Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik lotniskowych służb operacyjnych
Kwalifikacja: TLO.02 - Obsługa operacyjna portu lotniczego i współpraca ze służbami żeglugi powietrznej
Data rozpoczęcia: 20 stycznia 2026 17:43
Data zakończenia: 20 stycznia 2026 17:43

Egzamin niezdany

Wynik: 0/40 punktów (0,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Literą B kodu referencyjnego odpowiada

A. rozpiętości skrzydeł statku powietrznego 15-24 m

B. długości kadłuba statku powietrznego 52-64 m

C. rozpiętości skrzydeł statku powietrznego 5-14 m

D. długości kadłuba statku powietrznego 46-56 m

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź wskazująca, że literze B kodu referencyjnego odpowiada rozpiętość skrzydeł statku powietrznego w zakresie 15-24 m, jest jak najbardziej poprawna. W praktyce lotniczej system kodów referencyjnych ICAO (International Civil Aviation Organization) jest kluczowy przy klasyfikacji statków powietrznych na potrzeby projektowania lotnisk oraz ich eksploatacji. Kod referencyjny składa się z cyfry i litery – cyfra definiuje długość drogi startowej, a litera odnosi się właśnie do rozpiętości skrzydeł. W ramach tego systemu litera B jest przypisana samolotom o rozpiętości właśnie od 15 do 24 metrów. Przykładami takich maszyn mogą być popularne modele, jak ATR 72 czy Embraer 170. Moim zdaniem warto pamiętać, że takie klasyfikacje pozwalają na lepsze planowanie infrastruktury lotniskowej – szerokość dróg kołowania, strefy bezpieczeństwa czy rozmiary miejsc postojowych muszą być dostosowane do tych parametrów. Często na egzaminach czy w praktyce zawodowej ludzie mylą to z długościami kadłuba – tymczasem, to rozpiętość skrzydeł decyduje o liternym oznaczeniu kodu referencyjnego. Branżowe dokumenty ICAO Annex 14 wyraźnie podkreślają ten podział, więc dobrze jest się z nimi zapoznać, jeśli ktoś planuje pracować w portach lotniczych czy przy projektowaniu infrastruktury lotniskowej. To naprawdę ułatwia orientację, z jakimi typami statków powietrznych można się spodziewać na danym obiekcie.

Pytanie 2

AWOS to automatyczny system pomiarowy parametrów

A. meteorologicznych.

B. fizjologicznych.

C. radiowych.

D. informatycznych.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
AWOS to skrót od angielskiego Automated Weather Observing System, co w wolnym tłumaczeniu oznacza automatyczny system pomiaru parametrów meteorologicznych. Takie systemy spotkać można głównie na lotniskach, gdzie stanowią absolutną podstawę zapewnienia bezpieczeństwa operacji lotniczych. AWOS mierzy na bieżąco takie parametry jak temperatura, wilgotność powietrza, ciśnienie atmosferyczne, widzialność, prędkość i kierunek wiatru, a nawet wysokość podstawy chmur czy obecność opadów. Dzięki temu piloci i służby naziemne mają dostęp do aktualnych i bardzo precyzyjnych danych pogodowych, co pozwala na podejmowanie świadomych decyzji związanych z lądowaniem, startem czy ruchem naziemnym. Moim zdaniem to wręcz niesamowite, jak bardzo nowoczesne technologie ułatwiają dziś codzienną pracę w lotnictwie. AWOS-y spełniają międzynarodowe standardy ICAO oraz WMO, a ich instalacja i kalibracja musi być prowadzona zgodnie z rygorystycznymi wytycznymi. W praktyce, poza lotnictwem, z takich automatycznych systemów korzystają też stacje meteorologiczne na całym świecie, bo pozwalają na bezobsługowy, ciągły pomiar i archiwizację danych. Jeśli interesujesz się meteorologią lub automatyką, warto bliżej przyjrzeć się temu zagadnieniu – to kawał solidnej, praktycznej inżynierii.

Pytanie 3

Który znak rejestracyjny informuje o tym, że dany cywilny statek powietrzny jest zarejestrowany w Polsce?

A. RP-ABC

B. SP-ABC

C. PL-ABC

D. 9H-ABC

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź SP-ABC jest prawidłowa, bo taki właśnie prefiks stosuje się w Polsce dla rejestracji cywilnych statków powietrznych. Wynika to z międzynarodowych ustaleń ICAO – Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego przypisała każdemu państwu członkowskiemu określone prefiksy, które pojawiają się na tablicach rejestracyjnych samolotów, śmigłowców czy szybowców. Dla Polski to właśnie „SP”. W praktyce, kiedy widzisz na lotnisku lub w powietrzu maszynę z takimi oznaczeniami, wiesz od razu, że została ona zarejestrowana w naszym kraju. Przykładowo, samolot sportowy z oznaczeniem SP-XXX, lub śmigłowiec SP-HXX – to zawsze polska rejestracja. Co ciekawe, wojskowe statki powietrzne mają inne oznaczenia, a cywilne, np. czartery czy samoloty prywatne, zawsze muszą mieć SP na początku. Dla osób zaczynających przygodę z lotnictwem, znajomość takich szczegółów to według mnie podstawa – często nawet w codziennej pracy kontrolera ruchu lotniczego czy mechanika lotniczego pozwala to szybko zidentyfikować pochodzenie maszyny i uniknąć nieporozumień. Warto też wiedzieć, że prefiks SP funkcjonuje od lat 20. XX wieku i jest rozpoznawalny na całym świecie w środowisku lotniczym, więc używanie go to nie tylko obowiązek, ale i swego rodzaju wizytówka polskiego lotnictwa.

Pytanie 4

Samolot A320 jest wyposażony w silniki

A. tłokowe.

B. odrzutowe.

C. turbinowe.

D. turbowentylatorowe.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Silniki turbowentylatorowe to w zasadzie podstawa jeśli chodzi o nowoczesne samoloty pasażerskie, zwłaszcza takie jak Airbus A320. Właśnie te jednostki napędowe pozwalają na wysoką efektywność paliwową, niskie emisje hałasu i naprawdę solidne osiągi na różnych wysokościach. Turbowentylatory łączą w sobie możliwości silnika odrzutowego z większym przepływem powietrza, co sprawia, że samoloty są cichsze i mniej uciążliwe dla środowiska – to się liczy szczególnie przy lotach nad miastami czy startach z dużych lotnisk. W A320 standardem są silniki typu CFM56 lub IAE V2500, które właśnie pracują w układzie turbowentylatorowym. Moim zdaniem to świetny przykład jak branża lotnicza stawia na nowoczesność i rozwój technologii – silniki tłokowe czy czysto odrzutowe to już raczej przeszłość w tym segmencie. Piloci i mechanicy wiedzą, że przy obsłudze takich silników trzeba znać się na specyficznych procedurach serwisowych, na przykład na obsłudze łopatek wentylatora, zarządzaniu temperaturą w silniku czy regularnych inspekcjach pod kątem FOD. Warto też pamiętać, że silniki turbowentylatorowe są na tyle zaawansowane, że komputer pokładowy stale monitoruje ich parametry, co przekłada się na bezpieczeństwo i niezawodność eksploatacji. Gdyby nie rozwój tej technologii, dzisiejsze linie lotnicze nie byłyby w stanie zapewnić szybkiego, komfortowego i relatywnie taniego transportu na dużych dystansach.

Pytanie 5

Samolot Boeing 737-800 posiada silniki umieszczone

A. na stateczniku pionowym.

B. pod skrzydłami.

C. na stateczniku poziomym.

D. pod kadłubem.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Samolot Boeing 737-800 to bardzo popularna maszyna, którą można spotkać w praktycznie każdej dużej linii lotniczej. Silniki tego modelu, konkretnie CFM56-7B, są zamontowane pod skrzydłami – to nie jest przypadek, tylko wynik wielu lat rozwoju lotnictwa cywilnego. Takie umiejscowienie daje kilka kluczowych korzyści. Po pierwsze, poprawia stateczność samolotu i ułatwia serwisowanie silników – mechanicy mają do nich łatwiejszy dostęp na ziemi, co w praktyce przekłada się na szybszą i tańszą obsługę techniczną. Poza tym podwieszenie silników pod skrzydłami wpływa na wytrzymałość samego skrzydła – rozkład sił jest korzystniejszy, bo ciężar silnika częściowo równoważy siły unoszące działające na skrzydło. Z mojego doświadczenia wynika, że to rozwiązanie jest standardem w większości nowych samolotów pasażerskich na świecie, bo po prostu się sprawdza. Warto dodać, że umieszczenie silników pod skrzydłami poprawia też aerodynamikę i zmniejsza hałas w kabinie. Wszystko to razem sprawia, że taki układ silników to nie tylko teoria, ale codzienna praktyka lotnicza i coś, co możemy fizycznie zauważyć podczas każdego pobytu na lotnisku. W branży lotniczej takie rozwiązanie uznaje się za bezpieczne i efektywne, a Boeing 737-800 jest tego świetnym przykładem.

Pytanie 6

Lot wykonywany zgodnie z przepisami dla lotów z widocznością to

A. IFR

B. ILS

C. IMC

D. VFR

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź VFR (Visual Flight Rules) jest tutaj jak najbardziej trafiona. VFR oznacza lot wykonywany zgodnie z przepisami dla lotów z widocznością – czyli pilot prowadzi statek powietrzny bazując głównie na obserwacji terenu, przeszkód i innych statków powietrznych. Przepisy te określają minimalne warunki meteorologiczne, jakie muszą być spełnione, aby pilot mógł latać 'na oko', bez korzystania z nawigacji przyrządowej. Jest to bardzo popularny sposób latania, zwłaszcza w lotnictwie ogólnym czy rekreacyjnym. Na przykład, podczas typowego lotu szkoleniowego Cessną 152 czy 172, poruszamy się właśnie według zasad VFR – trzeba patrzeć przez okno, oceniać odległości, rozpoznawać punkty na ziemi. Z mojego doświadczenia, nawigacja wzrokowa wymaga dużej uwagi, bo pogoda bywa zdradliwa, a widzialność potrafi się gwałtownie pogorszyć. Dlatego znajomość przepisów VFR to podstawa – musisz wiedzieć, np. jak określić minimalne odległości od chmur czy minimalną widzialność w danej przestrzeni powietrznej. VFR jest mocno opisane w ICAO Annex 2 i krajowych przepisach lotniczych. Oczywiście, jeśli warunki pogorszą się poniżej minimów VFR, wymagane jest przejście na IFR albo przerwanie lotu. Swoją drogą, latanie VFR to taka trochę sztuka – trzeba cały czas analizować sytuację wokół siebie, umieć czytać krajobraz, rozumieć komunikaty ATC. Od tego zaczynają praktycznie wszyscy piloci, więc rozumienie tej zasady jest fundamentem bezpiecznego latania.

Pytanie 7

Kod referencyjny lotniska określa

A. liczbę dróg startowych.

B. liczbę stanowisk postojowych.

C. warunki meteorologiczne do startu.

D. długość startu, rozpiętość skrzydeł i rozstaw podwozia głównego.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Kod referencyjny lotniska, często nazywany Airport Reference Code (ARC), to jedna z tych rzeczy, które naprawdę ułatwiają życie inżynierom czy planistom lotnisk. Generalnie chodzi o to, żeby dopasować infrastrukturę portu lotniczego do wymagań obsługiwanych statków powietrznych, czyli po prostu, żeby samoloty nie uszkodziły się przy kołowaniu, starcie czy lądowaniu. Kod ten składa się z cyfry i litery – cyfra odnosi się do minimalnej długości drogi startowej wymaganej dla określonej grupy samolotów, a litera dotyczy rozpiętości skrzydeł i rozstawu podwozia głównego. Przykład? Kod 4E oznacza, że na tym lotnisku mogą się pojawić nawet duże maszyny typu Boeing 777 – one mają szerokie skrzydła i szeroki rozstaw podwozia. Takie przyporządkowanie jest zgodne z wymaganiami ICAO (Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego) – konkretnie Załącznik 14. Moim zdaniem, znajomość tych kodów to absolutna podstawa dla każdego, kto myśli o pracy w lotnictwie, bo od tego zależy bezpieczeństwo i płynność ruchu na lotniskach. Dla osób zarządzających lotniskami to też istotne, bo pozwala określić, jakie typy samolotów można przyjąć i jak należy projektować drogi kołowania, stanowiska postojowe czy drogi startowe. W praktyce, jeżeli pojawi się nowy model samolotu o nietypowych wymiarach, trzeba czasem nawet przebudować część infrastruktury albo ograniczyć jego operacje. Po prostu, wszystko sprowadza się do tego, żeby samolot nie zahaczył skrzydłem o światło czy nie utknął na wąskiej drodze kołowania.

Pytanie 8

Wysokość najniższej warstwy chmur mierzy się przy użyciu systemu

A. TETRA.

B. DVOR.

C. AWOS.

D. ILS.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
System AWOS (Automated Weather Observing System) to w branży lotniczej taki trochę cichy bohater – automatyczne stacje pogodowe, które bez przerwy zbierają i przekazują dane meteorologiczne, w tym właśnie wysokość podstawy najniższej warstwy chmur. Bez AWOS-u obsługa lotnisk i piloci byliby często wręcz skazani na zgadywanie, a to przecież w lotnictwie nie wchodzi w grę. AWOS działa w trybie ciągłym, sam wykrywa i mierzy podstawę chmur za pomocą specjalistycznych urządzeń, jak ceilometry, które wysyłają wiązkę laserową pionowo do góry i mierzą czas powrotu odbitego sygnału – trochę jak radar, tyle że na chmury. Dzięki temu piloci dostają precyzyjne informacje o warunkach na lotnisku, co jest kluczowe przy podejściach do lądowania, szczególnie w kiepskich warunkach pogodowych. Moim zdaniem, AWOS to taki niepozorny, ale totalnie niezbędny element nowoczesnej infrastruktury lotniskowej. Zresztą, ICAO i EASA wyraźnie wskazują AWOS jako jedno z podstawowych źródeł automatycznych danych pogodowych – nawet na mniejszych lotniskach, gdzie nie ma całodobowej obsługi meteorologicznej. Fajnie, bo te systemy potrafią też mierzyć inne parametry, jak widzialność czy prędkość wiatru, ale właśnie ta funkcja wykrywania podstawy chmur jest często kluczowa dla decyzji operacyjnych w ruchu lotniczym. Także, jeżeli zachodzi potrzeba automatycznego i precyzyjnego pomiaru tej wysokości, AWOS to absolutny standard.

Pytanie 9

Na ilustracji przedstawiono pojazd służący do

A. sprawdzania stanu nawierzchni płyt postojowych.

B. przeprowadzania akcji ratowniczych.

C. odladzania samolotów.

D. kontroli sprawności silników samolotu.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Prawidłowa odpowiedź to odladzanie samolotów, bo właśnie taki proces pokazany jest na zdjęciu. W praktyce, odladzanie samolotu (tzw. de-icing) jest absolutnie kluczowe dla bezpieczeństwa lotów, szczególnie w sezonie zimowym. Moim zdaniem często jest niedoceniane, a przecież zaleganie lodu lub śniegu na powierzchniach nośnych może prowadzić do poważnych problemów aerodynamicznych – pogorszenia siły nośnej czy nawet utraty sterowności. W branży lotniczej stosuje się specjalne pojazdy, wyposażone w podnośnik i dysze rozpylające płyny odladzające lub zapobiegające ponownemu oblodzeniu (np. glikol etylenowy czy propylowy). Technicy muszą dokładnie wiedzieć, które powierzchnie wymagają szczególnej uwagi (głównie skrzydła, stery, czasem też statecznik pionowy), a cały proces jest uregulowany procedurami IATA i wytycznymi producentów samolotów. Z mojego doświadczenia wynika, że odladzanie to nie jest tylko rutynowa operacja – wymaga dokładności, dobrej znajomości warunków pogodowych i odpowiedniego sprzętu. Bez tego samolot nie mógłby bezpiecznie wystartować. Często jest to wyścig z czasem, bo okno czasowe od odlodzenia do startu jest ograniczone i wszystko musi być zrobione sprawnie, ale też bardzo precyzyjnie. Takie pojazdy odladzające to w sumie codzienność na każdym lotnisku w umiarkowanym i chłodnym klimacie.

Pytanie 10

Liczba klasyfikacyjna statku powietrznego ACN to wartość opisująca

A. odporność nawierzchni.

B. gładkość nawierzchni.

C. oddziaływanie statku powietrznego na nawierzchnię.

D. szorstkość nawierzchni.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Liczba klasyfikacyjna statku powietrznego ACN (Aircraft Classification Number) to parametr opisujący, jak bardzo dany samolot oddziałuje na nawierzchnię lotniska podczas ruchu – przede wszystkim podczas startu, lądowania czy kołowania. To jest taki uniwersalny wskaźnik, który pozwala inżynierom i operatorom lotnisk ocenić, czy konkretna maszyna może bezpiecznie korzystać z danej drogi startowej lub innej nawierzchni. Z mojego doświadczenia wynika, że ACN nie jest przypadkową liczbą – określają ją międzynarodowe standardy ICAO, no i trzeba ją uwzględniać przy planowaniu operacji lotniczych. Praktyka pokazuje, że dobór właściwego ACN do PCN (Pavement Classification Number – klasyfikacja nawierzchni) minimalizuje ryzyko uszkodzenia pasa startowego czy drogi kołowania, bo to faktycznie często spotykany problem, zwłaszcza na starszych lub mniej wytrzymałych lotniskach. Dla przykładu, jeśli samolot ma ACN wyższe niż PCN pasa, to takie lądowanie po prostu może skończyć się jego uszkodzeniem, a nawet zamknięciem lotniska na czas remontu. Bardzo ważne jest, by piloci i służby naziemne rozumieli ten system – to naprawdę nie jest tylko sucha teoria, ale konkretne narzędzie pomagające w realnej eksploatacji infrastruktury lotniskowej. Ja sam często widzę, jakie zamieszanie potrafi wywołać niewłaściwe wykorzystanie ACN/PCN, więc dobrze, że o to pytają na testach.

Pytanie 11

Nadawany nieustannie w języku angielskim komunikat, w postaci nagrania, zawierający najważniejsze dane operacyjne i warunki meteorologiczne na lotnisku to

A. AKIS

B. ATIS

C. AKAS

D. ATAS

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
ATIS, czyli Automatic Terminal Information Service, to naprawdę ważny element codziennej pracy na lotniskach – zarówno dla pilotów, jak i służb naziemnych. Chodzi o automatycznie nadawany w pętli komunikat głosowy, który przekazuje kluczowe dane operacyjne oraz najnowsze warunki meteorologiczne dotyczące konkretnego lotniska. Wszystko to w języku angielskim, żeby ułatwić wymianę informacji z załogami z różnych krajów, bo w lotnictwie komunikacja musi być jasna i przewidywalna. Taki komunikat usłyszysz na specjalnej częstotliwości radiowej tuż przed podejściem do lotniska – czasem tych częstotliwości jest nawet kilka, jeśli port jest duży. Z praktycznego punktu widzenia, przed lądowaniem pilot wysłuchuje aktualnej wersji ATIS, notuje sobie literową identyfikację (np. 'informacja Bravo'), a potem zgłasza ją kontrolerowi – to przyspiesza komunikację i ogranicza zbędną wymianę tych samych danych na radiu. Standardy ICAO (Annex 11 i Doc 4444) jasno określają, co powinno się znaleźć w takim komunikacie: ciśnienie, wiatr, widzialność, temperatura, aktywne drogi startowe, ważne NOTAM-y i inne. Moim zdaniem, zrozumienie ATIS to taki podstawowy krok do świadomej i bezpiecznej pracy w lotnictwie – bez tego łatwo zgubić się w natłoku informacji. W codziennej praktyce, bez ATIS-u trudno sobie wyobrazić sprawną organizację ruchu i koordynację działań na dużych lotniskach.

Pytanie 12

Maksymalna masa statku powietrznego dopuszczalna do startu, podana w oficjalnym dokumencie potwierdzonym przez właściwe władze lotnicze państwa, w którym statek powietrzny jest zarejestrowany to

A. TOCA

B. MTOW

C. TOMA

D. MTAC

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
MTOW, czyli Maximum Take-Off Weight, to pojęcie kluczowe w lotnictwie, bez którego praktycznie żaden pilot ani mechanik nie wyobraża sobie codziennej pracy. To właśnie ta wartość jest oficjalnie określana w dokumentacji statku powietrznego, zazwyczaj w świadectwie zdatności do lotu lub w instrukcji użytkowania w locie (AFM – Aircraft Flight Manual). Jest zatwierdzana przez właściwą władzę lotniczą kraju rejestracji maszyny, na przykład przez EASA w Europie czy FAA w Stanach Zjednoczonych. Przekroczenie MTOW jest poważnym naruszeniem przepisów i może prowadzić do utraty zdatności do lotu, nie wspominając już o zagrożeniu bezpieczeństwa. Praktycznie wygląda to tak, że podczas planowania każdego lotu pilot musi sprawdzić, czy suma masy pustej samolotu, załogi, pasażerów, bagażu i paliwa nie przekracza tej wartości. MTOW różni się od masy operacyjnej czy masy bez paliwa – to absolutny limit na start, od którego zależy także wydajność i osiągi samolotu, takie jak długość rozbiegu czy możliwość wznoszenia. Warto też pamiętać, że MTOW ma wpływ na opłaty lotniskowe oraz na limity infrastruktury lotniskowej. Moim zdaniem, rozumienie tej definicji to podstawa bezpieczeństwa i profesjonalizmu w lotnictwie. Niezależnie czy pracujesz przy małych awionetkach, czy przy dużych liniach, ta liczba zawsze ma znaczenie.

Pytanie 13

Minimalna dopuszczalna odległość pomiędzy końcówkami skrzydeł statku powietrznego o literze kodu referencyjnego D, ustawianego na stanowisku postojowym, a innymi obiektami wynosi

A. 7,5 m

B. 3,5 m

C. 9,5 m

D. 5,5 m

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Minimalna dopuszczalna odległość 7,5 m pomiędzy końcówkami skrzydeł statku powietrznego o literze kodu referencyjnego D a innymi obiektami to naprawdę kluczowy wymóg, jeśli chodzi o bezpieczeństwo operacji na płycie lotniska. Wynika on bezpośrednio z międzynarodowych standardów ICAO, czyli tzw. Annexu 14, gdzie te odległości są bardzo konkretnie opisane – nie ma tutaj miejsca na dowolność. Gdy obsługujesz samoloty takie jak Boeing 767 czy Airbus A330, które właśnie mają tę literę kodu D, musisz mieć pewność, że te 7,5 metra wolnej przestrzeni od końcówek skrzydeł będzie zawsze zachowane, niezależnie od tego, czy obok stoi inny samolot, pojazd obsługi naziemnej, czy jakakolwiek infrastruktura. To nie jest tylko kwestia przepisów, ale naprawdę praktycznego doświadczenia – nawet lekki podmuch wiatru albo drobny błąd w trakcie kołowania i już może dojść do uszkodzenia skrzydła, co potrafi wyłączyć maszynę z eksploatacji na wiele godzin lub nawet dni. W praktyce, kiedy planuje się rozmieszczenie stanowisk postojowych czy projektuje płytę, zawsze uwzględnia się te minimalne odległości właśnie po to, żeby uniknąć zderzeń i zapewnić płynność ruchu. Moim zdaniem zdecydowanie lepiej przestrzegać tych wartości z „górką”, bo margines błędu podczas manewrowania dużymi samolotami jest naprawdę niewielki. Dodatkowo warto wiedzieć, że inne klasy kodu mają inne wymogi – np. dla C wystarczy 4,5 m, a dla E już 9 m. Takie szczegóły wydają się niepozorne, ale w codziennej pracy na lotnisku robią gigantyczną różnicę – nie tylko dla bezpieczeństwa, ale i dla wygody wszystkich użytkowników płyty.

Pytanie 14

W depeszy METAR skrót CB oznacza

A. godzinę publikacji

B. godzinę pomiaru.

C. chmurę burzową

D. silny wiatr.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Skrót CB w depeszy METAR oznacza chmurę burzową, czyli cumulonimbus. To jedna z najważniejszych informacji, jakie można znaleźć w raporcie pogodowym na lotnisku, bo obecność takich chmur wskazuje na potencjalnie bardzo trudne warunki do lądowania, startu czy nawet lotu na trasie. Moim zdaniem warto wiedzieć, że cumulonimbus to nie jest zwykła chmura – ma potężny zasięg pionowy, często sięga do wyższych warstw troposfery i niesie ze sobą ryzyko silnych opadów, gradu, a co najgorsze – mocnych turbulencji i wyładowań atmosferycznych. W praktyce, kiedy w METAR-ze pojawia się CB, piloci i osoby odpowiedzialne za bezpieczeństwo lotów muszą dokładnie przeanalizować trasę i ewentualnie zmienić plan, żeby nie wlecieć bezpośrednio w taki obszar. CB to też sygnał, że w pobliżu mogą się pojawić nagłe zmiany kierunku i siły wiatru – tzw. wind shear, który może zaskoczyć nawet doświadczonych pilotów. Standardy ICAO i praktyki międzynarodowe jasno wskazują, że obecność CB jest jednym z kluczowych zagrożeń lotniczych, więc ten skrót nie bez powodu jest wyróżniany w depeszach. Z mojego doświadczenia wynika, że ignorowanie takich sygnałów często prowadzi do nieprzyjemnych sytuacji – lepiej więc zapamiętać i zwracać uwagę na obecność CB w raportach pogodowych.

Pytanie 15

Lot wykonywany zgodnie z przepisami dla lotów z widocznością to

A. ILS.

B. IFR.

C. VFR.

D. IMC.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Loty wykonywane zgodnie z przepisami dla lotów z widocznością określa się jako VFR, czyli Visual Flight Rules. To bardzo podstawowa i często wykorzystywana kategoria operacji lotniczych, zwłaszcza w lotnictwie ogólnym, szkoleniowym albo w lotach rekreacyjnych. VFR oznacza, że pilot prowadzi statek powietrzny opierając się przede wszystkim na obserwacji terenu oraz innych statków powietrznych, a nie na przyrządach pokładowych. W praktyce – jeżeli pogoda pozwala widzieć ziemię, przeszkody i inne samoloty, da się bezpiecznie lecieć właśnie według VFR. Są konkretne minima pogodowe opisane w przepisach, na przykład widzialność i odległość od chmur, które trzeba spełnić, żeby lot VFR był legalny. Z mojego doświadczenia, początkujący piloci zazwyczaj zaczynają właśnie od VFR, bo daje to największą swobodę i pozwala skupić się na nauce podstaw pilotowania. Zwracam uwagę, że przestrzeganie zasad VFR to nie tylko kwestia prawa, ale i dobrego lotniczego wychowania – bezpieczeństwo zawsze na pierwszym miejscu. VFR bywa też świetną bazą do dalszej nauki o lotach IFR, bo uczy orientacji w przestrzeni i świadomości sytuacyjnej. Warto znać te zasady na wylot, tak jak każdy pilot, któremu zależy na bezpieczeństwie.

Pytanie 16

Najczęściej stosowanym silnikiem odrzutowym, ze względu na niski hałas w lotnictwie cywilnym i komercyjnym jest silnik

A. dwuprzepływowy.

B. tłokowy.

C. turbośmigłowy.

D. gwiaździsty.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Silnik dwuprzepływowy to dzisiaj absolutny standard w lotnictwie cywilnym, zwłaszcza jeśli chodzi o samoloty pasażerskie czy duże frachtowce. Taki silnik, fachowo nazywany turbowentylatorowym, wyróżnia się tym, że powietrze zasysane przez wentylator jest rozdzielane na dwa strumienie: jeden przechodzi przez rdzeń silnika i bierze udział w spalaniu, a drugi omija część spalinową i „wypychany” jest bezpośrednio na zewnątrz. Dzięki takiej konstrukcji uzyskujemy bardzo korzystny stosunek ciągu do generowanego hałasu. To właśnie ten drugi przepływ powietrza, tzw. bypass, tłumi dźwięki powstające w gorącej części silnika, co jest kluczowe przy zachowaniu norm hałasowych na lotniskach. W praktyce większość nowoczesnych odrzutowców, np. z rodziny Boeing 737 czy Airbus A320, wyposażona jest właśnie w silniki dwuprzepływowe – to już właściwie taki złoty standard. Ten typ napędu pozwala również zmniejszyć zużycie paliwa i poprawia sprawność przy przelotowych prędkościach. Moim zdaniem, bez tych silników trudno by sobie wyobrazić współczesne latanie na masową skalę – zarówno z perspektywy pasażera (komfort, mniejszy hałas), jak i operatorów linii (niższe koszty operacyjne, spełnianie restrykcyjnych przepisów środowiskowych). Co ciekawe, silniki te są ciągle rozwijane pod kątem redukcji emisji CO2 i dalszego obniżania poziomu hałasu, bo wymagania branży stale rosną. Warto zapamiętać, że to właśnie dwuprzepływówki napędzają największe i najcichsze maszyny latające po świecie.

Pytanie 17

Światło ostrzegawcze koloru czerwonego jest umiejscowione

A. na lewym skrzydle statku powietrznego.

B. nad kadłubem statku powietrznego.

C. na silnikach statku powietrznego.

D. na prawym skrzydle statku powietrznego.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Światło ostrzegawcze koloru czerwonego jest montowane na lewym skrzydle statku powietrznego i to nie jest przypadek. To wynika ze światowych standardów lotniczych, które precyzyjnie określają rozmieszczenie świateł pozycyjnych, żeby zapewnić maksymalne bezpieczeństwo podczas lotu – szczególnie w nocy czy warunkach ograniczonej widoczności. Czerwone światło świeci zawsze na lewym skrzydle, a na prawym jest zielone. Dzięki temu piloci, obserwując inne maszyny, są w stanie łatwo określić ich kierunek lotu. Jeśli widzisz czerwone światło po swojej lewej stronie i zielone po prawej, znaczy, że samolot leci mniej więcej w tym samym kierunku co Ty. Jak widzisz czerwone i zielone, ale czerwone jest 'bliżej', maszyna leci na Ciebie – trzeba uważać. Moim zdaniem to jedna z podstawowych zasad, którą warto mieć w głowie nie tylko przy egzaminach, ale też na co dzień w lotnictwie. Ciekawe, że podobny system rozpoznawania kierunku funkcjonuje też np. w żegludze. Warto wiedzieć, że te zasady zostały opisane m.in. w konwencji ICAO Annex 6 oraz standardach EASA, więc to nie jest tylko nawyk, ale twardy przepis. Fajnie, że zwróciłeś uwagę na praktyczne znaczenie tak prostych świateł – często to one decydują o bezpieczeństwie w powietrzu.

Pytanie 18

Samolotem szerokokadłubowym jest

A. Boeing B737

B. Airbus A321

C. ATR 42

D. Airbus A380

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Airbus A380 to bezapelacyjnie przykład klasycznego samolotu szerokokadłubowego (wide-body). Szerokokadłubowe, czyli takie, które mają dwa korytarze w kabinie pasażerskiej. Dzięki temu można tam wstawić nawet osiem czy dziesięć foteli w jednym rzędzie – co daje ogromną pojemność, nieosiągalną dla wąskokadłubowców. Sam miałem okazję zobaczyć A380 na żywo i te gabaryty robią wrażenie, serio! W praktyce, takie maszyny wykorzystywane są na trasach dalekodystansowych – na przykład loty z Europy do Azji albo Ameryki. Linie lotnicze wybierają je, gdy muszą przewieźć dużo osób na raz na duże odległości, z zachowaniem wysokiego poziomu komfortu. W branży lotniczej istnieje nawet niepisana zasada, że „wide-body” zaczyna się od 2 korytarzy i 6,5 metra szerokości kadłuba – A380 mieści się w tym z dużym zapasem. Co ciekawe, A380 jest obecnie największym samolotem pasażerskim świata pod względem liczby miejsc. Ma dwa pełne pokłady, obsługuje nawet do 850 pasażerów w wersji jednoklasowej. Tego typu konstrukcje wymagają specjalnych procedur obsługowych i innej logistyki – nie każde lotnisko jest przystosowane do obsługi takiego kolosa. Moim zdaniem zrozumienie różnic między wąsko- a szerokokadłubowcami to podstawa dla każdego, kto chce działać w lotnictwie zawodowo lub hobbystycznie. Warto zawsze patrzeć na układ kabiny i zastosowania praktyczne, bo to mocno wpływa na wybory techniczne w liniach lotniczych.

Pytanie 19

Najczęściej występującą przyczyną incydentów i wypadków lotniczych jest

A. awaria silnika samolotu.

B. awaria urządzeń pokładowych samolotu.

C. awaria sprzętu łączności radiowej.

D. czynnik ludzki.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Czynnik ludzki to zdecydowanie najważniejszy element wpływający na bezpieczeństwo lotnictwa. Statystyki wypadków prowadzone przez ICAO czy EASA jasno pokazują, że to właśnie błędy popełnione przez ludzi – pilotów, kontrolerów ruchu lotniczego, a nawet personel naziemny – odpowiadają za większość incydentów. Przykładowo, czasami ktoś źle odczyta dane z przyrządów, zinterpretuje komunikat niezgodnie z procedurami albo po prostu się zagapi lub podejmie złą decyzję pod presją czasu. W lotnictwie mówi się nawet o tym „łańcuchu błędów”, gdzie seria niedopatrzeń prowadzi do groźnych sytuacji. Bardzo ciekawe jest to, że nawet najnowocześniejsze systemy nie są w stanie wyeliminować ludzkiego czynnika – można go tylko minimalizować przez szkolenia, symulatory, wdrażanie CRM (zarządzanie zasobami załogi) i procedury checklistowe. Moim zdaniem to właśnie praktyczne stosowanie tych zasad, nawigacja w stresujących warunkach i ciągły trening są kluczem do ograniczenia ryzyka. Warto pamiętać, że nawet jeżeli sprzęt zawiedzie, to dobrze przygotowany człowiek ma szansę uratować sytuację, ale odwrotnie – najlepszy samolot z nieprzeszkoloną załogą nic nie zdziała. Tak mnie zawsze uczono i naprawdę się z tym zgadzam.

Pytanie 20

System AWOS dostarcza dane

A. meteorologiczne.

B. radiowe.

C. pozycyjne.

D. nawigacyjne.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
System AWOS (Automated Weather Observing System) to w lotnictwie naprawdę ważna rzecz. Jego głównym zadaniem jest dostarczanie dokładnych i bieżących danych meteorologicznych, bez których nie da się bezpiecznie planować czy wykonywać lotów. Moim zdaniem to trochę niedoceniany bohater – bo przecież większość załóg i kontrolerów skupia się na radarach czy systemach nawigacyjnych, a tymczasem pogoda potrafi zaskoczyć najbardziej doświadczonych pilotów. AWOS pracuje automatycznie i przez całą dobę przesyła informacje takie jak aktualna widzialność, zachmurzenie, temperatura, ciśnienie atmosferyczne (QNH/QFE), punkt rosy, prędkość i kierunek wiatru, a czasem nawet wykrywa opady czy obecność burz. Dane te są potem przekazywane pilotom przez ATIS lub bezpośrednio przez radio, a także integrowane z systemami zarządzania ruchem lotniczym. W praktyce, jeżeli lotnisko ma nowoczesny AWOS, to załoga może bardzo szybko zaktualizować swoją ocenę sytuacji pogodowej. To zwiększa bezpieczeństwo operacji, zwłaszcza przy podejściach precyzyjnych według procedur IFR. Warto też dodać, że systemy AWOS są zgodne z normami ICAO i EASA, więc ich dane uznawane są oficjalnie w całej branży lotniczej. Sam korzystałem z takich informacji podczas szkolenia i muszę przyznać – nic nie daje takiego spokoju, jak pewność, że pogoda jest dobrze zmierzona i podana. Bez AWOS-u byłoby zdecydowanie trudniej!

Pytanie 21

Zasięg widzialności wzdłuż drogi startowej oznacza się skrótem

A. RVR

B. RWY

C. ALS

D. ILS

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Zasięg widzialności wzdłuż drogi startowej oznacza się skrótem RVR, czyli Runway Visual Range. To bardzo ważny parametr używany w lotnictwie, szczególnie podczas podejść do lądowania przy ograniczonej widzialności, na przykład w czasie mgły czy intensywnych opadów. RVR podaje się w metrach lub stopach i określa, jak daleko pilot jest w stanie dostrzec oznaczenia poziome na drodze startowej patrząc z osi pasa. W praktyce ten parametr odczytywany jest przez czujniki rozmieszczone w newralgicznych punktach drogi startowej, a wyniki można znaleźć w METAR-ach czy ATIS-ie. Moim zdaniem, znajomość RVR to podstawa dla każdego, kto myśli na serio o pracy w lotnictwie zawodowym, bo według przepisów ICAO i EASA wiele procedur, zwłaszcza podejść precyzyjnych (np. ILS CAT II/III), opiera się właśnie na wartościach RVR. Właściwe zrozumienie tego parametru pozwala podejmować bezpieczne decyzje operacyjne – zarówno pilotom, jak i służbom naziemnym. Ciekawostką jest, że czasem wartości RVR mogą się różnić na początku, środku i końcu pasa, co jeszcze lepiej oddaje rzeczywiste warunki widoczności.

Pytanie 22

W skład systemu pomiarowego parametrów meteorologicznych AWOS wchodzi między innymi wiatromierz, detektor zjawisk meteorologicznych oraz

A. urządzenia łączności radiowej.

B. czujnik ciśnienia.

C. urządzenie do odladzania nawierzchni lotniskowych.

D. radar ruchu naziemnego.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Czujnik ciśnienia to absolutnie kluczowy element systemu AWOS. To właśnie dzięki niemu możliwy jest automatyczny i ciągły pomiar ciśnienia atmosferycznego na lotnisku, co z mojego doświadczenia jest fundamentem wszelkich analiz pogody lotniczej. Bez niego cała automatyka AWOS nie miałaby kompletu danych do obliczeń, a przecież ciśnienie – szczególnie QNH i QFE – to podstawa dla pilotów przy ustalaniu wysokościomierzy i przygotowaniu podejścia. W praktyce te czujniki są bardzo czułe, często kalibrowane zgodnie z międzynarodowymi standardami ICAO Annex 3, bo od ich dokładności zależy bezpieczeństwo operacji lotniczych. Zresztą, wiele procedur lotniskowych po prostu nie może się odbyć bez aktualnych i precyzyjnych danych o ciśnieniu. Czujniki te, najczęściej barometry elektroniczne, muszą działać w zasadzie bez przerwy, bo AWOS ma dostarczać nie tylko podstawowe dane, ale też ostrzegać o gwałtownych zmianach pogody. Ciekawostka: nowoczesne AWOS-y często mają zdublowane czujniki ciśnienia na wypadek awarii, co dodatkowo podnosi wiarygodność całego systemu. Tak więc, czujnik ciśnienia to nie tylko jeden z elementów, ale wręcz serce automatyzacji pomiarów meteorologicznych na lotnisku.

Pytanie 23

Wysunięte podczas lotu klapy na skrzydłach samolotu powodują

A. zwiększenie siły ciągu.

B. obniżenie emisji hałasu.

C. oblodzenie.

D. wzrost siły nośnej.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Klapy na skrzydłach samolotu to naprawdę sprytne rozwiązanie inżynieryjne, które odgrywa olbrzymią rolę zwłaszcza podczas startu i lądowania. Gdy pilot wysuwa klapy, zmienia się kształt profilu skrzydła, co prowadzi do wzrostu siły nośnej przy niższych prędkościach. Dzięki temu samolot może bezpiecznie startować albo lądować na krótszym pasie, bo nie musi się tak rozpędzać, żeby utrzymać się w powietrzu. To bardzo praktyczne – wyobraź sobie duży samolot, który bez klap potrzebowałby dwa razy dłuższego pasa. W codziennej pracy pilotów i mechaników lotniczych zrozumienie działania klap to podstawa – w zasadzie każdy manual operacyjny i procedury startowe/lądowania to podkreślają. Dodatkowo, w szkoleniach lotniczych nacisk kładzie się na umiejętność właściwego wykorzystania klap, bo ich nieprawidłowa obsługa może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji, np. przeciągnięcia. Z mojego doświadczenia wynika, że początkujący często przeceniają wpływ klap na całą aerodynamikę, ale najważniejsze jest, że klapy przede wszystkim zwiększają siłę nośną, pozwalając na bezpieczne operacje w krytycznych fazach lotu. Co ciekawe, piloci różnych typów samolotów mogą mieć do dyspozycji różne poziomy wysunięcia klap, co daje dodatkową elastyczność w manewrowaniu. Normy EASA i FAA jasno opisują jak i kiedy należy stosować klapy – i naprawdę warto się z tym zapoznać, bo to praktyka, która przekłada się bezpośrednio na bezpieczeństwo lotów.

Pytanie 24

Urządzenie zdolne do unoszenia się w atmosferze na skutek oddziaływania powietrza innego niż oddziaływanie powietrza odbitego od podłoża nazywa się

A. wahadłowcem.

B. statkiem powietrznym.

C. wiropłatem.

D. dronem.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
To bardzo ważna definicja, zwłaszcza jeśli ktoś zamierza pracować w lotnictwie albo po prostu interesuje się techniką. Według przepisów lotniczych, w tym także międzynarodowych standardów ICAO, urządzenie unoszące się w atmosferze wskutek oddziaływania powietrza innego niż tylko odbicie od podłoża nazywa się właśnie statkiem powietrznym. To szerokie pojęcie – obejmuje nie tylko samoloty, ale także śmigłowce, balony, sterowce, szybowce czy wiropłaty. Statki powietrzne wykorzystują różne prawa fizyki, przede wszystkim prawo Bernoulliego, aby utrzymać się w powietrzu dzięki generowaniu siły nośnej przez skrzydła lub inne powierzchnie nośne. W praktyce statki powietrzne mają zastosowanie niemal wszędzie – w transporcie pasażerskim, ratownictwie, wojsku, a nawet w rolnictwie czy badaniach naukowych. Warto zauważyć, że drony, które stają się coraz bardziej popularne, jeśli spełniają warunki definicji (czyli są zdolne do unoszenia się w powietrzu właśnie w ten sposób), też zaliczają się do statków powietrznych. Moim zdaniem, znajomość tych podstawowych pojęć bardzo pomaga zrozumieć, jak funkcjonuje cały świat lotnictwa i jak prawo je reguluje. No i łatwiej wtedy nie pogubić się wśród różnych typów maszyn czy przepisów.

Pytanie 25

Jak nazywa się depesza zawierająca prognozę pogody dla danego lotniska?

A. TMA

B. AON

C. TAF

D. GRF

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
TAF to depesza, która w lotnictwie cywilnym jest standardowym dokumentem prognozującym warunki meteorologiczne dla danego lotniska na określony czas, zazwyczaj 24 lub 30 godzin. W praktyce, piloci, dyspozytorzy i służby naziemne opierają swoje decyzje właśnie na TAF-ach, ponieważ dostarczają szczegółowych informacji o przewidywanych zmianach pogody, takich jak kierunek i siła wiatru, widzialność, opady, zachmurzenie, a także ewentualne zjawiska niebezpieczne, jak mgła czy burze. TAF-y są przygotowywane według międzynarodowego standardu ICAO, co sprawia, że są zrozumiałe i jednolite na całym świecie – pilot lecący z Warszawy do Londynu dostanie je w tym samym formacie. Moim zdaniem umiejętność czytania i interpretacji TAF-ów to absolutna podstawa w pracy każdego, kto planuje operacje lotnicze. Bez tych prognoz trudno sobie wyobrazić bezpieczne przygotowanie lotu. Niektórzy początkujący mylą TAF z innymi depeszami, ale to właśnie TAF, a nie METAR czy inne raporty, zawiera prognozę, nie tylko aktualny stan pogody. Z mojego doświadczenia wynika, że zapoznanie się z TAF-em przed każdą rotacją naprawdę potrafi oszczędzić później sporo stresu, bo wiadomo, co cię czeka na lotnisku docelowym.

Pytanie 26

Wysokość najniższej warstwy chmur mierzy się przy użyciu systemu

A. AWOS

B. ILS

C. DVOR

D. TETRA

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
AWOS, czyli Automated Weather Observing System, to zautomatyzowany system meteorologiczny szeroko stosowany na lotniskach, którego jednym z głównych zadań jest właśnie pomiar wysokości najniższej warstwy chmur. Urządzenia te wykorzystują czujniki takie jak ceilometry do precyzyjnego określania pułapu chmur w sposób ciągły, bez udziału człowieka. Z punktu widzenia operacji lotniczych, taka informacja jest kluczowa – piloci muszą znać wysokość podstawy chmur, żeby móc bezpiecznie podejść do lądowania albo ocenić warunki do startu. AWOS działa zgodnie z wymaganiami ICAO oraz krajowymi przepisami, a dane z niego są przesyłane bezpośrednio na wieżę kontroli lotów i do systemów informacyjnych. Moim zdaniem, warto pamiętać, że bez takich systemów automatycznych obsługa portu lotniczego byłaby dużo trudniejsza, szczególnie przy zmieniającej się pogodzie – operator nie byłby w stanie zapewnić równie dokładnych i częstych pomiarów. W praktyce, AWOSy są bardzo niezawodne i często stosuje się je nawet na małych lotniskach czy lądowiskach aeroklubowych. Spotkałem się z sytuacjami, gdzie tylko dzięki danym z AWOS piloci mogli podjąć właściwą decyzję o dalszym przebiegu lotu, np. o odejściu na drugi krąg, gdy podstawa chmur nagle się obniżyła.

Pytanie 27

Część samolotu odpowiedzialna za zmianę wysokości lotu to

A. statecznik poziomy.

B. hamulce aerodynamiczne.

C. skrzydła.

D. statecznik pionowy.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Statecznik poziomy w lotnictwie to naprawdę kluczowy element sterowania samolotem, zwłaszcza jeśli chodzi o zmianę jego wysokości podczas lotu. To właśnie na stateczniku poziomym umieszczone są stery wysokości, które pilot wychylając, powoduje podnoszenie lub opuszczanie nosa samolotu. Z mojego doświadczenia wynika, że nawet osoby zaczynające naukę pilotażu szybko zauważają, jak ważne jest opanowanie pracy właśnie tym sterem – każdy mocniejszy ruch może skutkować gwałtowną zmianą pułapu i komfortu lotu. Praktycznie w każdym podręczniku do aerodynamiki czy konstrukcji lotniczych, np. wg standardów EASA czy FAA, podkreśla się rolę statecznika poziomego w zapewnieniu stabilności i kontroli nad osią podłużną samolotu, co przekłada się bezpośrednio na bezpieczeństwo lotu. Ciekawostka: w niektórych nowoczesnych konstrukcjach statecznik poziomy może być ruchomy w całości (tzw. stabilator), co jeszcze bardziej zwiększa precyzję sterowania. Warto też wspomnieć, że skrzydła odpowiadają za generowanie siły nośnej, ale to właśnie statecznik poziomy pozwala utrzymać ją pod odpowiednim kątem, zapewniając stabilny lot na wybranej wysokości. Bez niego, sterowanie w osi pionowej byłoby praktycznie niemożliwe, a samolot stawałby się bardzo trudny do opanowania. Moim zdaniem, jeżeli ktoś na poważnie myśli o lotnictwie, powinien poświęcić mnóstwo uwagi właśnie zrozumieniu działania tego elementu.

Pytanie 28

Przedstawiony na rysunku statek powietrzny należy do grupy

A. centropłatów.

B. górnopłatów.

C. latających skrzydeł.

D. dolnopłatów.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Statek powietrzny pokazany na zdjęciu to klasyczny przykład górnopłata, czyli samolotu, w którym skrzydła zamocowane są na górnej części kadłuba. W praktyce takie rozwiązanie jest bardzo często stosowane w lotnictwie komunikacyjnym, zwłaszcza regionalnym, ponieważ zapewnia lepszy dostęp do kabiny pasażerskiej i zwiększa bezpieczeństwo podczas lądowania na nieutwardzonych pasach startowych. Położenie skrzydeł nad kadłubem poprawia także widoczność w dół oraz minimalizuje ryzyko uszkodzenia skrzydeł przez kamienie podczas startu czy kołowania. Z mojego doświadczenia wynika, że górnopłaty są też łatwiejsze w obsłudze podczas prac naziemnych, bo silniki i skrzydła są wyżej, poza zasięgiem przypadkowych uderzeń pojazdów serwisowych. W branży lotniczej nie bez powodu stosuje się ten układ w samolotach turbośmigłowych regionalnych, takich jak ATR, które latają na krótszych trasach, gdzie warunki lądowania bywają gorsze. Standardy konstrukcyjne przewidują różne układy płatów, ale górnopłat wyróżnia się praktycznością i uniwersalnością w wielu scenariuszach eksploatacyjnych. Ponadto takie rozwiązanie pozytywnie wpływa na właściwości aerodynamiczne przy niskich prędkościach, co jest istotne przy operacjach z krótkich pasów. Moim zdaniem, znajomość tej klasyfikacji jest kluczowa dla każdego, kto pracuje przy obsłudze technicznej czy eksploatacji samolotów.

Pytanie 29

Który znak określa przynależność państwową statku powietrznego zarejestrowanego w Polsce?

A. PL-POL1

B. SP-TBA

C. PS-01A

D. POL-ASA

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
To właśnie oznaczenie SP-TBA jest prawidłowym przykładem znaku rejestracyjnego statku powietrznego zarejestrowanego w Polsce. W naszym kraju wszystkie statki powietrzne, które zostały oficjalnie wpisane do rejestru, otrzymują znak zaczynający się od liter SP. Ten prefiks wynika z międzynarodowych standardów ICAO (International Civil Aviation Organization), które przydzielają każdemu państwu określony zakres liter. Polska dostała właśnie SP i to jest obowiązujące w lotnictwie cywilnym. Po tej literze następuje myślnik i kolejne trzy litery, które są już unikalne dla konkretnej maszyny. W praktyce oznacza to, że na każdym polskim samolocie, szybowcu czy nawet balonie zobaczysz właśnie taką kombinację – przykładowo: SP-LIN, SP-GLX, SP-TBA. To jest trochę jak tablica rejestracyjna na samochodzie, tylko że dla samolotów. Z mojego doświadczenia, gdy spotykasz się na lotnisku z zagranicznymi załogami, rozpoznanie narodowości po prefiksie SP bywa bardzo pomocne w szybkiej komunikacji i ustaleniu formalności. Warto też pamiętać, że te oznaczenia są widoczne nie tylko na kadłubie, ale także na skrzydłach i ogonie – tak żeby nie było wątpliwości co do przynależności państwowej. W branży przyjęło się, że poprawne identyfikowanie znaków to podstawa, bo to nie tylko kwestia przepisów, ale też bezpieczeństwa i wymiany informacji z kontrolą ruchu lotniczego.

Pytanie 30

Wskazania wysokościomierza barometrycznego, znajdującego się na wyposażeniu statku powietrznego opierają się na pomiarze

A. fal radiowych.

B. ilości zatankowanego paliwa w statku powietrznym.

C. gęstości powietrza.

D. ciśnienia powietrza.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Wysokościomierz barometryczny to jedno z podstawowych narzędzi pokładowych w lotnictwie i praktycznie żaden pilot nie wyobraża sobie bez niego bezpiecznego lotu. Jego działanie opiera się na pomiarze ciśnienia atmosferycznego – im wyżej się znajdujemy, tym ciśnienie powietrza spada. Urządzenie wychwytuje tę zmianę i przelicza ją, korzystając ze standardowej atmosfery międzynarodowej (ISA), na wskazanie wysokości nad poziomem morza. To właśnie dlatego wysokościomierze wymagają ustawienia odpowiedniego ciśnienia odniesienia (QNH, QFE lub 1013,25 hPa), żeby odczyty były zgodne rzeczywistą sytuacją w danym rejonie i czasie. Barometryczne wysokościomierze są niezastąpione w klasycznej nawigacji i to ich wskazania wykorzystują piloci podczas lotów VFR i IFR, czy to podczas podejścia do lądowania, czy podczas przelotów na ustalonych pułapach. Warto pamiętać, że systemy oparte na ciśnieniu są podatne na zmiany pogodowe, dlatego pilot musi regularnie aktualizować ciśnienie ustawione na wysokościomierzu – inaczej może dojść do niebezpiecznych błędów wysokości. Moim zdaniem, umiejętne korzystanie z wysokościomierza barometrycznego to podstawa profesjonalizmu w powietrzu i naprawdę nie jest to wiedza oderwana od praktyki.

Pytanie 31

Wartość opisująca oddziaływanie statku powietrznego na nawierzchnię przy określonych, znormalizowanych kategoriach podłoża to liczba klasyfikacyjna

A. lotniska.

B. statku powietrznego.

C. portu lotniczego.

D. powierzchni.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Liczba klasyfikacyjna statku powietrznego (Aircraft Classification Number – ACN) to wartość ściśle związana z oddziaływaniem danego typu samolotu na nawierzchnię lotniska, wyrażona w określonych warunkach znormalizowanych według ICAO. Tak naprawdę chodzi tutaj o to, że każdy statek powietrzny generuje inne obciążenia na pasie startowym czy drodze kołowania — zależy to od jego masy, konstrukcji podwozia i ciśnienia w oponach. Z tego powodu prawidłowa eksploatacja lotnisk wymaga, żeby wartości ACN nie przekraczały tzw. PCN (Pavement Classification Number) danej nawierzchni. Moim zdaniem, w praktyce, to właśnie na etapie planowania operacji lotniczych personel techniczny i zarządzający lotniskiem musi znać ACN konkretnych samolotów, aby uniknąć nadmiernego zużycia czy nawet uszkodzenia infrastruktury. Takie podejście jest zgodne z wytycznymi ICAO zawartymi w Annex 14 — bez tej standaryzacji zarządzanie ruchem lotniczym byłoby zwyczajnie chaosem. Często zapomina się o tym, że np. nawet dwa samoloty o podobnej masie mogą bardzo różnie obciążać płytę lotniska, właśnie przez różnice w podwoziu. Z mojego doświadczenia wynika, że znajomość kluczowych liczb klasyfikacyjnych jest podstawą bezpieczeństwa i płynności operacji, szczególnie na dużych, międzynarodowych portach. To jedna z tych rzeczy, które widać dopiero wtedy, gdy się czegoś nie dopilnuje – wtedy wszyscy już wiedzą, co to znaczy ACN.

Pytanie 32

Samolot jednopłatowy o płacie umocowanym na wysokości osi podłużnej kadłuba to

A. średniopłat.

B. grzbietopłat.

C. dolnopłat.

D. górnopłat.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Średniopłat to taki samolot jednopłatowy, w którym skrzydła są zamocowane dokładnie na wysokości osi podłużnej kadłuba, czyli mniej więcej w połowie wysokości przekroju poprzecznego kadłuba. Odpowiedź ta jest zgodna z definicjami stosowanymi zarówno w literaturze lotniczej, jak i w praktyce inżynierskiej – na przykład w Polskich Normach czy podręcznikach do aerodynamiki. W praktyce średniopłaty są bardzo często spotykane w lotnictwie sportowym oraz wojskowym, bo takie umiejscowienie skrzydła zapewnia kompromis pomiędzy dobrym widokiem z kabiny, korzystnymi właściwościami aerodynamicznymi a łatwością obsługi naziemnej. Konstruktorzy wybierają to rozwiązanie, jeśli zależy im na optymalizacji osiągów przy zachowaniu pewnej wszechstronności. Moim zdaniem, to właśnie średniopłaty mają często najbardziej neutralny rozkład masy i dają pilotowi całkiem fajne poczucie kontroli, zwłaszcza podczas akrobacji. Dużą zaletą średniopłata jest też to, że nie ogranicza drastycznie widoczności ani w dół (jak dolnopłat), ani w górę (jak górnopłat). Spotkasz takie rozwiązania np. w wielu szybowcach, ale też w samolotach wojskowych, gdzie liczy się szybka reakcja i manewrowość. To dobry wybór, jeśli projektantowi zależy na kompromisie między wygodą, osiągami i aerodynamiką. Warto o tym pamiętać analizując różne konstrukcje – ta wiedza przydaje się zarówno na egzaminie, jak i w praktyce.

Pytanie 33

W depeszy METAR skrót CB oznacza

A. silny wiatr.

B. godzinę publikacji.

C. chmurę burzową.

D. godzinę pomiaru.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Skrót CB w depeszy METAR to absolutna klasyka, jeśli chodzi o meteorologię lotniczą. Oznacza on chmurę cumulonimbus, czyli po prostu chmurę burzową. To jest kluczowa informacja dla pilotów i personelu na lotniskach, bo pojawienie się CB w raporcie METAR wskazuje na potencjalnie bardzo trudne warunki pogodowe: silne turbulencje, możliwość występowania wyładowań atmosferycznych, silnego deszczu, gradu czy nawet trąb powietrznych. Moim zdaniem warto też wiedzieć, że w raportach lotniczych skróty są bardzo precyzyjne i nieprzypadkowe - CB to oficjalne oznaczenie w Międzynarodowym Kodeksie Meteorologicznym (WMO). Praktyka pokazuje, że widząc CB, trzeba od razu myśleć o zagrożeniu dla bezpieczeństwa operacji lotniczych i planować trasę lub operacje alternatywne. No i taka wiedza jest superprzydatna nawet poza lotnictwem – bo cumulonimbus to po prostu zwiastun solidnej burzy, niezależnie czy jesteś pilotem, czy zwykłym obserwatorem pogody. W METAR skróty podawane są po sekcji opisującej chmury, więc łatwo je znaleźć. Warto zapamiętać też inne skróty: FEW, SCT, BKN, OVC, bo one opisują rozkład i ilość chmur. CB pojawiają się rzadko, ale zawsze robią wrażenie – i trzeba na nie uważać nawet, jeśli nie planujesz startów czy lądowań w danej chwili.

Pytanie 34

Znakiem przynależności państwowej statku powietrznego zarejestrowanym na terenie Rzeczpospolitej Polski jest

A. PO-POL1

B. PS-ASA

C. SP-LIN

D. PC-01A

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź SP-LIN to prawidłowy przykład oznaczenia przynależności państwowej statku powietrznego zarejestrowanego w Polsce. Wynika to bezpośrednio z przepisów międzynarodowych, głównie Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym (Konwencja Chicagowska) oraz krajowych przepisów lotniczych. Polska posiada przydzielony przez ICAO (czyli Międzynarodową Organizację Lotnictwa Cywilnego) prefiks „SP-”, który zawsze otwiera rejestrację naszych samolotów, śmigłowców i innych statków powietrznych. Po prefiksie SP- występuje unikalny ciąg trzech liter lub cyfr – w tym przypadku LIN – identyfikujący konkretną maszynę. Takie oznaczenie znajduje się na kadłubie i skrzydłach, co ułatwia identyfikację maszyny zarówno w powietrzu, jak i na ziemi. Co ciekawe, identyfikator SP jest zarezerwowany wyłącznie dla Polski na arenie międzynarodowej i nie spotkacie go w żadnym innym kraju. Praktycznie każda osoba związana z lotnictwem w kraju rozpozna te litery od razu – to taki lotniczy dowód osobisty samolotu. Warto pamiętać, że podobne wzorce występują w innych państwach, np. niemieckie samoloty mają D-xxxx, a brytyjskie G-xxxx. Moim zdaniem, znajomość takiego oznaczenia jest kluczowa nie tylko na egzaminach, ale i w codziennej praktyce lotniczej, zwłaszcza podczas odczytywania znaków na wieży czy na lotnisku.

Pytanie 35

Strefa niebezpieczna silnika odrzutowego przepływowego znajduje się

A. tylko za silnikiem.

B. przed i za silnikiem.

C. dookoła całego silnika.

D. po bokach silnika.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Dokładnie tak, strefa niebezpieczna silnika odrzutowego przepływowego znajduje się zarówno przed, jak i za silnikiem. To nie jest przypadek – wynika to z dwóch kluczowych zjawisk towarzyszących pracy tego rodzaju napędu. Po pierwsze, z przodu silnika mamy do czynienia z potężnym zasysaniem powietrza. Przepływowy silnik odrzutowy potrafi wciągnąć luźne przedmioty, narzędzia, a nawet niewłaściwie zabezpieczone elementy garderoby z odległości kilku metrów. Moim zdaniem wiele osób nie docenia tego ryzyka, a przecież wystarczy jedna chwila nieuwagi, by doszło do poważnego wypadku. Z kolei za silnikiem sytuacja jest odwrotna – tutaj wydostaje się strumień spalin o bardzo dużej prędkości, temperaturze i ciśnieniu. Prąd odrzutowy może nie tylko oparzyć, ale i przewrócić człowieka czy uszkodzić sprzęt znajdujący się zbyt blisko. Z mojego doświadczenia wynika, że dobre praktyki na lotniskach cywilnych i wojskowych wymagają wyraźnego oznakowania obu tych stref na płycie postojowej – często maluje się specjalne linie ostrzegawcze na ziemi. Warto pamiętać, że w różnych typach silników granice tych stref trochę się różnią, zależnie od mocy jednostki, ale zasada ogólna pozostaje. Standardy lotnicze, np. ICAO czy EASA, bardzo mocno podkreślają znaczenie zachowania bezpiecznych odległości zarówno przed, jak i za silnikiem podczas uruchamiania, testów czy obsługi naziemnej.

Pytanie 36

Litera C kodu referencyjnego odpowiada

A. długości kadłuba statku powietrznego od 24 do 36 m

B. rozpiętości skrzydeł statku powietrznego od 15 do 26 m

C. rozpiętości skrzydeł statku powietrznego od 24 do 36 m

D. długości kadłuba statku powietrznego od 15 do 26 m

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Litera C w kodzie referencyjnym ICAO, który jest stosowany na lotniskach i w zarządzaniu ruchem lotniczym, jednoznacznie określa przedział rozpiętości skrzydeł statku powietrznego od 24 do 36 metrów. To nie jest przypadkowy zakres – wynika on bezpośrednio z międzynarodowych norm opisanych w dokumencie ICAO Annex 14. Dla praktyków lotnictwa ta klasyfikacja jest kluczowa, bo pozwala szybko ocenić, jakie samoloty mogą korzystać z określonych dróg kołowania, płyt postojowych czy pasów startowych. Przykładowo, popularny Boeing 737 albo Airbus A320 idealnie wpisują się w tę kategorię – i właśnie dlatego na wielu średnich lotniskach infrastruktura jest projektowana dokładnie pod te parametry. Moim zdaniem te oznaczenia są bardzo praktyczne – pilot czy dyspozytor od razu wie, czy dany typ samolotu zmieści się na płycie postojowej albo czy skrzydła nie będą zahaczać o przeszkody. Warto zauważyć, że kod referencyjny składa się z litery (rozpiętość skrzydeł) i cyfry (długość pasa), więc nie można mylić tych parametrów. Takie podejście zwiększa bezpieczeństwo i efektywność operacji lotniczych. Ogólnie rzecz biorąc, znajomość kodu referencyjnego, w tym szczególnie rozpiętości skrzydeł dla litery C, jest absolutnie podstawowa dla każdego, kto myśli poważnie o pracy na lotnisku czy w zarządzaniu ruchem lotniczym.

Pytanie 37

W skład systemu pomiarowego parametrów meteorologicznych AWOS wchodzą między innymi: czujnik ciśnienia, detektor zjawisk meteorologicznych oraz

A. widzialnościomierz.

B. urządzenia radionawigacyjne.

C. światła nawigacyjne.

D. znakowanie przeszkód lotniczych.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Widzialnościomierz to kluczowy element systemu AWOS (Automatic Weather Observation System), bo właśnie on odpowiada za automatyczny pomiar widzialności w różnych warunkach pogodowych. Takie urządzenie wysyła wiązkę światła i na podstawie ilości rozproszonego światła ocenia, jak daleko można zobaczyć – co w lotnictwie jest sprawą absolutnie podstawową. Moim zdaniem trudno sobie wyobrazić, aby nowoczesne lotnisko mogło działać bez takiego czujnika. Praktyka pokazuje, że widzialnościomierz jest nieodzowny podczas mgły, opadów śniegu czy deszczu – informacja o widzialności trafia od razu do systemów ATC i pilotów. Zresztą ICAO w swoich zaleceniach (np. Annex 3) jasno wskazuje, że pomiar widzialności musi być dokładny, zautomatyzowany i niezawodny, najlepiej z kilku czujników rozmieszczonych po drodze startowej. AWOS oprócz widzialnościomierza wykorzystuje też czujnik ciśnienia czy detektor zjawisk pogodowych – wszystko po to, by kompletować aktualne dane meteorologiczne całkowicie automatycznie, bez udziału człowieka. Z mojego doświadczenia – pomiar widzialności jest tym, co najczęściej decyduje o tym, czy statek powietrzny może wystartować albo wylądować. Bez widzialnościomierza nie byłoby po prostu pełnej, rzetelnej oceny sytuacji na lotnisku.

Pytanie 38

Oznaczenie przedstawione na rysunku, które umieszcza się na statku powietrznym, określa warunki

A. rozładunku.

B. załadunku.

C. holowania.

D. tankowania.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Oznaczenie widoczne na ilustracji, czyli „MAX TOW BAR ANGLE”, jest ściśle związane z procesem holowania statku powietrznego. Takie tabliczki czy naklejki to codzienność na lotniskach i w hangarach, bo bezpieczeństwo podczas przemieszczania samolotu na ziemi zależy w dużej mierze od przestrzegania właśnie takich ograniczeń. Chodzi o to, żeby nie przekroczyć maksymalnego kąta wychylenia dyszla holowniczego (ang. tow bar), bo zbyt duży skręt może doprowadzić np. do uszkodzenia przedniego podwozia, blokady kół czy nawet rozszczelnienia systemów hydraulicznych. W praktyce personel obsługowy – zwłaszcza mechanicy i kierowcy pojazdów holujących – musi znać te ograniczenia na pamięć i kontrolować kąt podczas manewrowania. Z mojego doświadczenia wynika, że nieprzestrzeganie tej instrukcji to prosta droga do kosztownych przestojów i skomplikowanych napraw, a czasem nawet groźnych wypadków. Lotnictwo cywilne i wojskowe na całym świecie korzysta z podobnych oznaczeń zgodnie ze standardami EASA czy FAA. To właściwie elementarz dobrej praktyki obsługi naziemnej, z którym spotkasz się przy pracy z praktycznie każdym samolotem – od małych Cessn po największe Boeingi.

Pytanie 39

Siłą przeciwną do siły nośnej, powstałej na powierzchni skrzydła podczas lotu jest siła

A. ciężkości.

B. ciągu.

C. oporu.

D. wzlotu.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Siła przeciwna do siły nośnej, czyli tej działającej pionowo w górę na skrzydło, to właśnie siła ciężkości. W praktyce oznacza to, że kiedy samolot leci poziomo i nie zmienia wysokości, siła nośna równoważy się z ciężkością – a więc masa samolotu razy przyspieszenie ziemskie. Takie podejście jest zgodne z prawami dynamiki Newtona i podstawowymi zasadami aerodynamiki, które są opisane np. w standardach ICAO czy podręcznikach lotniczych. W sytuacji, gdy nośność skrzydła jest mniejsza niż ciężar, samolot zacznie opadać, a jak większa – wznosić się. Moim zdaniem, to jedna z podstawowych, a zarazem najbardziej obrazowych zależności w lotnictwie – na każdym etapie projektowania i eksploatacji samolotu piloci i inżynierowie muszą uwzględniać tę równowagę. Dobrze to widać zwłaszcza w lotnictwie lekkim, gdzie każdy dodatkowy kilogram na pokładzie wymusza dostosowanie kąta natarcia albo prędkości, żeby podtrzymać odpowiednią nośność. To naprawdę praktyczna wiedza – nawet podczas modelowania sił na prostych rysunkach czy symulacjach komputerowych taka relacja jest zawsze obecna.

Pytanie 40

Element infrastruktury naziemnej dostarczający zasilanie elektryczne do statku powietrznego oznaczony jest skrótem

A. GPU

B. APU

C. ASU

D. DSU

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
GPU, czyli Ground Power Unit, to naprawdę podstawowy element infrastruktury każdego poważniejszego lotniska. To taka przenośna lub stacjonarna jednostka, która dostarcza zasilanie elektryczne do statków powietrznych stojących na ziemi, gdy silniki główne i APU są wyłączone. W praktyce wygląda to tak, że samolot podjeżdża pod terminal, odłącza swoje silniki, a obsługa naziemna podłącza do niego GPU, żeby można było spokojnie korzystać z wszystkich systemów pokładowych – od klimatyzacji po systemy awioniki czy serwisowanie kabiny. Używanie GPU zamiast własnych generatorów samolotu ogranicza zużycie paliwa i emisję spalin, co zgodne jest ze standardami ICAO i dobrymi praktykami ekologicznymi na lotniskach. Co ciekawe, różne typy statków powietrznych mogą wymagać różnych parametrów napięcia, np. 115 V AC 400 Hz albo 28 V DC, dlatego jednostki GPU są dość uniwersalne – nawet z możliwością równoczesnej obsługi kilku samolotów. Moim zdaniem, znajomość tego zagadnienia to podstawa dla każdego, kto myśli poważnie o pracy w branży obsługi naziemnej. Często widzi się GPU w akcji na płytach lotnisk, szczególnie w okresach intensywnej eksploatacji urządzeń pokładowych, kiedy samolot czeka na boarding czy rozładunek bagażu. Fajne jest też to, że nowoczesne GPU są coraz bardziej energooszczędne, a niektóre nawet zasilane są z odnawialnych źródeł. W skrócie – GPU to kluczowy element bezpiecznej, efektywnej i ekologicznej obsługi samolotów na ziemi.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej