Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik pojazdów samochodowych
Kwalifikacja: MOT.02 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa mechatronicznych systemów pojazdów samochodowych
Data rozpoczęcia: 19 grudnia 2025 18:50
Data zakończenia: 19 grudnia 2025 19:14

Egzamin zdany!

Wynik: 26/40 punktów (65,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Zespół działań związanych z obsługą oraz diagnostyką rozmontowanego rozrusznika na stanowisku kontrolno-pomiarowym nie obejmuje weryfikacji

A. stanu łożysk wirnika

B. pracy pod obciążeniem

C. cewki elektromagnetycznej

D. mechanizmu sprzęgającego

Wybór odpowiedzi dotyczących sprawdzenia stanu łożysk wirnika, mechanizmu sprzęgającego czy cewki elektromagnetycznej może wydawać się logiczny, ponieważ każdy z tych elementów odgrywa kluczową rolę w działaniu rozrusznika. Jednakże, skupienie się na tych aspektach może prowadzić do błędnych wniosków dotyczących samego zakresu diagnostyki. Sprawdzenie stanu łożysk wirnika jest istotne, ponieważ zużyte łożyska mogą powodować nadmierne tarcie i uszkodzenia wirnika, co wpływa na efektywność rozruchu. Z kolei mechanizm sprzęgający jest kluczowy dla prawidłowego przenoszenia momentu obrotowego, a jego uszkodzenie często prowadzi do problemów z uruchomieniem silnika. Cewka elektromagnetyczna, odpowiedzialna za wytwarzanie pola magnetycznego, również wymaga weryfikacji, aby zagwarantować odpowiednie działanie rozrusznika. Zatem skupienie się na tych elementach, mimo że jest merytorycznie uzasadnione, nie uwzględnia faktu, że podczas pracy pod obciążeniem, rzeczywiste warunki eksploatacji ujawniają wiele dodatkowych informacji o funkcjonowaniu rozrusznika. Ignorowanie aspektu obciążenia w diagnostyce może prowadzić do niepełnej oceny jego sprawności oraz do potencjalnych problemów w użytkowaniu w przyszłości.

Pytanie 2

Który z poniższych materiałów jest wykorzystywany do produkcji odlewów wałów korbowych?

A. Silumin

B. Stal stopowa

C. Żeliwo sferoidalne

D. Brąz berylowy

Brąz berylowy, stal stopowa oraz silumin nie są stosowane w produkcji wałów korbowych z tych samych powodów, które czynią żeliwo sferoidalne idealnym wyborem. Brąz berylowy, mimo że charakteryzuje się dobrą odpornością na korozję oraz właściwościami przewodnictwa, jest materiałem droższym i mniej odpowiednim do aplikacji wymagających wysokiej wytrzymałości mechanicznej, jak wały korbowe. Stal stopowa, chociaż ma swoje zastosowania w wielu konstrukcjach inżynieryjnych, może być zbyt ciężka i ma tendencję do pęknięć w przypadku nieodpowiedniej obróbki cieplnej w kontekście dynamicznych obciążeń, które wały korbowe muszą znosić. Silumin, będący stopem aluminium, nie jest wystarczająco wytrzymały przy dużych obciążeniach mechanicznych, co czyni go niewłaściwym materiałem dla wałów korbowych. Wybór materiału do produkcji wałów korbowych powinien być oparty na analizie właściwości mechanicznych, kosztów oraz wymagań dotyczących wytrzymałości, co jest kluczowe dla ich długowieczności i wydajności w działaniu.

Pytanie 3

Tabela przedstawia wyniki pomiarów żarówki w pojeździe samochodowym. Jaką wartość należy zapisać w rubryce Moc pobrana przez żarówkę, uwzględniając błąd rozrzutu wyników pomiarowych?

Protokół pomiarów elektrycznych
Pomiar	Napięcie zasilania [V]	Natężenie pobieranego prądu [A]
	12,05	4,00
	12,10	4,00
	12,15	4,00
Moc pobrana przez żarówkę [W]	?

A. 48,15

B. 48,10

C. 48,70

D. 48,40

W tym zadaniu chodziło o poprawne wyznaczenie mocy pobranej przez żarówkę na podstawie pomiarów napięcia i natężenia prądu oraz uwzględnienie rozrzutu wyników. Moc obliczamy według wzoru P = U × I. Średnie napięcie z pomiarów to (12,05 + 12,10 + 12,15) / 3 = 12,10 V, a natężenie było stałe – 4,00 A. Licząc moc: 12,10 V × 4,00 A = 48,40 W. Stąd właśnie taka wartość powinna zostać wpisana do tabeli. To pokazuje, jak ważne jest uśrednianie wyników pomiarowych, bo niewielkie odchyłki napięcia mogą mieć wpływ na wynik końcowy. W praktyce, np. podczas serwisowania instalacji samochodowej, takie podejście gwarantuje rzetelność oceny stanu elementów elektrycznych. Oczywiście przy większych rozrzutach danych należałoby policzyć nie tylko średnią, ale też określić błąd pomiarowy, jednak tu rozbieżności są minimalne. Warto przy tym pamiętać, że zgodnie z zasadami dobrej praktyki pomiarowej, wynik podaje się z uwzględnieniem rozdzielczości przyrządów. Moim zdaniem takie opanowanie prostych obliczeń to podstawa w zawodzie – i widać to na każdym kroku podczas pracy w warsztacie czy przy egzaminie zawodowym. Dobrze, jeśli ktoś już teraz zwraca uwagę na detal w analizie pomiarów, bo potem przekłada się to na skuteczność diagnozowania usterek elektrycznych w pojeździe.

Pytanie 4

Podczas tankowania samochodu zasilającego się mieszanką propan - butan należy stosować środki ostrożności z uwagi na możliwe niebezpieczeństwo

A. toksyczności

B. nadmiernego pylenia

C. zanieczyszczenia terenu

D. eksplozji

Odpowiedź "wybuchem" jest prawidłowa, ponieważ podczas tankowania pojazdów zasilanych paliwem propan-butan istnieje istotne ryzyko eksplozji. Paliwa gazowe, takie jak propan-butan, są łatwopalne i mogą tworzyć wybuchowe mieszaniny z powietrzem. W przypadku wycieku gazu i jego akumulacji w zamkniętych lub słabo wentylowanych przestrzeniach, nawet niewielkie zapłon może prowadzić do katastrofalnych skutków. Dlatego niezwykle ważne jest przestrzeganie standardów bezpieczeństwa, takich jak stosowanie odpowiednich detektorów gazu, zachowanie ostrożności przy podłączaniu węży i złączek oraz unikanie źródeł zapłonu w pobliżu stanowiska tankowania. Na przykład, zgodnie z normami NFPA 58 dotyczącymi przechowywania i transportu gazów płynnych, zaleca się stosowanie stref bezpieczeństwa oraz odpowiednich środków ochrony osobistej podczas obsługi tego typu paliw.

Pytanie 5

Jaką wartość ciśnienia wytwarzanego przez elektryczną pompę paliwa używaną w wielopunktowym pośrednim układzie wtrysku benzyny należy uznać za oznakę jej dobrego stanu technicznego?

A. 100 kPa

B. 50 kPa

C. 250 kPa

D. 600 kPa

Wartości ciśnienia tłoczenia pompy paliwa, takie jak 600 kPa, 100 kPa oraz 50 kPa, nie spełniają wymagań dotyczących prawidłowego funkcjonowania wielopunktowego pośredniego układu wtrysku benzyny. Zbyt wysokie ciśnienie, jak 600 kPa, może prowadzić do uszkodzenia wtryskiwaczy oraz układu paliwowego przez nadmierne obciążenie mechaniczne i termiczne. Z kolei zbyt niskie ciśnienie, jak 100 kPa czy 50 kPa, skutkuje niewystarczającym doprowadzeniem paliwa do silnika, co prowadzi do problemów z jego pracą, takich jak brak mocy, nierównomierna praca czy nawet zgaśnięcie silnika. W praktyce, błędne rozumienie wymagań ciśnienia może wynikać z nieznajomości specyfikacji producenta pojazdu oraz ogólnych zasad działania systemów wtryskowych. Właściwe ciśnienie jest kluczowe dla zapewnienia efektywnej pracy silnika, a także dla optymalizacji zużycia paliwa i emisji spalin. Dlatego tak ważne jest, aby podczas diagnostyki i serwisowania pojazdów stosować się do zaleceń producentów oraz standardów branżowych.

Pytanie 6

Na schemacie elektrycznym alternatora elipsą zaznaczono

A. mostek prostowniczy.

B. uzwojenie wirnika.

C. uzwojenie stojana.

D. diody wzbudzenia.

Temat schematów elektrycznych alternatora często sprawia trudność, bo oznaczenia bywają mylące, jeśli nie zna się podstawowych zasad działania tego podzespołu. Zacznijmy od mostka prostowniczego, który pełni w alternatorze bardzo ważną rolę, bo zamienia prąd zmienny wytwarzany przez uzwojenia stojana na prąd stały, z którego korzystają instalacje samochodowe. Jednak mostek prostowniczy zawsze znajduje się po stronie wyjściowej alternatora i składa się z kilku diod, na schematach rysowanych jako trójkątne symbole – nie jako pojedyncza elipsa czy prostokąt. Diody wzbudzenia z kolei są elementami, które w niektórych alternatorach umożliwiają przepływ prądu do uzwojenia wirnika w momencie rozruchu – ich symbole na schemacie to również diody, a nie uzwojenia. W rzeczywistości nie są one rozmieszczone w miejscu zaznaczonym elipsą, bo tam znajduje się element wirujący. Uzwojenie stojana, czyli ta część alternatora, w której indukuje się napięcie, umieszczone jest na nieruchomej części – stojanie, i na schematach najczęściej rysuje się je jako kilka uzwojeń połączonych w gwiazdę lub trójkąt, zawsze po drugiej stronie względem wirnika. Najczęstszy błąd w rozumowaniu wynika z mylenia strony generującej pole magnetyczne (wirnik) z tą, w której powstaje prąd (stojan). W praktyce technicznej rozróżnienie tych elementów jest kluczowe, bo ich usterki mają zupełnie inne objawy i sposoby naprawy. Poprawne zrozumienie schematu to podstawa w pracy każdego elektromechanika samochodowego i pozwala szybciej diagnozować usterki. Elipsa na rysunku jednoznacznie wskazuje uzwojenie wirnika, bo to ono musi być zasilane przez szczotki i regulator napięcia. Takie podejście jest zgodne ze standardami oznaczeń branżowych i pozwala uniknąć nieporozumień podczas napraw czy odczytywania dokumentacji technicznej.

Pytanie 7

Do oceny poprawności działania sondy lambda należy wykorzystać

A. pirometr.

B. scanner OBD.

C. decibelomierz.

D. anemometr.

Skaner OBD (On-Board Diagnostics) jest niezbędnym narzędziem do oceny poprawności pracy sondy lambda, gdyż umożliwia odczyt kodów błędów oraz monitorowanie parametrów pracy silnika w czasie rzeczywistym. Sonda lambda, odpowiedzialna za pomiar stężenia tlenu w spalinach, jest kluczowym elementem układu kontroli emisji spalin. Używanie skanera OBD pozwala na diagnozowanie problemów z sondą, takich jak jej uszkodzenie czy niewłaściwe działanie, co może prowadzić do zwiększonej emisji szkodliwych substancji. Przykładowo, podczas analizy danych z OBD, mechanik może dostrzec nieprawidłowe wartości napięcia z sondy lambda oraz inne parametry, które mogą wskazywać na problemy z układem paliwowym lub z nadmiarem paliwa. W praktyce, regularne stosowanie skanera OBD jest zalecane przez producentów pojazdów jako element rutynowej konserwacji i diagnostyki.

Pytanie 8

Na rysunku przedstawiono tranzystor

A. polowy.

B. IGBT.

C. NPN.

D. PNP.

Tranzystor typu PNP to naprawdę istotny element w wielu obwodach elektronicznych. Jest szczególnie przydatny, gdy chodzi o wzmocnienie sygnałów. Jak to działa? Prąd w takim tranzystorze płynie od emitera do bazy, co można zobaczyć na schemacie – jest tam strzałka wskazująca kierunek. W porównaniu do tranzystorów NPN, przy PNP trzeba dostarczyć dodatnie napięcie do bazy, żeby go włączyć. Używa się ich często w układach analogowych oraz cyfrowych, gdzie ważne jest, żeby sygnały były odpowiednio wzmocnione. Na przykład, w układzie wzmacniacza, tranzystor PNP zwiększa amplitudę sygnału, co jest kluczowe w urządzeniach audio. Dodatkowo, te tranzystory mogą być używane w układach różnicowych, co pomaga w przetwarzaniu sygnałów, zwłaszcza w głośnym otoczeniu, gdzie szumy mogą zakłócać pomiary. Dlatego znajomość tranzystorów PNP jest naprawdę ważna dla każdego, kto chce projektować dobre układy elektroniczne i dobierać odpowiednie części.

Pytanie 9

"API GL-4" to symbol

A. płynu hamulcowego

B. płynu chłodzącego

C. oleju silnikowego

D. oleju przekładniowego

Oznaczenie API GL-4 to coś, co znajdziesz w specyfikacjach olejów przekładniowych i jest to dość ważny standard w branży motoryzacyjnej. Oleje z tym oznaczeniem są super, jeśli mówimy o skrzyniach biegów, które potrzebują solidnej ochrony przed zużyciem, korozją i wysokimi temperaturami. Na przykład, oleje GL-4 świetnie sprawdzają się w manualnych skrzyniach biegów w samochodach osobowych, które nie mają synchronizatorów. Mają odpowiednią lepkość i dodatki, które poprawiają ich smarność, co naprawdę podkręca działanie układu napędowego. Standardy takie jak API (American Petroleum Institute) czy GL (Gear Lubricant) są istotne dla producentów olejów, bo dają użytkownikom pewność, że dany produkt naprawdę spełnia wymogi jakości i bezpieczeństwa. Wybierając olej przekładniowy, warto zwrócić uwagę na te oznaczenia, żeby zapewnić swojemu pojazdowi najlepszą wydajność i dłuższą żywotność.

Pytanie 10

Przedstawiony na ilustracjach element wchodzi w skład zespołu

A. przepustnicy.

B. systemu SRS.

C. zaworu powietrza dodatkowego.

D. zaworu biegu jałowego.

Na zdjęciu i schemacie pokazano element, który jest częścią zespołu przepustnicy. Chodzi tu konkretnie o czujnik położenia przepustnicy – bardzo ważny komponent w układzie sterowania silnikiem, szczególnie w jednostkach zasilanych wtryskiem paliwa. Czujnik ten monitoruje położenie przepustnicy i przekazuje sygnał do sterownika silnika (ECU), umożliwiając precyzyjne dawkowanie paliwa i kontrolę ilości powietrza zasysanego przez silnik. W praktyce bez sprawnie działającego sensora położenia przepustnicy silnik może pracować nierówno, mieć problem z utrzymaniem obrotów jałowych lub źle reagować na gaz. Typowe objawy uszkodzenia to szarpanie podczas przyspieszania albo falujące obroty. W nowoczesnych samochodach napotkasz różne wersje tych czujników, od potencjometrycznych po magnetyczne, ale zasada działania i rola w układzie pozostaje bardzo podobna. Z mojego doświadczenia wynika, że warto regularnie sprawdzać stan tego elementu, bo nawet drobne zanieczyszczenia lub luz w mechanizmie potrafią namieszać w pracy silnika. W branży przyjęło się, że przy każdej większej naprawie układu dolotowego warto skontrolować czystość i działanie przepustnicy oraz jej czujników. To podstawa prawidłowego działania układu zasilania w pojazdach wyposażonych w elektroniczny wtrysk paliwa.

Pytanie 11

Który z wymienionych elementów pojazdów samochodowych może okresowo wymagać oczyszczenia i kalibracji?

A. Alternator.

B. Rozrusznik.

C. MAP sensor.

D. Przepustnica.

Przepustnica w pojazdach samochodowych to naprawdę bardzo ważny element, jeśli chodzi o prawidłową pracę silnika, zwłaszcza w autach z silnikami benzynowymi. To ona reguluje ilość powietrza, które trafia do komory spalania, więc jak zacznie się zacinać albo brudzić, silnik natychmiast zaczyna dziwnie reagować – obroty falują, auto gaśnie na wolnych obrotach albo szarpie przy ruszaniu. Spotkałem się już nieraz z sytuacją, że po kilku latach eksploatacji, szczególnie jak ktoś jeździ głównie po mieście, w przepustnicy zbiera się osad z oleju i zanieczyszczeń z układu dolotowego. Przez to jej praca staje się nieregularna. Dlatego producenci, a także mechanicy podczas regularnych przeglądów, zalecają okresowe czyszczenie przepustnicy i, co istotne, jej kalibrację. Kalibracja polega na ponownym dostosowaniu elektronicznych parametrów tak, aby przepustnica działała zgodnie ze specyfikacją fabryczną. Bez tego czyszczenie może nie dać pełnego efektu. Warto korzystać z oryginalnych środków czyszczących i zawsze po takiej operacji podłączyć komputer diagnostyczny, żeby upewnić się, że wszystko jest jak trzeba. Moim zdaniem to jedna z tych czynności eksploatacyjnych, które faktycznie robią ogromną różnicę w komforcie jazdy i spalaniu, o czym często się zapomina. Przez lata zauważyłem, że nawet w samochodach z przebiegiem rzędu 70-80 tys. km potrafi się tam zebrać wystarczająco dużo brudu, żeby wpłynąć na płynność pracy silnika – i to bez żadnych błędów w komputerze! Dla mnie czysta przepustnica to podstawa dobrego serwisu.

Pytanie 12

Próba przelewowa jest metodą diagnostyczną stosowaną przy diagnozowaniu

A. filtra cząstek stałych.

B. wtryskiwaczy.

C. układu korbowo-tłokowego.

D. pompy paliwa.

Próba przelewowa to jedna z tych metod, które naprawdę warto znać, jeśli ktoś myśli na poważnie o diagnostyce układów zasilania w silnikach diesla. Jest to taka trochę złota klasyka, bo pozwala w prosty sposób ocenić stan wtryskiwaczy bez ich demontażu z silnika. W praktyce, podłączamy specjalne przeźroczyste rurki do złączy powrotu na wtryskiwaczach i obserwujemy ilość paliwa, która wraca z każdego wtryskiwacza do zbiornika. W idealnym świecie ilość tego paliwa powinna być praktycznie taka sama dla każdego wtryskiwacza. Jeśli któryś z nich przelewa więcej, to znaczy, że uszczelnienia wtryskiwacza są nieszczelne albo jest on zużyty mechanicznie. Moim zdaniem ta metoda to taki szybki test na wykrycie pierwszych problemów zanim dojdzie do większej awarii. Warto dodać, że według większości instrukcji serwisowych producentów pojazdów pomiar przelewów powinien być jednym z pierwszych kroków podczas stwierdzania nieprawidłowości w pracy silnika diesla. Tak naprawdę, gdyby nie próba przelewowa, czasem trzeba by długimi godzinami szukać winnego w całym układzie paliwowym, a tu proszę - parę minut i wszystko jasne. Dobre praktyki mówią też, żeby przeprowadzać ją profilaktycznie, szczególnie po naprawach osprzętu wtryskowego lub przy podejrzeniu nierównomiernej pracy silnika. To taka metoda, której na warsztacie używa się często i z konkretnymi efektami.

Pytanie 13

Który z elementów można poddać naprawie regeneracyjnej?

A. Świecę zapłonową.

B. Czujnik indukcyjny.

C. Napinacz pirotechniczny.

D. Aparat zapłonowy.

Aparat zapłonowy to taki element w układzie zapłonowym, który naprawdę często bywa regenerowany w warsztatach. Moim zdaniem to jeden z klasycznych przykładów części, które jeszcze można uratować, szczególnie w starszych autach, gdzie części zamienne mają już swoje lata, a nowego aparatu czasem nawet nie uda się kupić. W praktyce regeneracja aparatu zapłonowego polega na rozebraniu go na części pierwsze, dokładnym wyczyszczeniu (czasem nawet piaskowaniu), wymianie łożysk, smarowaniu, sprawdzeniu i ewentualnej wymianie styków i kondensatora. Trochę roboty jest, ale efekt potrafi być naprawdę zadowalający – dobrze zrobiona regeneracja często przywraca fabryczne parametry pracy. Branżowe standardy mówią jasno: jeśli tylko nie ma mechanicznych uszkodzeń korpusu, a rdzeń aparatu i magnesy są OK, sensowna jest naprawa regeneracyjna. W nowych autach aparaty zapłonowe są rzadkością, bo wyparły je elektroniczne układy – ale w klasykach i youngtimerach regeneracja aparatu to często jedyna droga. Tylko trzeba pamiętać, żeby podczas naprawy stosować sprawdzone części i zachować precyzję – jak się coś źle ustawi, to potem silnik źle pracuje. W sumie, regeneracja to przykład na to, że nie wszystko od razu trzeba wymieniać – można naprawić z głową i mieć satysfakcję, że się coś uratowało.

Pytanie 14

Na rysunku przedstawiono schemat elektryczny

A. dwubiegunowego rozdzielacza napięcia.

B. sterowania pracą wycieraczek samochodowych.

C. przekaźnika elektromagnetycznego.

D. sterowania przesłoną przepustnicy.

Poprawnie zidentyfikowałeś schemat przekaźnika elektromagnetycznego. W praktyce przekaźniki tego typu są bardzo często spotykane w instalacjach samochodowych oraz automatyce przemysłowej. Na schemacie widać typowe oznaczenia: cewka sterująca (zaciski 85 i 86), styki przełączalne (30, 87, 87a). Kluczowe jest to, że po podaniu napięcia na cewkę, przekaźnik mechanicznie przełącza styki, co pozwala rozdzielić obwody sterowania od obwodów wykonawczych. Takie rozwiązania to standard w branży – zarówno ze względów bezpieczeństwa, jak i wygody obsługi. Dobre praktyki zawsze podpowiadają, by stosować przekaźniki tam, gdzie trzeba odseparować obciążenia od układów sterujących albo gdzie wymagane są większe moce przełączalne. Z mojego doświadczenia wynika, że wielu początkujących elektryków zapomina o zabezpieczeniu obwodów przekaźnika diodą tłumiącą, co może prowadzić do uszkodzeń elektroniki sterującej – warto o tym pamiętać! Takie układy są też szeroko opisane w normach branżowych dotyczących układów niskonapięciowych, np. ISO 7637. Sam przekaźnik elektromagnetyczny to podstawa przy projektowaniu większości układów sterowania, zwłaszcza tam, gdzie liczy się niezawodność działania w trudnych warunkach, typowych dla motoryzacji albo przemysłu. Nie wyobrażam sobie nowoczesnej instalacji bez kilku takich elementów – to takie trochę "must have" każdego automatyka czy elektromechanika.

Pytanie 15

Czujniki poduszek powietrznych w przedniej części pojazdu informują o zderzeniu na podstawie pomiaru

A. opóźnienia.

B. siły.

C. ciśnienia.

D. prędkości.

Opóźnienia to jedna rzecz, a inne parametry, jak ciśnienie, siła czy prędkość, to zupełnie inna bajka. Ciśnienie dotyczy stanu gazu wewnątrz poduszki, co jest ważne, ale nie ma wpływu na to, jak czujniki wykrywają kolizje. Siła to wynik masy i przyspieszenia, ale te czujniki reagują na zmiany przyspieszenia, a nie na bezpośrednią siłę. Prędkość też jest inną rzeczą, która nie wskazuje bezpośrednio na kolizję. Mylenie opóźnienia z tymi innymi parametrami może prowadzić do tego, że nie do końca rozumiesz, jak działa ten cały system bezpieczeństwa. Żeby zaprojektować skuteczne systemy, trzeba wziąć pod uwagę dynamikę pojazdu i to, jak on reaguje w różnych sytuacjach, a opóźnienie jest kluczowe w detekcji kolizji.

Pytanie 16

Korzystając z zamieszczonego cennika, oblicz jaki jest całkowity koszt wymiany kamery cofania oraz przedniego prawego reflektora.

Cennik
L.p.	Wartość jednostkowa części (podzespołu)	Cena [PLN]
1.	Kamera cofania	130,00
2.	Prawy reflektor	220,00
3.	Lewy reflektor	230,00
L.p.	Czas wykonania usługi (roboczogodzina)*	Roboczogodzina [rbg]
1.	Wymiana kamery cofania	0,20
2.	Wymiana reflektora**	1,30
3.	Ustawianie i regulacja świateł	0,50
Koszt 1 roboczogodziny wynosi 90,00 PLN * Ten sam czas usługi dla wymiany lewego lub prawego reflektora

A. 530,00 PLN.

B. 540,00 PLN.

C. 450,00 PLN.

D. 590,00 PLN.

Wycena kosztów naprawy na podstawie cennika to jedno z podstawowych zadań w pracy serwisowej i często, moim zdaniem, wcale nie jest tak oczywiste, jak może się wydawać na pierwszy rzut oka. Błędne odpowiedzi najczęściej biorą się z kilku typowych pomyłek: po pierwsze, nie zawsze dokładnie sumuje się wszystkie składniki kosztów – część osób bierze pod uwagę tylko cenę części, zapominając o robociznie albo odwrotnie, sumuje roboczogodziny, ale nie dolicza elementów, które faktycznie mają być wymienione. Drugi problem pojawia się, gdy myli się rodzaje usług – np. do wymiany reflektora dolicza się dodatkowo koszt ustawiania i regulacji świateł, choć cennik jasno rozdziela te pozycje i nie każda wymiana tego wymaga. Często też można zauważyć, że ktoś liczy koszt dwóch reflektorów (np. lewego i prawego), mimo że pytanie dotyczy tylko prawego. W praktyce spotykałem się z sytuacjami, gdzie klient był przekonany, że roboczogodzina dotyczy całej naprawy, a nie każdej czynności osobno – to bardzo częsty błąd logiczny, bo wtedy suma wychodzi znacznie niższa, niż powinna. Dodatkowo, niektórzy zaokrąglają czas wykonania usługi do pełnych godzin zamiast przyjąć dokładne wartości z cennika, co skutkuje zawyżeniem kosztów. Zdarza się też, że ktoś podstawia błędne ceny części (np. myli reflektor lewy z prawym, a ceny się różnią). Takie niedokładności w praktyce prowadzą potem do problemów z rozliczeniem i niezadowoleniem klientów, dlatego tak ważne jest, żeby nauczyć się czytać cennik branżowy bardzo precyzyjnie. Każdy etap obliczeń musi być jasny: sumujemy ceny części, następnie do każdej czynności doliczamy odpowiadający jej czas roboczy według stawki godzinowej, i dopiero na końcu wszystko zbieramy razem w całość. W branży motoryzacyjnej takie standardy pozwalają uniknąć sporów i nieporozumień – trochę jak w rachunkowości, gdzie przejrzystość jest kluczowa. Z mojego doświadczenia wynika, że lepiej policzyć wszystko na spokojnie dwa razy, niż potem tłumaczyć się klientowi z nieporozumień na rachunku.

Pytanie 17

Bezpiecznik o jakiej wartości prądowej należy zastosować w pojeździe z instalacją 12 V do zabezpieczenia dodatkowo zamontowanego układu o mocy 180 W?

A. 5 A

B. 10 A

C. 7,5 A

D. 20 A

Wybrałeś opcję 20 A i to jest jak najbardziej uzasadniona decyzja techniczna. Przy doborze bezpiecznika do układu elektrycznego zawsze opieramy się na wzorze I = P/U, czyli dzielimy moc przez napięcie. W tym przypadku dla odbiornika o mocy 180 W i napięciu 12 V wychodzi prąd około 15 A (dokładnie 15 A). Jednak w praktyce przyjmuje się, że bezpiecznik powinien mieć zapas – nie dobieramy go na styk, tylko wybieramy wartość nieco wyższą, żeby uniknąć przypadkowego przepalania się przy chwilowych przeciążeniach, które są zupełnie normalne w instalacjach samochodowych (np. rozruch, skoki napięcia). Z mojego doświadczenia i na podstawie zaleceń producentów samochodów najbezpieczniej dobrać bezpiecznik o 25-30% wyższej wartości niż wyliczony prąd znamionowy odbiornika. Dlatego 20 A to rozsądny wybór – poniżej tej wartości bezpiecznik mógłby się przepalać przy byle jakim przeciążeniu. No i oczywiście zawsze lepiej zabezpieczyć układ trochę mocniej, ale jednocześnie nie za mocno, bo wtedy traci on sens. Warto pamiętać też o jakości samych bezpieczników – te tanie potrafią przepalać się niezgodnie z opisem. Tak czy inaczej, Twój wybór jest zgodny z tym, co podają normy i praktyka warsztatowa.

Pytanie 18

Oblicz całkowity koszt wymiany nagrzewnicy wiedząc, że czas pracy wynosi 3,5 godz., a koszt roboczogodziny 60 zł Zużycie materiałów i ich ceny zamieszczono w tabeli poniżej.

Materiały	Cena netto	VAT	Cena brutto
Nagrzewnica	320 zł	70,40 zł	390,40 zł
Przewód gumowy	3,20 zł	0,70 zł	3,90 zł
Płyn chłodniczy 1 litr	8 zł	1,76 zł	9,76 zł

A. 404,06 zł

B. 412,20 zł

C. 674,70 zł.

D. 614,06 zł

Zła odpowiedź może wynikać z kilku rzeczy, na przykład błędów w obliczeniach czy nieporozumienia co do kosztów związanych z wymianą nagrzewnicy. Jak ktoś podał 674,70 zł, to prawdopodobnie dodał jakieś koszty, które nie pasują do danych, które mamy. Może też pomylił się przy stawce roboczogodziny albo źle policzył materiały. Z kolei kwoty 412,20 zł czy 404,06 zł pokazują, że ktoś zrozumiał tylko część zadania. Na przykład, 404,06 zł to tylko materiał, a robocizny już nie uwzględniono, a to przecież kluczowa rzecz. Warto pamiętać, że w branży dobrze jest zawsze mieć na uwadze wszystkie możliwe koszty przy wycenie usług, bo błędy mogą prowadzić do kłopotów z klientami lub złych decyzji finansowych. Dlatego naprawdę trzeba być uważnym przy takich obliczeniach i dokładnie wiedzieć, jak wyglądają całkowite koszty wymiany części w samochodach.

Pytanie 19

Zakres czynności związanych ze sprawdzeniem działania przekaźnika samochodowego ze stykami nie obejmuje

A. pomiaru ciągłości uzwojeń cewki przekaźnika.

B. sprawdzenia rezystancji między stykami roboczymi w stanie rozłączenia.

C. pomiaru reaktancji indukcyjnej cewki sterującej przekaźnika.

D. sprawdzenia rezystancji między stykami roboczymi w stanie załączenia.

Pomiar reaktancji indukcyjnej cewki sterującej przekaźnika to naprawdę rzadko spotykana czynność podczas podstawowej diagnostyki przekaźników samochodowych. Zwykle w praktyce warsztatowej skupiamy się na pomiarze ciągłości uzwojeń cewki, czyli sprawdzeniu, czy nie ma przerwy w obwodzie – to takie podstawowe minimum. Następnie sprawdzamy rezystancję między stykami roboczymi zarówno w stanie załączenia, jak i rozłączenia, bo to pozwala ocenić czy przekaźnik przełącza poprawnie. Pomiar reaktancji indukcyjnej jest dużo bardziej zaawansowany i teoretyczny – w branży motoryzacyjnej praktycznie nie stosuje się tego pomiaru przy codziennych naprawach czy przeglądach. Tego typu badanie bardziej pasuje do laboratoriów czy projektowania układów, gdzie potrzebujemy szczegółowych charakterystyk elementu. Z mojego doświadczenia wynika, że dobry elektryk samochodowy skupia się na tych prostych testach, bo one pozwalają szybko wyłapać najczęstsze usterki. A jeżeli ktoś zaczyna mierzyć reaktancję indukcyjną, to chyba już przekroczył standardowe procedury serwisowe. W literaturze branżowej oraz w wytycznych producentów aut nie spotkałem się z zaleceniem tego typu testu przy normalnej eksploatacji pojazdów. Myślę, że warto to zapamiętać – podstawowa diagnostyka przekaźnika nie wymaga takich pomiarów.

Pytanie 20

Jaką wartość prądu powinien mieć bezpiecznik w pojeździe z instalacją 12 V, aby zabezpieczyć dodatkowo zainstalowany układ o mocy 180 W?

A. 5 A

B. 7,5 A

C. 20 A

D. 10 A

Żeby policzyć, jaki bezpiecznik będzie potrzebny do zabezpieczenia układu o mocy 180 W w instalacji 12 V, musimy zastosować wzór I = P / U. Tutaj I to prąd w amperach, P to moc w watach, a U to napięcie w woltach. Czyli w tym przypadku mamy: I = 180 W / 12 V, co daje nam 15 A. Ale pamiętaj, że w praktyce lepiej wziąć bezpiecznik o większej wartości, żeby uwzględnić na przykład chwilowe przeciążenia oraz prąd udarowy. Dlatego bezpiecznik 20 A będzie w sam raz. Dzięki niemu nie wyzwoli się w normalnych warunkach, a jednocześnie ochroni układ. Dobór odpowiedniego bezpiecznika jest naprawdę ważny, bo może pomóc uniknąć uszkodzeń urządzeń i zapewnić bezpieczeństwo całej instalacji. Warto też zwrócić uwagę na normy, jak IEC 60269, by mieć pewność, że to, co wybieramy, będzie działać tak, jak powinno.

Pytanie 21

Siły oraz momenty bezwładności pierwszego i drugiego rzędu kompensują się w czterosuwowym silniku o budowie rzędowej

A. czterocylindrowym

B. sześciocylindrowym

C. ośmiocylindrowym

D. trzycylindrowym

Analizując inne konstrukcje silników, takie jak silniki ośmiocylindrowe, czterocylindrowe czy trzycylindrowe, można dostrzec, że różnią się one znacznie w kwestii zrównoważenia sił i momentów. W przypadku silnika ośmiocylindrowego, chociaż posiada on więcej cylindrów, to układ ich ułożenia nie zawsze zapewnia równowagę sił, co może prowadzić do wibracji i hałasu. Silniki czterocylindrowe, ze względu na swoją konstrukcję, również mogą generować większe drgania, szczególnie w wyższych obrotach, co jest wynikiem niewystarczającego zrównoważenia kinematycznego. Trzycylindrowe silniki, chociaż mogą być bardziej kompaktowe i lżejsze, mają tendencję do generowania bardziej wyraźnych wibracji, ponieważ nie są w stanie w tak efektywny sposób zniwelować sił bezwładności, co sprawia, że nie osiągają one tej samej równowagi jak silniki sześciocylindrowe. W skrócie, błędne założenie dotyczące innych typów silników polega na tym, że nie uwzględniają one specyfiki ułożenia cylindrów i jego wpływu na równowagę dynamiczną, co jest kluczowe dla właściwego funkcjonowania jednostki napędowej.

Pytanie 22

Do dokręcenia nakrętki koła pasowego alternatora z określonym momentem należy użyć klucza

A. oczkowego.

B. płasko-oczkowego.

C. dynamometrycznego.

D. imbusowego.

Użycie klucza dynamometrycznego przy dokręcaniu nakrętki koła pasowego alternatora to absolutna podstawa, jeśli myślimy o profesjonalnej naprawie i bezpieczeństwie. Każdy producent pojazdu podaje w dokumentacji serwisowej dokładny moment dokręcania dla kluczowych połączeń, właśnie po to, żeby uniknąć uszkodzenia gwintów, zerwania śruby albo – co gorsza – odkręcenia się elementu podczas pracy silnika. Klucz dynamometryczny pozwala precyzyjnie ustawić siłę, z jaką dokręcamy nakrętkę, więc nie trzeba zgadywać, czy "to już wystarczy". Oczywiście, w praktyce spotyka się ludzi, którzy na oko czy na wyczucie próbują dokręcać, ale to całkowicie nieprofesjonalne podejście, a potem naprawy bywają dużo droższe niż użycie odpowiedniego narzędzia od razu. Moim zdaniem, jeśli ktoś chce być traktowany poważnie w warsztacie, nie ma wyjścia – klucz dynamometryczny powinien być w podstawowym wyposażeniu. Nawet dla takich drobnych rzeczy jak alternator, bo tam drgania i obciążenia są spore. W branży motoryzacyjnej coraz częściej kładzie się nacisk na przestrzeganie momentów dokręcania i dokumentowanie tego, zwłaszcza przy naprawach gwarancyjnych czy przeglądach. W sumie, jak ktoś raz zobaczy, jak łatwo uszkodzić gwint przy dokręcaniu "na siłę", to zrozumie, że dynamometr to nie bajer, tylko realna potrzeba.

Pytanie 23

Parametrem charakterystycznym fototranzystora jest

A. współczynnik wypełnienia ww

B. indukcja magnetyczna B

C. wzmocnienie prądowe I₀/I₁

D. rezystancja wewnętrzna R

W przypadku fototranzystorów bardzo łatwo dać się zmylić parametrom, które są istotne w innych elementach elektronicznych, ale niekoniecznie w tej właśnie grupie. Rezystancja wewnętrzna pojawia się przy omawianiu rezystorów czy czasem diod, ale dla fototranzystora nie jest kluczowa – jego podstawowym zadaniem nie jest przecież oferowanie określonej wartości rezystancji, tylko reagowanie na światło i odpowiednie wzmocnienie prądu. Indukcja magnetyczna B to z kolei typowy parametr w urządzeniach działających z polem magnetycznym, jak czujniki Halla czy transformatorach – w kontekście fototranzystora nie ma ona żadnego znaczenia, bo to zupełnie inny rodzaj detekcji niż światłoczułość. Współczynnik wypełnienia w_w najczęściej pojawia się w analizie przebiegów impulsowych, na przykład w przetwornicach czy falownikach – tu znowu, nie odnosi się do działania fototranzystora, bo ten nie generuje impulsów o określonym wypełnieniu, tylko przetwarza natężenie światła na prąd. To częsty błąd, że szuka się analogii do innych podzespołów i przypisuje się im parametry nieadekwatne do ich roli. Według mnie najlepiej zawsze wracać do podstaw i sprawdzać, do czego dany element został stworzony – fototranzystor oceniamy właśnie przez jego wzmocnienie prądowe. To właśnie tę specyfikację najczęściej znajdziesz na pierwszej stronie not katalogowych czy opisach aplikacyjnych. Warto też zaznaczyć, że prawidłowe rozumienie parametrów pomaga w projektowaniu układów, które będą działały stabilnie i niezawodnie, nawet jeśli na pierwszy rzut oka elementy wyglądają podobnie.

Pytanie 24

Podczas wymiany akumulatora mechanik narażony jest na

A. porażenie prądem elektrycznym

B. skaleczenie dłoni krawędziami obudowy akumulatora

C. poparzenie oczu gazami wydobywającymi się z akumulatora

D. uszkodzenie skóry przez elektrolit

Uszkodzenie skóry elektrolitem jest rzeczywiście jednym z poważnych zagrożeń związanych z wymianą akumulatora. Akumulatory kwasowe, powszechnie stosowane w pojazdach, zawierają elektrolit składający się z kwasu siarkowego, który jest substancją żrącą. W przypadku nieostrożności w trakcie wymiany, elektrolit może wydostać się na skórę, co prowadzi do poparzeń chemicznych. Aby zminimalizować to ryzyko, mechanicy powinni stosować odpowiednie środki ochrony osobistej, takie jak rękawice odporne na chemikalia oraz okulary ochronne. Dobrą praktyką jest także zapewnienie odpowiedniej wentylacji w miejscu pracy oraz posiadanie pod ręką neutralizatora kwasu, co pozwala na szybkie działanie w przypadku kontaktu z elektrolitem. Wiedza o tych zagrożeniach i odpowiednie środki ostrożności są kluczowe dla bezpieczeństwa w pracy mechanika.

Pytanie 25

Aby zabezpieczyć zamontowany dodatkowo układ podgrzewania dysz spryskiwacza o maksymalnej mocy 50W w 12V instalacji elektrycznej pojazdu, należy zastosować standardowy bezpiecznik o wartości natężenia prądu

A. 5 A

B. 30 A

C. 10 A

D. 20 A

Często można napotkać przekonanie, że większy bezpiecznik to większe bezpieczeństwo albo mniejsze ryzyko przypadkowego przepalenia, szczególnie jeśli odbiornik jest zbliżony do górnych granic katalogowych. Jednak w przypadku układu podgrzewania dysz spryskiwacza o mocy 50 W przy napięciu 12 V należy podejść do tematu bardzo precyzyjnie. Prąd płynący w obwodzie oblicza się dzieląc moc przez napięcie, co tutaj daje około 4,17 A. Standardem w elektrotechnice samochodowej i ogólnie w branży jest dobieranie bezpiecznika tuż powyżej prądu roboczego odbiornika, pozostawiając niewielki margines na możliwe chwilowe wzrosty prądu. Wybierając bezpiecznik o wartości 10 A, 20 A czy nawet 30 A, ryzykujesz, że zanim zabezpieczenie zadziała podczas zwarcia lub przeciążenia, przewody i elementy elektroniczne zostaną poważnie uszkodzone, a nawet dojdzie do pożaru instalacji. W praktyce takie przewymiarowanie bezpiecznika to poważny błąd i często spotykany wśród osób, które trochę zbyt lekceważą podstawowe zasady elektrotechniki. Z mojego doświadczenia wynika, że dobór za dużego bezpiecznika to jedna z najczęstszych przyczyn awarii i uszkodzeń instalacji w pojazdach. Wbrew pozorom, zabezpieczenie ma chronić nie tylko sam odbiornik, ale głównie przewody przed przegrzaniem i skutkami zwarć. Zbyt duży bezpiecznik może pozwolić na przepływ prądu kilkukrotnie większego niż przewidziano dla danej instalacji, co w skrajnym przypadku może prowadzić do stopienia izolacji, a nawet samozapłonu. Z drugiej strony, dobór za małego bezpiecznika (np. 5 A, gdy układ pobiera 8-9 A) skutkuje częstym przepalaniem w normalnej pracy, ale w tej sytuacji 5 A jest w sam raz, bo prąd pracy jest poniżej tej wartości. Warto więc zawsze zaczynać od przeliczenia mocy i napięcia, dobrać bezpiecznik najbliższy prądowi znamionowemu odbiornika, i pamiętać, że zgodnie z branżowymi normami, bezpieczeństwo instalacji zależy właśnie od precyzyjnego doboru wartości zabezpieczenia, a nie od kierowania się wyłącznie "na oko" lub zbyt dużą ostrożnością.

Pytanie 26

W jakim zakresie diagnozowany jest czujnik położenia przepustnicy?

A. kąta uchylenia

B. momentu obrotowego

C. szybkości obrotowej silnika

D. objętości powietrza zasysanego przez silnik

Nieprawidłowe odpowiedzi opierają się na zrozumieniu funkcji czujnika położenia przepustnicy. Prędkość obrotowa silnika, mimo że jest ważnym parametrem, nie jest bezpośrednio mierzona przez czujnik położenia przepustnicy. Zarządzanie silnikiem opiera się na sygnale z tego czujnika, który informuje o aktualnym kącie uchylenia, co następnie wpływa na obliczenia prędkości obrotowej, ale nie jest tym samym. Moment obrotowy również nie jest mierzony przez ten czujnik; jest to wynik działania silnika, który zależy od wielu innych parametrów, w tym m.in. od kąta uchylenia i dawki paliwa. Co więcej, ilość powietrza pobieranego przez silnik jest obliczana na podstawie danych z czujnika położenia przepustnicy, jednak sam czujnik nie mierzy jej bezpośrednio. Zrozumienie różnicy pomiędzy tymi parametrami jest kluczowe do prawidłowego diagnozowania usterek i optymalizacji pracy silnika. Często występujące nieporozumienia dotyczące roli czujnika mogą prowadzić do błędnych diagnoz i nieefektywnej naprawy w przypadku problemów z silnikiem.

Pytanie 27

Aby napełnić zbiornik w systemie hamulcowym, należy użyć płynu eksploatacyjnego oznaczonego symbolem

A. G12+

B. WD-40

C. DOT-3

D. L-DAB

Prawidłowa odpowiedź DOT-3 odnosi się do standardu płynów hamulcowych, który jest szeroko stosowany w nowoczesnych pojazdach. Płyn DOT-3 jest płynem na bazie glikolu etylenowego, który ma wysoką temperaturę wrzenia oraz dobrą odporność na wilgoć, co jest kluczowe dla efektywnego działania układu hamulcowego. Jego właściwości pozwalają na skuteczne przenoszenie siły z pedału hamulca na zaciski hamulcowe, co zapewnia bezpieczeństwo i stabilność pojazdu podczas hamowania. W praktyce, stosowanie płynu DOT-3 jest zalecane przez producentów samochodów, a regularna wymiana płynu hamulcowego jest istotnym aspektem konserwacji pojazdu, aby uniknąć problemów z układem hamulcowym, takich jak spadek skuteczności hamowania czy pojawienie się powietrza w układzie. Wymiana płynu co dwa lata to standardowa praktyka, która pozwala na utrzymanie optymalnych parametrów eksploatacyjnych układu hamulcowego.

Pytanie 28

Jakie jest minimalne opóźnienie hamowania w trakcie badania drogowego hamulca awaryjnego, gdy minimalny współczynnik skuteczności hamowania dla samochodu osobowego wynosi 25%?

A. 5,0 m/s2

B. 25 m/s2

C. 2,0 m/s2

D. 2,5 m/s2

Kiedy patrzysz na inne odpowiedzi, musisz pamiętać, że źle zrozumiane rzeczy mogą prowadzić do błędnych wniosków. Na przykład, odpowiedź 2,0 m/s² może wynikać z tego, że ktoś pomylił współczynnik skuteczności hamowania, co nie jest prawdą, bo hamulce awaryjne działają lepiej. Z kolei 25 m/s² to zupełna bzdura, bo w realnym świecie to nieosiągalne dla osobówek. Odpowiedź 5,0 m/s² brzmi realistycznie, ale nie bierze pod uwagę pełnej mocy hamowania. Często ludzie zapominają o rzeczywistych współczynnikach w sytuacjach awaryjnych i myślą tylko o średnich wartościach, które nie oddają realnej sytuacji. Żeby dobrze podejść do tematu, trzeba zrozumieć, jakie są możliwości hamulców w awaryjnych sytuacjach.

Pytanie 29

Podczas naprawy układu zapłonowego uszkodzone świece zapłonowe należy zastąpić

A. zalecanymi przez producenta pojazdu.

B. dowolnymi świecami zapłonowymi.

C. takimi jak zdemontowane.

D. aktualnie dostępnymi w magazynie.

Wybór świec zapłonowych zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu to podstawa prawidłowej eksploatacji silnika benzynowego. Każdy silnik ma określone przez producenta wymagania co do parametrów świec – chodzi o ich zakres cieplny, długość gwintu, typ elektrody czy odporność na temperaturę pracy. Zastosowanie świec o niewłaściwych parametrach może prowadzić do różnych kłopotów, na przykład do przedwczesnego zużycia silnika, nieprawidłowego spalania mieszanki paliwowo-powietrznej, a nawet do poważnych uszkodzeń tłoków czy głowicy. Sam widziałem przypadki, gdy "oszczędność" na świecach kończyła się wizytą w warsztacie z powodu wypalonych zaworów – i to czasem wcale nie po wielu kilometrach. Stosowanie świec zalecanych przez producenta to także pewność, że spełniają one wymagania norm emisji spalin i nie zakłócają pracy innych układów, np. elektroniki sterującej silnikiem. Warto też wiedzieć, że producenci świec często mają specjalne tabele doboru – nie wystarczy, że świeca ma takie same wymiary. Moim zdaniem to jedna z tych pozornie drobnych rzeczy, które w praktyce decydują o trwałości i bezproblemowym działaniu jednostki napędowej. W sumie, jeśli się trzymasz zaleceń producenta, to oszczędzasz sobie sporo problemów i możesz spać spokojnie, bo silnik pracuje tak, jak powinien.

Pytanie 30

Fotografia przedstawia samochodowy przekaźnik

A. rozwierny.

B. zwierny.

C. kontaktronowy.

D. przełączający.

To jest właśnie typowy przekaźnik przełączający, jakich masa stosuje się w instalacjach samochodowych. Zwróć uwagę na schemat narysowany na obudowie – mamy trzy styki: wspólny (30), normalnie zwarty (87a) i normalnie rozwarty (87). Kiedy do cewki (85 i 86) podamy napięcie, przekaźnik przełącza się i styki 30-87 są zwarte, a 30-87a się rozwierają. Dzięki temu jednym urządzeniem można sterować dwoma różnymi obwodami, co przydaje się np. w sterowaniu światłami, pompami paliwa czy wentylatorami chłodnicy — klasyka w motoryzacji. Przekaźniki przełączające opierają się na normach ISO i producentów samochodowych, bo dają dużą elastyczność w sterowaniu większymi prądami niż potrafią przełączniki na desce rozdzielczej. Z mojego doświadczenia, dobrze znać oznaczenia tych pinów, bo w praktyce warsztatowej to skraca czas diagnozy usterek, np. przy szukaniu dlaczego światła mijania nie działają. Współczesne przekaźniki przełączające są nieodłącznym elementem systemów elektrycznych pojazdu – polecam zapoznać się także z ich wersjami miniaturowymi oraz przekaźnikami z wbudowaną diodą zabezpieczającą, które jeszcze skuteczniej chronią elektronikę samochodu przed przepięciami.

Pytanie 31

Po wymianie czujnika spalania stukowego w celu sprawdzenia sygnału napięciowego dochodzącego do sterownika ECU, w oparciu o zamieszczoną dokumentację techniczną należy zmierzyć

A. napięcie na wyprowadzeniach 14 i 15 ECU.

B. rezystancję na wyprowadzeniach 8 i 11 ECU.

C. napięcie na wyprowadzeniach 12 i 13 ECU.

D. sygnał sterujący na wyprowadzeniach 31 i 29 ECU.

Prawidłowa odpowiedź wynika z tego, jak w praktyce diagnozuje się poprawność działania czujnika spalania stukowego w układzie sterowania silnikiem. Sygnał z tego czujnika jest przekazywany do ECU poprzez konkretne wyprowadzenia – i w tej dokumentacji są to właśnie piny 14 i 15 sterownika. Pomiar napięcia na tych pinach pozwala ocenić, czy czujnik generuje odpowiedni sygnał podczas pracy silnika i czy ten sygnał w ogóle dociera do ECU. Bezpośredni pomiar napięcia daje możliwość szybkiej oceny stanu czujnika i przewodów, a także wyklucza problem w samym połączeniu. Moim zdaniem takie podejście to nie tylko praktyczne rozwiązanie – to też zgodność z zaleceniami producentów, którzy właśnie na tej linii sugerują wykonywać diagnostykę elektryczną tego elementu. W branży motoryzacyjnej jest to wręcz standardowa procedura przy weryfikacji sygnałów z czujników – zawsze sprawdzamy wejście do ECU, bo to tam informacja musi dotrzeć, żeby system pracował prawidłowo. Warto zwrócić uwagę, że czujnik spalania stukowego pracuje w bardzo specyficznych warunkach i każde zakłócenie sygnału może powodować poważne skutki dla pracy silnika, włącznie z jego uszkodzeniem. Dlatego zawsze warto robić taki pomiar, a nie ufać tylko pomiarom rezystancji czy sygnałów na innych wyprowadzeniach.

Pytanie 32

Jakie działania należy podjąć w celu naprawy sondy lambda, gdy dojdzie do uszkodzenia przewodu sygnałowego?

A. zaizolowaniu przewodu

B. zlutowaniu przewodu

C. wymianie sondy

D. wymianie przewodu

Zlutowanie przewodu sygnałowego sondy lambda jest prawidłowym działaniem w przypadku przerwania tego przewodu. Sonda lambda, odpowiedzialna za mierzenie zawartości tlenu w spalinach, odgrywa kluczową rolę w systemie zarządzania silnikiem, wpływając na jego efektywność oraz redukcję emisji zanieczyszczeń. Złącze przewodu sygnałowego jest narażone na różne czynniki, takie jak drgania, ciepło czy korozja, co może prowadzić do jego uszkodzenia. Zastosowanie lutowania jako metody naprawy pozwala na przywrócenie integralności elektrycznej i mechanicznej, co jest zgodne z zasadami profesjonalnych napraw w branży motoryzacyjnej. W praktyce, lutowanie zapewnia trwałe połączenie, co zminimalizuje ryzyko dalszych awarii. Dobre praktyki sugerują również zastosowanie odpowiednich materiałów lutowniczych oraz technik, aby zagwarantować wysoką jakość połączenia.

Pytanie 33

Wartość napięcia na zaciskach akumulatora przy uruchomionym silniku na biegu jałowym powinna wynosić około

A. 14,4 V

B. 12,0 V

C. 12,6 V

D. 13,4 V

Wybierając wartość 14,4 V, trafiłeś w sedno, jeśli chodzi o praktykę warsztatową i zalecenia producentów pojazdów. Napięcie na zaciskach akumulatora przy pracującym silniku na biegu jałowym powinno faktycznie oscylować właśnie w okolicach 14,4 V. To nie jest przypadkowa liczba — takie napięcie gwarantuje, że akumulator jest ładowany prawidłowo, ale też nie przeładowywany, co mogłoby doprowadzić do jego uszkodzenia lub nadmiernego gazowania. Współczesne alternatory z regulatorami napięcia są tak skonstruowane, aby trzymać się tej granicy, bo niższe napięcie oznacza niedoładowanie, a wyższe skraca żywotność akumulatora. Często w praktyce spotyka się zakres 13,8–14,4 V, ale jednak 14,4 V to taka górna, bezpieczna granica i większość producentów ją rekomenduje. Sam wielokrotnie mierzyłem napięcie w różnych samochodach i faktycznie – jeśli na biegu jałowym włączysz światła, radio czy dmuchawę i napięcie spada poniżej 14 V, to już powinno Cię to zaniepokoić. Co ciekawe, niektóre nowoczesne pojazdy w określonych warunkach mogą dynamicznie sterować napięciem ładowania, ale klasyka to właśnie te okolice 14,4 V. Takie wartości zapewniają, że wszystkie systemy elektryczne pojazdu działają poprawnie, a sam akumulator ma szansę na długą i bezproblemową eksploatację. Dla bezpieczeństwa warto raz na jakiś czas sprawdzić to napięcie, zwłaszcza przed zimą, bo wtedy najszybciej wychodzą na jaw wszelkie niedomagania układu ładowania.

Pytanie 34

Zgodnie z normami ruchu drogowego, zakaz jazdy wstecz dotyczy

A. na drogach wewnętrznych

B. na wiaduktach

C. na drogach jednokierunkowych

D. przed przejściem dla pieszych

Odpowiedź "na wiaduktach" jest prawidłowa, ponieważ zgodnie z przepisami ruchu drogowego, cofanie na wiaduktach jest zabronione. Wiadukty, jako elementy infrastruktury drogowej, często charakteryzują się ograniczoną przestrzenią i specyficznymi warunkami ruchu, co czyni cofanie niebezpiecznym. Brak widoczności i szybki ruch pojazdów mogą prowadzić do wypadków. Przykładem zastosowania tej zasady jest sytuacja, gdy kierowca zjeżdża z wiaduktu i w wyniku manewru cofania może narazić się na zderzenie z pojazdem nadjeżdżającym z tylu. Przepisy ruchu drogowego, regulujące takie sytuacje, mają na celu minimalizację ryzyka wypadków poprzez restrykcje dotyczące manewrów w miejscach o wysokim natężeniu ruchu i ograniczonej widoczności.

Pytanie 35

Dokonano pomiarów czujnika temperatury płynu chłodzącego. Wyniki pomiarów zamieszczono w tabeli. Określ, na podstawie danych z pomiarów, jakiego typu jest ten czujnik.

Lp.	Temperatura	Rezystancja	Napięcie
1.	0°C	5700 Ω	4,25 V
2.	10°C	4000 Ω	3,87 V
3.	20°C	2500 Ω	3,45 V
4.	30°C	1300 Ω	3,05 V
5.	40°C	1100 Ω	2,75 V
6.	50°C	1000 Ω	2,50 V
7.	60°C	800 Ω	2,25 V
8.	80°C	325 Ω	1,15 V

A. Termistor PTC

B. Termistor NTC

C. Termistor CTR

D. Termopara FeCo

Wybór niewłaściwego typu czujnika temperatury często wynika z niepełnego zrozumienia ich właściwości i zastosowań. Termistory PTC (Positive Temperature Coefficient) charakteryzują się tym, że ich rezystancja wzrasta wraz ze wzrostem temperatury. Oznacza to, że w aplikacjach, w których oczekujemy, że rezystancja będzie malała, jak w przypadku monitorowania temperatury płynu chłodzącego, zastosowanie PTC byłoby błędne. Zwłaszcza, że pomiar rezystancji przy rosnącej temperaturze nie dostarcza użytecznych informacji o rzeczywistych warunkach temperaturowych. W kontekście termistorów CTR, należy zauważyć, że taki typ czujnika nie istnieje w standardowych klasyfikacjach czujników. Wybór takiego nieistniejącego czujnika świadczy o braku podstawowej wiedzy na temat dostępnych technologii pomiarowych. Ponadto, stosowanie termopar, takich jak FeCo, również jest niewłaściwe w tym przypadku, ponieważ termopary działają na innej zasadzie, generując napięcie w odpowiedzi na różnice temperatur, a nie mierząc zmianę rezystancji. W praktyce, ważne jest, aby dokładnie rozumieć, jak działają różne typy czujników, aby uniknąć poważnych błędów w aplikacjach inżynieryjnych i przemysłowych. Niewłaściwy dobór czujnika może prowadzić do błędnych odczytów i w konsekwencji do nieefektywnego działania systemów, co w dłuższej perspektywie może wiązać się z wyższymi kosztami eksploatacji oraz obniżoną niezawodnością urządzeń.

Pytanie 36

W celu zdiagnozowania czujnika hallotronowego w układzie sterowania silnika należy dokonać

A. pomiaru sygnału wyjściowego.

B. pomiaru zmiany rezystancji czujnika.

C. wymiany czujnika na inny.

D. pomiaru napięcia wyjściowego.

Prawidłowo, to właśnie pomiar sygnału wyjściowego czujnika hallotronowego daje wiarygodny obraz jego pracy w układzie sterowania silnika. Czujnik Halla generuje sygnał elektryczny (najczęściej w formie impulsów cyfrowych lub analogowych), który jest kluczowy dla prawidłowego działania całego układu zapłonowego czy sterowania wtryskiem paliwa. W praktyce, podłączasz oscyloskop albo przynajmniej miernik uniwersalny ustawiony na pomiar napięcia zmiennego i obserwujesz, czy pojawia się charakterystyczny przebieg sygnału, gdy wał korbowy się obraca. To pozwala szybko wykryć, czy czujnik poprawnie rejestruje ruch i czy elektronika sterująca dostaje właściwą informację o położeniu. Moim zdaniem, jeśli ktoś pracuje przy diagnostyce samochodowej, to powinien wyrobić sobie nawyk sprawdzania sygnału bezpośrednio – bo wymiana czujnika na ślepo to strata czasu i pieniędzy, a pomiar rezystancji czy samego napięcia zasilania często nic nie da. W większości dokumentacji serwisowej producentów zaleca się właśnie pomiar sygnału, bo tylko wtedy masz pełną kontrolę, czy czujnik działa pod obciążeniem i w realnych warunkach pracy silnika. Fajnie jest też porównać uzyskany sygnał z referencyjnym przebiegiem – wtedy łatwo wykryć nawet subtelne uszkodzenia. Ostatecznie, to podejście pozwala uniknąć niepotrzebnych kosztów i pomyłek przy diagnozowaniu awarii.

Pytanie 37

Szczotkotrzymacz w rozłożonym na części rozruszniku oznaczony jest numerem

A. 4.

B. 6.

C. 5.

D. 3.

Pojęcia takie jak szczotkotrzymacz w rozruszniku bywają mylone z innymi elementami, które choć są istotne dla pracy całego układu, pełnią zupełnie różne funkcje. Przykładowo, element oznaczony numerem 3 to wirnik, czyli ta część, która obraca się w trakcie pracy rozrusznika i przekazuje moment obrotowy na wał korbowy silnika. Bardzo często spotyka się przekonanie, że to właśnie tam znajdują się szczotki czy szczotkotrzymacze, bo wirnik styka się bezpośrednio z komutatorem, jednak w rzeczywistości wirnik jest tylko odbiorcą prądu, a nie jego dostawcą. Również numer 4 na ilustracji to stojan – nieruchoma część rozrusznika, która odpowiada za wytwarzanie pola magnetycznego, nie zaś za przekaz prądu poprzez szczotki. Moim zdaniem to właśnie przez podobieństwo konstrukcyjne tych elementów wiele osób błędnie wskazuje te numery jako szczotkotrzymacz. Z kolei numer 6 to elektromagnes, bardzo ważny dla uruchomienia całego procesu, ale pełniący zupełnie inną rolę – inicjuje ruch zębnika i zamyka obwód prądowy. Mylenie tych elementów wynika często z braku praktycznego doświadczenia i nieodróżniania funkcji poszczególnych części w rozruszniku. Warto poświęcić chwilę na dokładną analizę budowy każdego z tych elementów według schematów dostępnych w literaturze branżowej, bo poprawna identyfikacja szczotkotrzymacza ma kluczowe znaczenie podczas diagnostyki i naprawy rozrusznika. Prawidłowe zrozumienie tej kwestii pozwala uniknąć kosztownych błędów serwisowych i zapewnia dłuższą żywotność całego układu rozruchowego pojazdu.

Pytanie 38

W trakcie obsługi układu napędowego może zajść potrzeba uzupełnienia lub wymiany oleju w skrzyni biegów. Który z wymienionych symboli oznacza olej potrzebny do przeprowadzenia tej operacji?

A. L-TSA

B. L-DAA

C. L-HL

D. API-GL-4

Odpowiedź API-GL-4 jest prawidłowa, ponieważ odnosi się do standardów określających właściwości olejów przekładniowych. API-GL-4 to standard narzucony przez American Petroleum Institute, który wskazuje, że olej ten jest odpowiedni do stosowania w przekładniach manualnych, w tym skrzyniach biegów. Oleje zgodne z tym standardem charakteryzują się odpowiednią lepkością oraz właściwościami smarnymi, co zapewnia skuteczną ochronę elementów mechanicznych. W praktyce, stosowanie oleju API-GL-4 w skrzyniach biegów przyczynia się do zmniejszenia zużycia, poprawy wydajności i zmniejszenia ryzyka awarii. Warto pamiętać, że właściwy dobór oleju przekładniowego jest kluczowy dla długotrwałej i bezawaryjnej pracy układów napędowych. Dlatego zawsze należy sprawdzić specyfikacje producenta w dokumentacji pojazdu oraz dbanie o regularne kontrole i wymiany oleju.

Pytanie 39

Do czynności obsługowo-konserwacyjnych przepustnicy silnika ZI nie należy

A. weryfikacja luzów.

B. wymiana silnika krokowego.

C. oczyszczenie z nagaru.

D. kalibracja.

Wymiana silnika krokowego zdecydowanie nie należy do standardowych czynności obsługowo-konserwacyjnych przepustnicy silnika ZI. Takie zadanie wykonuje się wyłącznie w przypadku stwierdzenia poważnej awarii lub uszkodzenia tego elementu, co raczej nie jest częstą praktyką podczas regularnych przeglądów. Silnik krokowy steruje położeniem przepustnicy w wielu układach wtrysku paliwa, ale jego wymiana to już poważniejsza ingerencja w układ, wymagająca często specjalistycznych narzędzi, procedur oraz wiedzy. Typowe czynności obsługowe, jak kalibracja, weryfikacja luzów czy oczyszczanie z nagaru, mają na celu utrzymanie mechanizmu przepustnicy w dobrej kondycji i zapobieganie awariom, nie zaś wymianę elementów. Moim zdaniem wymiana silnika krokowego to już raczej naprawa niż konserwacja – i chyba każdy praktyk spotkał się z tym, że wymienia się go dopiero po wyczerpaniu wszystkich metod czyszczenia czy regulacji. Warto też pamiętać, że według zaleceń producentów i instrukcji serwisowych, wymiana silnika krokowego następuje wyłącznie wtedy, gdy nie da się go już naprawić lub jego awaria wpływa bezpośrednio na bezpieczeństwo pracy silnika. W codziennej praktyce technicznej dużo częściej spotkasz się z koniecznością czyszczenia przepustnicy z nagaru, sprawdzeniem luzów czy kalibracją, bo te czynności przedłużają żywotność układu. Nawet jakby spojrzeć na procedury serwisowe – wymiana tego silnika pojawia się tam tylko jako ostateczność, nie rutyna.

Pytanie 40

Podczas diagnostyki silnika spalinowego z zapłonem samoczynnym ZS za pomocą skanera diagnostycznego stwierdzono spalanie detonacyjne na jednym z cylindrów. Prawdopodobną przyczyną jest nieprawidłowa praca układu

A. ładowania.

B. doładowania.

C. zapłonowego.

D. wtryskowego.

Odpowiedź dotycząca układu wtryskowego jest zdecydowanie prawidłowa, bo to właśnie on odpowiada za precyzyjne dawkowanie paliwa do każdego cylindra w silniku ZS (czyli z zapłonem samoczynnym, popularnie dieslu). Jeśli układ wtryskowy działa źle – na przykład wtryskiwacz w jednym cylindrze podaje za dużo paliwa, za wcześnie lub jest uszkodzony mechanicznie – wtedy mieszanka spala się zbyt gwałtownie. Może dojść do tzw. spalania detonacyjnego (stukowego), które w dieslach jest bardzo niepożądane. Moim zdaniem to jeden z częstszych problemów, zwłaszcza w silnikach z dużym przebiegiem lub po kiepskiej jakości paliwie. Branża motoryzacyjna zaleca regularne sprawdzanie parametrów wtrysku i dbałość o jakość paliwa, bo to bezpośrednio wpływa na żywotność silnika. Diagnostyka komputerowa pozwala odczytać czasy wtrysku, korekty na poszczególnych cylindrach czy ciśnienie, co szybko wskazuje, który wtryskiwacz może szwankować. Z mojego doświadczenia, nawet drobne rozregulowanie wtrysku potrafi prowadzić do niepokojących objawów i poważnych usterek, dlatego zawsze warto sprawdzać ten układ w pierwszej kolejności, gdy pojawia się spalanie detonacyjne.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej