Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik pojazdów samochodowych
Kwalifikacja: MOT.02 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa mechatronicznych systemów pojazdów samochodowych
Data rozpoczęcia: 28 stycznia 2026 14:33
Data zakończenia: 28 stycznia 2026 14:49

Egzamin niezdany

Wynik: 19/40 punktów (47,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

System SCR (Selective Catalytic Reduction) w pojeździe jest układem

A. oczyszczania spalin.

B. diagnostyki pokładowej.

C. zapobiegającym blokowanie kół pojazdu.

D. niedopuszczającym do nadmiernego poślizgu kół pojazdu podczas przyspieszania.

Patrząc na to pytanie, łatwo się pomylić, bo przecież w pojazdach funkcjonuje wiele różnych systemów, które mają swoje skróty i wszystkie brzmią podobnie technicznie. Jednak SCR, czyli Selective Catalytic Reduction, nie ma nic wspólnego z kontrolą poślizgu kół przy przyspieszaniu czy hamowaniu. Funkcje takie realizują zupełnie inne układy – na przykład system ASR (kontrola trakcji) odpowiada za niedopuszczenie do nadmiernego poślizgu kół podczas przyspieszania, natomiast ABS (Anti-lock Braking System) zapobiega blokowaniu kół podczas hamowania. W niektórych pytaniach pada też określenie 'diagnostyka pokładowa', ale to z kolei domena systemu OBD (On-Board Diagnostics), który monitoruje stan techniczny różnych podzespołów i umożliwia wykrywanie błędów. Typowym błędem jest utożsamianie wszystkich elektronicznych systemów wsparcia z funkcjami bezpieczeństwa jazdy, bo wiele z nich – tak jak SCR – służy do spełnienia norm środowiskowych, a nie bezpośrednio do poprawy kontroli nad pojazdem. Moim zdaniem to wynika z mylenia skrótów i braku praktycznego rozróżnienia, co do czego służy. Warto być świadomym, że SCR to układ oczyszczania spalin, który – poprzez reakcję chemiczną zachodzącą w katalizatorze przy udziale specjalnej cieczy – skutecznie ogranicza emisję szkodliwych tlenków azotu. Inżynierowie branży motoryzacyjnej od lat rozwijają tę technologię, bo bez niej niemożliwe byłoby spełnienie rygorystycznych norm emisji spalin. W skrócie: system SCR nie wpływa na prowadzenie auta czy diagnostykę usterek, jego zadanie to czystsze powietrze. Dobrze jest znać takie różnice, bo mają one realne znaczenie nie tylko na egzaminie, ale i w codziennej pracy serwisowej czy podczas rozmów z klientami.

Pytanie 2

Multimetrem cyfrowym YATO YT73080, widocznym na ilustracji, nie można wykonać pomiaru

A. wartości napięcia zasilania modułu BSI w pojeździe.

B. impedancji falowej przewodu antenowego CB radia.

C. wartości prądu zasilania pobieranego przez wideo rejestrator.

D. ciągłości złącza p-n germanowej diody impulsowej.

Wielu osobom może się wydawać, że multimetr cyfrowy, taki jak YATO YT73080, jest uniwersalnym narzędziem do wszelkich pomiarów elektrycznych i elektronicznych, jednak to tylko częściowa prawda. Jeżeli chodzi o pomiar prądu zasilania, multimetr posiada dedykowane zakresy natężenia prądu, wystarczy poprawnie podłączyć przewody i wybrać odpowiedni zakres – w praktyce często sprawdzamy w ten sposób np. pobór prądu przez wideo rejestrator samochodowy, co pozwala wykryć ewentualne zwarcia lub zbyt duże zużycie energii. Pomiar napięcia zasilania modułu BSI także jest możliwy – multimetr w trybie woltomierza bez problemu wskaże nam czy napięcie dochodzące do modułu jest zgodne z oczekiwaniami, co jest typowym zadaniem diagnostycznym w warsztacie. Z kolei funkcja testera diod umożliwia sprawdzenie ciągłości złącza p-n w germanowej diodzie impulsowej, co jest ważne np. przy naprawie układów prostowniczych czy detektorów sygnału – multimetr wskaże nam spadek napięcia na złączu, co pozwala ocenić, czy dioda działa prawidłowo. Częstym błędem jest mylenie impedancji falowej z rezystancją przewodu – zwykły multimetr pokaże tylko rezystancję, natomiast impedancja falowa jest parametrem charakterystycznym dla sygnałów wysokiej częstotliwości i do jej pomiaru służą wyłącznie specjalistyczne narzędzia, jak reflektometry czy analizatory sieci. Przekonanie, że każdy parametr przewodu da się sprawdzić multimetrem, wynika raczej z braku doświadczenia praktycznego i nieznajomości ograniczeń narzędzi warsztatowych. Z mojego doświadczenia wynika, że lepiej dobrze poznać zakres możliwości własnych przyrządów, niż potem szukać przyczyn nieprawidłowego działania całego systemu radiowego.

Pytanie 3

W naprawianym układzie zasilacza uszkodzony zintegrowany mostek Graetza można zastąpić

A. dwiema diodami prostowniczymi.

B. czterema diodami prostowniczymi.

C. trzema tyrystorami.

D. dwiema diodami i tyrystorem.

Mostek Graetza, nazywany też prostownikiem pełnookresowym, to bardzo popularny układ do prostowania napięcia przemiennego na napięcie stałe. Zbudowany jest z czterech diod prostowniczych połączonych w charakterystyczny układ. Taki układ zapewnia, że niezależnie od tego, która połówka fali AC występuje, prąd zawsze płynie w tę samą stronę po stronie wyjściowej – i właśnie to jest cała magia mostka Graetza. Z mojego doświadczenia wynika, że taka zamiana – zintegrowanego mostka na cztery osobne diody – jest jedną z najbardziej klasycznych napraw w serwisie zasilaczy czy wzmacniaczy. Oczywiście, warto wtedy dobrać diody na podobne (lub lepsze) napięcie przebicia i prąd znamionowy, co oryginalny mostek, bo to wpływa na niezawodność i bezpieczeństwo całego urządzenia. Dość istotne, że układ z czterech diod pozwala łatwo rozpoznać uszkodzoną sztukę i wymienić tylko ją, zamiast całego mostka. Tak się robi w praktyce, szczególnie przy starszych sprzętach, gdzie nie zawsze dostaniesz gotowy zintegrowany element. W podręcznikach i normach (np. SEP, SEP-E-001) też zawsze podaje się właśnie takie rozwiązanie jako poprawne i bezpieczne. Mostek Graetza z czterech diod to po prostu standard, którego się trzymamy.

Pytanie 4

Obraz uzyskany na oscyloskopie przedstawia pobór prądu przez rozrusznik

A. z uszkodzonymi szczotkami.

B. przy jednym nieszczelnym cylindrze.

C. silnika trzycylindrowego.

D. z rozładowanego akumulatora.

Analizując oscylogram prądu rozrusznika, łatwo popełnić błąd interpretacyjny, zwłaszcza jeśli nie ma się jeszcze dużego doświadczenia z diagnostyką silników. Często pojawia się przekonanie, że nieregularności w wykresie prądu mogą wynikać z uszkodzonych szczotek rozrusznika albo z rozładowanego akumulatora. W praktyce jednak, gdy szczotki są uszkodzone, prąd pobierany przez rozrusznik jest bardzo niestabilny, czasem wręcz przerywany, a silnik może nawet nie kręcić regularnie – to zupełnie inny przebieg niż regularne, rytmiczne zmiany widoczne na oscyloskopie. Z kolei rozładowany akumulator nie powoduje cyklicznych spadków, lecz ogólny spadek wartości prądu oraz wolniejsze obracanie rozrusznika, co raczej widać w skali całego rozruchu, niż w postaci cyklicznych „dołków”. Warto też pamiętać, że liczba cylindrów nie wpływa na obecność charakterystycznego spadku w jednym miejscu wykresu – w przypadku silnika trzycylindrowego wykres dalej byłby regularny, a nieszczelność jednego cylindra powoduje konkretny, powtarzalny spadek prądu co określony czas. Częstym błędem myślowym jest utożsamianie jakiejkolwiek anomalii na wykresie z problemem stricte elektrycznym lub z ogólnym zużyciem rozrusznika, gdy tymczasem taka specyficzna „dziura” w wykresie prądu to właśnie znak mechanicznej nieszczelności jednego cylindra. W realiach warsztatowych niejednokrotnie spotykałem się z próbami wymiany rozrusznika lub akumulatora, podczas gdy problem tkwił zupełnie gdzie indziej – właśnie w nieszczelnym cylindrze. Warto zawsze patrzeć na wykres całościowo i nie ignorować powiązań między mechaniką i elektryką w pracy silnika.

Pytanie 5

Zaświecenie się w czasie jazdy lampki kontrolnej przedstawionej na rysunku informuje kierowcę o prawdopodobnej usterce w układzie

A. ładowania.

B. zapłonowym.

C. wspomagania.

D. oświetlenia.

Lampka kontrolna przedstawiona na rysunku, symbolizująca problem z ładowaniem, jest kluczowym wskaźnikiem dla kierowcy. Jej zaświecenie informuje o potencjalnych awariach w układzie ładowania, który jest odpowiedzialny za dostarczanie energii do akumulatora oraz zasilanie elektryczne pojazdu podczas jazdy. Problemy te mogą wynikać z uszkodzenia alternatora, co prowadzi do nieefektywnego ładowania akumulatora. W praktyce może to skutkować trudnościami w uruchomieniu silnika, a w dłuższej perspektywie może doprowadzić do całkowitego rozładowania akumulatora. Ważne jest, aby kierowcy regularnie kontrolowali stan akumulatora oraz układu ładowania, zwracając uwagę na wszelkie nieprawidłowości. Jeśli lampka kontrolna zapali się w trakcie jazdy, należy niezwłocznie zatrzymać pojazd i sprawdzić stan techniczny pojazdu. Zgodnie z dobrymi praktykami, zaleca się również okresowe przeglądy układu ładowania w warsztatach samochodowych, co zapobiega pojawieniu się tego typu problemów.

Pytanie 6

Oscylogram otrzymany w trakcie wykonywania diagnostyki układu sterowania potwierdza, że

A. okres badanego sygnału sterującego równy jest około 10 ms.

B. wartość średnia napięcia badanego sygnału równa jest około 5V.

C. współczynnik wypełnienia badanego sygnału wynosi około 8/10 x 100%.

D. częstotliwość badanego sygnału wynosi około 500 Hz.

Częstotliwość sygnału jest kluczowym parametrem w diagnostyce układów sterowania, który można łatwo określić na podstawie oscylogramu. W przypadku tego badania, jeden pełny cykl sygnału zajmuje 2 ms, co pozwala na obliczenie częstotliwości jako odwrotności okresu. Częstotliwość (f) wyraża się wzorem f = 1/T, gdzie T to czas trwania jednego cyklu. Podstawiając wartość T równą 2 ms (0,002 s), uzyskujemy f = 1/0,002 = 500 Hz. Znajomość częstotliwości sygnału jest niezwykle istotna w praktyce, zwłaszcza w automatyce i kontrolach procesów, gdzie precyzyjne parametry sygnałów sterujących mają bezpośredni wpływ na funkcjonowanie urządzeń. Utrzymanie odpowiedniej częstotliwości sygnałów w układach automatyki jest zgodne z normami branżowymi, co zapewnia ich prawidłowe działanie oraz minimalizuje ryzyko awarii. Zrozumienie, jak odczytać oscylogram i skonwertować okres na częstotliwość, jest kluczowym krokiem w diagnostyce oraz optymalizacji układów sterowania.

Pytanie 7

Przystępując do naprawy blacharskiej z użyciem palnika plazmowego, należy

A. zdemontować instalację elektryczną w obrębie naprawy.

B. zdemontować układ paliwowy.

C. odłączyć układ poduszek powietrznych.

D. osłonić komorę silnika kocem gaśniczym.

Wybierając zdemontowanie instalacji elektrycznej w obrębie naprawy, kierujesz się nie tylko zdrowym rozsądkiem, ale przede wszystkim bezpieczeństwem swoim i innych. W pracy z palnikiem plazmowym mamy do czynienia z ogromnymi temperaturami oraz silnym łukiem elektrycznym, który może uszkodzić przewody, wiązki lub czułe sterowniki. Właśnie dlatego demontaż instalacji elektrycznej na tym obszarze to absolutny standard i coś, o czym nie można zapominać. Mi się kiedyś zdarzyło, że ktoś z bagatelizował temat i potem był problem z elektroniką w aucie – niestety naprawa kosztowna i strata czasu. Lepiej więc podejść do tematu profesjonalnie. Standardy branżowe, np. te używane w autoryzowanych serwisach, wręcz nakazują odłączenie lub zabezpieczenie komponentów elektrycznych. W praktyce nawet drobna iskra może wywołać zwarcie albo doprowadzić do nieodwracalnych uszkodzeń. To też zapobiega przypadkowemu uruchomieniu innych układów czy sensora podczas cięcia. Moim zdaniem, cała branża dąży do minimalizowania ryzyka, zwłaszcza że obecne samochody mają coraz więcej elektroniki – nie ma co kusić losu. Więc jeśli jest możliwość zdemontowania instalacji – robimy to, bez dwóch zdań.

Pytanie 8

Wskaż właściwy przyrząd do sprawdzenia wartości prądu pobieranego przez zamontowany w pojeździe zestaw nagłaśniający z bluetoothem w stanie czuwania (standby).

A. Przyrząd 3

B. Przyrząd 1

C. Przyrząd 4

D. Przyrząd 2

W tej sytuacji łatwo się pomylić, bo każdy z tych przyrządów wygląda na profesjonalny i może się kojarzyć z diagnostyką pojazdów. Jednak tylko multimetr ręczny daje możliwość bezpośredniego, dokładnego pomiaru prądu płynącego przez obwód, szczególnie gdy mówimy o małych wartościach typowych dla trybu czuwania. Tester OBD, choć bardzo przydatny przy diagnozowaniu układów elektronicznych auta, służy głównie do odczytywania kodów błędów i parametrów pracy silnika – nie pozwala na pomiar prądu płynącego przez konkretny obwód, a tym bardziej nie nadaje się do pomiarów prądu rzędu miliamperów. Miernik cęgowy, choć świetny do pomiaru dużych prądów w instalacjach przemysłowych czy rozruchu pojazdu, nie nadaje się do precyzyjnych pomiarów niskich prądów w elektronice, bo jego zakres i dokładność są dostosowane do znacznie większych wartości. Co więcej, miernik cęgowy nie wymaga rozłączania obwodu, ale wykrywa pole magnetyczne powstające wokół przewodu – przy tak małych prądach jak prąd standby, ten sposób po prostu nie działa wystarczająco dokładnie. Natomiast pirometr, mimo że niesamowicie ułatwia sprawdzanie temperatury powierzchni różnych elementów, w ogóle nie mierzy prądu – to narzędzie stricte do pomiaru temperatury na odległość. Sporo osób łączy mylnie diagnostykę elektroniczną z narzędziami używanymi do ogólnego serwisu pojazdów, ale tutaj naprawdę kluczowe jest dobranie metody do wartości mierzonego prądu – i w praktyce, tylko multimetr szeregowy spełnia wymagania dokładności i bezpieczeństwa. Typowym błędem jest też przekonanie, że tester OBD lub miernik cęgowy sprawdzą się w każdej sytuacji związanej z prądem – niestety, one się przydają, ale w zupełnie innych zastosowaniach. Praktyka w warsztacie uczy, że bez klasycznego multimetru nie da się poprawnie sprawdzić tak delikatnych obwodów jak te odpowiedzialne za standby w elektronice samochodowej.

Pytanie 9

Jaka jest w przybliżeniu wartość rezystancji włókna żarówki o parametrach 12 V/5W, pracującej w obwodzie prądu stałego? P = U · I, U = I · R

A. 28,8 Ω.

B. 41,6 Ω.

C. 0,416 Ω.

D. 2,4 Ω.

Wiele osób analizując takie pytanie wpada w pułapkę niepoprawnego rozłożenia wzorów albo myli się przy przekształcaniu równań. Stosując podane parametry żarówki 12 V/5 W, kluczowe jest prawidłowe wyznaczenie prądu, a następnie rezystancji. Jeśli uzyskałeś wynik dużo niższy (np. kilka omów), to pewnie skorzystałeś ze wzoru R = P / U, co jest błędem, bo ten wzór nie prowadzi do właściwego wyniku. Często w takich sytuacjach uczniowie pomijają przekształcenie wzoru P = U·I do postaci umożliwiającej wyznaczenie rezystancji poprzez prąd – a to przecież podstawa. Warto pamiętać, że do wyliczenia rezystancji z mocy i napięcia najefektywniej jest najpierw policzyć natężenie prądu I = P/U, a dopiero potem stosować R = U/I. Błędne odpowiedzi mogą też świadczyć o tym, że ktoś zbyt szybko przeliczył wartości, nie zwracając uwagi na jednostki albo źle zaokrąglił wynik. Moim zdaniem, taki błąd wynika zwykle z pośpiechu albo nieświadomego pominięcia jednego kroku. W praktyce, przy projektowaniu układów czy doborze podzespołów, niewłaściwe oszacowanie rezystancji elementu prowadzi do przegrzewania się albo niedoświetlenia żarówki. Branżowe standardy, czy to w motoryzacji, czy w energetyce, wymagają precyzyjnych obliczeń, bo nawet drobne odchylenia mają wpływ na żywotność i bezpieczeństwo instalacji. Osobiście sugeruję zawsze rozpisywać kolejne kroki i sprawdzić wynik, nawet na szybko, bo rutyna potrafi tu zmylić najbardziej doświadczonych. Jeśli odpowiedź znacznie odbiega od wartości kilkudziesięciu omów, to już sygnał, że coś się nie zgadza – warto wtedy jeszcze raz przeanalizować cały tok rozumowania.

Pytanie 10

Którym numerem oznaczono na schemacie elektrycznym czujnik Halla na wałku rozrządu?

A. 40.

B. 39.

C. 31.

D. 11.

Schematy elektryczne pojazdów bywają złożone i potrafią zmylić, szczególnie jeśli chodzi o interpretację poszczególnych symboli i numeracji. W praktyce bardzo często mylone są elementy, które z pozoru wydają się związane z układami sterowania silnikiem, jak np. przekaźniki, zawory elektromagnetyczne czy silniki krokowe. Wybierając numery takie jak 11, 31 czy 39, można łatwo dać się zwieść sugestywnym położeniem na schemacie lub podobieństwem symboli do tych, które znamy z innych układów. W rzeczywistości numer 11 odnosi się tutaj do cewek zapłonowych – są one często układane blisko elementów sterujących, ale nie biorą bezpośredniego udziału w detekcji położenia wałka rozrządu. Numer 31 to silnik krokowy, który w niektórych pojazdach steruje np. biegiem jałowym, lecz nie ma nic wspólnego z bezpośrednią detekcją położenia wałka. Z kolei numer 39 na tym schemacie to raczej przekaźnik lub inny układ wykonawczy, a nie czujnik położenia. Częstym błędem jest kierowanie się samą lokalizacją elementu na schemacie albo zgadywanie na podstawie skojarzeń z poprzednich doświadczeń, co w praktyce warsztatowej może prowadzić do nieprawidłowej diagnostyki i wymiany niepotrzebnych komponentów. Najlepszą praktyką jest zawsze korzystanie z pełnej legendy i dokładna analiza połączeń oraz symboli – w branży motoryzacyjnej precyzja odczytu schematu to podstawa. Czujnik Halla jest kluczowy dla synchronizacji pracy silnika, a błędne wskazanie jego położenia może skutkować nie tylko stratą czasu, ale też – co widziałem wielokrotnie – niepotrzebnymi kosztami i nerwami, szczególnie kiedy kolejny raz próbujemy uruchomić silnik i nie wiemy, gdzie szukać przyczyny awarii. Warto nauczyć się rozpoznawać charakterystyczne symbole i numerację stosowaną przez producentów, bo to ułatwia życie i pozwala szybciej rozwiązywać skomplikowane zagadki serwisowe.

Pytanie 11

Na panelu kontrolnym pojawiła się informacja o awarii systemu zarządzania silnikiem. Jakim urządzeniem przeprowadza się diagnozę tego systemu?

A. Analizatorem spalin

B. Oscyloskopem elektronicznym

C. Multimetrem uniwersalnym

D. Diagnoskopem systemu OBD

Diagnoskop systemu OBD (On-Board Diagnostics) jest narzędziem diagnostycznym zaprojektowanym do monitorowania i analizy układów elektronicznych pojazdów. Umożliwia on odczytanie kodów błędów, które są generowane przez systemy zarządzania silnikiem oraz inne podsystemy. W przeciwieństwie do innych przyrządów, jak analizator spalin czy multimetr, które mogą dostarczać jedynie ogólne lub ograniczone informacje, diagnostyka OBD potrafi zidentyfikować konkretne problemy w czasie rzeczywistym. Przykładowo, w przypadku, gdy na tablicy rozdzielczej pojawia się komunikat o awarii, diagnostykę można przeprowadzić przy pomocy diagnostyki OBD, co pozwala na szybkie zlokalizowanie usterki, co jest szczególnie istotne w obliczu rosnących wymagań dotyczących emisji spalin oraz norm ekologicznych. Ponadto, dobre praktyki branżowe zalecają stosowanie OBD jako standardowego narzędzia w warsztatach, co pozwala na efektywne i systematyczne podejście do diagnostyki pojazdów.

Pytanie 12

Jaką wartość ciśnienia wytwarzanego przez elektryczną pompę paliwa używaną w wielopunktowym pośrednim układzie wtrysku benzyny należy uznać za oznakę jej dobrego stanu technicznego?

A. 100 kPa

B. 600 kPa

C. 50 kPa

D. 250 kPa

Wartość ciśnienia tłoczenia elektrycznej pompy paliwa wynosząca 250 kPa jest uznawana za optymalną dla wielopunktowego pośredniego układu wtrysku benzyny. Taki poziom ciśnienia zapewnia odpowiedni przepływ paliwa do wtryskiwaczy, co jest kluczowe dla prawidłowego działania silnika. W przypadku zbyt niskiego ciśnienia, na przykład 100 kPa czy 50 kPa, może wystąpić niedobór paliwa, co prowadzi do ubogiej mieszanki, a w konsekwencji do nieprawidłowego działania silnika, a nawet jego uszkodzenia. Z kolei zbyt wysokie ciśnienie, jak 600 kPa, może prowadzić do uszkodzenia elementów układu wtryskowego. Właściwe ciśnienie jest więc niezbędne dla optymalnej wydajności silnika oraz efektywności spalania, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży motoryzacyjnej.

Pytanie 13

W trakcie sprawdzania instalacji oświetlenia pojazdu w prawej lampie zespolonej zaobserwowano równoczesne zapalanie się i przygasanie wszystkich świateł. Objawy te wskazują na

A. uszkodzone lustro lampy zespolonej.

B. zwarcie w żarówce kierunkowskazu.

C. uszkodzone połączenie lampy zespolonej z masą pojazdu.

D. uszkodzony przerywacz kierunkowskazu.

To jest właśnie klasyczny przykład typowej usterki w połączeniu masy przy lampie zespolonej. Kiedy masa jest słabo podłączona lub przerwany jest przewód masowy, prąd szuka sobie innej drogi powrotnej przez obwody żarówek, co wywołuje zjawisko równoczesnego świecenia się i przygasania różnych świateł w lampie. W praktyce wygląda to czasem jak choinka – migają kierunkowskazy, światła pozycyjne delikatnie się żarzą, czasem nawet światła cofania mogą się lekko świecić. Często spotyka się to w starszych autach, gdzie złącza są skorodowane albo przewód masowy uległ uszkodzeniu mechanicznemu. Z mojego doświadczenia wynika, że pierwszym krokiem przy takich objawach powinno być sprawdzenie stanu połączenia masowego, najlepiej odpiąć kostkę, oczyścić styki, sprawdzić oporność multimetrem. W dobrych praktykach serwisowych zawsze podkreśla się, żeby nie lekceważyć masy – bez solidnego połączenia potrafią pojawić się bardzo dziwne i trudne do zdiagnozowania awarie. W normach branżowych, np. ISO 16750 czy wytycznych producentów samochodów, wyraźnie jest mowa o konieczności zapewnienia niskooporowych połączeń masowych w instalacjach oświetleniowych. Najlepsi mechanicy zawsze powtarzają: „zanim zaczniesz szukać skomplikowanych usterek, najpierw sprawdź masę!”.

Pytanie 14

Jak często przeprowadza się okresowe badanie techniczne dla samochodu ciężarowego o dopuszczalnej masie całkowitej 12 000 kg?

A. co sześć miesięcy

B. co dwa lata

C. co trzy lata

D. corocznie

Okresowe badanie techniczne samochodu ciężarowego o dopuszczalnej masie całkowitej (dmc) wynoszącej 12 000 kg wykonuje się corocznie. Jest to zgodne z przepisami prawa o ruchu drogowym, które nakładają obowiązek przeprowadzania kontroli technicznych pojazdów w regularnych odstępach. Roczne badania techniczne mają na celu zapewnienie, że pojazdy są w odpowiednim stanie technicznym i spełniają wymagania bezpieczeństwa oraz ochrony środowiska. Regularne kontrole pozwalają na wczesne wykrycie potencjalnych usterek, co z kolei może zminimalizować ryzyko wypadków drogowych. Przykładami badań, które są przeprowadzane podczas takich kontroli, są sprawdzenie układu hamulcowego, stanu opon, czy również systemu kierowniczego. Stosowanie się do tych wymogów jest kluczowe dla zachowania bezpieczeństwa transportu drogowego oraz dbałości o stan techniczny floty pojazdów.

Pytanie 15

Na schemacie przedstawiono prądnicę prądu

A. przemiennego z regulatorem wibracyjnym.

B. przemiennego z regulatorem elektronicznym.

C. stałego z regulatorem elektronicznym.

D. stałego z regulatorem wibracyjnym.

W tym pytaniu pojawiają się odpowiedzi, które mylą pojęcia związane zarówno z rodzajem generowanego prądu, jak i samą technologią regulacji napięcia. Wciąż wiele osób błędnie utożsamia obecność prostowników z prądnicą prądu stałego – a to duży błąd, bo prostowanie prądu przemiennego na potrzeby zasilania odbiorników lub ładowania akumulatora wcale nie świadczy o tym, że sama maszyna generuje prąd stały. Typowym błędem jest też przekonanie, że regulatory wibracyjne są nadal powszechnie używane – w rzeczywistości były one stosowane głównie w starszych konstrukcjach prądnic prądu stałego, gdzie ich mechaniczna zasada działania powodowała duże zużycie i niestabilność pracy. Regulatory elektroniczne natomiast, jak pokazuje schemat, bazują na elementach półprzewodnikowych i pozwalają na dużo precyzyjniejsze sterowanie, eliminując wiele problemów typowych dla wibracyjnych odpowiedników. Mylenie prądnicy prądu stałego z alternatorem też często bierze się z niezrozumienia układów z prostownikami – alternator zawsze na wyjściu daje prąd przemienny, który dopiero potem jest prostowany dla potrzeb instalacji. Moim zdaniem dobrym zwyczajem jest dokładne prześledzenie drogi sygnału na schemacie i zwrócenie uwagi na kluczowe elementy jak mostek prostowniczy i układ tranzystorowy, bo to od razu naprowadza na właściwe rozwiązanie. Zawsze warto pamiętać, że standardy branżowe już dawno opierają się na rozwiązaniach elektronicznych i prądnicy prądu przemiennego, szczególnie w sektorze motoryzacyjnym. Takie pomyłki to częsty efekt opierania się na przestarzałych przykładach z książek lub urządzeń muzealnych, a dziś elektronika dominuje nie bez powodu – jest tańsza, skuteczniejsza i bardziej niezawodna.

Pytanie 16

Konieczność okresowej wymiany świec zapłonowych wynika

A. ze zużycia eksploatacyjnego.

B. z warunków gwarancji.

C. z daty przydatności.

D. z przepisów prawa.

Konieczność okresowej wymiany świec zapłonowych wynika przede wszystkim ze zużycia eksploatacyjnego. To jest taka typowo branżowa sprawa – świece mają ograniczoną żywotność, bo pracują w bardzo trudnych warunkach: wysoka temperatura, ciśnienie, ciągłe iskry. Z biegiem czasu elektrody się zużywają, a przerwa między nimi się zwiększa, co wpływa negatywnie na jakość iskry i zapłon mieszanki paliwowo-powietrznej. Moim zdaniem to klasyczny przykład elementu, na którym nie warto oszczędzać – jeśli świeca zapłonowa jest zużyta, silnik zaczyna pracować nierówno, wzrasta zużycie paliwa, a nawet potrafią się pojawić trudności z odpaleniem. W literaturze technicznej i instrukcjach obsługi producentów samochodów zawsze są zalecenia dotyczące interwałów wymiany świec – zależnie od typu, zwykle co 30-60 tys. kilometrów. Praktyka pokazuje, że nawet jeśli świeca jeszcze „jako-tako” działa, to po pewnym przebiegu parametry zapłonu tak się pogarszają, że wymiana daje zauważalny efekt. To też jest zgodne z dobrymi praktykami branżowymi: nie wymienia się świec, bo tak chce prawo czy producent, tylko dlatego, że po prostu zużycie ich wymusza tę czynność. Zresztą, sam kiedyś próbowałem zaoszczędzić i jeździłem na starych świecach – no, nie polecam, różnica przed i po wymianie była bardzo odczuwalna.

Pytanie 17

Wykonując pomiar kontrolny napięcia w sprawnym technicznie układzie sterowania przekaźnikiem przedstawionym na fragmencie schematu ideowego, woltomierz wskazuje wartość napięcia 12 V, co potwierdza, że

A. przez cewkę przekaźnika płynie prąd sterowania.

B. tranzystor Q1 jest w stanie zatkania.

C. dioda D1 jest w stanie przewodzenia.

D. tranzystor Q1 jest w stanie nasycenia.

Analiza stanu tranzystora Q1 w kontekście podanego pomiaru napięcia jest kluczowa dla zrozumienia działania układów elektronicznych. Stwierdzenie, że tranzystor Q1 jest w stanie nasycenia, jest błędne, ponieważ jego stan nasycenia oznaczałby, że przez cewkę przekaźnika płynie prąd, co skutkowałoby obniżeniem napięcia na cewce przekaźnika do wartości bliskiej zeru. Dlatego, w sytuacji gdy woltomierz wskazuje pełne napięcie zasilania (12 V), można jednoznacznie wykluczyć ten stan. Podobnie, stwierdzenie, że przez cewkę przekaźnika płynie prąd sterowania, również jest nieprawidłowe, gdyż dowodem na to jest pełne napięcie na cewce, co wskazuje na brak przepływu prądu. Wreszcie, głoszenie, że dioda D1 jest w stanie przewodzenia, jest błędne w obliczu pełnego napięcia na cewce, które nie pozwala na przewodzenie prądu przez cewkę i tym samym przez diodę. Te błędne koncepcje wynikać mogą z nieporozumienia dotyczącego podstaw działania tranzystorów i obwodów elektronicznych. W praktyce, znajomość zachowań urządzeń w różnych stanach roboczych, takich jak nasycenie, zatkanie czy przewodzenie, jest kluczowa dla właściwego projektowania i diagnozowania układów elektronicznych.

Pytanie 18

Na rysunku twornik alternatora oznaczono numerem

A. 7

B. 9

C. 8

D. 5

Poprawna odpowiedź to numer 8, który wskazuje na twornik alternatora. Twornik jest kluczowym elementem alternatora, odpowiadającym za generowanie prądu elektrycznego poprzez zjawisko indukcji elektromagnetycznej. W praktyce, podczas obrotu wirnika w polu magnetycznym, w uzwojeniach twornika powstaje siła elektromotoryczna, co prowadzi do produkcji energii elektrycznej. W zastosowaniach motoryzacyjnych oraz w systemach zasilania, alternatory są niezbędne do ładowania akumulatorów oraz zasilania systemów elektrycznych pojazdu. Wiedza na temat budowy i działania alternatorów jest istotna nie tylko dla mechaników, ale także dla specjalistów zajmujących się projektowaniem i wdrażaniem systemów energetycznych. Standardy branżowe, takie jak ISO 9001, podkreślają znaczenie jakości i efektywności w produkcji komponentów elektronicznych, co czyni znajomość elementów takich jak twornik niezwykle istotną w kontekście zapewnienia niezawodności i trwałości urządzeń.

Pytanie 19

Rysunek przedstawia wynik pomiaru prądu zasilania zamontowanej w pojeździe samochodowym kamery cofania wykonany multimetrem analogowym na zakresie 15 mA. Jaką wartość natężenia prądu wskazuje miernik?

A. 22 mA

B. 220 mA

C. 11 mA

D. 110 mA

Wskazanie 11 mA jako poprawnej odpowiedzi jest uzasadnione bezpośrednim odczytem z analogowego multimetru. Na skali pomiarowej widać, że wskazówka miernika znajduje się tuż powyżej wartości 10 mA, co wskazuje na natężenie prądu zasilania kamery cofania w pojeździe. W praktyce, korzystanie z analogowych mierników wymaga umiejętności interpretacji wskazań, co jest kluczowe w diagnostyce elektronicznych układów w pojazdach. Warto również zaznaczyć, że pomiar natężenia prądu w obwodach zasilających takie urządzenia, jak kamera cofania, jest istotny dla zapewnienia ich prawidłowego funkcjonowania. W przypadku pomiarów prądowych, przyjęto, że skale do 15 mA są standardowe w zastosowaniach niskonapięciowych. Regularne korzystanie z multimetru i znajomość jego skali pomaga w unikaniu błędów pomiarowych, co jest istotne w kontekście bezpieczeństwa i efektywności systemów elektrycznych w pojazdach.

Pytanie 20

Którym symbolem na schemacie elektrycznym oznaczono czujnik Halla na wałku rozrządu?

A. X5

B. L12

C. V2

D. El

Wybór niepoprawnej odpowiedzi wskazuje na pewne nieporozumienia dotyczące oznaczeń używanych w schematach elektrycznych. Symbole takie jak "V2", "El" i "L12" są typowymi oznaczeniami, które mogą dotyczyć różnych elementów w obwodach elektrycznych, jednak nie mają one związku z czujnikiem Halla. Symbol "V2" zazwyczaj odnosi się do źródła zasilania, co może prowadzić do błędnych założeń o jego funkcjonalności w kontekście czujników. Z kolei "El" może odnosić się do różnych komponentów elektronicznych, ale nie jest specyficzne dla czujnika Halla. Symbol "L12" może często oznaczać elementy indukcyjne lub inny typ komponentu, co również nie jest związane z zadanym pytaniem. W praktyce, ignorowanie specyfikacji dotyczących symboli w schematach może prowadzić do błędnej analizy i diagnozowania problemów w układach elektronicznych. Ważne jest, aby podczas pracy z dokumentacją techniczną, szczegółowo zapoznawać się z kluczami odpowiedzi i standardami branżowymi, co zwiększa efektywność rozwiązywania problemów oraz poprawia bezpieczeństwo i niezawodność systemów elektronicznych.

Pytanie 21

EGR (Exhaust Gas Recirculation) w pojeździe stanowi system

A. zapobiegającym blokadzie kół pojazdu

B. niedopuszczającym do zbyt dużego poślizgu kół pojazdu podczas przyspieszania

C. oczyszczania spalin

D. diagnostyki pokładowej

EGR, czyli system recyrkulacji spalin, jest istotnym elementem układów wydechowych, który ma na celu ograniczenie emisji szkodliwych substancji do atmosfery. Działa poprzez wprowadzenie części spalin z powrotem do cylindrów silnika, co prowadzi do obniżenia temperatury spalania oraz zmniejszenia ilości tlenków azotu (NOx). Dzięki temu samochody spełniają rygorystyczne normy emisji, takie jak Euro 6. Przykładem zastosowania EGR są nowoczesne silniki diesel, gdzie efektywność recyrkulacji spalin przyczynia się do poprawy ekologicznych parametrów pojazdu, co jest kluczowe w kontekście rosnącej liczby regulacji dotyczących ochrony środowiska. Wprowadzenie EGR jest zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi, a jego prawidłowe działanie może znacząco wpłynąć na wydajność i trwałość silnika.

Pytanie 22

Siła hamowania jednego z kół za pomocą hamulca zasadniczego była znikoma, podczas gdy siła hamowania hamulcem pomocniczym tego samego koła była w normie. W systemie hamulcowym koła zastosowano bębnowo-szczękowy układ hamulcowy. Może to sugerować

A. zatarcie cięgna elastycznego

B. zatarcie rozpieracza mechanicznego

C. nieszczelność cylinderka hamulcowego

D. zużycie okładzin ciernych

Zatarcie rozpieracza mechanicznego może prowadzić do problemów z siłą hamowania, jednak w tym konkretnym przypadku nie wyjaśnia ono niskiej siły hamowania przy jednoczesnej prawidłowej pracy hamulca pomocniczego. Rozpieracz mechaniczny odpowiada za rozciąganie szczęk hamulcowych, ale jego zatarcie najczęściej powoduje równomierne obniżenie siły hamowania na obu układach, co nie pokrywa się z przedstawionym opisem. Nieszczelność cylinderka hamulcowego jest bardziej prawdopodobnym wyjaśnieniem. Zatarcie cięgna elastycznego natomiast odnosi się do problemów z mechanizmem ręcznego hamulca, co w tej sytuacji nie jest istotne, gdyż dotyczy jedynie hamulca zasadniczego. Zużycie okładzin ciernych również nie powinno wpływać na różnicę w sile hamowania pomiędzy hamulcem zasadniczym a pomocniczym, chyba że byłoby skrajne, co nie jest wskazane w opisie. Często błędne wnioski wynikają z niepełnego rozumienia mechanizmów działania układów hamulcowych oraz ich wzajemnych interakcji.

Pytanie 23

Wykonując montaż zakupionego zestawu świateł do jazdy dziennej, wartość bezpiecznika zabezpieczającego układ należy dobrać na podstawie

A. dołączonej instrukcji montażu.

B. mocy poszczególnych elementów.

C. mocy układu świateł mijania.

D. przekroju przewodu zasilania.

Często przy doborze bezpiecznika do układów elektrycznych pojawiają się pewne błędne założenia, które mogą prowadzić do nieprawidłowego zabezpieczenia instalacji. Jednym z nich jest przekonanie, że bezpiecznik należy dobrać tylko na podstawie mocy świateł mijania albo mocy poszczególnych elementów. Tymczasem to poważne uproszczenie, bo nie bierze pod uwagę całego układu ani specyfiki samego produktu. W praktyce moc świateł mijania w ogóle nie wpływa na zabezpieczenie świateł do jazdy dziennej – to są dwa osobne obwody i nie należy ich mylić. Z kolei dobieranie bezpiecznika do przekroju przewodu zasilania jest również niewłaściwe. Przekrój przewodu określa, jak duże prądy przewód może bezpiecznie przenieść, ale nie mówi nic o tym, jakie zabezpieczenie jest potrzebne dla konkretnego zestawu świateł. Przewód dobiera się do spodziewanego prądu, natomiast bezpiecznik musi zabezpieczać zarówno przewód, jak i samą elektronikę zgodnie z wymaganiami całego układu. Zbyt duży bezpiecznik nie zareaguje na przeciążenie, a za mały będzie niepotrzebnie wybijał. Najważniejszy błąd polega jednak na braku zaufania do instrukcji producenta. To właśnie ona uwzględnia wszystkie parametry techniczne i warunki testów, którym zestaw był poddawany. W motoryzacji i elektronice dobra praktyka nakazuje kierowanie się zaleceniami producenta, ponieważ to on ponosi odpowiedzialność za bezpieczeństwo i poprawność działania produktu. Próby samodzielnych kalkulacji bez znajomości całościowej specyfikacji mogą prowadzić do uszkodzenia układu lub nawet poważnych zagrożeń. Dlatego zawsze należy zaczynać od dokładnego przeczytania instrukcji montażu – to podstawa profesjonalnego podejścia do prac elektrycznych.

Pytanie 24

Jakie urządzenie wykorzystuje się do pomiaru składu emisji spalin w stacji diagnostycznej?

A. manometrem

B. aerometrem

C. analizatorem

D. omomierzem

Odpowiedź 'analizatorem' jest na pewno trafna. Analizatory spalin to urządzenia, które mają za zadanie mierzyć skład chemiczny gazów wydobywających się z samochodów. Dzięki nim możemy określić stężenie różnych substancji, takich jak tlenek węgla, tlenki azotu czy dwutlenek węgla. Ważne jest, żeby używać tych analizatorów, bo to pozwala nam sprawdzić, czy pojazdy spełniają normy dotyczące emisji spalin, a takie regulacje są przecież ustalane przez prawo, na przykład dyrektywy unijne Euro. Regularne kontrole pozwalają dbać o środowisko i zdrowie ludzi, a także sprawdzają, czy silniki działają poprawnie i nie zanieczyszczają nadmiernie powietrza. W stacjach diagnostycznych analizatory są kluczowe, bo pomagają ocenić, jak samochody wpływają na jakość powietrza.

Pytanie 25

Analizując emisję spalin z silnika o zapłonie iskrowym wyposażonego w reaktor katalityczny, uzyskano wynik HC=400ppm. Co oznacza ten rezultat?

A. wskazuje na bardzo dobry stan techniczny reaktora katalitycznego

B. wskazuje na niewielkie zużycie reaktora katalitycznego

C. wskazuje na całkowite zużycie reaktora katalitycznego

D. wskazuje na graniczne dopuszczalne zużycie reaktora katalitycznego

Odczyt poziomu węglowodorów (HC) na poziomie 400 ppm wskazuje na całkowite zużycie reaktora katalitycznego. Katalizatory w reaktorach są zaprojektowane do redukcji emisji związków organicznych. W przypadku silników z zapłonem iskrowym, optymalna wartość HC powinna wynosić poniżej 200 ppm, a wartości powyżej 400 ppm sugerują, że katalizator nie spełnia swojego zadania. Przykładowo, w praktyce diagnostyki silników, jeśli poziom HC jest znacznie przekroczony, zaleca się wymianę reaktora, aby przywrócić sprawność silnika oraz zminimalizować negatywny wpływ na środowisko. Zgodnie z normami emisji, utrzymywanie niskiego poziomu HC jest niezbędne dla zgodności z przepisami ochrony środowiska, co podkreśla znaczenie monitorowania stanu reaktora katalitycznego.

Pytanie 26

Sprawdzona częstotliwość migania kierunkowskazów wynosi 35 cykli w ciągu minuty. Co to oznacza?

A. prawidłowy cykl migania

B. usterkę przerywacza kierunkowskazów

C. usterkę przewodu zasilającego kierunkowskazy

D. usterkę włącznika kierunkowskazów

Wybór odpowiedzi dotyczącej uszkodzenia włącznika kierunkowskazów jest błędny, ponieważ włącznik odpowiada za aktywację świateł kierunkowskazów, ale nie kontroluje częstotliwości ich migania. Jeśli włącznik działa poprawnie, światła powinny się zapalać, a ich intensywność nie wpływa na częstotliwość migania. Podobnie, uszkodzenie przewodu zasilającego kierunkowskazy również nie jest przyczyną zmniejszonej częstotliwości migania. Uszkodzone przewody mogłyby spowodować brak zasilania świateł lub ich nieprawidłowe działanie, ale nie wpływają na specyfikę migania w kontekście cykli na minutę. W przypadku uszkodzenia przerywacza kierunkowskazów natomiast, jego nieprawidłowe działanie prowadzi do zmiany w częstotliwości migania, dlatego odpowiedzi związane z włącznikiem i przewodami zasilającymi są nieadekwatne do konkretnego problemu. Kluczowe jest zrozumienie, że przerywacz pełni funkcję regulacyjną, a jego uszkodzenie bezpośrednio wpływa na częstotliwość, przy czym pozostałe elementy układu mają inne zadania. Typowe błędy myślowe, które prowadzą do takich wniosków, obejmują mylenie funkcji poszczególnych komponentów systemu oświetlenia pojazdu oraz niewłaściwe przypisanie skutków uszkodzeń do konkretnych objawów.

Pytanie 27

Na rysunku przedstawiono oscylogram z przebiegiem napięcia układu

A. zapłonowego.

B. rozruchu.

C. ładowania.

D. oświetlenia.

Na przedstawionym oscylogramie widać charakterystyczny przebieg napięcia, który jest typowy dla układu ładowania w pojeździe. Tego typu wykres pokazuje, jak napięcie akumulatora oraz alternatora zmienia się w czasie po uruchomieniu silnika. Na początku jest wyraźny skok napięcia, gdy alternator zaczyna ładować akumulator – to bardzo ważny moment, bo świadczy o poprawnej pracy regulatora napięcia oraz samego alternatora. Moim zdaniem rozpoznanie tego oscylogramu to bardzo przydatna umiejętność, szczególnie w serwisie samochodowym, gdzie szybka diagnoza stanu układu ładowania pozwala uniknąć poważniejszych problemów typu rozładowanie akumulatora, zanik ładowania czy nawet uszkodzenie elektroniki pojazdu. W praktyce branżowej uczciwa analiza oscyloskopowa pozwala zweryfikować nie tylko sam alternator, ale i stan połączeń elektrycznych, przewodów oraz poprawność działania regulatora. Standardy branżowe, takie jak wytyczne producentów samochodów czy procedury diagnostyczne Bosch, jasno opisują, jak powinien wyglądać taki przebieg napięcia. Często w zakładach stosuje się tę metodę do oceny kondycji baterii przed zimą – to niby drobiazg, ale bardzo praktyczny. Uważam, że kto raz dobrze opanuje analizę takich oscylogramów, później dużo szybciej rozpoznaje nawet subtelne usterki w zasilaniu pojazdu.

Pytanie 28

Standardowa grubość warstwy lakieru na zewnętrznych powierzchniach nadwozia wynosi

A. 80 do 180 μm

B. 190 do 250 μm

C. 260 do 380 μm

D. 30 do 60 μm

Fabryczna grubość powłoki lakieru na powierzchniach zewnętrznych nadwozia wynosząca od 80 do 180 μm jest zgodna z przyjętymi normami w przemyśle motoryzacyjnym. Taki zakres grubości zapewnia odpowiednią ochronę przed korozją, wpływem czynników atmosferycznych oraz uszkodzeniami mechanicznymi. Przykładowo, w procesie lakierowania samochodów stosuje się technologie takie jak lakierowanie elektroforetyczne, które umożliwia uzyskanie jednolitej i trwałej powłoki w przewidzianym zakresie grubości. Właściwie nałożona powłoka lakiernicza nie tylko poprawia estetykę pojazdów, lecz także wpływa na ich trwałość i wartość rynkową. Dodatkowo, odpowiednia grubość powłoki lakieru jest kluczowa dla spełnienia norm jakościowych, takich jak ISO 12944, dotyczących ochrony powłok antykorozyjnych, co podkreśla znaczenie wiedzy o technologii lakierniczej w praktyce przemysłowej.

Pytanie 29

Brak odczytu temperatury płynu chłodzącego na wskaźniku najprawdopodobniej wskazuje

A. na awarię pompy wodnej

B. na uszkodzenie czujnika temperatury

C. na uszkodzenie termostatu

D. na brak płynu chłodzącego w układzie

Brak wskazań temperatury płynu chłodzącego to rzeczywiście może wprowadzać w błąd i sprawiać, że pojawia się wiele pytań o stan układu chłodzenia. Wiele osób myśli, że przyczyną mogą być zbyt niskie poziomy płynu, ale nawet gdy płyn jest w układzie, to uszkodzony czujnik temperatury potrafi skutecznie zablokować prawidłowe pomiary. Nie można też zapominać o tym, że uszkodzenie pompy wodnej mogłoby prowadzić do przegrzania silnika, ale to niekoniecznie wpłynie na wskaźnik. Z drugiej strony, awaria termostatu może spowodować zastoje w płynie i problemy z temperaturą, ale to nie znaczy, że na pewno zablokuje nam odczyt. W większości przypadków, brak wskazań to temat związany z problemem samego czujnika. Ważne, żeby zdać sobie sprawę, że problemy z chłodzeniem mogą być dość skomplikowane i nie zawsze da się je określić od razu, dlatego warto przeprowadzić dokładną diagnostykę, żeby uniknąć niepotrzebnych napraw lub zaniechań w dbaniu o auto.

Pytanie 30

"API GL-4" to symbol

A. oleju silnikowego

B. płynu chłodzącego

C. oleju przekładniowego

D. płynu hamulcowego

Wybór odpowiedzi dotyczącej płynu chłodzącego, hamulcowego czy nawet oleju silnikowego to często duży błąd, bo te płyny mają zupełnie różne zastosowania. Na przykład płyn chłodzący zajmuje się regulowaniem temperatury silnika, żeby nie doszło do przegrzania i chroni metalowe części przed rdzą. Mówienie, że płyn chłodzący jest związany z olejem przekładniowym, to nieporozumienie, bo pełnią różne role w aucie. Z kolei płyn hamulcowy jest kluczowy do prawidłowego działania hamulców, a jego użycie w skrzyni biegów mija się z celem, bo przeszkadzałby w przekazywaniu momentu obrotowego. A olej silnikowy to z kolei inna bajka - smaruje silnik i zmniejsza tarcie między ruchomymi częściami. Każdy z tych płynów działa na innych zasadach, więc ich mieszanie to prosta droga do uszkodzeń. Warto o tym pamiętać, bo dobór właściwego płynu do konkretnego zadania jest naprawdę istotny dla bezpieczeństwa i trwałości pojazdu.

Pytanie 31

Na fotografii przedstawiono

A. filtr paliwa.

B. przepływomierz powietrza.

C. katalizator spalin.

D. przepustnicę.

To jest właśnie przepływomierz powietrza – kluczowy element w nowoczesnych silnikach spalinowych, szczególnie tych z wtryskiem elektronicznym. Przepływomierz mierzy ilość powietrza, która dostaje się do silnika, a potem taka informacja trafia do sterownika silnika (ECU). Dzięki temu komputer może bardzo precyzyjnie dobrać ilość paliwa do ilości powietrza, co przekłada się nie tylko na wydajność, ale i na czystość spalin. Moim zdaniem bez sprawnego przepływomierza trudno mówić o sensownej pracy silnika – zdarza się, że przy awarii tego podzespołu auto zaczyna nierówno pracować, pojawiają się błędy w komputerze i spalanie idzie w górę. Z mojego doświadczenia wynika, że wielu mechaników przy problemach z falującymi obrotami czy utratą mocy od razu sprawdza właśnie przepływomierz. W praktyce, w nowych autach stosuje się głównie dwa typy: z gorącym drutem i gorącą warstwą – oba bazują na zmianie rezystancji pod wpływem przepływającego powietrza. Branżowe normy wręcz wymagają, by czujnik ten był cały czas sprawny, bo odczyty z niego wpływają na emisję substancji szkodliwych i zużycie paliwa. Sam czujnik często wygląda niepozornie, ale bez niego nowoczesny samochód praktycznie nie jest w stanie pracować poprawnie.

Pytanie 32

Sprawność którego z podzespołów ocenia się mierząc zmianę jego rezystancji?

A. Czujnika temperatury silnika.

B. Cewki elektromagnetycznej.

C. Diody prostowniczej.

D. Czujnika hallotronowego.

Wielu uczniów i nawet praktyków potrafi się pogubić w temacie badania sprawności różnych elementów elektrycznych auta, bo czasem wszystko wydaje się podobne, a jednak różnice są zasadnicze. Przykładowo, cewka elektromagnetyczna (np. w przekaźnikach, wtryskiwaczach) faktycznie ma określoną rezystancję uzwojenia, ale nie ocenia się jej sprawności przez pomiar zmiany rezystancji w trakcie pracy – raczej sprawdza się czy nie ma przerwy lub zwarcia, ewentualnie czy mieści się w specyfikacji. Z mojego doświadczenia rzadko kiedy obserwuje się dynamiczne zmiany rezystancji w cewkach podczas normalnej eksploatacji. Z kolei czujnik hallotronowy działa na zupełnie innej zasadzie – wykorzystuje efekt Halla, czyli zmianę napięcia wyjściowego pod wpływem pola magnetycznego, a nie przez zmianę rezystancji. Tutaj badanie rezystancji nie powie nam za wiele o jego kondycji, bo może wyjść poprawnie, a czujnik w praktyce nie generuje impulsów. Jeśli chodzi o diodę prostowniczą, to jej sprawność ocenia się przez pomiar napięcia przewodzenia lub test diody na multimetrze. Rezystancja diody, przyłożonej w jedną stronę (w kierunku przewodzenia), jest inna niż w drugą (w kierunku zaporowym), ale nie mierzy się jej typowej „zmiany” jak w przypadku czujnika temperatury. Typowym błędem jest przekonanie, że każdy podzespół z prądem da się przetestować miernikiem na dokładnie tej samej zasadzie, ale tak naprawdę każdy element ma swoje unikalne metody diagnostyczne. W świecie praktyków warto znać różnice między badaniem dynamicznym (zmiana parametrów w czasie pracy, jak w czujniku temperatury) a statycznym sprawdzeniem ciągłości czy przewodzenia. Takie niuanse techniczne mają olbrzymie znaczenie przy szybkiej i trafnej diagnostyce.

Pytanie 33

W ładowaniu jednostopniowym, wartość natężenia prądu doładowywanego akumulatora o pojemności 60 Ah powinna wynosić około

A. 6 A

B. 60 A

C. 3 A

D. 30 A

Czasami można spotkać się z przekonaniem, że akumulator o pojemności 60 Ah najlepiej ładować bardzo małym lub bardzo dużym prądem, co niestety nie pokrywa się z zaleceniami branżowymi. Na przykład wybór prądu 3 A wydaje się bezpieczny i faktycznie nie zaszkodzi akumulatorowi, ale proces ładowania będzie trwał znacznie dłużej, nawet ponad 20 godzin, co w praktyce rzadko ma sens, chyba że ktoś dysponuje dużą ilością czasu i nie zależy mu na szybkim powrocie akumulatora do pełnej sprawności. Z drugiej strony, wartości rzędu 30 A lub nawet 60 A są już niebezpieczne – stosowanie tak dużych prądów ładowania może prowadzić do przegrzania akumulatora, intensywnej elektrolizy wody i wydzielania dużych ilości wodoru, przez co znacznie wzrasta ryzyko wybuchu. Takie prądy są typowe raczej dla specjalistycznych ładowarek z funkcją szybkiego ładowania awaryjnego, a nie dla typowego ładowania jednostopniowego, które powinno być spokojne i kontrolowane. Z doświadczenia warsztatowego wiem, że wiele osób myśli, iż szybciej znaczy lepiej, ale niestety przy akumulatorach samochodowych to najprostsza droga do ich przedwczesnego zużycia lub wręcz fizycznego zniszczenia. Przy ładowaniu prądem równym pojemności (czyli 60 A dla 60 Ah) akumulator błyskawicznie się nagrzewa, a wewnętrzne reakcje chemiczne zachodzą zbyt gwałtownie, co negatywnie wpływa na budowę płyt i może doprowadzić do ich wykruszenia. Brak tu też kontroli nad temperaturą i ciśnieniem gazów. Dlatego w literaturze oraz zaleceniach producentów podkreśla się, by ładować prądem stanowiącym ok. 1/10 pojemności nominalnej, czyli w tym przypadku 6 A. To złoty środek pomiędzy skutecznością ładowania a bezpieczeństwem eksploatacji. Warto zawsze stawiać na sprawdzone metody i nie eksperymentować z nadmiernie dużymi wartościami prądu, bo skutki mogą być opłakane – od skrócenia żywotności po całkowitą utratę sprawności akumulatora.

Pytanie 34

W celu sprawdzenia poprawności działania hallotronowego czujnika prędkości obrotowej w układzie ABS należy przeprowadzić pomiar

A. reaktancji indukcyjnej czujnika.

B. sygnału wyjściowego z czujnika.

C. rezystancji czujnika.

D. reaktancji pojemnościowej czujnika.

Hallotronowy czujnik prędkości obrotowej w układzie ABS działa na zasadzie efektu Halla, czyli generuje sygnał elektryczny pod wpływem zmiennego pola magnetycznego wywołanego przez obracający się element, np. pierścień zębaty. To właśnie sygnał wyjściowy z czujnika świadczy o jego prawidłowej pracy. Najlepiej ocenić sprawność takiego czujnika, podłączając oscyloskop lub tester diagnostyczny i obserwując, czy pojawia się zmieniające się napięcie (najczęściej są to sygnały prostokątne) wraz ze zmianą prędkości obrotowej koła. W codziennej praktyce warsztatowej to jest najbardziej miarodajna metoda. Sama rezystancja czujnika czy jego reaktancja nie dają pełnej informacji – mógłby mieć poprawne parametry, ale z powodu np. zwarcia w układzie elektronicznym nie generować żadnego sygnału, albo sygnał byłby zniekształcony. Współczesne procedury serwisowe, nawet u producentów, zawsze zalecają sprawdzenie sygnału wyjściowego. Szczerze mówiąc, nie raz widziałem przypadki, gdzie pomiar rezystancji nic nie wykazał, a dopiero analiza sygnału pozwoliła szybko i skutecznie znaleźć usterkę. To najprostszy i najskuteczniejszy sposób na potwierdzenie, że czujnik naprawdę "pracuje" i komunikuje się z modułem ABS – dlatego zawsze warto sięgać po tę właśnie metodę.

Pytanie 35

Za pomocą symbolu graficznego przedstawiono

A. cewkę elektromagnetyczną.

B. transformator.

C. przekaźnik przełączający.

D. kontaktron.

Symbol graficzny przedstawiony na zdjęciu to transformator, co można rozpoznać po specyficznym układzie cewek oraz ich oddzieleniu. Transformatory są kluczowymi elementami w systemach elektroenergetycznych, umożliwiającymi efektywne przesyłanie energii elektrycznej na dużą odległość. Ich główną funkcją jest zmiana poziomu napięcia, co jest niezbędne do dostosowania parametrów energetycznych do wymogów odbiorców. Przykładowo, transformatory zmieniają napięcie z wysokiego na niskie w stacjach transformacyjnych, co pozwala na bezpieczne zasilanie domów i przemysłu. Dobrze zaprojektowane transformatory są zgodne z normami IEC 60076, które określają wymagania dotyczące ich konstrukcji i działania. W praktyce, umiejętność rozpoznawania symboli graficznych transformatorów jest kluczowa dla inżynierów i techników pracujących w branży elektroenergetycznej, ponieważ umożliwia szybką identyfikację komponentów w schematach elektrycznych oraz podczas prac serwisowych.

Pytanie 36

Do okresowych czynności obsługowych układu zapłonowego należy

A. konserwacja modułu zapłonowego.

B. kontrola i wymiana świec zapłonowych.

C. regulacja kąta wyprzedzenia zapłonu.

D. wymiana cewki wysokiego napięcia.

Bardzo często przy układzie zapłonowym pojawia się pokusa, żeby skupiać się na takich elementach jak cewka wysokiego napięcia, moduł zapłonowy czy regulacja kąta wyprzedzenia zapłonu, bo brzmią bardziej „zaawansowanie” i kojarzą się z poważniejszą diagnostyką. Jednak z praktycznego punktu widzenia, te czynności nie należą do regularnych, okresowych obsług. Cewka zapłonowa jest raczej elementem wymienianym dopiero po stwierdzeniu awarii – jej żywotność jest zazwyczaj znacznie dłuższa niż typowe okresy serwisowe, a wymiana bez wyraźnych objawów jest po prostu niepotrzebna i nieekonomiczna. Podobnie z modułem zapłonowym – konserwacja tego elementu nie występuje w instrukcjach obsługi pojazdów, bo obecne moduły są praktycznie bezobsługowe, zbudowane w technologii, która nie wymaga żadnego okresowego utrzymania ani smarowania. Jeśli chodzi o regulację kąta wyprzedzenia zapłonu, to owszem, kiedyś – w starszych samochodach z klasycznym rozdzielaczem i mechanicznym sterowaniem – taka regulacja była czasem potrzebna. Jednak w nowoczesnych silnikach, gdzie sterowanie zapłonem przejęły komputery i czujniki, ta czynność jest wykonywana automatycznie przez sterownik silnika i nie wymaga interwencji użytkownika. Z mojego doświadczenia wynika, że mylenie czynności okresowych z naprawczymi lub diagnostycznymi pojawia się często przez stare nawyki lub nieznajomość współczesnych rozwiązań. Dlatego tak ważne jest, by rozróżniać, co jest typowym przeglądem użytkowym (takim jak kontrola i wymiana świec), a co interwencją techniczną związaną z usterką lub większym przebiegiem. Przestrzeganie tego podziału to też oszczędność czasu, pieniędzy i... świętego spokoju.

Pytanie 37

Korzystając z zamieszczonego cennika, oblicz całkowity koszt wymiany uszkodzonego układu sterownika zamka centralnego z kompletem pilotów w czterodrzwiowej limuzynie oraz prawej tylnej lampy zespolonej.

Cennik
L.p.	Wartość jednostkowa części (podzespołu)	Cena [PLN]
1	Lewy reflektor	110,00
2	Prawy reflektor	120,00
3	Siłownik do zamka centralnego (przednie drzwi)	40,00
4	Siłownik do zamka centralnego (tylne drzwi)	30,00
5	Tylna lampa zespolona (lewa lub prawa)	90,00
6	Zamek centralny z kompletem pilotów	130,00
L.p.	Czas wykonania usługi (roboczogodzina) ¹⁾	Roboczogodzina [rbg]
1	Wymiana reflektora ²⁾	1,20
2	Wymiana tylnej lampy zespolonej ³⁾	0,50
3	Wymiana zamka centralnego z regulacją	1,50
4	Wymiana siłownika zamka centralnego ⁴⁾	1,00
5	Ustawianie i regulacja świateł	0,30
¹⁾ Koszt 1 roboczogodziny wynosi 120,00 PLN
²⁾ Ten sam czas usługi dla wymiany lewego lub prawego reflektora
³⁾ Ten sam czas usługi dla wymiany lewej lub prawej tylnej lampy zespolonej
⁴⁾ Ten sam czas usługi dla wymiany siłownika w przednich lub tylnych drzwiach pojazdu

A. 460,00 PLN

B. 1 080,00 PLN

C. 420,00 PLN

D. 730,00 PLN

Obliczając całkowity koszt wymiany uszkodzonego układu sterownika zamka centralnego z kompletem pilotów oraz prawej tylnej lampy zespolonej, kluczowe jest precyzyjne rozróżnienie, które pozycje z cennika należy uwzględnić. Częstym błędem jest nieprawidłowe sumowanie kosztów – na przykład doliczanie kosztów pojedynczych siłowników zamiast kompletnego zamka centralnego z pilotami, co może sztucznie zawyżyć ostateczną kwotę. Dodatkowo, niektórzy mylnie zliczają koszt wymiany robocizny dla każdego elementu drzwi osobno, a przecież wymiana zamka centralnego z pilotami dotyczy całego systemu, nie każdej pary drzwi oddzielnie. Inny błąd to branie pod uwagę kosztu reflektora lub innych części, które nie są wymieniane w tym zadaniu – łatwo się pomylić przy szybkim przeglądaniu tabeli. Czasami uczniowie zapominają również, że cena robocizny podana jest jako liczba roboczogodzin, które należy pomnożyć przez stawkę 120,00 PLN za każdą roboczogodzinę – pominięcie tego kroku diametralnie zmienia wynik. W praktyce warsztatowej takie błędy prowadzą do nieporozumień z klientem i mogą zaniżać albo zawyżać wycenę usługi, co nie jest profesjonalne. Moim zdaniem, bardzo przydatną techniką jest systematyczne wypisanie: nazwa części, cena, czas robocizny, koszt robocizny, a dopiero potem sumowanie. Pozwala to uniknąć typowych pułapek logicznych i trzymać się dobrych praktyk branżowych – zawsze sprawdzaj, czy liczysz dokładnie te elementy, które są wymagane w zadaniu, i nie dokładaj nic z automatu. Precyzyjne czytanie cennika i logiczne rozumowanie są tu kluczowe, bo klient oczekuje rzetelnej kalkulacji, a nie dowolności interpretacyjnej.

Pytanie 38

W celu poprawnego zdiagnozowania przekaźnika elektromagnetycznego nie należy wykonywać pomiaru

A. rezystancji cewki elektromagnetycznej.

B. rezystancji styków roboczych w stanie spoczynku.

C. rezystancji styków roboczych w stanie załączenia.

D. zmiany rezystancji cewki w stanie załączenia.

Wiele osób podczas diagnostyki przekaźników elektromagnetycznych skupia się na pomiarach, które wydają się naturalne, bo odnoszą się do podstawowych elementów – styków i cewki. Faktycznie, pomiar rezystancji styków roboczych w stanie spoczynku czy załączenia to absolutna podstawa, bo pozwala ocenić, czy styki nie są przepalone, zaśniedziałe czy zanieczyszczone, co często prowadzi do ich złej pracy lub nawet całkowitego braku przewodzenia. Pomiar rezystancji cewki również ma sens – pozwala wykryć zwarcia lub przerwy w uzwojeniu, co jest częstą usterką. Jednak często błędnie zakłada się, że tak samo ważna jest kontrola „zmiany rezystancji cewki w stanie załączenia” i właśnie tutaj pojawia się nieporozumienie. Cewka elektromagnetyczna powinna mieć stałą rezystancję niezależnie od tego, czy przez nią płynie prąd, czy nie – jakiekolwiek zmiany są praktycznie niezauważalne i wynikają wyłącznie z niewielkiego wzrostu temperatury podczas pracy, co nie ma znaczenia diagnostycznego. Pomiar zmiany tej rezystancji nie jest też wymagany w żadnych procedurach serwisowych ani nie jest rekomendowany przez producentów. Typowy błąd myślowy wynika z potrzeby sprawdzania „wszystkiego, co się da”, ale w realnej diagnostyce liczy się skuteczność i sens pomiarów – a taki test nie daje żadnej istotnej informacji o stanie przekaźnika. W praktyce zawsze warto opierać się na sprawdzonych metodach i dobrych praktykach branżowych, czyli mierzyć rezystancję styków (w obu stanach) oraz rezystancję cewki w stanie spoczynku. Próba wykazania zmiany rezystancji cewki pod napięciem nie wnosi niczego nowego, a jedynie wydłuża niepotrzebnie proces diagnostyki.

Pytanie 39

Jakie natężenie prądu powinien mieć standardowy bezpiecznik do ochrony dodatkowo zainstalowanego systemu podgrzewania dysz spryskiwacza o maksymalnej mocy 50W w instalacji elektrycznej 12V pojazdu?

A. 10 A

B. 20 A

C. 5 A

D. 30 A

Wybór wartości bezpiecznika powyżej 5 A, jak 20 A, 10 A czy 30 A, nie jest trafny, ponieważ może prowadzić do poważnych problemów z bezpieczeństwem. Bezpiecznik ma za zadanie chronić instalację elektryczną przed nadmiernym prądem, który może uszkodzić przewody lub komponenty. Użycie zbyt dużego bezpiecznika, na przykład 20 A, spowoduje, że w przypadku zwarcia lub przeciążenia prąd może przekroczyć dopuszczalne wartości, co skutkuje potencjalnym pożarem lub uszkodzeniem układu. Przykładem błędnego myślenia jest założenie, że większy bezpiecznik daje większe bezpieczeństwo, podczas gdy w rzeczywistości to odwrotnie - może on nie zadziałać w odpowiednim czasie, co narazi pojazd na niebezpieczeństwo. W kontekście norm branżowych, takich jak ISO czy SAE, stosowanie bezpieczników o niewłaściwej wartości narusza zasady bezpieczeństwa i może prowadzić do niezgodności z przepisami. Warto pamiętać, że bezpieczeństwo w pojazdach jest priorytetem, a dobór odpowiednich komponentów elektrycznych jest kluczowy dla ich niezawodności.

Pytanie 40

Na ilustracji przedstawiono

A. kontaktron.

B. diodę prostowniczą.

C. transformator.

D. cewkę elektromagnetyczną.

Często zdarza się, że patrząc na niewielki element elektroniczny w cylindrycznej obudowie, łatwo go pomylić z innymi podzespołami. Przykładowo, cewka elektromagnetyczna wygląda zupełnie inaczej – zazwyczaj ma nawinięty drut i nie jest hermetycznie zamknięta w szklanej lub plastikowej obudowie tak, jak dioda. Cewki mają też zwykle większe rozmiary i czasem specyficzne kolory izolacji, a ich zastosowanie to głównie generowanie pola magnetycznego i magazynowanie energii w postaci pola magnetycznego, czego dioda absolutnie nie robi. Jeśli chodzi o transformator, to jest to element złożony z dwóch cewek nawiniętych na wspólnym rdzeniu, zdecydowanie większy, często z kilkoma wyprowadzeniami – taka budowa umożliwia zmianę napięcia prądu przemiennego, nie ma natomiast możliwości prostowania prądu, jak robi to dioda. Kontaktron to z kolei dość specyficzny element – jest to szklana rurka z dwoma stykami wewnątrz, które zamykają się pod wpływem pola magnetycznego – to zupełnie inna zasada działania i inny wygląd zewnętrzny niż w przypadku diody. Moim zdaniem najczęstszy błąd to utożsamianie wszystkich małych cylindrycznych elementów z diodami lub kontaktronami, ale patrząc na szczegóły, jak jednolita obudowa i brak ruchomych części czy cienkich uzwojeń, wyraźnie widać, że to klasyczna dioda prostownicza, która w elektronice odpowiada głównie za przepuszczanie prądu tylko w jednym kierunku. Warto nauczyć się rozróżniać te elementy, bo jest to absolutna podstawa w pracy z elektroniką. Praktyczne podejście mówi, że zawsze należy sprawdzać zarówno symbol na schemacie, jak i sam wygląd fizyczny układu, żeby nie popełnić typowych pomyłek przy montażu czy serwisowaniu.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej