarach 1,2 × 0,8 × 1,0 m (dł. × szer. × wys.) na paletach typu EUR o wymiarach 1 200 × 800 × 144 mm (dł. × szer. × wys.). Którą naczepę należy zastosować do przewozu, biorąc pod uwagę najwyższy współczynnik wypełnienia?

Rodzaj	Długość [mm]	Szerokość [mm]	Wysokość [mm]	Pojemność [m³]	Maksymalna liczba pjł w jednej warstwie [szt.]
Naczepa 1	13 620	2 490	2 750	93,26	34
Naczepa 2	13 620	2 440	2 800	93,05	34
Naczepa 3	13 620	2 480	2 750	92,89	34
Naczepa 4	13 950	2 550	2 942	104,65	34

A. Naczepę 1.

B. Naczepę 3.

C. Naczepę 2.

D. Naczepę 4.

Wybór Naczepy 3 jako najbardziej efektywnej do przewozu 33 palet EUR jest poprawny, ponieważ obliczony współczynnik wypełnienia tej naczepy wynosi 0,0491, co oznacza, że przestrzeń ładunkowa jest wykorzystana w sposób najbardziej zbliżony do jej maksymalnej pojemności. W praktyce, przy projektowaniu transportu, kluczowe jest, aby dobierać pojazdy, które nie tylko pomieszczą ładunek, ale także zminimalizują koszty związane z transportem. Współczynnik wypełnienia jest jednym z podstawowych wskaźników efektywności, który pozwala ocenić, jak dużo ładunku jest transportowane w stosunku do dostępnej przestrzeni. W branży logistycznej, efektywne wykorzystanie przestrzeni ładunkowej przekłada się na niższe koszty transportu, co jest istotne w kontekście konkurencyjności rynku. Oprócz tego, dobrym przykładem zastosowania obliczeń współczynnika wypełnienia jest transport towarów wielkogabarytowych, gdzie precyzyjne dopasowanie ładunku do naczepy może zadecydować o sukcesie operacji. Znajomość parametrów technicznych naczep oraz wymiarów ładunków jest niezbędna dla każdego profesjonalisty w branży transportowej. Dodatkowo, w przypadku współpracy z różnymi klientami, umiejętność odpowiedniego doboru środka transportu może wpłynąć na długoterminowe relacje biznesowe.

Pytanie 37

Jakie stawki podatku VAT na towary i usługi obowiązują w Polsce od 2011 roku?

A. 23%, 18%, 6%, 3%

B. 23%, 19%, 3%, 0%

C. 23%, 8%, 5%, 0%

D. 23%, 15%, 7%, 3%

Odpowiedź 4, która wskazuje stawki VAT na poziomie 23%, 8%, 5% oraz 0%, jest poprawna i odzwierciedla aktualny stan prawny w Polsce od 2011 roku. Podstawowa stawka VAT wynosząca 23% dotyczy większości towarów i usług. Stawka 8% ma zastosowanie do wybranych usług oraz niektórych towarów, takich jak żywność i niektóre usługi budowlane. Stawka 5% stosowana jest na wybrane kategorie towarów, w tym niektóre produkty spożywcze. Z kolei stawka 0% dotyczy eksportu towarów oraz niektórych usług, co umożliwia przedsiębiorcom prowadzenie działalności na rynkach zagranicznych bez obciążenia VAT-em. Znajomość stawek VAT jest kluczowa dla przedsiębiorców oraz księgowych, gdyż wpływa na prawidłowe obliczanie podatku należnego oraz odliczalnego. Przykładem zastosowania wiedzy o stawkach VAT jest proces fakturowania, w którym przedsiębiorcy muszą stosować odpowiednie stawki przy sprzedaży swoich towarów i usług, co ma wpływ na ich płynność finansową oraz obowiązki podatkowe.

Pytanie 38

Opakowanie służące do ochrony materiałów niebezpiecznych, klasyfikowanych w pierwszej grupie pakowania, oznaczone jest literą

A. Y

B. X

C. W

D. Z

Wybór liter Y, Z, czy W jako oznaczeń opakowań dla materiałów niebezpiecznych wskazuje na brak zrozumienia systemu klasyfikacji i oznakowania tych opakowań. Oznaczenie Y odnosi się do opakowań, które nie spełniają wymogów dla materiałów niebezpiecznych, co może prowadzić do poważnych konsekwencji w transporcie. Oznaczenie Z, z kolei, w ogóle nie znajduje zastosowania w kontekście transportu materiałów niebezpiecznych, co może wprowadzać w błąd osoby odpowiedzialne za transport. Oznaczenie W nie jest uznawane w standardowym systemie oznakowania, co może prowadzić do nieporozumień oraz niewłaściwego klasyfikowania przesyłek. Te błędne odpowiedzi mogą wynikać z typowych pułapek myślowych, takich jak nadmierne uproszczenie procesu klasyfikacji lub nieznajomość norm opakowaniowych, które zostały opracowane, aby zapewnić bezpieczeństwo podczas transportu. Kluczowe jest zrozumienie, że wybór niewłaściwego oznaczenia może prowadzić do poważnych zagrożeń, zarówno dla osób zaangażowanych w proces transportu, jak i dla środowiska. W kontekście bezpieczeństwa, świadomość i znajomość regulacji dotyczących obsługi oraz klasyfikacji materiałów niebezpiecznych są niezbędne dla każdego, kto pracuje w branży transportowej.

Pytanie 39

Przedstawiony znak informuje o przewozie

A. materiałów żrących w kontakcie z wodą.

B. materiałów podatnych na utlenianie.

C. gazów toksycznych.

D. cieczy palnych.

Odpowiedź "cieczy palnych" jest prawidłowa, ponieważ znak przedstawiony na zdjęciu rzeczywiście odnosi się do przewozu materiałów zaliczanych do kategorii cieczy palnych. Według systemu klasyfikacji materiałów niebezpiecznych, międzynarodowe oznaczenia takie jak te określone w przepisach ADR (European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road) wskazują na różne klasy zagrożenia. W przypadku cieczy palnych, symbol ognia umieszczony na znaku oznacza, że substancje te mogą łatwo ulegać zapłonowi, co stwarza poważne ryzyko w transporcie. Przykłady cieczy palnych obejmują benzynę, alkohole i rozpuszczalniki organiczne. W praktyce, znajomość i umiejętność interpretacji takich znaków jest kluczowa dla zapewnienia bezpieczeństwa podczas transportu i przechowywania substancji niebezpiecznych. Właściwe oznakowanie to nie tylko wymóg prawny, ale także dobra praktyka inżynieryjna, która pomaga w minimalizacji ryzyka wypadków i awarii.

Pytanie 40

Regulacje dotyczące transportu materiałów niebezpiecznych w międzynarodowym transporcie morskim określa konwencja

A. RID

B. IATA DGR

C. ADR

D. IMDG/Code

Jakbyś wybrał odpowiedź związaną z IATA DGR, ADR czy RID, to byłoby to do pewnego stopnia zrozumiałe, ale każda z tych konwencji dotyczy innych rodzajów transportu. IATA DGR, czyli regulacje dotyczące przewozu materiałów niebezpiecznych samolotami, są super ważne, ale nie mają nic wspólnego z transportem morskim. Z kolei ADR odnosi się do przewozu niebezpiecznych towarów w ruchu drogowym i to też nie dotyczy transportu morskiego. RID to z kolei przepisy dotyczące transportu kolejowego. Co prawda wszystkie te konwencje są po to, żeby chronić ludzi i środowisko, ale każda z nich działa w innym środowisku transportowym i ma swoje własne zasady. Ważne jest, żeby zrozumieć, które przepisy do czego się odnoszą, bo ignorowanie tego może skutkować poważnymi problemami, w tym konsekwencjami prawnymi dla firm transportowych.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej