Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik pojazdów samochodowych
Kwalifikacja: MOT.02 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa mechatronicznych systemów pojazdów samochodowych
Data rozpoczęcia: 8 grudnia 2025 13:32
Data zakończenia: 8 grudnia 2025 13:39

Egzamin zdany!

Wynik: 20/40 punktów (50,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Na ilustracji przedstawiono przyrząd do wykonania pomiaru

A. rezystancji obwodów.

B. napięcia na bezpiecznikach.

C. prądu w gniazdach bezpieczników.

D. wartości bezpieczników.

Oceniając możliwości pomiarowe różnych przyrządów w obwodach samochodowych, łatwo pomylić ich zastosowania, zwłaszcza jeśli ktoś nie miał jeszcze okazji pracować praktycznie z testerem prądu do bezpieczników. Typowym błędem jest myślenie, że taki miernik został zaprojektowany do pomiaru rezystancji obwodów. W rzeczywistości rezystancję mierzy się przyrządem o zupełnie innej konstrukcji, zwykle w odłączonym od źródła napięcia obwodzie, żeby uniknąć uszkodzenia sprzętu lub błędnych odczytów. Z kolei pomiar wartości bezpieczników – jeśli ktoś myśli tu o określaniu, czy dany bezpiecznik jest sprawny, to zwykle robi się to przez sprawdzenie ciągłości elektrycznej, ewentualnie oględziny wizualne, a nie przez tester prądu. Równie mylące jest przekonanie, że tester wskazuje napięcie na bezpiecznikach – takie pomiary wykonuje się klasycznym multimetrem ustawionym na pomiar napięcia, a nie specjalistycznym miernikiem prądu. To, co naprawdę wyróżnia testery pokazanego typu, to możliwość szybkiego i bezpiecznego sprawdzenia rzeczywistego poboru prądu przez dany obwód – bez potrzeby rozcinania instalacji czy stosowania przystawek cęgowych. Takie narzędzia są zgodne z praktykami warsztatowymi oraz zaleceniami producentów samochodów, zwłaszcza przy szukaniu źródeł nadmiernego poboru prądu lub kontrolach serwisowych. Warto pamiętać, że błędne rozpoznanie funkcji urządzenia może prowadzić do nieprawidłowej diagnozy i nawet uszkodzenia instalacji, więc zawsze dobrze jest najpierw rozpoznać narzędzie zanim się je zastosuje.

Pytanie 2

Ocieranie wirnika o nabiegunniki w rozruszniku pojazdu samochodowego jest spowodowane

A. zużyciem szczotek.

B. uszkodzeniem sprzęgła jednokierunkowego.

C. zużyciem tulejek.

D. uszkodzeniem izolacji uzwojeń.

Temat przyczyn ocierania wirnika o nabiegunniki bywa często mylony, bo rozrusznik to dość złożony element i awaria jednej części potrafi dawać pozornie podobne objawy jak inne uszkodzenia. Uszkodzenie sprzęgła jednokierunkowego, choć jest poważną usterką, objawia się głównie tym, że rozrusznik nie przekazuje momentu obrotowego na koło zamachowe silnika – kręci się 'na pusto', albo w ogóle nie obraca silnika. To nie ma wpływu na prowadzenie wału wirnika względem nabiegunników. Uszkodzenie izolacji uzwojeń z kolei skutkuje głównie zwarciami, spadkiem wydajności elektrycznej czy przegrzewaniem się rozrusznika, natomiast na prowadzenie i ułożenie wirnika w korpusie nie wpływa praktycznie wcale. Zużycie szczotek rzeczywiście powoduje spadek wydajności rozrusznika, trudności z rozruchem czy iskrzenie, ale szczotki odpowiadają za przekazywanie prądu do wirnika – nie mają natomiast żadnego wpływu na mechaniczne prowadzenie wirnika. Typowym błędem myślowym jest skupianie się tylko na elektrycznych aspektach działania rozrusznika i pomijanie, że jego sprawność zależy w ogromnym stopniu także od stanu elementów mechanicznych, takich jak tulejki prowadzące. To właśnie ich zużycie powoduje, że wał wirnika zaczyna się przesuwać, przez co dochodzi do kontaktu z nabiegunnikami, co w praktyce może prowadzić nawet do unieruchomienia całego rozrusznika. Warto więc przy diagnozie zwracać uwagę nie tylko na elektrykę, ale i na precyzję spasowania elementów mechanicznych.

Pytanie 3

Karta gwarancyjna nowego rozrusznika zainstalowanego w pojeździe powinna zawierać informację o

A. dacie pierwszej rejestracji auta

B. mocy silnika samochodu

C. danych kontaktowych właściciela pojazdu

D. dacie montażu rozrusznika

Karta gwarancyjna rozrusznika powinna mieć datę montażu, bo to naprawdę ważne dla korzystania z gwarancji. Dzięki tej dacie wiemy, od kiedy trwa okres gwarancyjny, co przydaje się, gdy coś nie działa jak powinno. Na przykład, jeśli pojawią się problemy z rozrusznikiem po kilku miesiącach, to z datą montażu łatwiej sprawdzić, czy to jeszcze w okresie gwarancji. W branży przyjęło się, że dokumentacja gwarancyjna powinna być jasna i przejrzysta, żeby łatwiej było załatwiać sprawy reklamacyjne i serwisowe. To z kolei poprawia relacje między użytkownikiem a producentem.

Pytanie 4

Gdzie stosuje się tłumik drgań skrętnych?

A. w wale napędowym

B. w przegubie napędowym

C. w synchronizatorze

D. w tarczy sprzęgła

Wydaje mi się, że Twoja odpowiedź nawiązuje do innych części, takich jak synchronizator czy przegub napędowy. Trochę to nieporozumienie, bo każdy z tych elementów ma inną funkcję niż tłumik drgań skrętnych. Synchronizatory zajmują się synchronizowaniem prędkości obrotowej kół zębatych, a przegub napędowy przenosi moment obrotowy, więc nie są związane z tłumieniem drgań. Wał napędowy też nie zajmuje się drganiami, tylko przenosi moc. Często ludzie mylą te funkcje, przez co mogą wyciągać błędne wnioski. Ważne jest, żeby pamiętać, że tłumiki drgań skrętnych są specjalnie zaprojektowane do użycia w sprzęgłach, gdzie poprawiają wydajność i komfort jazdy, minimalizując negatywne skutki drgań.

Pytanie 5

Lokalizacja usterki elektrycznego hamulca postojowego powinna nastąpić w systemie

A. EPB

B. ESP

C. EBD

D. EGR

EBD (elektroniczny rozdział siły hamowania) to system mający na celu optymalizację rozkładu siły hamowania pomiędzy osiami pojazdu, co wpływa na stabilność i efektywność hamowania. Nie ma jednak bezpośredniego związku z uszkodzeniem hamulca postojowego, ponieważ EBD nie jest systemem odpowiedzialnym za zatrzymywanie pojazdu w pozycji postojowej. Z kolei EGR (układ recyrkulacji spalin) dotyczy redukcji emisji spalin poprzez ponowne wprowadzenie części spalin do komory spalania, co ma wpływ na wydajność silnika, a nie na hamulce. Z kolei ESP (elektroniczny program stabilizacji) poprawia stabilność pojazdu podczas jazdy, ale również nie jest związany z funkcją hamulca postojowego. Typowe błędy myślowe prowadzące do takich koncepcji to mylenie funkcji różnych systemów w pojazdach. Wiedza o tym, jak działają poszczególne systemy, jest kluczowa dla prawidłowej diagnostyki i naprawy. Dlatego istotne jest, aby w trakcie szkoleń i kursów technicznych, kłaść nacisk na zrozumienie specyfikacji i funkcjonalności każdego z układów. Pozwoli to na skuteczniejszą identyfikację problemów i zastosowanie właściwych metod naprawczych.

Pytanie 6

Przedstawiony na rysunku układ tranzystorowy diagnozuje się poprzez pomiar

A. wzmocnienia prądowego.

B. napięcia przebicia złącza.

C. zmiany polaryzacji zasilania.

D. wzmocnienia napięciowego.

Pomysł, aby diagnozować układ tranzystorowy przez pomiar napięcia przebicia złącza, jest trochę mylący. W praktyce takie napięcie mierzy się głównie w laboratoriach podczas testów wytrzymałościowych nowych elementów, a nie w typowej diagnostyce układów pracujących. Poza tym, napięcie przebicia osiągane jest przy bardzo wysokich wartościach napięcia, co w normalnych warunkach pracy tranzystora w ogóle nie powinno mieć miejsca – jeśli dojdzie do przebicia, tranzystor zazwyczaj już jest uszkodzony. Z kolei wzmocnienie napięciowe bardziej odnosi się do całych układów wzmacniaczy, nie samego tranzystora jako takiego. Ono zależy nie tylko od samego tranzystora, ale też od elementów zewnętrznych – rezystorów, kondensatorów i całej konfiguracji układu. Dlatego sam pomiar wzmocnienia napięciowego nie wskaże nam, czy konkretny tranzystor jest sprawny. Zmiana polaryzacji zasilania to z kolei zabieg stosowany raczej do testowania odporności układów albo w sytuacjach, kiedy podejrzewamy zwarcie, ale nie jest to typowa metoda diagnostyczna dla tranzystora. W praktyce zmiana polaryzacji może nawet doprowadzić do jego uszkodzenia, więc raczej się tego unika. W technice serwisowej najważniejsze jest, żeby wybrać takie parametry do pomiaru, które jednoznacznie pokażą sprawność elementu – dlatego właśnie wzmocnienie prądowe jest tutaj kluczowe, bo pozwala szybko wychwycić, czy tranzystor spełnia swoją podstawową funkcję wzmacniacza prądu. Wiele osób popełnia błąd, skupiając się na pomiarach napięć czy testach warunków ekstremalnych, a przecież w codziennej eksploatacji liczy się najbardziej to, czy tranzystor potrafi właściwie wzmacniać sygnały sterujące. Dobre praktyki serwisowe i zalecenia producentów podkreślają, by nie komplikować diagnostyki i sprawdzać przede wszystkim hFE, bo to daje najbardziej miarodajny wynik.

Pytanie 7

Który element pojazdu samochodowego, w przypadku wykrycia uszkodzenia, może być poddany naprawie lub regeneracji?

A. Przepływomierz powietrza

B. Czujnik indukcyjny

C. Rozrusznik

D. Świeca zapłonowa

Rozrusznik jest kluczowym elementem układu rozruchowego pojazdu, odpowiedzialnym za uruchamianie silnika. W przypadku jego uszkodzenia, wiele komponentów, takich jak wirnik czy szczotki, można zregenerować lub wymienić, co czyni go podzespołem, który często poddaje się naprawie. Standardowe procedury diagnostyczne obejmują testy oporu elektrycznego oraz sprawdzenie stanu mechanicznego. W praktyce, regeneracja rozrusznika może obniżyć koszty naprawy w porównaniu do zakupu nowego podzespołu, a także przyczynić się do zmniejszenia odpadów w środowisku. Warto również pamiętać, że regenerowane rozruszniki mogą być zgodne z normami jakości, co zapewnia ich niezawodność.

Pytanie 8

Kontrolny pomiar cyfrowego sygnału PWM (Pulse-Width Modulation) w układzie sterowania należy przeprowadzić przy pomocy

A. rejestratora diagnostycznego.

B. multimetru cyfrowego.

C. oscyloskopu.

D. częstotliwościomierza.

Patrząc na pozostałe narzędzia, które pojawiają się w odpowiedziach, łatwo dostrzec pewne typowe nieporozumienia, które pojawiają się podczas pracy z sygnałem PWM. Zacznijmy od częstotliwościomierza — to urządzenie świetnie sprawdzi się, kiedy zależy nam jedynie na poznaniu częstotliwości przebiegu, ale dla sygnału PWM kluczowe są nie tylko częstotliwość, ale przede wszystkim szerokość impulsu i wypełnienie. Częstotliwościomierz nie pokaże nam, czy sygnał jest poprawnie prostokątny, czy nie ma szumów, zakłóceń albo czy wypełnienie zgadza się z wartością oczekiwaną przez układ sterujący. Jeśli chodzi o multimetr cyfrowy, to on w ogóle nie nadaje się do pomiaru przebiegów szybkozmiennych takich jak PWM. W praktyce multimetr pokaże jakąś uśrednioną wartość napięcia, co zupełnie nie oddaje rzeczywistego kształtu przebiegu – to trochę jakby próbować ocenić stan drogi patrząc tylko na jej długość, a nie na zakręty czy dziury. Z kolei rejestrator diagnostyczny bywa przydatny, gdy zależy nam na dłuższym, automatycznym monitorowaniu przebiegów, ale do precyzyjnej, natychmiastowej diagnostyki sygnału PWM — szczególnie w laboratorium lub podczas uruchamiania systemu — nie daje takiej kontroli i szczegółowości jak oscyloskop. Moim zdaniem, sporo osób wpada w pułapkę myślenia, że nowoczesne narzędzia cyfrowe zastąpią klasyczne oscyloskopy, ale jeśli chodzi o faktyczną analizę sygnałów, to żadne z nich nie daje tak bogatej, wizualnej informacji. Dobre praktyki branżowe mówią jasno: jeśli diagnostyka PWM — to tylko oscyloskop, wszystko inne to tylko półśrodki, które mogą prowadzić do błędnych wniosków i niepotrzebnych kosztów napraw. Lepiej od razu korzystać z narzędzi sprawdzonych i dających pełen obraz sytuacji.

Pytanie 9

Do zarabiania końcówek konektorowych na przewodach elektrycznych pojazdu należy zastosować

A. szczypce płaskie.

B. obcęgi.

C. szczypce okrągłe.

D. zaciskarkę.

Zarabianie końcówek konektorowych wymaga odpowiedniego narzędzia, które zapewnia pewny i trwały kontakt elektryczny oraz odpowiednią jakość połączenia mechanicznego. Choć na pierwszy rzut oka można pomyśleć, że szczypce okrągłe lub płaskie, a nawet obcęgi poradzą sobie z zadaniem, to jednak takie rozwiązania są zbyt amatorskie i w praktyce mogą prowadzić do poważnych problemów. Szczypce okrągłe są narzędziem, które świetnie sprawdza się do wyginania czy kształtowania drutu, ale nie mają odpowiedniej konstrukcji, by równomiernie zacisnąć tulejkę lub końcówkę na przewodzie. Szczypce płaskie dają może nieco większą powierzchnię docisku, jednak nie są w stanie wygenerować odpowiedniej siły zacisku, a poza tym ich powierzchnia nie jest wyprofilowana pod konkretne końcówki – w efekcie połączenie może być nieszczelne lub nawet uszkadzać przewód. Obcęgi natomiast są narzędziem do cięcia, nie do zarabiania końcówek; można nimi co najwyżej przyciąć przewód, ale próba zaciśnięcia nimi konektora niemal zawsze kończy się zgnieceniem lub zniszczeniem końcówki. Typowym błędem jest sądzić, że „byle czym” da się zrobić trwałe połączenie – bywa, że działa to na chwilę, ale w realnych warunkach samochodowych, gdzie są drgania, wilgoć i zmiany temperatury, takie prowizoryczne metody bardzo szybko wychodzą na jaw (np. kontakt zanika, pojawiają się zwarcia, przewód wypada z konektora). Profesjonalne standardy branżowe, jak PN-HD 60364, wyraźnie wskazują na stosowanie narzędzi dedykowanych do konkretnego typu końcówek, właśnie po to, by zachować bezpieczeństwo, niezawodność i powtarzalność wykonania połączeń. Bez zaciskarki nie da się tego osiągnąć – stąd wybór innych narzędzi to najkrótsza droga do kłopotów w eksploatacji i niezgodności z podstawowymi zasadami elektrotechniki pojazdowej.

Pytanie 10

Jakie natężenie prądu powinien mieć standardowy bezpiecznik do ochrony dodatkowo zainstalowanego systemu podgrzewania dysz spryskiwacza o maksymalnej mocy 50W w instalacji elektrycznej 12V pojazdu?

A. 10 A

B. 5 A

C. 20 A

D. 30 A

Wybór bezpiecznika o wartości 5 A dla układu podgrzewania dysz spryskiwacza o maksymalnej mocy 50W w instalacji 12V jest prawidłowy ze względu na zastosowaną regułę obliczania natężenia prądu. Moc obliczamy ze wzoru P = U * I, gdzie P to moc w watatach, U to napięcie w woltach, a I to natężenie w amperach. Dla mocy 50W w instalacji 12V otrzymujemy I = P / U = 50W / 12V = 4,17A. W praktyce, dla dodatkowego marginesu bezpieczeństwa, zaleca się stosowanie bezpiecznika o wartości nieco wyższej, co czyni 5 A odpowiednim wyborem. W branży automotive stosowanie bezpieczników o odpowiedniej wartości jest kluczowe dla zapobiegania uszkodzeniom instalacji elektrycznej oraz zapewnienia bezpieczeństwa użytkowników. Dobrą praktyką jest również regularne sprawdzanie stanu bezpieczników oraz ich wymiana po każdym zwarciu, aby utrzymać niezawodność systemu.

Pytanie 11

Podaj metodę obsługi reaktora katalitycznego?

A. Reaktor katalityczny jest bezobsługowy

B. Cykliczne czyszczenie

C. Cykliczne kontrole szczelności

D. Cykliczne pomiary tłumienia przepływu spalin

Sformułowanie, że reaktor katalityczny wymaga okresowego pomiaru tłumienia przepływu spalin lub sprawdzania szczelności, wprowadza w błąd. Przede wszystkim, te działania są typowe dla bardziej tradycyjnych systemów, które nie korzystają z nowoczesnych metod monitorowania. W przypadku reaktorów katalitycznych, które są zaprojektowane do działania w trybie bezobsługowym, automatyczne systemy monitorujące są odpowiedzialne za analizę przepływów i jakości spalin w czasie rzeczywistym. Ponadto, reaktory te regularnie podlegają przeglądom, które mają na celu kontrolę ich sprawności, ale nie wymagają ciągłego sprawdzania szczelności, co jest bardziej związane z innymi komponentami systemów przemysłowych. W sytuacji, gdy uważamy, że reaktory te są bezobsługowe, mylimy się, gdyż ich efektywność w dużej mierze opiera się na monitorowaniu procesów chemicznych. Zrozumienie tego aspektu jest kluczowe dla prawidłowego zarządzania instalacjami przemysłowymi, gdzie zastosowanie odpowiednich technik i narzędzi jest niezbędne do zapewnienia ciągłości operacyjnej oraz zabezpieczenia przed potencjalnymi awariami.

Pytanie 12

"API GL-4" to symbol

A. oleju silnikowego

B. oleju przekładniowego

C. płynu hamulcowego

D. płynu chłodzącego

Wybór odpowiedzi dotyczącej płynu chłodzącego, hamulcowego czy nawet oleju silnikowego to często duży błąd, bo te płyny mają zupełnie różne zastosowania. Na przykład płyn chłodzący zajmuje się regulowaniem temperatury silnika, żeby nie doszło do przegrzania i chroni metalowe części przed rdzą. Mówienie, że płyn chłodzący jest związany z olejem przekładniowym, to nieporozumienie, bo pełnią różne role w aucie. Z kolei płyn hamulcowy jest kluczowy do prawidłowego działania hamulców, a jego użycie w skrzyni biegów mija się z celem, bo przeszkadzałby w przekazywaniu momentu obrotowego. A olej silnikowy to z kolei inna bajka - smaruje silnik i zmniejsza tarcie między ruchomymi częściami. Każdy z tych płynów działa na innych zasadach, więc ich mieszanie to prosta droga do uszkodzeń. Warto o tym pamiętać, bo dobór właściwego płynu do konkretnego zadania jest naprawdę istotny dla bezpieczeństwa i trwałości pojazdu.

Pytanie 13

W naprawianym układzie zasilania uszkodzony przekaźnik załączający typu NC można zastąpić przekaźnikiem

A. przełączającym.

B. kontaktronowym.

C. załączającym.

D. czasowym.

Wybór niewłaściwego typu przekaźnika do układu zasilania może być przyczyną poważniejszych problemów technicznych. Przekaźnik kontaktronowy to zupełnie inna konstrukcja – działa na zasadzie zamykania lub otwierania styków pod wpływem pola magnetycznego i jest raczej używany tam, gdzie potrzebna jest bardzo niska moc przełączania oraz wysoka czułość, np. w układach sygnalizacyjnych czy alarmowych. W praktyce, w obwodach zasilania, gdzie prądy są większe i wymagana jest pewność działania, kontaktrony się po prostu nie sprawdzają. Przekaźnik załączający, czyli typu NO (normalnie otwarty), nie będzie w stanie zastąpić funkcji styków NC, bo przez większość czasu obwód pozostaje otwarty – a w wielu układach zasilania styk zamknięty na spoczynku jest kluczowy, np. do podtrzymania pracy urządzenia do momentu zaniku zasilania. Przekaźnik czasowy natomiast, ma zupełnie inne zastosowania – wykorzystuje się go do realizowania opóźnień i automatycznego sterowania czasowego (np. w automatyce budynkowej do sterowania oświetleniem), ale raczej nie jest rozwiązaniem problemu zastąpienia styku NC. Moim zdaniem, większość nieporozumień bierze się z mylenia konstrukcji przekaźników i ich funkcji. Przekaźniki mają różne oznaczenia i nie każdy z nich może być zamiennikiem każdego innego. Warto zawsze sprawdzić, jakie styki są dostępne i czy odpowiadają one wymaganej logice sterowania. To jest taki błąd, który często pojawia się u osób zaczynających pracę z przekaźnikami. Dobra praktyka to dokładnie analizować dokumentację techniczną i rysunki połączeń, żeby nie popełnić tej pomyłki. Do funkcji przekaźnika NC najlepszym i najbezpieczniejszym zamiennikiem zawsze będzie przekaźnik przełączający (mający zarówno NO, jak i NC), bo pozwala zachować oryginalne działanie układu i eliminuje ryzyko błędnego sterowania lub uszkodzenia elementów końcowych.

Pytanie 14

Wykorzystując informacje zapisane w tabeli oblicz, jaki będzie całkowity koszt usunięcia usterki w systemie parktronic, jeżeli do wymiany są trzy tylne czujniki oraz wiązka elektryczna w zderzaku, a naprawa zajmie 3 godziny.

L.p.	Wartość jednostkowa części (podzespołu)	Wartość [PLN]
1.	Czujnik parkowania	30,00
2.	Wiązka elektryczna	120,00
L.p.	Wykonana usługa (czynność)
1.	Kasowanie błędów za pomocą testera	50,00
2.	Roboczogodzina pracy mechanika	50,00

A. 200,00 PLN

B. 410,00 PLN

C. 250,00 PLN

D. 360,00 PLN

Prawidłowo wyliczony całkowity koszt naprawy wynosi 360,00 PLN, co wynika z poprawnej analizy wszystkich pozycji kosztowych w zadaniu. Po pierwsze, należy uwzględnić wymianę trzech tylnych czujników parkowania, a cena jednego czujnika to 30,00 PLN. Proste przemnożenie daje 3 × 30,00 = 90,00 PLN. Następnie do tego należy doliczyć koszt wymiany wiązki elektrycznej w zderzaku, czyli 120,00 PLN. To już razem 210,00 PLN za same części. Teraz robocizna: naprawa trwa 3 godziny, a stawka za jedną roboczogodzinę to 50,00 PLN, więc 3 × 50,00 = 150,00 PLN za usługę mechanika. Suma obu tych kwot to dokładnie 210,00 + 150,00 = 360,00 PLN. W tym zadaniu nie uwzględniamy kasowania błędów testerem, ponieważ w poleceniu nie jest to wymagane. Moim zdaniem podobne zadania świetnie uczą, jak rozbijać koszty na poszczególne elementy i jak ważna jest precyzja kalkulacji w pracy warsztatowej. W praktyce często można spotkać się z sytuacjami, gdzie liczy się każda złotówka i klient oczekuje jasnego rozbicia rachunku na części i robociznę. Takie podejście jest zgodne z zasadami przejrzystości w branży motoryzacyjnej i buduje zaufanie. Na marginesie powiem, że często w realnych warsztatach dolicza się jeszcze koszt diagnostyki, ale tu tego nie ma – istotna jest uważna analiza polecenia i tabeli. Warto też pamiętać, że standardem jest osobne rozliczanie każdej wykonanej usługi, dlatego zawsze czytaj uważnie, co faktycznie trzeba policzyć.

Pytanie 15

Przed demontażem alternatora z pojazdu pierwszą czynnością jest odłączenie

A. przewodu masowego akumulatora.

B. przewodu prądowego od alternatora.

C. przewodu prądowego akumulatora.

D. regulatora napięcia.

Odłączenie przewodu masowego akumulatora to absolutna podstawa przy wszelkich pracach związanych z układem elektrycznym pojazdu, w tym też demontażem alternatora. W praktyce chodzi o to, żeby odciąć źródło zasilania i uniemożliwić przypadkowe zwarcia, które mogą prowadzić do poważnych uszkodzeń elektroniki samochodu, a nawet pożaru. Z mojego doświadczenia wynika, że wielu mechaników traktuje to wręcz jak nawyk – zanim dotkniesz jakiegokolwiek elementu elektrycznego, najpierw zdejmujesz klemę masową. To nie jest tylko teoria z książek, ale standardowa procedura stosowana w profesjonalnych warsztatach na całym świecie. Warto pamiętać, że nawet jeśli pojazd jest wyłączony, w instalacji mogą być nadal napięcia podtrzymujące, które stwarzają zagrożenie. Odłączając masę, eliminujemy ryzyko przypadkowego porażenia prądem czy uszkodzenia delikatnych komponentów, np. sterownika silnika. Oprócz bezpieczeństwa własnego chronimy też sprzęt i klienta przed dodatkowymi kosztami. Co ciekawe, niektórzy producenci w instrukcjach serwisowych wręcz podkreślają, że to kluczowy krok, a pominięcie go może skutkować utratą gwarancji albo odszkodowania przez ubezpieczyciela. Także naprawdę, nie ma co się spieszyć – zawsze najpierw masa z akumulatora, potem cała reszta.

Pytanie 16

Przed doładowaniem akumulatora w okresie zimowym należy

A. zabezpieczyć klemy wazeliną techniczną.

B. wymontować go z komory silnika.

C. sprawdzić i uzupełnić poziom elektrolitu.

D. ogrzać go do temperatury pokojowej.

Prawidłowo, przed doładowaniem akumulatora, zwłaszcza zimą, bardzo ważne jest sprawdzenie i ewentualne uzupełnienie poziomu elektrolitu. To trochę taka podstawa – jeśli płynu jest za mało, ogniwa mogą się przegrzewać albo nawet ulec trwałemu uszkodzeniu. Z mojego doświadczenia wynika, że właśnie zimą, kiedy mrozy potrafią dać w kość, poziom elektrolitu potrafi spaść przez odparowanie albo samorozładowanie. Branżowe normy, na przykład instrukcje producentów akumulatorów czy wytyczne BOSCH albo Exide, mocno to podkreślają. Samo doładowywanie akumulatora z niskim poziomem elektrolitu może się skończyć zasiarczeniem płytek albo ich przegrzaniem, co później bywa nieodwracalne. Praktykując regularne sprawdzanie i ewentualne dolewanie destylowanej wody, można zdecydowanie przedłużyć żywotność akumulatora i uniknąć nieprzyjemnych niespodzianek rano, kiedy auto nie odpala. Dobrą praktyką jest też sprawdzenie, czy elektrolit zasłania płyty we wszystkich celach, a w razie potrzeby uzupełnić go do zalecanego poziomu. Pamiętaj, że ładowanie akumulatora przy zbyt niskim stanie elektrolitu to prosta droga do poważnych uszkodzeń, więc lepiej poświęcić te kilka minut na kontrolę, zanim podłączysz prostownik.

Pytanie 17

Jakim urządzeniem dokonuje się pomiaru amplitudy sygnału zmiennego?

A. czujnikiem amplitudy

B. oscyloskopem

C. diaskopem

D. tachometrem

Diaskop to urządzenie służące do pomiaru natężenia światła, a nie do analizy sygnałów elektrycznych. Użycie diaskopu w kontekście pomiaru amplitudy sygnału przemiennego jest zatem nieadekwatne, ponieważ ta technologia nie jest przystosowana do pracy w dziedzinie elektroenergetyki czy elektroniki. Czujnik amplitudy, chociaż może sugerować, że mierzy amplitudę, w praktyce nie dostarcza pełnych informacji na temat kształtu fali ani jej wartości w czasie rzeczywistym. Z kolei tachometr jest urządzeniem używanym do pomiaru prędkości obrotowej silników, co również nie ma związku z pomiarem sygnałów elektrycznych. Wybór niewłaściwego urządzenia do pomiaru prowadzi do błędnych wniosków oraz nieefektywnych procesów diagnostycznych. W praktyce, mylenie tych pojęć i urządzeń może prowadzić do utraty cennych danych i marnotrawienia zasobów, co w kontekście inżynieryjnym jest niedopuszczalne. Zrozumienie przeznaczenia i funkcji różnych urządzeń pomiarowych jest kluczowe dla właściwego wykonywania zadań w obszarze elektroenergetyki oraz elektroniki.

Pytanie 18

Smar plastyczny znajduje zastosowanie podczas wymiany

A. przekładni napędu wałka rozrządu

B. osłony półosi napędowej

C. łożyska wyciskowego sprzęgła

D. uszczelniacza wału korbowego

Wybór smaru do poszczególnych komponentów w pojazdach wymaga zrozumienia specyfiki danego elementu oraz jego funkcji. W przypadku łożyska wyciskowego sprzęgła, smar plastyczny nie jest zalecany, ponieważ jego właściwości nie są dostosowane do wymagających warunków pracy, które panują w układzie sprzęgłowym. W tych elementach stosuje się zazwyczaj smary o niskiej lepkości, które umożliwiają lepsze smarowanie w wysokotemperaturowych warunkach. Z kolei uszczelniacz wału korbowego oraz przekładnia napędu wałka rozrządu wymagają zupełnie innego podejścia. Uszczelniacze powinny być montowane w suchym stanie, aby zapewnić ich prawidłowe działanie, a stosowanie smaru może prowadzić do ich uszkodzenia i wycieków oleju. Przekładnia wymaga smarów, które zapewniają odpowiednie właściwości przekładniowe i odporność na wysokie ciśnienie, co również wyklucza użycie smaru plastycznego. Zrozumienie tych różnic jest kluczowe w utrzymaniu wydajności i niezawodności układów mechanicznych w pojazdach.

Pytanie 19

Układ elektronicznej blokady mechanizmu różnicowego stosowany w pojazdach samochodowych oznacza się jako system

A. EBD

B. EPP

C. ESP

D. EDS

Wybór innego skrótu niż EDS łatwo wytłumaczyć pewnym zamieszaniem, jakie panuje w branży motoryzacyjnej wokół nazw systemów elektronicznych. Weźmy na przykład EBD – to skrót od Electronic Brakeforce Distribution, czyli elektronicznego rozdziału siły hamowania. System ten współpracuje z ABS i odpowiada za optymalne rozłożenie siły hamowania pomiędzy osiami pojazdu, ale nie ma żadnego wpływu na blokadę mechanizmu różnicowego. ESP z kolei to Electronic Stability Program, czyli system stabilizacji toru jazdy. Jego rola polega na ingerencji w pracę silnika i hamulców w celu utrzymania zadanej trajektorii, zwłaszcza w sytuacji poślizgu bocznego – tutaj kluczowe jest zapobieganie utracie kontroli nad pojazdem w zakrętach, a nie blokowanie różnicowego. Z kolei EPP nie jest oficjalnie stosowanym skrótem określającym jakikolwiek z powszechnie wykorzystywanych systemów w samochodach; czasem można spotkać go w innych kontekstach, ale nie dotyczy to blokady mechanizmu różnicowego. W praktyce łatwo pomylić te skróty, bo na pierwszy rzut oka wszystkie wyglądają podobnie i dotyczą elektroniki, ale ich zastosowania są zupełnie inne. Z mojego doświadczenia wynika, że najczęstszym błędem jest utożsamianie EBD lub ESP z systemami poprawiającymi trakcję, podczas gdy ich zadania są dużo szersze (lub węższe, jeśli chodzi o EBD). Branżowe dobre praktyki mówią jasno: do elektronicznej blokady mechanizmu różnicowego stosuje się wyłącznie system oznaczany jako EDS. Poznanie i zapamiętanie tych skrótów pozwala nie tylko lepiej rozumieć, jak działają współczesne samochody, ale też unikać typowych pomyłek podczas diagnostyki lub codziennej obsługi pojazdów.

Pytanie 20

Określ na podstawie przedstawionych na rysunku charakterystyk rezystancyjno-temperaturowych podzespołów elektronicznych, który z nich należy zastosować w układzie sterowania, jako termistor typu PTC.

A. 4.

B. 1.

C. 3.

D. 2.

Termistor typu PTC (Positive Temperature Coefficient) charakteryzuje się tym, że jego rezystancja rośnie wraz ze wzrostem temperatury. W praktyce właśnie taki element wykorzystuje się tam, gdzie zależy nam na zabezpieczeniu układów przed przegrzaniem albo chcemy automatycznie regulować prąd – np. w układach zabezpieczeń silników, transformatorach albo jako bezpiecznik termiczny. Linia oznaczona numerem 1 na wykresie pokazuje typową charakterystykę PTC – przy niskich temperaturach rezystancja jest niewielka, a po przekroczeniu pewnego progu zaczyna gwałtownie rosnąć. Z mojego doświadczenia wynika, że taki wykres pojawia się np. w przypadku termistorów bimetalicznych, które są bardzo popularne w branży elektrycznej. Warto wiedzieć, że według norm branżowych (np. IEC 60539) właśnie tak powinien wyglądać przebieg rezystancji dla PTC. Nie każdy termistor nadaje się do wszystkiego – odróżnienie PTC od NTC (gdzie rezystancja maleje ze wzrostem temperatury) jest kluczowe w projektowaniu układów automatyki i zabezpieczeń. Takie elementy bardzo często spotkasz w zasilaczach impulsowych, gdzie chronią przed przepięciem. Moim zdaniem umiejętność czytania tego typu charakterystyk to taka podstawa w każdym warsztacie elektronika czy automatyka.

Pytanie 21

Program komputerowy ESI[tronic] jest przeznaczony do

A. wyceny wartości części samochodowych.

B. przeprowadzania diagnostyki pojazdu.

C. kosztorysowania wartości samochodu.

D. ustawiania geometrii układu jezdnego.

Program ESI[tronic] to jedno z podstawowych narzędzi, jakie powinien znać każdy mechanik czy diagnosta samochodowy, który chce pracować na poważnie przy nowoczesnych pojazdach. Służy on głównie do przeprowadzania szeroko pojętej diagnostyki pojazdu – czyli odczytywania i kasowania błędów z różnych sterowników, monitorowania parametrów pracy podzespołów w czasie rzeczywistym, wykonywania testów elementów wykonawczych, aż po dostęp do schematów elektrycznych i procedur naprawczych. W praktyce wygląda to tak, że podłączasz interfejs do gniazda OBD i możesz diagnozować silnik, ABS, poduszki powietrzne, klimatyzację, skrzynię biegów i wiele innych modułów. Dla mnie osobiście to narzędzie nie do przecenienia – pozwala znaleźć przyczynę awarii dużo szybciej niż tradycyjne metody, no i w sposób praktycznie bezinwazyjny dla auta. ESI[tronic] jest produktem firmy Bosch, więc wszystkie dane są zgodne z zaleceniami producentów i aktualizowane na bieżąco. Co ciekawe, program ten często zawiera także informacje o kampaniach serwisowych i typowych usterkach danej marki lub modelu – mega przydatne! Jeśli ktoś rozważa pracę w warsztacie samochodowym, moim zdaniem powinien „oswoić się” z takimi systemami jak ESI[tronic] – to już właściwie standard branżowy, a nie żadna fanaberia. Diagnostyka komputerowa pojazdu to po prostu podstawa współczesnego serwisowania samochodów, które są coraz bardziej naszpikowane elektroniką.

Pytanie 22

Jaka jest przybliżona wartość rezystancji włókna żarówki o parametrach 12 V/5W, działającej w obwodzie prądu stałego? P = U • I, U = I • R

A. 41,6 Ω

B. 2,4 Ω

C. 28,8 Ω

D. 0,416 Ω

Wartość rezystancji włókna żarówki o parametrach 12 V i 5 W można obliczyć, stosując wzory dotyczące mocy elektrycznej oraz podstawowe prawa Ohma. Znamy moc P, napięcie U oraz chcąc znaleźć rezystancję R, możemy skorzystać z wzoru P = U • I oraz U = I • R. Najpierw obliczamy natężenie prądu I: I = P / U = 5 W / 12 V = 0,4167 A. Następnie wykorzystujemy drugi wzór do obliczenia rezystancji: R = U / I = 12 V / 0,4167 A = 28,8 Ω. To obliczenie jest zgodne z przyjętymi normami w branży elektrycznej, gdzie dla lamp żarowych obliczenia te są kluczowe dla zapewnienia ich prawidłowego działania oraz bezpieczeństwa. Przykładem zastosowania tej wiedzy może być dobór odpowiednich rezystorów w układach oświetleniowych, co ma znaczenie przy projektowaniu instalacji elektrycznych.

Pytanie 23

Podczas diagnostyki silnika spalinowego z zapłonem samoczynnym ZS za pomocą skanera diagnostycznego stwierdzono nierównomierną pracę cylindrów. Prawdopodobną przyczyną jest usterka w układzie

A. doładowania.

B. ładowania.

C. paliwowym.

D. zapłonowym.

Silnik spalinowy z zapłonem samoczynnym (ZS), czyli popularny diesel, działa w oparciu o samoczynny zapłon mieszanki paliwowo-powietrznej, bez klasycznej świecy zapłonowej. Jeżeli podczas diagnostyki skanerem wykryto nierównomierną pracę cylindrów, w praktyce najczęściej oznacza to jakiś problem z układem paliwowym. Wynika to z tego, że w dieslu to właśnie dawka i jakość paliwa decydują o procesie spalania w każdym cylindrze. Moim zdaniem, nawet drobne zakłócenia w podawaniu paliwa, jak np. przytkany wtryskiwacz, nieszczelność przewodów albo zużyta pompa wysokiego ciśnienia, mogą powodować, że jeden cylinder pracuje inaczej niż pozostałe, co od razu wychwyci diagnostyka komputerowa. W branży mówi się, że diesle są bardzo czułe na stan układu paliwowego, dlatego warsztaty regularnie sprawdzają stan wtryskiwaczy i czasami robią test przelewowy. Czasem wystarczy, że jeden wtryskiwacz "leje" albo daje za mało paliwa i już silnik zaczyna delikatnie szarpać. Z mojego doświadczenia – takie objawy to jeden z najczęstszych powodów wizyt klientów z dieslami, zwłaszcza przy dużych przebiegach lub na gorszym paliwie. Warto pamiętać, że przy prawidłowo działającym układzie paliwowym i dobrym paliwie silnik ZS pracuje bardzo równo, a wszelkie odchylenia to sygnał do szybkiej diagnozy, bo zaniedbania mogą prowadzić do poważniejszych usterek.

Pytanie 24

Do sprawdzenia rezystancji uzwojeń cewki zapłonowej należy zastosować

A. woltomierz.

B. omomierz.

C. pirometr.

D. amperomierz.

W tej sytuacji łatwo się pomylić, bo każdy z wymienionych przyrządów kojarzy się z pomiarami w elektronice czy mechanice, ale tylko jeden z nich jest rzeczywiście przydatny do sprawdzania rezystancji uzwojeń cewki zapłonowej. Amperomierz służy do pomiaru natężenia prądu, więc gdybyśmy chcieli sprawdzić, ile prądu płynie przez cewkę w czasie pracy, to jak najbardziej byłby przydatny, ale nie do mierzenia rezystancji. Woltomierz natomiast pokazuje napięcie, więc przydaje się np. do sprawdzania, czy na wejściu cewki pojawia się napięcie z akumulatora, ale nie pozwoli nam ocenić stanu uzwojeń wewnątrz samej cewki. Pirometr to już w ogóle inna bajka – mierzy temperaturę na odległość, więc czasem przydaje się do sprawdzania, czy np. cewka się nie przegrzewa, ale nie ma żadnego związku z pomiarami rezystancji. Bardzo często spotykam się z mylnym przekonaniem, że każdy miernik coś tam pokaże, ale prawda jest taka, że tylko omomierz (albo multimetr ustawiony na pomiar rezystancji) da nam wiarygodną informację o stanie uzwojeń. Typowym błędem myślowym jest założenie, że skoro cewka pracuje z prądem i napięciem, to amperomierz lub woltomierz wystarczą. Niestety, bez dokładnego pomiaru oporu omomierzem nie dowiemy się niczego pewnego o stanie uzwojeń. Warto zawsze korzystać z narzędzi zgodnie z ich przeznaczeniem – to jedna z podstawowych zasad w tej branży. W praktyce pomiar omomierzem to nie tylko formalność, ale często jedyny sposób, żeby wyłapać uszkodzenia, które są niewidoczne gołym okiem.

Pytanie 25

Na przedstawionym fragmencie schematu opóźniającego wyłączenie świateł wewnętrznych pojazdu elementy oznaczone jako T1, T2 i T3 to tranzystory:

A. T1 – bipolarny p-n-p T2 – bipolarny n-p-n T3 – unipolarny MOSFET

B. T1 – bipolarny p-n-p T2 – bipolarny n-p-n T3 – unipolarny JFET

C. T1 – bipolarny n-p-n T2 – bipolarny p-n-p T3 – unipolarny MOSFET

D. T1 – bipolarny n-p-n T2 – bipolarny p-n-p T3 – unipolarny JFET

W tym schemacie zastosowano klasyczne podejście do sterowania opóźnionym wyłączaniem świateł – świetnie, że to zauważyłeś. T1 to tranzystor bipolarny p-n-p, co jest zgodne z logiką polaryzacji napięcia zasilania. Pozwala on na sterowanie sygnałem przy ujemnym potencjale bazy względem emitera. T2 to z kolei bipolarny n-p-n – to dość typowe, szczególnie w układach, gdzie trzeba współpracować z p-n-p, bo umożliwia łatwe tworzenie tzw. kaskad wzmacniających lub przełączających. Trzeci element, T3, to unipolarny MOSFET – tutaj widać wyraźnie symbol bramki (G), drenu (D) i źródła (S), co jest charakterystyczne dla tego typu tranzystorów. MOSFET-y świetnie nadają się do sterowania większymi prądami przy niskim poborze mocy przez sam układ sterujący. Moim zdaniem, to bardzo popularne rozwiązanie w motoryzacji i automatyce, bo pozwala na energooszczędne i niezawodne działanie. W branży, szczególnie według dobrych praktyk projektowania układów oświetlenia pojazdów, takie połączenie tranzystorów jest zalecane z racji niezawodności i prostoty współpracy między elementami. Tranzystory MOSFET często stosuje się do szybkiego przełączania obciążeń takich jak żarówki, gdzie ważne są zarówno małe straty energii, jak i odporność na zakłócenia. Sam kiedyś projektowałem podobny układ i potwierdzam – to naprawdę działa bez zarzutu, zwłaszcza jeśli zależy nam na długiej żywotności i przewidywalnym zachowaniu całego systemu.

Pytanie 26

W układzie przedstawionym na rysunku napięcie wejściowe Uwₑ = 12 V. Jeśli R1 = 200 Ω, a R2 = 100 Ω, to wartość napięcia wyjściowego Uwy jest równa

A. 9 V

B. 4 V

C. 3 V

D. 8 V

Prawidłowo wybrana odpowiedź świadczy o zrozumieniu działania dzielnika napięcia, który jest jednym z najczęściej stosowanych układów w elektronice. W tym przypadku mieliśmy prosty dzielnik napięcia z dwoma rezystorami: R1 = 200 Ω i R2 = 100 Ω, zasilany napięciem 12 V. Moim zdaniem to zadanie bardzo dobrze pokazuje, jak istotna jest znajomość podstawowych wzorów – tu wystarczyło skorzystać ze wzoru na napięcie na R2: Uwy = Uwe × (R2 / (R1 + R2)). Po podstawieniu: Uwy = 12 V × (100 Ω / (200 Ω + 100 Ω)) = 12 V × (1/3) = 4 V. To rozwiązanie często wykorzystuje się np. przy dopasowywaniu poziomów napięć między różnymi układami elektronicznymi, np. przy podłączaniu wejścia analogowego mikrokontrolera. W praktyce warto pamiętać, żeby rezystory miały odpowiednią moc i minimalizować błąd wynikający z prądu pobieranego przez dalsze układy – bo to już podchodzi pod dobre praktyki branżowe. Fachowcy zawsze sprawdzają, czy obciążenie podpięte do dzielnika nie wpływa na podział napięcia – to podstawa! Według mnie świadomość tych niuansów odróżnia osobę, która tylko nauczyła się wzoru, od kogoś, kto naprawdę kuma praktyczne aspekty elektroniki.

Pytanie 27

Jaką wartość ma rezystancja włókna żarnika w żarówce samochodowej o napięciu 12 V i mocy 4 W, działającej w obwodzie prądu stałego?

A. 12 Ω

B. 5 Ω

C. 22 Ω

D. 36 Ω

Odpowiedź 36 Ω jest poprawna, ponieważ możemy obliczyć rezystancję włókna żarnika żarówki samochodowej za pomocą wzoru na moc elektryczną, który wyraża się jako P = U² / R, gdzie P to moc, U to napięcie, a R to rezystancja. Dla naszej żarówki mamy moc P równą 4 W oraz napięcie U równe 12 V. Przekształcając wzór, uzyskujemy R = U² / P. Podstawiając wartości, otrzymujemy R = 12² / 4 = 144 / 4 = 36 Ω. Tego typu obliczenia są kluczowe w projektowaniu obwodów elektrycznych, zwłaszcza w motoryzacji, gdzie optymalizacja wydajności energetycznej ma bezpośredni wpływ na działanie pojazdu oraz bezpieczeństwo. Znajomość rezystancji pozwala na dobór odpowiednich komponentów i zapewnienie ich trwałości oraz efektywności działania, co jest zgodne z uznawanymi praktykami inżynieryjnymi.

Pytanie 28

Do zweryfikowania sprawności diody prostowniczej, która zamontowana jest w układzie sterowania służy

A. woltomierz.

B. manometr.

C. multimetr uniwersalny.

D. skaner diagnostyczny OBD.

W branży elektronicznej czy elektrycznej można się czasem spotkać z różnymi narzędziami pomiarowymi, ale nie wszystkie nadają się do sprawdzania sprawności diody prostowniczej. Niekiedy ktoś sugeruje użycie manometru, bo to przecież przyrząd pomiarowy, ale to typowy błąd myślowy – manometr służy wyłącznie do pomiaru ciśnienia gazów lub cieczy, nie ma żadnego zastosowania do pomiaru parametrów elektrycznych czy testowania półprzewodników, więc nie ma najmniejszego sensu go tu używać. Często trafia się też na przekonanie, że zwykły woltomierz wystarczy do takiej kontroli. Teoretycznie można nim zmierzyć napięcie na diodzie, ale nie sprawdzimy w ten sposób, czy dioda dobrze przewodzi w kierunku przewodzenia i rzeczywiście blokuje w kierunku zaporowym – po prostu nie uzyskamy pełnych informacji o jej stanie. Brakuje tu trybu testu diody, który jest właśnie dostępny w multimetrze. Skaner diagnostyczny OBD to już zupełnie inna liga: służy do komunikacji z komputerami pokładowymi w pojazdach i odczytywania kodów błędów, nie ma najmniejszej możliwości pomiaru parametrów pojedynczej diody na poziomie fizycznym. Takie narzędzia są bardzo przydatne, ale do zupełnie innych zastosowań. Typowy błąd wynika tu z niezrozumienia zasady działania diody i tego, co właściwie mierzymy – sprawdzamy przewodzenie w jednym kierunku i blokowanie w drugim, a do tego potrzebujemy narzędzia do pomiaru spadku napięcia na złączu. Multimetr uniwersalny jest tu bezkonkurencyjny i zgodnie z branżowymi standardami to właśnie on powinien być wybierany w takich sytuacjach. Dobrą praktyką jest też zawsze po wykonanym pomiarze sprawdzić, czy multimetr jest ustawiony we właściwym trybie, bo nieraz przez zwykłe niedopatrzenie można uzyskać nieprawidłowe wyniki – to taka drobna uwaga z praktyki warsztatowej.

Pytanie 29

Pirometrem widocznym na ilustracji dokonuje się pomiaru

A. temperatury.

B. odległości.

C. gęstości.

D. wilgotności.

Wiele osób myli się, sądząc, że pirometr, taki jak ten pokazany na obrazku, służy do pomiaru wilgotności, odległości czy gęstości. To bardzo powszechny błąd, bo urządzenie rzeczywiście wyglądem może przypominać mierniki laserowe, które mierzą odległość, albo wilgotnościomierze stosowane w budownictwie. Jednak pirometr jest całkowicie innym narzędziem, zarówno pod względem zasady działania, jak i praktycznego zastosowania. Pirometry działają w oparciu o detekcję promieniowania podczerwonego emitowanego przez obiekty – i właśnie stąd biorą się wskazania temperatury bez potrzeby dotykania powierzchni. Pomiar wilgotności realizuje się zupełnie innymi urządzeniami, najczęściej przez pomiar przewodności elektrycznej materiału albo przez zastosowanie sensorów względnej wilgotności powietrza. Tak samo błędem jest wiązanie pirometru z pomiarem odległości – tutaj niezbędne są dalmierze laserowe, w których promień lasera odbija się od przeszkody, a elektronika wylicza dystans na podstawie czasu powrotu sygnału. Jeśli chodzi o gęstość, to już zupełnie inna para kaloszy – do takich pomiarów stosuje się wagi laboratoryjne czy specjalistyczne urządzenia do cieczy i materiałów sypkich. Moim zdaniem, najbardziej myląca jest wizualna zbieżność obudowy pirometru i niektórych dalmierzy – stąd łatwo o błąd w pośpiechu. Dla technika kluczowa jest jednak świadomość zasady działania i przeznaczenia danego narzędzia – wtedy nie sposób pomylić pomiaru temperatury z innymi parametrami fizycznymi.

Pytanie 30

Przed rozpoczęciem w pojeździe samochodowym prac blacharskich z użyciem zgrzewarki lub spawarki należy zawsze

A. podpiąć uziemienie do nadwozia.

B. zabezpieczyć wnętrze pojazdu.

C. odłączyć klemy akumulatora.

D. zdemontować instalację elektryczną pojazdu.

Odłączenie klem akumulatora przed rozpoczęciem jakichkolwiek prac blacharskich z użyciem zgrzewarki albo spawarki to absolutna podstawa bezpieczeństwa w branży motoryzacyjnej. Chodzi przede wszystkim o to, żeby nie doszło do zwarcia lub przepięcia, które może uszkodzić całą instalację elektryczną pojazdu, a przy okazji narazić na niebezpieczeństwo pracującego mechanika. Moim zdaniem to jedna z tych czynności, których nigdy nie wolno pomijać – nawet jeśli się śpieszysz albo robisz coś „na szybko”. Producenci aut, jak i normy branżowe (np. Bosch czy wytyczne IATF 16949) wyraźnie wskazują, żeby odłączać zasilanie przed pracami z wysoką temperaturą lub prądem. Co więcej, nie odłączając akumulatora, można przypadkiem wywołać iskrzenie, które może spowodować zapłon oparów paliwa czy nawet eksplozję akumulatora. Odpowiednie przygotowanie stanowiska pracy zaczyna się właśnie od tej czynności. W praktyce – nawet przy prostych naprawach – lepiej poświęcić te dwie minuty, niż potem żałować uszkodzenia elektroniki albo, co gorsza, wypadku. Wielu doświadczonych blacharzy powtarza: nie ma drogi na skróty, jeśli chcesz potem spać spokojnie. Odłączenie klem to taki must have, coś jak zapięcie pasów przed ruszeniem. Lepiej zapamiętać na stałe.

Pytanie 31

Zakres działań związanych z serwisowaniem układu zapłonowego w nowoczesnych pojazdach nie obejmuje

A. sprawdzania kąta wyprzedzenia zapłonu

B. wymiany cewek zapłonowych

C. okresowej wymiany świec zapłonowych

D. kontroli regularności cykli zapłonowych

Kontrola kąta wyprzedzenia zapłonu, regularność cykli zapłonowych oraz okresowa wymiana świec zapłonowych są kluczowymi elementami serwisowania układu zapłonowego. Kąt wyprzedzenia zapłonu wpływa na efektywność pracy silnika, co z kolei przekłada się na osiągi pojazdu oraz jego emisję spalin. W nowoczesnych pojazdach, z bardziej zaawansowanymi systemami zapłonowymi, takich jak zapłon elektroniczny, kontrola tego kąta staje się szczególnie istotna. Regularność cykli zapłonowych to kolejny aspekt, który wpływa na pracę silnika; zaburzenia mogą prowadzić do nierównej pracy silnika, a nawet do uszkodzenia systemu. Świece zapłonowe, z kolei, są elementem eksploatacyjnym, który wymaga okresowej wymiany, aby zapewnić optymalne warunki zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej. Zaniedbanie tych czynności serwisowych może prowadzić do problemów z uruchomieniem silnika, zwiększonego zużycia paliwa oraz wyższej emisji spalin. Zrozumienie tych elementów pozwala na skuteczniejsze zarządzanie serwisowaniem układu zapłonowego oraz wydłużenie żywotności silnika.

Pytanie 32

Cęgowy amperomierz jest wykorzystywany do diagnozowania

A. rozrusznika

B. pompy paliwa

C. reflektora

D. akumulatora

Amperomierz cęgowy jest specjalistycznym narzędziem używanym do pomiaru prądu elektrycznego bez potrzeby przerywania obwodu. Jego zastosowanie w diagnostyce rozrusznika samochodowego jest kluczowe, ponieważ pozwala na szybkie i dokładne określenie, czy rozrusznik odbiera odpowiednią ilość prądu do uruchomienia silnika. W praktyce, przy pomocy amperomierza cęgowego można również monitorować prądy rozruchowe, co jest istotne w przypadku diagnozowania problemów z akumulatorem czy samym rozrusznikiem. Zgodnie z dobrą praktyką w diagnostyce motoryzacyjnej, pomiar ten powinien być przeprowadzany w warunkach rozruchowych, co umożliwia zaobserwowanie ewentualnych anomalii w poborze prądu. Warto również pamiętać, że amperomierz cęgowy jest narzędziem nieinwazyjnym, co czyni go bardzo wygodnym w użyciu.

Pytanie 33

Który z poniższych elementów nie może być naprawiony?

A. Pompa wysokiego ciśnienia.

B. Wtryskiwacz oleju napędowego.

C. Alternator.

D. Cewka zapłonowa.

Cewka zapłonowa jest kluczowym elementem układu zapłonowego silnika spalinowego, który przekształca niskie napięcie z akumulatora w wysokie napięcie niezbędne do wyzwolenia iskry zapłonowej w świecy zapłonowej. W przypadku cewki zapłonowej, uszkodzenie często prowadzi do całkowitego braku działania, co czyni ją elementem, który zazwyczaj nie podlega naprawie, lecz wymaga wymiany. W praktyce, jeżeli cewka wykazuje objawy awarii, takie jak trudności w rozruchu silnika, niestabilna praca na biegu jałowym lub spadek mocy, zaleca się jej wymianę na nową, co jest zgodne z dobrymi praktykami branżowymi, które stawiają bezpieczeństwo i niezawodność na pierwszym miejscu. Warto również zwrócić uwagę na regularne kontrole i diagnostykę układu zapłonowego, aby zapobiegać poważniejszym uszkodzeniom w silniku.

Pytanie 34

Co należy zrobić, gdy skóra dłoni ma kontakt z elektrolitem?

A. włożyć dłoń do naczynia z wodą destylowaną

B. nałożyć na ranę tłusty krem

C. przepłukać skórę dużym strumieniem wody

D. zneutralizować elektrolit 3% roztworem kwasu borowego

Prawidłowa odpowiedź opiera się na zasadach pierwszej pomocy w przypadku kontaktu skóry z substancjami chemicznymi, w tym elektrolitami. Spłukanie skóry silnym strumieniem wody jest kluczowe, ponieważ woda działa jako czynnik rozcieńczający i może pomóc w usunięciu resztek elektrolitu z powierzchni skóry. W sytuacjach, gdy kontakt z substancją chemiczną następuje, szybkie działanie jest niezbędne, aby zminimalizować potencjalne uszkodzenia tkanek. Woda, szczególnie w dużych ilościach, wspiera proces eliminacji szkodliwych substancji, co jest zgodne z wytycznymi Światowej Organizacji Zdrowia oraz standardami bezpieczeństwa pracy. Praktycznym przykładem zastosowania tej zasady jest sytuacja w laboratoriach chemicznych, gdzie dostęp do wody w sytuacjach awaryjnych jest obowiązkowy. Ponadto, należy pamiętać, aby działać możliwie najszybciej, co może znacząco wpłynąć na późniejsze konsekwencje zdrowotne.

Pytanie 35

Na tablicy rozdzielczej wyświetliła się informacja o usterce systemu ABS. Którym przyrządem wykonuje się diagnostykę tego układu?

A. Amperomierzem cęgowym.

B. Multimetrem uniwersalnym.

C. Testerem diagnostycznym.

D. Oscyloskopem elektronicznym.

Wielu osobom może się wydawać, że do diagnozy systemu ABS wystarczy dowolny przyrząd pomiarowy typu multimetr czy oscyloskop, bo w końcu to też są układy elektryczne. Jednak współczesne układy ABS to nie tylko kilka przewodów i czujników – to złożone systemy zarządzane przez mikroprocesory, które zapisują błędy w swojej pamięci i komunikują się z użytkownikiem poprzez tzw. interfejs diagnostyczny. Multimetr uniwersalny pozwoli na sprawdzenie ciągłości obwodów lub pomiar napięcia na czujniku, ale nie odczyta kodu błędu zapisanego w sterowniku ABS. Oscyloskop elektroniczny świetnie nadaje się do analizy sygnałów zmiennych, np. do dokładnego podglądu sygnału z czujnika prędkości koła, ale to narzędzie pomocnicze, a nie podstawowe w przypadku komputerowej diagnostyki usterek rejestrowanych przez elektronikę samochodu. Natomiast amperomierz cęgowy, choć bardzo przydatny przy pomiarze prądów, kompletnie nie sprawdzi się w kontekście systemów typu ABS, bo tutaj większość usterek dotyczy sygnałów cyfrowych, komunikacji komputerowej lub błędów logicznych. Typowym błędem myślowym jest przekonanie, że skoro coś jest elektryczne, to wystarczy „coś tam pomierzyć”, a tymczasem współczesna diagnostyka opiera się na komunikacji z komputerem pojazdu i analizie kodów błędów. Bez testera diagnostycznego można łatwo przeoczyć zarówno drobne, jak i poważniejsze problemy z systemem ABS, a nawet pójść w złą stronę przy poszukiwaniu przyczyny awarii. To pokazuje, jak ważne jest korzystanie z odpowiednich narzędzi – nie tylko dlatego, że tak być powinno według procedur producentów, ale też po prostu dlatego, że to naprawdę ułatwia i przyspiesza pracę.

Pytanie 36

Wykonując montaż zakupionego zestawu świateł do jazdy dziennej, wartość bezpiecznika zabezpieczającego układ należy dobrać na podstawie

A. mocy poszczególnych elementów.

B. mocy układu świateł mijania.

C. dołączonej instrukcji montażu.

D. przekroju przewodu zasilania.

Dobór wartości bezpiecznika podczas montażu zestawu świateł do jazdy dziennej powinien zawsze opierać się na zaleceniach znajdujących się w dołączonej instrukcji montażu. Producenci zestawów dokładnie testują swoje produkty i najlepiej wiedzą, jakiego zabezpieczenia wymaga dany układ, biorąc pod uwagę wszystkie podzespoły i warunki pracy. Moim zdaniem właśnie korzystanie z instrukcji to najprostszy i najbardziej niezawodny sposób, żeby uniknąć ewentualnych problemów z gwarancją czy bezpieczeństwem. W branży motoryzacyjnej istnieje zasada, że nie wolno samemu dobierać bezpiecznika „na oko”, bo każdy układ może mieć inne wymagania – to nie jest tak, że zawsze wystarczy policzyć moc czy popatrzeć na przekrój kabla. Czasami producenci zalecają specyficzne typy bezpieczników (np. szybkie, wolne), a nawet podają precyzyjne wartości amperażu, które gwarantują poprawną i bezpieczną pracę. Z mojego doświadczenia wynika, że ignorowanie instrukcji prowadzi często do problemów z elektroniką auta albo nawet do pożaru! Warto pamiętać, że prawidłowo dobrany bezpiecznik chroni zarówno sam układ świateł, jak i całą instalację elektryczną pojazdu. Jeśli instrukcja mówi np. o bezpieczniku 5A, to nie warto kombinować ani w jedną, ani w drugą stronę, tylko trzymać się zaleceń producenta. To nie jest miejsce na eksperymenty – bezpieczeństwo przede wszystkim.

Pytanie 37

Aby zweryfikować prawidłowe działanie czujnika temperatury w systemie chłodzenia, należy wykonać pomiar

A. zmiany indukcyjności czujnika

B. zmiany pojemności elektrycznej czujnika

C. zmiany rezystancji czujnika

D. generowanego sygnału wyjściowego

Czujniki temperatury, takie jak termistory czy czujniki RTD, działają na zasadzie zmiany rezystancji w odpowiedzi na zmiany temperatury. Zmiana rezystancji jest kluczowym parametrem, który pozwala na precyzyjne określenie temperatury w układzie chłodzenia. W praktyce, podczas kalibracji i testowania układów chłodzenia, pomiar rezystancji czujnika jest standardową procedurą. Na przykład, w przypadku czujnika PT100, przy 0°C jego rezystancja wynosi 100 Ω, a z każdą zmianą temperatury rezystancja zmienia się w przewidywalny sposób. Zrozumienie tej zasady jest kluczowe dla diagnostyki i skutecznego utrzymania systemów chłodzenia w pojazdach oraz w aplikacjach przemysłowych, gdzie precyzyjna kontrola temperatury jest niezbędna dla bezpieczeństwa i wydajności procesów.

Pytanie 38

Zakres czynności związanych z diagnozowaniem rozrusznika na stanowisku kontrolno-pomiarowym nie obejmuje sprawdzenia

A. działania mechanizmu sprzęgającego.

B. wieńca zębatego na kole zamachowym.

C. cewki elektromagnetycznej.

D. pracy pod obciążeniem.

Diagnozując rozrusznik na stanowisku kontrolno-pomiarowym, skupiamy się na jego własnych podzespołach i działaniach, a nie na elementach, które są częścią silnika czy skrzyni biegów. Wielu uczniów mylnie zakłada, że skoro rozrusznik współpracuje z wieńcem zębatym na kole zamachowym, to również jego sprawdzanie zalicza się do tej diagnostyki. Tak nie jest – wieniec zębaty znajduje się na kole zamachowym silnika i jest oceniany najczęściej podczas dużych przeglądów albo wtedy, gdy w trakcie rozruchu słyszalne są nietypowe odgłosy lub występują trudności z uruchomieniem silnika mimo sprawnego rozrusznika. Typowe czynności wykonywane na stanowisku kontrolno-pomiarowym rozrusznika obejmują test pracy pod obciążeniem, bo to właśnie wtedy można wychwycić niedomagania elektryczne i mechaniczne samego rozrusznika. Weryfikuje się także cewkę elektromagnetyczną, czyli tzw. elektromagnes wciągający – bez tego rozrusznik po prostu nie zadziała. Sprawdza się również mechanizm sprzęgający, bo od jego stanu zależy czy zębatka rozrusznika poprawnie zazębi się z wieńcem silnika podczas rozruchu. Mylenie zakresu diagnostyki bierze się często z uproszczenia – wydaje się, że wszystko co się obraca podczas startu, wymaga jednoczesnego sprawdzenia. Jednak branżowe standardy wyraźnie rozdzielają testowanie komponentów rozrusznika oraz innych podzespołów silnika. Rozgraniczenie to pozwala szybciej i efektywniej diagnozować usterki i zapobiegać niepotrzebnym wymianom części. Sprawdzanie wieńca zębatego to już inna procedura, wymagająca najczęściej demontażu osłony sprzęgła lub użycia endoskopu – nie da się tego zrobić przy badaniu rozrusznika na stole pomiarowym. Z mojego punktu widzenia, znajomość tych różnic jest kluczowa, by nie tracić czasu i nie generować zbędnych kosztów naprawy.

Pytanie 39

W pojeździe system SCR pełni funkcję

A. diagnostyki systemów pokładowych

B. oczyszczania spalin

C. zapobiegającą blokadzie kół pojazdu

D. stabilizacji toru ruchu

Wybór odpowiedzi dotyczących diagnostyki pokładowej, stabilizacji toru jazdy oraz zapobiegania blokowaniu kół pojazdu jest zrozumiały, jednak każda z tych opcji odnosi się do innych funkcji systemów w pojazdach. Diagnostyka pokładowa, znana jako OBD (On-Board Diagnostics), odnosi się do systemów monitorujących różne parametry pracy silnika oraz innych komponentów, jednak nie jest związana bezpośrednio z oczyszczaniem spalin. Stabilizacja toru jazdy, realizowana przez systemy takie jak ESP (Electronic Stability Program), wpływa na bezpieczeństwo jazdy poprzez zapobieganie poślizgom, co nie jest tematem związanym z redukcją emisji. Z kolei zapobieganie blokowaniu kół, realizowane przez systemy ABS (Anti-lock Braking System), ma na celu poprawę kontroli pojazdu podczas hamowania, lecz również nie odnosi się do procesów związanych z oczyszczaniem spalin. Te odpowiedzi mogą wynikać z nieporozumienia dotyczącego funkcji systemów, co jest powszechnym błędem w rozumieniu nowoczesnych technologii stosowanych w motoryzacji. Kluczowe jest zrozumienie, że SCR jest specjalistycznym systemem, który ma na celu ograniczenie szkodliwych emisji, co jest fundamentalne w kontekście ochrony środowiska i zgodności z regulacjami prawnymi.

Pytanie 40

Podczas naprawy układu zapłonowego uszkodzone świece zapłonowe należy zastąpić

A. zalecanymi przez producenta pojazdu.

B. dowolnymi świecami zapłonowymi.

C. takimi jak zdemontowane.

D. aktualnie dostępnymi w magazynie.

Wybór świec zapłonowych zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu to podstawa prawidłowej eksploatacji silnika benzynowego. Każdy silnik ma określone przez producenta wymagania co do parametrów świec – chodzi o ich zakres cieplny, długość gwintu, typ elektrody czy odporność na temperaturę pracy. Zastosowanie świec o niewłaściwych parametrach może prowadzić do różnych kłopotów, na przykład do przedwczesnego zużycia silnika, nieprawidłowego spalania mieszanki paliwowo-powietrznej, a nawet do poważnych uszkodzeń tłoków czy głowicy. Sam widziałem przypadki, gdy "oszczędność" na świecach kończyła się wizytą w warsztacie z powodu wypalonych zaworów – i to czasem wcale nie po wielu kilometrach. Stosowanie świec zalecanych przez producenta to także pewność, że spełniają one wymagania norm emisji spalin i nie zakłócają pracy innych układów, np. elektroniki sterującej silnikiem. Warto też wiedzieć, że producenci świec często mają specjalne tabele doboru – nie wystarczy, że świeca ma takie same wymiary. Moim zdaniem to jedna z tych pozornie drobnych rzeczy, które w praktyce decydują o trwałości i bezproblemowym działaniu jednostki napędowej. W sumie, jeśli się trzymasz zaleceń producenta, to oszczędzasz sobie sporo problemów i możesz spać spokojnie, bo silnik pracuje tak, jak powinien.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej