Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik pojazdów samochodowych
Kwalifikacja: MOT.02 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa mechatronicznych systemów pojazdów samochodowych
Data rozpoczęcia: 15 grudnia 2025 11:57
Data zakończenia: 15 grudnia 2025 12:28

Egzamin zdany!

Wynik: 22/40 punktów (55,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Na przedstawionym schemacie alternatora element obwiedziony czerwoną linią to

A. regulator napięcia.

B. uzwojenie stojana.

C. uzwojenie wirnika.

D. diody prostownicze.

Na schemacie element obwiedziony czerwoną linią to uzwojenie stojana. To jest bardzo ważny element każdego alternatora, bo właśnie na uzwojeniu stojana indukuje się napięcie przemienne, które potem jest prostowane przez mostek diodowy i trafia dalej do instalacji elektrycznej pojazdu. Moim zdaniem warto zapamiętać, że uzwojenie stojana jest zawsze umieszczone w nieruchomej części alternatora (czyli tym stojanie – stąd nazwa). W praktyce, przy diagnozowaniu problemów z ładowaniem, pomiar rezystancji tego uzwojenia często pozwala wykryć uszkodzenia, jak przerwy czy zwarcia międzyzwojowe – typowo objawiające się słabym ładowaniem akumulatora. W nowoczesnych alternatorach często stosuje się uzwojenia połączone w gwiazdę lub trójkąt, zależnie od konstrukcji. Warto wiedzieć, że prawidłowa praca uzwojenia stojana jest kluczowa dla efektywnego wytwarzania napięcia zgodnego z normami branżowymi, jak np. PN-EN 60349-2 dla maszyn elektrycznych. Z mojego doświadczenia, dbanie o czystość połączeń i brak uszkodzeń mechanicznych uzwojenia znacząco wydłuża żywotność alternatora. Dla technika samochodowego rozpoznanie tego elementu na schemacie to podstawa, bo od tego zaczyna się właściwa diagnoza układów ładowania.

Pytanie 2

Do oceny poprawności działania sondy lambda należy wykorzystać

A. pirometr.

B. anemometr.

C. scanner OBD.

D. decibelomierz.

Skaner OBD (On-Board Diagnostics) jest niezbędnym narzędziem do oceny poprawności pracy sondy lambda, gdyż umożliwia odczyt kodów błędów oraz monitorowanie parametrów pracy silnika w czasie rzeczywistym. Sonda lambda, odpowiedzialna za pomiar stężenia tlenu w spalinach, jest kluczowym elementem układu kontroli emisji spalin. Używanie skanera OBD pozwala na diagnozowanie problemów z sondą, takich jak jej uszkodzenie czy niewłaściwe działanie, co może prowadzić do zwiększonej emisji szkodliwych substancji. Przykładowo, podczas analizy danych z OBD, mechanik może dostrzec nieprawidłowe wartości napięcia z sondy lambda oraz inne parametry, które mogą wskazywać na problemy z układem paliwowym lub z nadmiarem paliwa. W praktyce, regularne stosowanie skanera OBD jest zalecane przez producentów pojazdów jako element rutynowej konserwacji i diagnostyki.

Pytanie 3

Aby zabezpieczyć zamontowany dodatkowo układ podgrzewania dysz spryskiwaczy o maksymalnej mocy 20 W, należy zastosować standardowy bezpiecznik o wartości

A. 30 A

B. 20 A

C. 5 A

D. 10 A

Wybierając bezpiecznik do układu podgrzewania dysz spryskiwaczy o mocy 20 W, warto pamiętać o podstawowym prawie Ohma i zasadach doboru zabezpieczeń w instalacjach elektrycznych pojazdów. Przy napięciu 12 V, typowym dla samochodów osobowych, prąd pobierany przez taki podgrzewacz można obliczyć dzieląc moc przez napięcie: 20 W / 12 V = ok. 1,67 A. Bezpiecznik powinien być dobrany tak, by nie wyzwalał się przy normalnej pracy, ale chronił układ w przypadku przeciążenia lub zwarcia. Standardowo stosuje się bezpiecznik o wartości nieco wyższej niż nominalny prąd urządzenia – w tym przypadku 5 A jest optymalnym wyborem, bo zapewnia ochronę, ale jednocześnie nie jest zbyt przewymiarowany. W branży motoryzacyjnej przyjęte jest stosowanie bezpieczników najbliższej wyższej wartości, nie przekraczając jednak dwukrotności obliczonego prądu – to pozwala zachować bezpieczeństwo i uniknąć przegrzewania przewodów. Dużo lepiej jest, gdy bezpiecznik zadziała nawet przy niewielkim przeciążeniu, niż gdyby miał dopuścić do poważniejszych uszkodzeń instalacji. W praktyce często spotyka się właśnie 5-amperowe bezpieczniki przy takich mocach. Dobrze też pamiętać, że przewody i złącza w takich układach nie są projektowane na duże prądy, więc większy bezpiecznik niż potrzeba może prowadzić do ryzyka pożaru. Moim zdaniem taki dobór to po prostu zdrowy rozsądek i zgodność ze sztuką.

Pytanie 4

Do oceny poprawności działania układu ładowania akumulatora wykorzystuje się

A. pirometr.

B. manometr.

C. multimetr.

D. skaner diagnostyczny OBD.

Multimetr to absolutna podstawa w pracy każdego elektromechanika czy diagnosty samochodowego, szczególnie przy ocenie układów elektrycznych, takich jak układ ładowania akumulatora. Dzięki niemu można zmierzyć napięcie ładowania na zaciskach akumulatora, zarówno przy wyłączonym, jak i pracującym silniku. Poprawnie działający układ ładowania w typowym samochodzie osobowym powinien dawać napięcie w zakresie ok. 13,8–14,4 V podczas pracy alternatora. To napięcie wskazuje, że akumulator jest ładowany stabilnie i wydajnie. W praktyce zawsze warto sprawdzić też napięcie bezpośrednio po uruchomieniu silnika oraz przy włączonych odbiornikach prądu (np. światłach, ogrzewaniu tylnej szyby), żeby ocenić, czy alternator i regulator napięcia sobie radzą. Moim zdaniem, multimetrem można wychwycić także typowe usterki, jak zbyt niskie lub zbyt wysokie napięcie ładowania, które mogą uszkodzić akumulator lub elektronikę pojazdu. W branży uznaje się, że regularna kontrola napięcia ładowania to jedna z podstawowych czynności serwisowych i bez multimetru nikt poważnie nie podchodzi do diagnostyki tego układu. To naprawdę niezastąpione narzędzie – i tak mówią wszyscy doświadczeni fachowcy, których znam.

Pytanie 5

Na której ilustracji przedstawiona jest świeca żarowa?

A. Na ilustracji II.

B. Na ilustracji I.

C. Na ilustracji IV.

D. Na ilustracji III.

Typowym problemem podczas rozpoznawania świecy żarowej jest mylenie jej z innymi elementami silnika, które mają podobny gwint czy nawet kształt, ale pełnią zupełnie inne funkcje. Przykładowo, świeca zapłonowa widoczna na jednej z ilustracji, choć budową przypomina świecę żarową, jest używana w silnikach benzynowych do generowania iskry zapłonowej i nie ma nic wspólnego z podgrzewaniem powietrza. To zupełnie inna technologia i inne warunki pracy. Z kolei czujnik ciśnienia doładowania czy wtryskiwacz, które można zobaczyć na pozostałych ilustracjach, również bywają mylone przez osoby mniej doświadczone w mechanice. Czujnik ciśnienia jest wykorzystywany do monitorowania parametrów pracy silnika, a wtryskiwacz odpowiada za precyzyjne dawkowanie paliwa do komory spalania. Mylenie tych komponentów wynika zazwyczaj z pobieżnego oglądu lub braku praktycznego doświadczenia z serwisem silników wysokoprężnych. W branży motoryzacyjnej powszechne jest rozróżnianie po kształcie i funkcji – świeca żarowa zawsze występuje jako wydłużona grzałka z końcówką grzejną, podczas gdy świeca zapłonowa ma ceramiczny izolator i elektrodę, a wtryskiwacz jest znacznie bardziej rozbudowany. Rozpoznawanie tych elementów to podstawowa kompetencja każdego mechanika. Moim zdaniem warto zawsze patrzeć na szczegóły i korzystać z praktycznych doświadczeń oraz dokumentacji technicznej, bo to pozwala uniknąć takich pomyłek w przyszłości.

Pytanie 6

Przed rozpoczęciem w pojeździe samochodowym prac blacharskich z użyciem zgrzewarki lub spawarki należy zawsze

A. podpiąć uziemienie do nadwozia.

B. odłączyć klemy akumulatora.

C. zabezpieczyć wnętrze pojazdu.

D. zdemontować instalację elektryczną pojazdu.

Odłączenie klem akumulatora przed rozpoczęciem jakichkolwiek prac blacharskich z użyciem zgrzewarki albo spawarki to absolutna podstawa bezpieczeństwa w branży motoryzacyjnej. Chodzi przede wszystkim o to, żeby nie doszło do zwarcia lub przepięcia, które może uszkodzić całą instalację elektryczną pojazdu, a przy okazji narazić na niebezpieczeństwo pracującego mechanika. Moim zdaniem to jedna z tych czynności, których nigdy nie wolno pomijać – nawet jeśli się śpieszysz albo robisz coś „na szybko”. Producenci aut, jak i normy branżowe (np. Bosch czy wytyczne IATF 16949) wyraźnie wskazują, żeby odłączać zasilanie przed pracami z wysoką temperaturą lub prądem. Co więcej, nie odłączając akumulatora, można przypadkiem wywołać iskrzenie, które może spowodować zapłon oparów paliwa czy nawet eksplozję akumulatora. Odpowiednie przygotowanie stanowiska pracy zaczyna się właśnie od tej czynności. W praktyce – nawet przy prostych naprawach – lepiej poświęcić te dwie minuty, niż potem żałować uszkodzenia elektroniki albo, co gorsza, wypadku. Wielu doświadczonych blacharzy powtarza: nie ma drogi na skróty, jeśli chcesz potem spać spokojnie. Odłączenie klem to taki must have, coś jak zapięcie pasów przed ruszeniem. Lepiej zapamiętać na stałe.

Pytanie 7

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 8

Odczytaj z charakterystyki wzorcowej regulatora odśrodkowego wartość kąta wyprzedzenia zapłonu dla prędkości obrotowej 2700 obr/min.

A. 12°

B. 9°

C. 6°

D. 3°

Właściwie wybrana wartość kąta wyprzedzenia zapłonu – 9° przy 2700 obr/min – to bardzo dobry przykład na zrozumienie, jak działa odśrodkowy regulator zapłonu w silnikach spalinowych. Moim zdaniem to jeden z kluczowych elementów, które realnie wpływają na efektywność pracy silnika i bezpieczeństwo eksploatacji. Regulacja kąta wyprzedzenia polega na tym, że wraz ze wzrostem prędkości obrotowej wału korbowego regulator automatycznie zwiększa wyprzedzenie, żeby spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej było jak najbardziej efektywne – zapłon musi nastąpić wcześniej, bo mieszanka potrzebuje więcej czasu na spalenie przy większych prędkościach. W praktyce, jeśli ktoś pracuje przy ustawianiu zapłonu w starszych autach, to właśnie odczytywanie takich charakterystyk jest na porządku dziennym. Np. w silnikach samochodów osobowych czy maszyn rolniczych prawidłowe ustawienie tego kąta ma kluczowy wpływ na zużycie paliwa, emisję spalin oraz trwałość jednostki napędowej. W branżowych standardach, takich jak instrukcje serwisowe producentów lub wytyczne dotyczące diagnostyki silników, zawsze podkreśla się konieczność sprawdzania i korygowania wyprzedzenia zapłonu zgodnie z charakterystyką regulatora. Niedopilnowanie tego może skutkować spalaniem detonacyjnym, spadkiem mocy albo nawet uszkodzeniem silnika. Warto o tym pamiętać także przy elektronice sterującej w nowszych pojazdach – tam już komputer wszystko wylicza, ale zasada działania pozostaje ta sama. To takie podstawy, które mają realne przełożenie na codzienną praktykę warsztatową.

Pytanie 9

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 10

Na którym rysunku przedstawiona jest sonda lambda?

A. Rysunek 1

B. Rysunek 4

C. Rysunek 2

D. Rysunek 3

Sonda lambda to element obecny w układzie wydechowym większości nowoczesnych pojazdów z silnikami spalinowymi, szczególnie tych spełniających normy emisji spalin EURO. Jej głównym zadaniem jest pomiar zawartości tlenu w spalinach, co pozwala sterownikowi silnika (ECU) bardzo precyzyjnie dozować mieszankę paliwowo-powietrzną – tak, żeby silnik pracował w optymalnych warunkach, nie emitował nadmiernej ilości szkodliwych substancji, a zużycie paliwa było jak najniższe. Na rysunku 4 widać typową konstrukcję sondy lambda: charakterystyczny, szczelinowy koniec oraz przewód do przesyłania sygnału. W praktyce diagnostyka sondy lambda jest jedną z podstawowych czynności przy pracy mechanika pojazdowego, bo jej zużycie lub uszkodzenie od razu wpływa na skład spalin i pracę silnika. Moim zdaniem często nie docenia się roli tego czujnika w kontekście ekologii – bez sprawnej sondy nawet najlepszy katalizator nie spełni swojej roli. Standardy branżowe (np. EOBD) przewidują monitorowanie działania sondy lambda w czasie rzeczywistym, co jeszcze bardziej podkreśla jej znaczenie. Każdy, kto pracuje przy nowoczesnych samochodach, powinien umieć rozpoznać ten element i znać jego zasadę działania.

Pytanie 11

Aby zmierzyć natężenie prądu pobieranego ze źródła napięcia przez zamontowaną w pojeździe samochodowym centralę systemu alarmowego, amperomierz powinien być włączony pomiędzy

A. ujemnym biegunem źródła napięcia a dodatnim biegunem centrali alarmowej

B. dodatnim biegunem centrali alarmowej a ujemnym biegunem centrali alarmowej

C. dodatnim biegunem centrali alarmowej a masą źródła napięcia

D. dodatnim biegunem centrali alarmowej a dodatnim biegunem źródła napięcia

Wiesz, to nie jest dobry pomysł, żeby włączać amperomierz między dodatnim a ujemnym biegunem centralki alarmowej. W takim przypadku prąd po prostu nie przepłynie przez amperomierz i nie zmierzysz go w ogóle. To podejście nie bierze pod uwagę, że amperomierz musi być w obwodzie szeregowym, żeby mógł zarejestrować cały prąd. Podobnie, jeśli podłączysz amperomierz między dodatnim biegunem centralki a masą źródła napięcia, to też będzie źle, bo masa nie jest punktem, przez który prąd może przejść do centralki. Nawet jeśli spróbujesz podłączyć go znowu między ujemnym biegunem źródła a dodatnim biegunem centralki, to nic nie zmierzysz, bo amperomierz nie dostanie pełnego obrazu natężenia prądu. Kluczowym błędem w twoim podejściu jest to, że nie uwzględniasz, jak działa pomiar elektryczny, bo amperomierz musi być częścią obwodu, przez który płynie prąd. Dobre połączenie amperomierza jest ważne nie tylko dla pomiarów, ale też dla bezpieczeństwa i zdrowego funkcjonowania systemów elektrycznych w autach.

Pytanie 12

Celem przeprowadzenia tzw. próby olejowej jest

A. określenie gęstości oleju

B. ustalenie przyczyny obniżonego ciśnienia sprężania w cylindrze

C. sprawdzenie wycieków z systemu smarowania silnika

D. ocena przydatności oleju silnikowego do dalszego użytkowania

Wybranie odpowiedzi o kontroli wycieków z układu smarowania może być trochę mylące. Próba olejowa rzeczywiście skupia się na ciśnieniu sprężania, a nie na wyciekach. Mówiąc, że celem tej próby jest ustalenie lepkości oleju, wprowadza się w błąd, bo lepkość sprawdza się innymi metodami, bez potrzeby wkładania oleju do cylindrów. Poza tym, żeby ocenić olej silnikowy do dalszego użycia, przeprowadza się analizę chemiczną, a nie próbę olejową. Te nieścisłości pokazują, że odpowiedzi, które wybrałeś, nie są zgodne z tym, co się dzieje w rzeczywistości. Ważne jest, żeby rozumieć, że każda metoda ma swoje unikalne zastosowanie i nie powinno się ich mylić, bo to może prowadzić do niepoprawnych wniosków w diagnostyce silników spalinowych.

Pytanie 13

Na podstawie tabeli określ jakie części i materiały eksploatacyjne są niezbędne do wykonania naprawy po wykonanym przeglądzie instalacji elektrycznej dwóch samochodów z silnikami 1,6 16V (103KM).

Lp.	Przegląd instalacji elektrycznej	Wynik przeglądu
Lp.	Przegląd instalacji elektrycznej	1 pojazdu	2 pojazdu
1	Stan akumulatora	W	D
2	Poduszki powietrzne	D	D
3	Włączniki, wskaźniki, wyświetlacze	D	D
4	Reflektory	Lewy –D/R; Prawy – D/R	Lewy – D/R; Prawy - D
5	Ustawienie reflektorów	R	R
6	Wycieraczki	Lewa – D, Prawa – uszkodzone pióro²⁾	Lewa - D, Prawa – uszkodzone pióro²⁾
7	Spryskiwacze	D/U	D/U
8	Oświetlenie wnętrza	D	D
9	Świece zapłonowe	W³⁾	D
10	Przewody wysokiego napięcia	D	W³⁾
W – wymienić; U – uzupełnić; D – stan dobry; R – przeprowadzić regulację; ¹⁾- w przypadku akumulatora uzupełnić poziom elektrolitu ²⁾- w przypadku zużycia jednego pióra zaleca się wymianę kompletu piór ³⁾- w przypadku zużycia zaleca się wymianę kompletu świec/przewodów

A. Akumulator, dwa komplety wycieraczek, płyn do spryskiwaczy, komplet świec zapłonowych, komplet przewodów wysokiego napięcia.

B. Płyn do spryskiwaczy, komplet przewodów wysokiego napięcia , woda destylowana, dwa komplety piór wycieraczek.

C. Komplet świec zapłonowych, komplety piór wycieraczek, woda destylowana, płyn do spryskiwaczy.

D. Akumulator, prawy reflektor, dwa komplety piór wycieraczek, płyn do spryskiwaczy, komplet świec zapłonowych.

Wielu uczniów analizując takie zadanie skupia się na pojedynczych usterkach, zamiast patrzeć całościowo na dokumentację serwisową i dobre praktyki warsztatowe. Częsty błąd polega na nieuwzględnieniu wymiany kompletu części, np. tylko jednej świecy zapłonowej czy jednego pióra wycieraczki. Standardy branżowe jasno wskazują: jeśli w jednym z cylindrów świeca lub przewód są do wymiany, to wymienia się cały komplet – wpływa to na równomierną pracę silnika, mniejsze ryzyko uszkodzeń i pewność działania. W przypadku wycieraczek również wymiana kompletu jest zalecana, nawet jeśli tylko jedno pióro jest uszkodzone, bo drugie najprawdopodobniej niedługo zacznie szwankować. Akumulator wymieniamy tylko tam, gdzie pojawia się oznaczenie "W", a nie mylimy tego z uzupełnianiem płynów czy wodą destylowaną – co dotyczy starszych typów akumulatorów, a nie zawsze jest wymagane w nowoczesnych pojazdach. Prawy reflektor nie wymaga wymiany, bo według tabeli jest tylko oznaczenie "D/R" (stan dobry/regulacja), a nie "W". Płyn do spryskiwaczy trzeba mieć zawsze, ale wybierając tylko ten środek i ignorując inne elementy, pomija się istotne dla pracy silnika części jak przewody wysokiego napięcia czy świece. Gubienie się w takich szczegółach wynika często z pobieżnej analizy tabeli i nieczytania legendy czy przypisów – a to właśnie tam są doprecyzowane zasady wymiany (np. kompletów). Moim zdaniem przy takim zadaniu zawsze warto czytać wszystkie uwagi i myśleć jak mechanik, który chce zrobić robotę raz, a dobrze, żeby klient był zadowolony i wracał tylko na przeglądy, a nie poprawki. Praktyka pokazuje, że selektywna, zbyt wąska wymiana prowadzi do niezadowolenia użytkownika i kolejnych usterek. Dlatego właściwe jest wskazanie wszystkich elementów zgodnie z tabelą i zawartymi w niej uwagami, nawet jeśli wydaje się, że wystarczyłoby wymienić tylko jeden z nich.

Pytanie 14

W zakładzie zajmującym się diagnostyką elektryczną i elektroniczną, działającym na dwie zmiany przez pięć dni w tygodniu, średnio w trakcie jednej zmiany wymienia się pięć bezpieczników 10 A, osiem bezpieczników 15 A oraz sześć bezpieczników 20 A. Jakie jest tygodniowe zapotrzebowanie na bezpieczniki wszystkich typów?

A. 76 sztuk

B. 105 sztuk

C. 38 sztuk

D. 190 sztuk

Aby określić tygodniowe zapotrzebowanie na bezpieczniki, musimy najpierw policzyć ilość wymienianych bezpieczników na zmianę. W zakładzie wymienia się średnio pięć bezpieczników 10 A, osiem bezpieczników 15 A oraz sześć bezpieczników 20 A. Suma to: 5 + 8 + 6 = 19 bezpieczników na jedną zmianę. Pracując na dwie zmiany przez 5 dni w tygodniu, zapotrzebowanie tygodniowe wynosi 19 bezpieczników/zmianę * 2 zmiany/dzień * 5 dni/tydzień = 190 bezpieczników. W praktyce, odpowiednie planowanie zapotrzebowania na materiały eksploatacyjne, takie jak bezpieczniki, jest kluczowe dla zapewnienia ciągłości pracy zakładu oraz minimalizacji przestojów. Warto również zwrócić uwagę na standardy np. IEC 60269, które regulują dobór i użytkowanie bezpieczników w instalacjach elektrycznych.

Pytanie 15

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 16

Multimetrem cyfrowym wykonuje się pomiar

A. hałasu związanego z pracą rozrusznika.

B. podciśnienia w kolektorze.

C. napięcia ładowania.

D. natężenia światła.

Multimetr cyfrowy to jedno z najważniejszych narzędzi w pracy każdego elektryka czy elektromechanika. Pozwala on na pomiar podstawowych wielkości elektrycznych, takich jak napięcie, natężenie prądu czy rezystancja. W kontekście samochodowym najczęściej wykorzystuje się go właśnie do sprawdzania napięcia ładowania akumulatora, czyli tego, czy alternator prawidłowo dostarcza prąd podczas pracy silnika. Standardową praktyką branżową jest pomiar napięcia na zaciskach akumulatora – przy pracującym silniku powinno ono wynosić zazwyczaj od około 13,8 do 14,5 V. Słabsze wartości mogą wskazywać na awarię alternatora albo regulatora napięcia, a zbyt wysokie – na uszkodzenie układu ładowania. Moim zdaniem każdy, kto planuje pracować w serwisie samochodowym, powinien nie tylko umieć poprawnie wykonać taki pomiar, lecz także wyciągać z niego praktyczne wnioski. A jeszcze dodam, że multimetr cyfrowy jest przydatny nie tylko w autach – bez problemu można nim sprawdzić ładowarki, zasilacze komputerowe czy nawet instalacje domowe. Multimetr to taki trochę podstawowy „stetoskop” dla elektronika, więc warto się z nim zaprzyjaźnić, bo weryfikacja napięcia ładowania to podstawa diagnostyki elektrycznej w pojazdach.

Pytanie 17

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 18

Który zestaw narzędzi, przyrządów i płynów eksploatacyjnych jest niezbędny do wykonania czynności przeglądowych wymienionych w tabeli?

Lp.	Przegląd instalacji elektrycznej
1	Akumulator bezobsługowy
2	Oświetlenie wnętrza
3	Oświetlenie zewnętrzne
4	Poduszki powietrzne
5	Reflektory*
6	Spryskiwacze**
7	Świece zapłonowe
8	Włączniki, wskaźniki, wyświetlacze
9	Wycieraczki

A. Aerometr, multimetr, płyn do spryskiwaczy, tester do akumulatorów.

B. Klucz do świec, płyn do spryskiwaczy, szczelinomierz, tester diagnostyczny.

C. Aerometr, multimetr, płyn do spryskiwaczy, szczelinomierz.

D. Płyn do spryskiwaczy, przyrząd do ustawiania świateł, szczelinomierz, tester diagnostyczny.

Wybór niewłaściwych narzędzi i płynów eksploatacyjnych do przeprowadzania przeglądów technicznych pojazdów jest często wynikiem niepełnego zrozumienia ich funkcji oraz znaczenia. Odpowiedzi takie jak użycie aerometru czy multimetru w tej konkretnej sytuacji mogą sugerować, że uczestnicy testu nie rozumieją, jakie narzędzia są naprawdę niezbędne do przeglądów. Aerometr jest narzędziem wykorzystywanym do pomiaru gęstości płynów, co może mieć zastosowanie w niektórych specjalistycznych przeglądach, ale nie jest kluczowe w standardowych czynnościach przeglądowych. Multimetr natomiast, chociaż istotny w diagnostyce elektrycznej, nie jest podstawowym narzędziem do przeglądów silnika czy układów zapłonowych. Wynika to z faktu, że przeglądy powinny być skoncentrowane na komponentach, które mają bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo i wydajność pojazdu. Niezrozumienie tego aspektu może prowadzić do zaniedbań, które mają wpływ na bezpieczeństwo jazdy. Ponadto, brak klucza do świec oraz szczelinomierza wśród narzędzi wskazanych w tych odpowiedziach może skutkować niemożnością prawidłowego przeprowadzenia przeglądów świec zapłonowych, co jest kluczowe dla ich efektywności oraz wydajności silnika.

Pytanie 19

Indukcyjność własną cewki wyraża się w

A. henrach [H]

B. faradach [F]

C. omach [Ω]

D. weberach [Wb]

Indukcyjność własna cewki to taki parametr, który określa, jak bardzo cewka „przeciwstawia się” zmianom prądu, który przez nią płynie. Jednostką indukcyjności w układzie SI jest henr [H] – tak samo jak rezystancję mierzymy w omach, a pojemność w faradach. To właśnie dzięki tej wielkości możemy przewidywać, jak cewka zachowa się w różnych układach, np. w filtrach, przetwornicach czy nawet w prostych obwodach zasilających silniki. Z mojego doświadczenia wynika, że często przy projektowaniu układów trzeba dobrać cewkę o konkretnej indukcyjności, żeby ograniczyć zakłócenia albo żeby uzyskać odpowiednią charakterystykę częstotliwościową. W praktyce, henr to dość duża jednostka, więc najczęściej spotkać można milihenry (mH) lub mikrohenry (μH), szczególnie w elektronice. Co ciekawe, warto pamiętać, że prawo Faradaya i Lenza opisuje dokładnie, jak zmiana strumienia magnetycznego indukuje siłę elektromotoryczną, a jednostka henr została wprowadzona właśnie po to, by można było łatwo wyliczać te zjawiska. Ogólnie rzecz biorąc, znajomość jednostek pomaga uniknąć wielu pomyłek podczas pracy z dokumentacją techniczną i przy pomiarach – a to już coś, co w praktyce bardzo się przydaje.

Pytanie 20

Na rysunku przedstawiono schemat

A. przekaźnika typu NO.

B. przekaźnika typu NC.

C. układu prostowniczego.

D. regulatora napięcia.

Wybór innej odpowiedzi może wynikać z nieporozumienia dotyczącego funkcji przekaźników oraz ich schematów. Odpowiedzi wskazujące na układ prostowniczy, przekaźnik typu NO (Normally Open) lub regulator napięcia nie są adekwatne do przedstawionego schematu. Układ prostowniczy służy do konwersji prądu przemiennego (AC) na prąd stały (DC) i nie ma związku z tematyką przekaźników, które działają na zasadzie mechanicznego otwierania i zamykania styków w odpowiedzi na sygnał elektryczny. Przekaźnik typu NO działa na zasadzie, że styk jest otwarty, gdy przekaźnik nie jest aktywowany, co jest przeciwieństwem działania przekaźnika NC. Z kolei regulator napięcia to urządzenie, które stabilizuje napięcie w obwodzie, a jego schemat nie ma żadnych cech wskazujących na obecność przekaźnika. Typowe błędy przy wyborze odpowiedzi to pomylenie zasad działania przekaźników oraz niezrozumienie ich zastosowania w różnych kontekstach. Kluczowe jest, aby pamiętać, że schematy przekaźników są projektowane w sposób, który jednoznacznie wskazuje na ich typ, a ich funkcje są ściśle związane z działaniem obwodów, w które są włączone.

Pytanie 21

W sytuacji, gdy prędkość obrotowa na biegu jałowym jest zbyt wysoka, w pojeździe wyposażonym w silnik typu ZS z elektronicznym systemem wtrysku paliwa, należy zweryfikować

A. pracę wtryskiwaczy

B. funkcjonowanie czujnika położenia pedału gazu

C. kalibrację kąta wyprzedzenia zapłonu

D. ustawienie przepływomierza powietrza

Wybór ustawienia kąta wyprzedzenia zapłonu, działania wtryskiwaczy lub ustawienia przepływomierza powietrza jako przyczyny zbyt wysokiej prędkości obrotowej biegu jałowego może prowadzić do błędnych wniosków. Kąt wyprzedzenia zapłonu ma wpływ na moment, w którym następuje zapłon mieszanki paliwowo-powietrznej, jednak w przypadku silnika na biegu jałowym, jego regulacja nie jest najważniejsza. Wtryskiwacze, mimo że odpowiadają za dawkowanie paliwa, rzadko są przyczyną problemów z obrotami na biegu jałowym, a ich nieprawidłowe działanie zazwyczaj prowadzi do nierównomiernej pracy silnika przy różnych obrotach, a nie tylko na biegu jałowym. Przepływomierz powietrza również wpływa na pracę silnika, jednak jego ustawienie najczęściej dotyczy parametrów przy pełnym obciążeniu silnika. W rzeczywistości, zbyt duża prędkość obrotowa na biegu jałowym jest najczęściej rezultatem problemów z czujnikiem położenia pedału przyspieszenia, co jest pomijane w tych odpowiedziach. Analizując przyczyny, należy pamiętać, że niewłaściwe rozpoznanie problemu może prowadzić do niepotrzebnych kosztów napraw oraz niewłaściwego działania w trakcie eksploatacji pojazdu.

Pytanie 22

W przypadku zbyt dużej prędkości obrotowej biegu jałowego, w samochodzie z silnikiem typu ZS z elektronicznym sterowaniem wtryskiem paliwa, należy sprawdzić

A. ustawienie kąta wyprzedzenia zapłonu.

B. działanie wtryskiwaczy.

C. działanie czujnika położenia pedału przyspieszenia.

D. ustawienie przepływomierza powietrza.

Wielu osobom wydaje się, że za zbyt dużą prędkość obrotową biegu jałowego w dieslu odpowiadają takie elementy jak wtryskiwacze, przepływomierz czy nawet kąt wyprzedzenia zapłonu. To zrozumiałe, bo w silnikach benzynowych rzeczywiście różne układy mogą wpływać na obroty, ale w nowoczesnych silnikach wysokoprężnych z elektronicznym sterowaniem wtryskiem sprawa wygląda nieco inaczej. Wtryskiwacze oczywiście są ważne, ale jeśli ich działanie jest nieprawidłowe, to najczęściej objawia się to nierówną pracą silnika, utratą mocy lub dymieniem, a niekoniecznie samymi wysokimi obrotami jałowymi. Przepływomierz powietrza także ma znaczenie dla ogólnej pracy silnika, jednak w przypadku biegu jałowego jego wpływ jest ograniczony – komputer silnika w tej fazie może korzystać z map zamkniętej pętli i innych czujników. Kąt wyprzedzenia zapłonu, z kolei, to typowa kwestia dla silników benzynowych – w dieslu mamy do czynienia z kątem początku wtrysku, lecz i to nie jest główny winowajca, jeśli obroty są za wysokie tylko na biegu jałowym. Najważniejszy jest sygnał z czujnika położenia pedału przyspieszenia – jeśli komputer "myśli", że gaz jest lekko wciśnięty, otwiera wtryski i podnosi obroty. Sugerowanie się innymi podzespołami to dość częsty błąd, wynikający z przyzwyczajeń do starszych konstrukcji albo benzynowych silników, gdzie rzeczywiście więcej rzeczy wpływało na wolne obroty. W praktyce warsztatowej zawsze najpierw patrzy się na czujniki związane z pedałem gazu, bo ich awarie są najczęstsze i najprostsze do zdiagnozowania w tym przypadku.

Pytanie 23

Aby tradycyjny system zapłonowy działał poprawnie, pojemność kondensatora powinna mieścić się w zakresie

A. 0,20-0,25 μF

B. 0,4-0,5 μF

C. 0,6-0,7 μF

D. 0,5-0,6 μF

Pojemność kondensatora w klasycznym układzie zapłonowym powinna wynosić od 0,20 do 0,25 μF, co jest zgodne z wymaganiami technicznymi dla większości silników spalinowych. Odpowiedni kondensator odgrywa kluczową rolę w generowaniu iskry w układzie zapłonowym, ponieważ magazynuje energię elektryczną, która jest następnie uwalniana w odpowiednim momencie cyklu pracy silnika. Gdy kondensator jest zbyt mały, może to prowadzić do osłabienia iskry, co z kolei może powodować problemy z uruchomieniem silnika oraz niestabilną pracę. Z drugiej strony, zbyt duża pojemność może powodować nadmierną energię, co może uszkodzić świece zapłonowe. Dlatego kluczowe jest, aby pojemność kondensatora była utrzymywana w zalecanym zakresie, co jest standardem w branży motoryzacyjnej, zapewniającym optymalną wydajność silnika oraz jego długowieczność.

Pytanie 24

Analiza stanu technicznego akumulatora polega na dokonaniu pomiaru

A. napięcia ładowania

B. pojemności elektrycznej

C. gęstości elektrolitu

D. prądu ładowania

Gęstość elektrolitu jest kluczowym wskaźnikiem stanu technicznego akumulatora, ponieważ bezpośrednio wpływa na jego zdolność do magazynowania energii. W akumulatorach ołowiowo-kwasowych, gęstość elektrolitu jest również wskaźnikiem stanu naładowania. Przy pomocy areometru można zmierzyć gęstość, a wartości w zakresie 1,260 do 1,300 g/cm³ wskazują na pełne naładowanie akumulatora. Obniżona gęstość może sugerować, że akumulator jest częściowo naładowany lub uszkodzony. Regularne pomiary gęstości elektrolitu powinny być częścią rutynowej konserwacji, zgodnie z zaleceniami producentów i standardami branżowymi, co pozwala na wczesne wykrycie potencjalnych problemów. W praktyce, zrozumienie gęstości elektrolitu i jej wpływu na stan techniczny akumulatora pozwala na podejmowanie świadomych decyzji dotyczących jego użytkowania oraz konserwacji.

Pytanie 25

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 26

W funkcjonującej instalacji elektrycznej samochodu (12 V) podczas pracy silnika przy obrotach wynoszących około 2000 na minutę, akceptowalny zakres wahań napięcia na zaciskach akumulatora pod obciążeniem powinien mieścić się w granicach

A. 13,6 V÷14,6 V

B. 14,4 V÷15,6 V

C. 12,1 V÷12,9 V

D. 12,8 V÷13,5 V

Poprawna odpowiedź 13,6 V÷14,6 V jest zgodna z normami dotyczącymi pracy instalacji elektrycznych w pojazdach. Wartości napięcia w tym przedziale oznaczają, że alternator skutecznie ładował akumulator, co jest kluczowe dla prawidłowego funkcjonowania systemów elektrycznych pojazdu. Przy prędkości obrotowej silnika wynoszącej około 2000 RPM, napięcie powinno wynosić od 13,6 V do 14,6 V, co zapewnia odpowiednie naładowanie akumulatora oraz zasilanie wszystkich odbiorników energii. W przypadku, gdy napięcie spadnie poniżej 13,6 V, może to sugerować problemy z alternatorem, natomiast wartości powyżej 14,6 V mogą wskazywać na nadmierne ładowanie, co może prowadzić do uszkodzenia akumulatora. Dobre praktyki w diagnostyce systemu elektrycznego pojazdu uwzględniają regularne kontrole napięcia na zaciskach akumulatora, aby zapewnić jego długowieczność i niezawodność. Warto również pamiętać, że nowoczesne pojazdy mogą mieć różne wymagania co do napięcia, dlatego zawsze warto odnosić się do specyfikacji producenta.

Pytanie 27

Jakim urządzeniem wykonuje się nadzór nad pracą sondy lambda?

A. multimetrem uniwersalnym

B. komputerem diagnostycznym OBD

C. dymomierzem

D. manometrem

Kontrola pracy sondy lambda za pomocą komputera diagnostycznego OBD (On-Board Diagnostics) jest standardową praktyką w diagnostyce samochodowej. Komputer OBD umożliwia monitorowanie parametrów pracy sondy lambda, takich jak napięcie i czas reakcji, co pozwala na ocenę jej efektywności w regulacji mieszanki paliwowo-powietrznej oraz identyfikację ewentualnych problemów z układem wydechowym. Współczesne pojazdy wykorzystują sondy lambda do optymalizacji spalania paliwa, co ma bezpośredni wpływ na emisję spalin. Użycie OBD pozwala na szybkie zdiagnozowanie usterek, co jest kluczowe dla przeprowadzania efektywnej konserwacji i naprawy. Ponadto, stosowanie komputera diagnostycznego OBD jest zgodne z obowiązującymi normami ekologicznymi, które wymagają minimalizacji emisji zanieczyszczeń do atmosfery.

Pytanie 28

Jak często przeprowadza się okresowe badanie techniczne dla samochodu ciężarowego o dopuszczalnej masie całkowitej 12 000 kg?

A. co sześć miesięcy

B. co trzy lata

C. corocznie

D. co dwa lata

Okresowe badanie techniczne samochodu ciężarowego o dopuszczalnej masie całkowitej (dmc) wynoszącej 12 000 kg wykonuje się corocznie. Jest to zgodne z przepisami prawa o ruchu drogowym, które nakładają obowiązek przeprowadzania kontroli technicznych pojazdów w regularnych odstępach. Roczne badania techniczne mają na celu zapewnienie, że pojazdy są w odpowiednim stanie technicznym i spełniają wymagania bezpieczeństwa oraz ochrony środowiska. Regularne kontrole pozwalają na wczesne wykrycie potencjalnych usterek, co z kolei może zminimalizować ryzyko wypadków drogowych. Przykładami badań, które są przeprowadzane podczas takich kontroli, są sprawdzenie układu hamulcowego, stanu opon, czy również systemu kierowniczego. Stosowanie się do tych wymogów jest kluczowe dla zachowania bezpieczeństwa transportu drogowego oraz dbałości o stan techniczny floty pojazdów.

Pytanie 29

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 30

Obniżenie napięcia alternatora po podłączeniu wszystkich urządzeń, przy działającym silniku pojazdu?

A. nie powinno przekraczać 0,5 V

B. powinno być wyższe niż 1 V

C. powinno wynosić 2 V

D. powinno wynosić 1 V

W przypadku stwierdzenia, że spadek napięcia po obciążeniu alternatora powinien wynosić więcej niż 1 V, pojawia się kilka nieporozumień dotyczących zasad działania układów elektrycznych w pojazdach. Napięcie 1 V lub więcej spadku wskazuje na poważniejsze problemy z alternatorem, takie jak złe połączenia, uszkodzenie uzwojeń czy problemy z regulatorem napięcia. Jest to niepożądane, ponieważ zbyt wysoki spadek napięcia może prowadzić do niedostatecznego zasilania odbiorników, co może skutkować ich awarią lub nieprawidłowym działaniem. Z kolei odpowiedzi sugerujące spadki napięcia rzędu 2 V czy 1 V w ogóle nie uwzględniają standardów jakości, które powinny być przestrzegane w branży motoryzacyjnej. Przykładowo, w sieci elektrycznej pojazdu, maksymalny spadek napięcia powinien być zgodny z normami, aby nie zakłócać pracy wrażliwych układów elektronicznych. Zrozumienie tego zagadnienia jest kluczowe dla prawidłowej diagnostyki i konserwacji pojazdów, a także dla unikania kosztownych napraw związanych z uszkodzeniami spowodowanymi niewłaściwym zasilaniem.

Pytanie 31

Jak ocenia się skuteczność działania tłumika spalin?

A. przy użyciu decybelomierza

B. na hamowni

C. za pomocą analizatora spalin

D. z wykorzystaniem skanera diagnostycznego OBD

Analizator spalin jest urządzeniem, które służy do pomiaru składu chemicznego spalin emitowanych przez silnik, a nie do oceny poziomu hałasu. Choć jego zastosowanie jest kluczowe w diagnostyce emisji zanieczyszczeń, nie dostarcza informacji o skuteczności tłumika w redukcji hałasu. Właściwe funkcjonowanie tłumika można ocenić tylko poprzez bezpośrednie pomiary akustyczne, które wykonuje się właśnie przy pomocy decybelomierza. Z kolei skaner diagnostyczny OBD jest narzędziem do analizy danych z systemów elektronicznych pojazdu, co również nie dotyczy bezpośrednio oceny hałasu. Na hamowni można ocenić moc i osiągi silnika, ale to nie dostarcza informacji o hałasie generowanym przez tłumik. Dlatego nie można używać tych narzędzi do oceny pracy tłumika, gdyż każde z nich ma inny cel i zastosowanie. Stosując niewłaściwe metody oceny, można wprowadzić w błąd co do stanu technicznego pojazdu, co może prowadzić do naruszenia przepisów dotyczących ochrony środowiska oraz bezpieczeństwa na drodze.

Pytanie 32

Aby zmierzyć spadki napięcia na styku przerywacza, należy użyć

A. pirometru

B. amperomierza

C. wakuometru

D. woltomierza

Wakuometr to urządzenie do pomiaru ciśnienia gazów lub cieczy, więc w temacie pomiarów elektrycznych totalnie nie ma zastosowania. Gdy trzeba zmierzyć spadki napięcia, wakuometr nie ma nic sensownego do powiedzenia, bo skupia się na czymś zupełnie innym. Z kolei pirometr, który mierzy temperaturę, też nie nadaje się do pomiarów napięcia. Mierzenie temperatury w kontekście analizy styków przerywacza w ogóle nie ma sensu i może wprowadzać w błąd. Amperomierz, chociaż mierzy prąd, to również nie nadaje się do pomiaru spadków napięcia. Trzeba pamiętać, że amperomierz podłącza się szeregowo w obwodzie, a nie równolegle, co sprawia, że nie da się bezpośrednio zmierzyć różnicy potencjałów na stykach. To często powoduje błędne myślenie i mylenie różnych rodzajów pomiarów. Dlatego ważne jest, żeby dobrze rozumieć, jak różne urządzenia pomiarowe działają, żeby nie popełniać takich pomyłek.

Pytanie 33

Proces oczyszczenia myjką ultradźwiękową wykorzystywany jest przy regeneracji

A. akumulatora.

B. katalizatora.

C. wtryskiwaczy paliwa.

D. podzespołów elektronicznych.

Oczyszczanie wtryskiwaczy paliwa myjką ultradźwiękową to świetny przykład wykorzystania nowoczesnych technologii w praktyce warsztatowej. Ultradźwięki działają tak, że generują fale o wysokiej częstotliwości, które powodują powstawanie mikroskopijnych pęcherzyków w cieczy. Te pęcherzyki implodują przy powierzchni elementów, skutecznie odrywając nawet najdrobniejsze zanieczyszczenia z bardzo trudno dostępnych miejsc – a właśnie takie zakamarki mają wtryskiwacze. Z mojego doświadczenia wynika, że regeneracja wtryskiwaczy bez użycia ultradźwięków jest bardzo mało skuteczna – osady z paliwa czy nagar potrafią się wżerać naprawdę głęboko. Branżowe standardy wręcz zalecają, by podczas regeneracji stosować myjki ultradźwiękowe, bo to pozwala zachować parametry pracy wtryskiwacza zbliżone do fabrycznych. Co ciekawe, myjki ultradźwiękowe są wykorzystywane nie tylko do czyszczenia samych końcówek, ale też do płukania całych sekcji wtryskiwaczy. Warto dodać, że coraz częściej stosuje się je również przy wtryskiwaczach nowoczesnych silników diesla typu common rail – tam precyzja i czystość mają kluczowe znaczenie. Moim zdaniem nie ma obecnie lepszej metody na skuteczne oczyszczenie tych części.

Pytanie 34

Obraz uzyskany na oscyloskopie przedstawia pobór prądu przez rozrusznik

A. z rozładowanego akumulatora.

B. silnika trzycylindrowego.

C. przy jednym nieszczelnym cylindrze.

D. z uszkodzonymi szczotkami.

Obraz prądu rozrusznika na oscyloskopie, taki jak ten przedstawiony na wykresie, jest klasycznym narzędziem stosowanym w diagnostyce silników spalinowych. Jeżeli jeden z cylindrów jest nieszczelny (np. z powodu wypalonego zaworu, uszkodzonego pierścienia tłokowego albo pęknięcia głowicy), silnik będzie miał w tym cylindrze znacznie niższe ciśnienie sprężania. To powoduje, że rozrusznik potrzebuje mniej prądu, aby obrócić wał korbowy w tej fazie pracy. Na oscyloskopie widać to jako regularnie powtarzające się obniżenie wartości prądu – właśnie to jest kluczowy, praktyczny objaw nieszczelności cylindra. W praktyce warsztatowej często korzysta się z tej metody jako szybkiego testu przed rozpoczęciem bardziej inwazyjnych czy kosztownych napraw – to naprawdę pomaga w zawężeniu pola poszukiwań usterki. Z mojej perspektywy dobrze jest wiedzieć, że taki oscyloskopowy test prądowy rozrusznika jest uznawany za jedną z dobrych praktyk diagnostycznych, o czym wspominają nawet producenci urządzeń diagnostycznych. Fajny jest też fakt, że można go przeprowadzić praktycznie w każdych warunkach warsztatowych, bez rozbierania silnika. Warto pamiętać, że analiza wykresów prądu rozrusznika przydaje się nie tylko przy nieszczelnościach – potrafi zwrócić uwagę na całą masę innych problemów mechanicznych, takich jak np. zatarcia czy blokady mechaniczne. To narzędzie daje naprawdę sporo praktycznych informacji.

Pytanie 35

Na przedstawionym schemacie układu chłodzenia pojazdu element oznaczony cyfrą 4 to

A. termostat.

B. czujnik temperatury.

C. zbiornik wyrównawczy.

D. pompa cieczy chłodzącej.

Termostat w układzie chłodzenia pojazdu to naprawdę kluczowy element – pełni rolę swoistego strażnika temperatury silnika. Jego główna funkcja polega na tym, że reguluje przepływ płynu chłodzącego pomiędzy silnikiem a chłodnicą w zależności od temperatury cieczy. Kiedy silnik jest zimny, termostat pozostaje zamknięty, co pozwala na szybsze osiągnięcie optymalnej temperatury roboczej (około 90°C, choć w nowych autach spotyka się też systemy z tzw. mapowanymi termostatami, gdzie temperatura może być jeszcze wyższa). Dopiero gdy płyn chłodzący osiągnie określony próg temperatury, termostat się otwiera i umożliwia cyrkulację cieczy przez chłodnicę, chroniąc silnik przed przegrzaniem. Z doświadczenia wiem, że sprawny termostat to nie tylko komfort jazdy, ale też spore oszczędności – przy zaciętym lub uszkodzonym termostacie silnik może się nie dogrzewać lub przegrzewać, co negatywnie wpływa na zużycie paliwa i żywotność jednostki napędowej. W motoryzacji uznaje się, że prawidłowe działanie termostatu to podstawa każdego przeglądu układu chłodzenia. Takie podejście rekomendują zarówno podręczniki branżowe, jak i doświadczeni mechanicy. Często spotykam się z opinią, że ignorowanie tego małego elementu może skończyć się poważną i kosztowną usterką. Poza tym warto mieć na uwadze, że nowoczesne termostaty mogą być również sterowane elektronicznie, co jeszcze bardziej optymalizuje proces chłodzenia. Moim zdaniem warto zawsze zwracać uwagę na objawy sugerujące awarię termostatu, np. wolno rosnąca temperatura silnika albo przegrzewanie się jednostki, bo szybka diagnoza może zaoszczędzić dużo nerwów i pieniędzy.

Pytanie 36

Na podstawie poniższego cennika części i usług, oblicz jaką kwotę zapłaci klient za wykonaną usługę przeglądu instalacji elektrycznej oraz wymiany kompletu świec i akumulatora w pojeździe z czterocylindrowym silnikiem typu ZI?

Cennik
Lp.	Wykonana usługa (czynność)	Cena [PLN]
1	Przegląd instalacji elektrycznej samochodu	120,00
2	Wymiana akumulatora	40,00
3	Wymiana alternatora	110,00
4	Wymiana świecy żarowej	10,00
5	Wymiana świecy zapłonowej	20,00
Lp.	Wartość jednostkowa części (podzespołu)	Cena [PLN]
1	Akumulator	240,00
2	Alternator	180,00
3	Świeca zapłonowa	25,00
4	Świeca żarowa	15,00

A. 580,00 PLN

B. 500,00 PLN

C. 445,00 PLN

D. 425,00 PLN

Wybór niewłaściwej odpowiedzi wynika często z błędów w obliczeniach lub nieprawidłowego zrozumienia cennika. Przykładowo, niektórzy mogą błędnie założyć, że koszt usług i części powinien być niższy, co prowadzi do wyboru kwot znacznie odbiegających od rzeczywistości, takich jak 425,00 PLN czy 445,00 PLN. Tego typu błędy często wynikają z braku znajomości szczegółowych cen usług oraz części, co jest niezbędne w branży motoryzacyjnej. Ważne jest, aby zrozumieć, że każdy element usługi ma swoją specyfikację cenową, a niedoszacowanie kosztów serwisowych może prowadzić do nieporozumień i niezadowolenia klienta. Warto także zwrócić uwagę na to, że podczas obliczeń nie można pominąć żadnego kosztu, nawet jeśli wydaje się on marginalny. Często popełnianą pomyłką jest także mylenie cen różnych typów akumulatorów lub komponentów, co prowadzi do dalszych nieścisłości. Rekomenduje się zawsze weryfikować cenniki oraz korzystać z formularzy kosztorysowych, żeby upewnić się, że wszystkie elementy zostały uwzględnione. Praktyka ta nie tylko przyczynia się do dokładności wyliczeń, ale także zwiększa transparentność w relacjach z klientami.

Pytanie 37

Powodem szarpania auta w trakcie ruszania może być uszkodzenie

A. przekładni głównej

B. mechanizmu różnicowego

C. tarczy sprzęgła

D. synchronizatora

Tarcza sprzęgła odgrywa kluczową rolę w przenoszeniu momentu obrotowego z silnika na skrzynię biegów. Jej uszkodzenie, takie jak zużycie okładzin ciernych, może prowadzić do nieprawidłowego łączenia się i odłączania sprzęgła, co skutkuje szarpaniem pojazdu podczas ruszania. Na przykład, gdy tarcza jest zużyta, może dochodzić do poślizgu, co powoduje nagłe przyspieszenie lub opóźnienie, a w rezultacie odczuwalne szarpnięcia. Zgodnie z dobrymi praktykami w zakresie diagnostyki, regularne sprawdzanie stanu sprzęgła oraz jego komponentów jest zalecane, aby zapewnić płynność pracy pojazdu. W przypadku pojawienia się szarpania, pierwszym krokiem powinno być zbadanie stanu tarczy sprzęgła oraz układu hydraulicznego, co może zapobiec poważniejszym uszkodzeniom oraz zwiększyć bezpieczeństwo jazdy.

Pytanie 38

Na schemacie alternatora elipsą zaznaczono

A. szczotki regulatora napięcia.

B. układ Graetza.

C. diody obwodu wzbudzenia.

D. mostek prostowniczy alternatora.

Na tym schemacie często można pomylić różne elementy alternatora, bo kilka z nich wygląda podobnie, ale pełnią zupełnie inne funkcje. Mostek prostowniczy alternatora to całość kilku diod, które prostują napięcie przemienne pochodzące z uzwojenia stojana na napięcie stałe – i faktycznie zajmuje centralną część schematu, ale elipsa nie obejmuje wszystkich diod, tylko konkretne trzy. Szczotki regulatora napięcia to z kolei zupełnie inny element – one dociskają się do pierścieni ślizgowych na wirniku i przekazują prąd wzbudzenia, ale na schemacie nie są zaznaczone w tym miejscu. Często można usłyszeć, że elipsa obejmuje układ Graetza, ale w rzeczywistości układ Graetza to pełny prostownik złożony z czterech diod ułożonych w mostek, a na rysunku mamy dodatkowe diody – właśnie te do wzbudzenia, które są mniej oczywiste i nie należą do klasycznego mostka Graetza. Typowym błędem jest też utożsamianie wszystkich diod na schemacie z mostkiem prostowniczym, co wynika z uproszczonego myślenia, że wszystkie diody pracujące przy alternatorze pełnią dokładnie tę samą rolę. Moim zdaniem takie myślenie bierze się głównie z nieznajomości szczegółowej budowy alternatora i braku praktyki z diagnostyką usterek ładowania – a przecież każda z diod ma inne zadanie. Warto zapamiętać, że diody obwodu wzbudzenia to taki trochę "ukryty pomocnik", bez którego alternator nie podtrzyma wzbudzenia po zgaszeniu kontrolki i może mieć problemy z ładowaniem – i właśnie one są zaznaczone na tym schemacie elipsą.

Pytanie 39

Jakie jest minimalne opóźnienie hamowania w trakcie badania drogowego hamulca awaryjnego, gdy minimalny współczynnik skuteczności hamowania dla samochodu osobowego wynosi 25%?

A. 2,0 m/s2

B. 25 m/s2

C. 5,0 m/s2

D. 2,5 m/s2

Kiedy patrzysz na inne odpowiedzi, musisz pamiętać, że źle zrozumiane rzeczy mogą prowadzić do błędnych wniosków. Na przykład, odpowiedź 2,0 m/s² może wynikać z tego, że ktoś pomylił współczynnik skuteczności hamowania, co nie jest prawdą, bo hamulce awaryjne działają lepiej. Z kolei 25 m/s² to zupełna bzdura, bo w realnym świecie to nieosiągalne dla osobówek. Odpowiedź 5,0 m/s² brzmi realistycznie, ale nie bierze pod uwagę pełnej mocy hamowania. Często ludzie zapominają o rzeczywistych współczynnikach w sytuacjach awaryjnych i myślą tylko o średnich wartościach, które nie oddają realnej sytuacji. Żeby dobrze podejść do tematu, trzeba zrozumieć, jakie są możliwości hamulców w awaryjnych sytuacjach.

Pytanie 40

W samochodzie z przednim napędem, w momencie skręcania w lewo słychać stuki w przednim kole. Opisane symptomy mogą sugerować zużycie

A. przegubu napędowego

B. mechanizmu różnicowego

C. łożysk w piaście koła

D. półosi napędowej

Przegub napędowy, zwany również przegubem homokinetycznym, jest kluczowym elementem przedniego układu napędowego, który umożliwia przenoszenie momentu obrotowego z półosi na koła, jednocześnie dopuszczając ich ruch w różnych kierunkach. W przypadku zablokowania przegubu lub jego zużycia, co może być skutkiem osłabienia materiału lub nadmiernego zużycia spowodowanego eksploatacją, pojawiają się charakterystyczne stuki, szczególnie podczas skrętu, gdy kąt pracy przegubu jest maksymalny. Objawy te mogą być także związane z niewłaściwym smarowaniem lub uszkodzeniem osłony gumowej, co prowadzi do zanieczyszczenia smaru. W praktyce, regularne kontrole stanu przegubów i ich konserwacja zgodnie z zaleceniami producentów pojazdów, mogą znacznie ograniczyć ryzyko wystąpienia tych problemów oraz poprawić bezpieczeństwo i komfort jazdy. Warto również zwrócić uwagę na hałasy, które mogą być sygnałem do wcześniejszej interwencji serwisowej.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej