Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik urządzeń dźwigowych
Kwalifikacja: ELE.08 - Montaż urządzeń dźwigowych
Data rozpoczęcia: 17 grudnia 2025 14:32
Data zakończenia: 17 grudnia 2025 14:51

Egzamin zdany!

Wynik: 27/40 punktów (67,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Na którym rysunku przedstawiono przekrój liny o budowie zamkniętej?

A. Rys. 3.

B. Rys. 1.

C. Rys. 4.

D. Rys. 2.

W przypadku liny o budowie zamkniętej, mamy do czynienia z konstrukcją, w której zewnętrzna warstwa drutów lub specjalnych kształtek całkowicie zakrywa rdzeń i wszystkie warstwy wewnętrzne. To właśnie widzimy na rysunku 4: druty zewnętrzne tworzą zwartą, niemal szczelną powłokę, co chroni rdzeń przed przedostawaniem się zanieczyszczeń i wilgoci. Takie rozwiązanie jest typowe dla lin stosowanych w najbardziej wymagających warunkach – np. w górnictwie, transporcie pionowym, kolejnictwie czy wszędzie tam, gdzie lina narażona jest na intensywne czynniki zewnętrzne. Z mojego doświadczenia wynika, że konstrukcja zamknięta znacząco wydłuża żywotność liny i minimalizuje konieczność serwisowania. To nie jest przypadek – zamknięta budowa ogranicza także możliwość uszkodzenia mechanicznego pojedynczych drutów, co zgodnie z normami branżowymi, jak choćby PN-EN 12385, jest kluczowe przy projektowaniu lin do pracy w ciężkich warunkach. Dodatkową zaletą jest większa odporność na zginanie oraz lepsze rozłożenie naprężeń. Warto też wiedzieć, że liny zamknięte są droższe, ale w wielu sytuacjach inwestycja naprawdę się opłaca – zwłaszcza gdy bezpieczeństwo i niezawodność są na pierwszym miejscu.

Pytanie 2

Podstawowym środkiem ochrony indywidualnej przed upadkiem z wysokości w szybie dźwigowym są

A. siatki ochronne.

B. barierki ochronne.

C. liny montażowe.

D. szelki bezpieczeństwa.

Szelki bezpieczeństwa to zdecydowanie podstawa, jeśli chodzi o ochronę indywidualną przed upadkiem z wysokości w szybie dźwigowym. W praktyce, właśnie te środki ochrony osobistej są wymagane przez większość przepisów BHP oraz norm, takich jak PN-EN 361 czy PN-EN 363. Szelki zakłada się bezpośrednio na ubranie robocze, a następnie łączy się je z systemem asekuracyjnym – zwykle z liną z urządzeniem samohamownym lub amortyzatorem. Pozwala to chronić pracownika nawet wtedy, gdy dojdzie do potknięcia czy nagłego utraty równowagi. Szczególnie w wąskich, ograniczonych przestrzeniach szybu, gdzie trudno zamontować barierki albo siatki, szelki stają się jedynym realnie skutecznym zabezpieczeniem. Z mojego doświadczenia wynika, że wielu monterów wind traktuje te zabezpieczenia jako oczywistość, bo jeden moment nieuwagi w takim miejscu może skończyć się tragicznie. Co ciekawe, szelki bezpieczeństwa umożliwiają również bezpieczne opuszczanie lub podchodzenie w szybie – oczywiście pod warunkiem, że są stosowane z odpowiednimi punktami kotwiczenia. To nie jest tylko wymóg z papieru, ale realna ochrona zdrowia i życia – zdecydowanie warto o tym pamiętać na co dzień.

Pytanie 3

Na rysunku przedstawiono sterowanie

A. elektryczne.

B. mechaniczne.

C. pneumatyczne.

D. hydrauliczne.

Na przedstawionym schemacie mamy do czynienia z klasycznym przykładem sterowania elektrycznego. Widać wyraźnie styczniki oznaczone jako Q11 i Q12, a także zabezpieczenia i obwody sterowania. Moim zdaniem trudno się pomylić, bo charakterystyczne symbole i linie pokazują zasilanie trójfazowe, no i oczywiście układ sterowania cewkami styczników, co jest typowe właśnie dla rozwiązań elektrycznych. W praktyce takie układy są stosowane m.in. do sterowania silnikami elektrycznymi w przemysłowych maszynach, wentylatorach, nawet w prostych taśmociągach. Warto zwrócić uwagę, że elektryczne sterowanie to obecnie standard w automatyce przemysłowej – jest szybkie, precyzyjne i łatwe do rozbudowy. W branży często spotyka się rozbudowane wersje tych układów, gdzie poza samą funkcją załączania dochodzą też zabezpieczenia przeciążeniowe, przekaźniki czasowe czy układy logiczne. Dobrym nawykiem jest stosowanie oznaczeń zgodnych z normami PN-EN 60617 lub IEC 81346, co bardzo ułatwia komunikację między projektantami i serwisantami. Dla osób zaczynających przygodę z automatyką zrozumienie takich schematów to naprawdę podstawa – otwiera to drzwi do bardziej zaawansowanych systemów sterowania i programowania PLC.

Pytanie 4

Na którym schemacie pokazano napęd hydrauliczny pośredni z przełożeniem 2:1?

A. Schemat 3

B. Schemat 4

C. Schemat 1

D. Schemat 2

Analizując schematy napędów hydraulicznych, można łatwo się pomylić, patrząc głównie na rozmieszczenie siłownika względem kabiny lub na samą geometrię układu. Kluczową kwestią w pytaniu było zrozumienie, co oznacza „napęd pośredni z przełożeniem 2:1”. W tym wariancie ruch tłoczyska siłownika zostaje przeniesiony na kabinę nie bezpośrednio, ale przez układ lin i kół, co podwaja skok kabiny względem ruchu siłownika. To bardzo często spotykana pułapka w zadaniach z mechaniki podnośnikowej, bo schematy z siłownikiem ustawionym pionowo lub poziomo wydają się podobne, a decyduje właśnie obecność dodatkowych przekładni linowych. Schematy 1 i 2 przedstawiają napędy bezpośrednie, gdzie ruch siłownika jest równoznaczny z ruchem kabiny – żadnego przełożenia tu nie ma. Podobnie czwarty wariant, choć rozbudowany o dwa siłowniki, dalej wykorzystuje bezpośrednie przeniesienie napędu, tylko z obu stron. Przy takich błędnych odpowiedziach łatwo ulec złudzeniu, że większa liczba siłowników lub bardziej skomplikowany montaż oznaczają większe przełożenie, ale technicznie to nie jest prawda. Z mojego doświadczenia wynika, że najczęstszym błędem jest nieuwzględnienie działania liny i koła – a to właśnie one zmieniają proporcje ruchu. W branży dźwigowej napędy pośrednie stosuje się ze względu na ograniczenia budowlane i wytyczne techniczne wynikające z norm EN 81-20 oraz praktyk bezpieczeństwa. Typowy błąd myślowy polega na utożsamieniu przełożenia z liczbą siłowników lub ich lokalizacją, a nie ze sposobem przekazania siły. Dlatego zawsze warto zwracać uwagę, czy w układzie pojawiają się elementy zmieniające bieg liny, bo tylko wtedy mamy do czynienia z przełożeniem mechanicznym. Bez tego napęd jest zawsze bezpośredni, niezależnie od innych detali konstrukcyjnych.

Pytanie 5

Na ilustracji przedstawiono środek ochrony indywidualnej niezbędny podczas wykonywania

A. spawania gazowego.

B. przecinania elementów szlifierką kątową.

C. połączeń elementów instalacji hydraulicznej.

D. otworów w stropie z żelbetonu.

To są gogle ochronne przeznaczone do spawania gazowego – niby prosta sprawa, ale mało kto pamięta, że przy spawaniu gazowym chronimy oczy przede wszystkim przed silnym światłem łuku i promieniowaniem UV, a nie tylko przed mechanicznymi odpryskami. Te ciemne szkła mają specjalny filtr, dzięki któremu spawacz nie oślepnie od jasnego płomienia acetylenowo-tlenowego. To nie jest taki zwykły kawałek plastiku – muszą mieć certyfikaty, jak np. norma EN 166 czy ANSI Z87.1, a nawet czasem określony stopień zaciemnienia. Moim zdaniem, bez tego sprzętu nawet nie ma co zaczynać roboty przy spawaniu, bo można zrujnować sobie wzrok w kilka minut. Gogle do spawania mają też szczelność, żeby nie dostawał się dym czy gorący pył. W praktyce, na budowie czy w warsztacie, nikt rozsądny nie weźmie zwykłych okularów do spawania gazowego – to po prostu za duże ryzyko. Warto też zaznaczyć, że inne metody spawania, np. elektryczne, wymagają jeszcze mocniejszych filtrów lub nawet masek spawalniczych z automatycznym zaciemnianiem. Ale do gazowego – coś takiego jak na zdjęciu to absolutny must-have, zgodnie ze wszystkimi instrukcjami BHP.

Pytanie 6

Doprowadzenie energii do oświetlenia kabiny, szybu, maszynowni i linowni powinno

A. pochodzić z awaryjnego źródła zasilania.

B. pochodzić z zasilania zespołu napędowego.

C. być niezależne od zasilania zespołu napędowego.

D. pochodzić od elektronicznego zespołu sterującego.

To jest właśnie najważniejsza zasada przy projektowaniu instalacji oświetlenia w windach i szybikach. Oświetlenie kabiny, szybu, maszynowni i linowni musi być niezależne od zasilania zespołu napędowego, bo bezpieczeństwo ludzi jest tu na pierwszym miejscu. Wyobraź sobie sytuację: winda się zatrzymuje z powodu awarii napędu albo jakiegoś zwarcia i nagle ciemno wszędzie – nikt nie chce być w takim położeniu. Dlatego normy, jak PN-EN 81 czy wytyczne UDT, kładą duży nacisk na to, żeby światło działało nawet, gdy napęd nie funkcjonuje. W praktyce często prowadzi się oddzielne obwody zasilania oświetlenia albo stosuje źródła zasilania z innych rozdzielnic. Często montuje się też awaryjne oświetlenie z własnymi bateriami, co dodatkowo podnosi poziom bezpieczeństwa. Moim zdaniem każda poważna firma dźwigowa zwraca na to szczególną uwagę, bo to kwestia zarówno wygody użytkowników, jak i przepisów BHP. Z mojego doświadczenia wynika, że niezależność zasilania oświetlenia ułatwia też serwisowanie, bo ekipa techniczna zawsze ma światło nawet, jeśli zespół napędowy jest odłączony lub uszkodzony. To taka drobna rzecz, ale ma ogromne znaczenie dla codziennego użytkowania i bezpieczeństwa.

Pytanie 7

Po zakończonym montażu automatycznych drzwi przystankowych i kabinowych sprawdzana jest strefa odryglowania, która powyżej poziomu przystanku powinna maksymalnie wynosić

A. 0,30 m

B. 0,35 m

C. 0,40 m

D. 0,20 m

W przypadku strefy odryglowania drzwi automatycznych, zarówno przystankowych, jak i kabinowych, pojawia się kilka mylnych przekonań, które mogą prowadzić do błędnych odpowiedzi. Wielu osobom wydaje się, że im mniejsza strefa odryglowania, tym lepiej, bo to przecież zwiększa bezpieczeństwo. Jednak zbyt mała wartość, jak np. 0,20 m czy 0,30 m, wbrew pozorom może powodować nieprawidłowe działanie systemu – drzwi mogą zbyt późno się otwierać lub dochodzi do opóźnienia w obsłudze pasażerów. Dobrze zaprojektowany dźwig powinien spełniać określone normy, które są kompromisem między wygodą użytkowania a bezpieczeństwem. Z drugiej strony, przyjęcie zbyt dużej wartości, np. 0,40 m, jest już nieakceptowalne według aktualnych przepisów. Tak duża strefa może skutkować możliwością otwarcia drzwi, zanim kabina całkowicie wyrówna się z poziomem przystanku – a to już poważne zagrożenie, bo pasażerowie mogą się potknąć, wpaść do szybu lub zostać zablokowani przez niewłaściwie działające drzwi. Z mojego doświadczenia wynika, że typowym błędem jest posługiwanie się starymi wytycznymi lub praktyką "na oko", bez znajomości aktualnych, restrykcyjnych norm EN 81-20 i EN 81-50. Branża windziarska ciągle się zmienia, a wymagania są coraz wyższe – aktualnie 0,35 m to nie przypadek, tylko wartość dokładnie wyliczona na podstawie analizy bezpieczeństwa i wygody użytkowania. Dobrze jest więc znać te normy i rozumieć, że każda z pozostałych wartości albo nie spełnia wymagań, albo przekracza dopuszczalne progi, co może skutkować konsekwencjami prawnymi i praktycznymi podczas odbiorów technicznych czy kontroli okresowych.

Pytanie 8

Celem badania odbiorczego UTB przez dozór techniczny jest między innymi stwierdzenie, czy

A. zrealizowano zalecenia zamieszczone w protokole z poprzedniego badania.

B. dokonana naprawa nie ma wpływu na bezpieczną eksploatację urządzenia.

C. nie powstały uszkodzenia mające wpływ na bezpieczeństwo eksploatacji lub mogące być przyczyną zagrożenia w przyszłości.

D. montaż i przeznaczenie urządzenia są zgodne z instrukcją eksploatacji i przepisami o dozorze technicznym.

W temacie badań odbiorczych urządzeń transportu bliskiego bardzo łatwo pomylić cele tego badania z innymi działaniami realizowanymi przez dozór techniczny na różnych etapach eksploatacji. Często występuje przekonanie, że główną rolą badania odbiorczego jest potwierdzenie prawidłowości napraw lub usunięcie usterek, które były stwierdzone wcześniej, jednak taki pogląd nie oddaje istoty tego procesu. Badanie odbiorcze to nie jest kontrola po naprawie ani inspekcja mająca na celu sprawdzenie realizacji zaleceń z poprzednich protokołów. Takie czynności są przewidziane, ale w ramach innego rodzaju badań, np. poawaryjnych lub eksploatacyjnych. Równie często pojawia się przeświadczenie, że badanie odbiorcze dotyczy wykrywania nowych uszkodzeń czy potencjalnych zagrożeń, które mogłyby pojawić się w przyszłości. W rzeczywistości, podstawowym zadaniem badania odbiorczego jest ocena, czy urządzenie zostało zamontowane i skonfigurowane dokładnie zgodnie z instrukcją eksploatacji oraz obowiązującymi przepisami i normami dozoru technicznego. To jest fundament bezpiecznego wdrożenia sprzętu do eksploatacji w zakładzie. Bardzo często myli się etapy nadzoru technicznego – np. badanie po naprawie skupia się na tym, czy naprawa nie wpłynęła negatywnie na bezpieczeństwo, natomiast badanie odbiorcze to nie jest powtórna weryfikacja wcześniejszych usterek czy realizacji zaleceń z poprzednich inspekcji. Takie uproszczenia mogą prowadzić do przeoczenia faktu, że urządzenie musi być zgodne z dokumentacją i wymaganiami prawnymi już na samym starcie użytkowania. W praktyce branżowej podkreśla się, że bez tej zgodności nie da się zapewnić bezpiecznej pracy, a samo sprawdzenie stanu technicznego czy historii napraw nie jest wystarczające. To typowy błąd myślowy wynikający ze zbyt ogólnego podejścia do tematu dozoru technicznego.

Pytanie 9

Narzędzie pomiarowe przedstawione na rysunku przeznaczone jest do

A. pomiaru impedancji pętli zwarcia.

B. pomiaru napięcia obwodów zasilających.

C. pomiaru częstotliwości obwodów zasilających.

D. wykrywania pod warstwą tynku kabli energetycznych.

To urządzenie, które widzisz na zdjęciu, to klasyczny miernik do pomiaru impedancji pętli zwarcia. Takie mierniki są niezbędne podczas odbiorów instalacji elektrycznych według normy PN-HD 60364-6, bo właśnie dzięki nim możesz sprawdzić, czy instalacja będzie prawidłowo działać pod kątem ochrony przeciwporażeniowej. Pomiar impedancji pętli zwarcia polega na tym, że urządzenie sprawdza, jak duży jest opór w obwodzie, w którym może pojawić się zwarcie – od tablicy rozdzielczej, przez przewody, aż do punktu poboru i z powrotem. To jest mega istotne, bo zbyt wysoka impedancja może sprawić, że zabezpieczenia nadprądowe (np. wyłączniki czy bezpieczniki) nie zadziałają wystarczająco szybko, a to już grozi porażeniem albo pożarem. W praktyce, taki miernik wykorzystuje się na przykład po modernizacji instalacji lub podczas okresowych przeglądów, żeby mieć pewność, że wszystko działa jak trzeba. Moim zdaniem każdy, kto pracuje w branży elektrycznej, powinien znać to urządzenie i umieć się nim posługiwać – to naprawdę podstawa bezpieczeństwa. Warto też pamiętać, że dobre praktyki wymagają wykonywania takich pomiarów w każdym nowym lub zmienianym obwodzie, co potwierdza m.in. norma PN-EN 61557. Z mojego doświadczenia wynika, że prawidłowa interpretacja wyników z tego miernika często ratuje skórę przed poważnymi problemami podczas odbiorów technicznych.

Pytanie 10

Na schemacie cyfrą 1 oznaczono rozdzielacz sterujący

A. natężeniem przepływu z przekryciem dodatnim w położeniu normalnym.

B. kierunkiem przepływu 2/2.

C. kierunkiem przepływu, normalnie zamknięty.

D. natężeniem przepływu, dwukrawędziowy dwudrogowy.

Wiele osób myśląc o rozdzielaczach, skupia się głównie na sterowaniu kierunkiem przepływu, bo to jest najbardziej charakterystyczna funkcja tych elementów, ale to tylko część prawdy. Odpowiedzi sugerujące, że mamy tu do czynienia z rozdzielaczem kierującym przepływem 2/2 lub rozdzielaczem kierunkiem przepływu – nawet normalnie zamkniętym – pomijają kluczowy aspekt, jakim jest regulacja natężenia przepływu. W rzeczywistości rozdzielacze 2/2 czy 3/2 są stosowane tam, gdzie najważniejsze jest po prostu otwieranie lub zamykanie przepływu bądź zmiana jego kierunku – spotyka się je choćby w prostych układach sterowania siłownikami dwustronnego działania. Jednak w tym przypadku symbolika na schemacie oraz konstrukcja sugerują obecność przekrycia dodatniego, które pełni funkcję blokującą w pozycji spoczynkowej, a to już wykracza poza klasyczne rozdzielacze kierunkowe. Typowy błąd polega na ignorowaniu subtelnych elementów symboliki hydraulicznej, jak właśnie przekrycie dodatnie, które jest bardzo ważne z punktu widzenia bezpieczeństwa i precyzji sterowania. Z kolei odpowiedź dotycząca rozdzielacza natężeniem przepływu, ale dwukrawędziowego dwudrogowego, także nie oddaje pełnej funkcjonalności – dwukrawędziowe zawory przepływowe mają zupełnie inne zadanie i ich zachowanie w układzie różni się diametralnie od opisanego tu przypadku. Przekrycie dodatnie daje nam gwarancję szczelności i stabilności pozycji siłownika w stanie neutralnym, co jest nie do przecenienia w nowoczesnych aplikacjach przemysłowych – ignorując to, łatwo przeoczyć potencjalne problemy eksploatacyjne, takie jak niekontrolowane ruchy czy ucieczki medium. Widać więc wyraźnie, że prawidłowa identyfikacja typu rozdzielacza ma praktyczne przełożenie na bezpieczeństwo, niezawodność i żywotność całego układu hydraulicznego.

Pytanie 11

Narzędzia przedstawionego na rysunku używa się do

A. profilowania przewodów.

B. zarabiania przewodów.

C. zdejmowania izolacji.

D. wymiany pierścieni osadczych.

To narzędzie, które widzisz na zdjęciu, to klasyczny przykład szczypiec do pierścieni osadczych, potocznie nazywanych segerami. Stosuje się je głównie w mechanice i automatyce, kiedy trzeba zdemontować lub zamontować pierścień zabezpieczający na wale albo w otworze. Takie pierścienie, zgodnie z normami DIN 471 (na wały) i DIN 472 (do otworów), muszą być montowane i demontowane właśnie szczypcami o odpowiednich końcówkach. Z mojego doświadczenia wynika, że użycie właściwego narzędzia skraca czas pracy i pozwala uniknąć uszkodzenia zarówno pierścienia, jak i gniazda. Szczypce do pierścieni osadczych mają zwykle końcówki proste lub wygięte pod kątem, jak na zdjęciu, co ułatwia dostęp do trudno dostępnych miejsc, zwłaszcza w silnikach, przekładniach czy urządzeniach przemysłowych. W mojej ocenie, kto raz spróbuje zająć się wymianą pierścieni bez dedykowanych szczypiec, szybko zrozumie, dlaczego takie rozwiązania są standardem w profesjonalnych warsztatach. Ważne jest też, żeby dobierać szczypce do konkretnego rozmiaru pierścienia – to znacznie poprawia precyzję i bezpieczeństwo pracy. Szczypce te nie nadają się do innych zadań, typu izolowanie czy zarabianie przewodów – są po prostu do tego nieprzystosowane. Zdecydowanie warto mieć taki sprzęt w podręcznym zestawie, bo praca z pierścieniami bez niego to proszenie się o kłopoty.

Pytanie 12

Maszt zabezpiecza się kotwami, gdy

A. jego wysokość przekracza 8 m.

B. jego wysokość przekracza 16,0 m.

C. jego wysokość przekracza 14,5 m.

D. wymaga tego instrukcja eksploatacji.

Bardzo dobrze, że zwróciłeś uwagę na rolę instrukcji eksploatacji przy zabezpieczaniu masztów kotwami. W praktyce technicznej nie ma sztywno ustalonej jednej wysokości, powyżej której zawsze trzeba stosować kotwy – wszystko zależy od projektu, warunków lokalnych czy rodzaju masztu. To instrukcja eksploatacji (czyli dokumentacja techniczna konkretnego urządzenia lub instalacji) jest tym miejscem, gdzie producent lub projektant określa, kiedy i jak należy zabezpieczać konstrukcję kotwami. Wynika to z faktu, że maszt może pracować w różnych warunkach – na przykład na otwartym terenie, gdzie są silne wiatry, albo w miejscu osłoniętym, co diametralnie zmienia obciążenia konstrukcyjne. Dobrą praktyką jest zawsze czytać dokumentację, bo czasem już przy dość niskich masztach (np. z anteną o dużej powierzchni) pojawia się konieczność stosowania kotew. Z mojego doświadczenia wynika, że ludzie często zakładają z góry jakieś progi wysokości, ale to może prowadzić do poważnych błędów – maszt nie trzyma się sztywno tych schematów. Profesjonalista zawsze bazuje na zaleceniach producenta, uwzględniając normy branżowe, takie jak PN-EN 1993-3-1 dotycząca konstrukcji stalowych masztów i wież. Warto zapamiętać: jeśli instrukcja eksploatacji mówi, że masz kotwić, to po prostu to robisz, bez względu na to, jaka jest wysokość masztu. To podstawa bezpiecznego montażu i eksploatacji.

Pytanie 13

Parametr wysokość nadszybia nie występuje w dźwigach

A. osobowych.

B. budowlanych.

C. szpitalnych.

D. hydraulicznych.

Parametr wysokości nadszybia jest kluczowy w projektowaniu większości dźwigów, zwłaszcza osobowych czy szpitalnych, gdzie kabina musi swobodnie wjeżdżać i zatrzymywać się na najwyższym przystanku bez ryzyka uderzenia w konstrukcję szybu. Natomiast w dźwigach budowlanych, które są urządzeniami tymczasowymi i mobilnymi, ten parametr nie występuje w taki sposób jak w dźwigach stałych. Dźwigi budowlane najczęściej montuje się bezpośrednio na placu budowy, często na zewnątrz budynków, więc nie mają klasycznej konstrukcji szybu z nadszybiem i podszybiem. Moim zdaniem to logiczne, bo w ich przypadku nie projektuje się szybu na stałe ani nie buduje się konstrukcji nad kabiną, więc nie ma potrzeby określania wysokości nadszybia. W praktyce, operatorzy dźwigów budowlanych muszą skupić się na bezpieczeństwie eksploatacji, osłonach, przestrzeniach roboczych i odpowiednim montażu, ale nie interesuje ich wysokość nadszybia, bo po prostu tego tu nie ma. W normach dotyczących dźwigów stałych, np. PN-EN 81-20, bardzo wyraźnie opisuje się wymagania dotyczące nadszybia, natomiast dokumentacja dźwigów budowlanych skupia się na innych aspektach. To ważna różnica, która wpływa na sposób projektowania i użytkowania tych maszyn.

Pytanie 14

Przedstawiony na ilustracji znak jest przeznaczony do umieszczania w miejscach

A. zakazu używania narzędzi w czasie pracy na wysokości.

B. bezpiecznego składowania narzędzi.

C. gdzie nie ma możliwości wykonywania prac na wysokości.

D. wykonywania prac na wysokości.

Ten znak ostrzegawczy jest typowym elementem infrastruktury na placach budowy, szczególnie tam, gdzie wykonywane są prace na wysokości. Moim zdaniem bardzo ważne jest, żeby pracownicy umieli go rozpoznać – to nie jest tylko formalność, a realna wskazówka dotycząca zagrożenia. Znak przedstawia spadające przedmioty, co bezpośrednio wiąże się z sytuacjami, gdy nad głowami pracowników prowadzone są roboty na rusztowaniach, drabinach czy konstrukcjach stalowych. Przykładowo, jeśli ekipa montuje instalacje dachowe albo układa cegły na wyższych kondygnacjach, istnieje spore ryzyko, że coś może spaść na dół. Właśnie wtedy obowiązkowe są kaski ochronne i odpowiednie wygrodzenie terenu. Takie oznaczenia są zgodne z normą PN-EN ISO 7010 oraz wytycznymi BHP, które wręcz nakazują czytelne informowanie o zagrożeniach. Z mojego doświadczenia wynika, że dobrym nawykiem jest zwracanie szczególnej uwagi na takie znaki – one naprawdę mogą uratować życie albo przynajmniej zapobiec poważnym urazom. Znak ten nie pojawia się przypadkowo, tylko tam, gdzie prace na wysokości są prowadzone regularnie lub incydentalnie, a zagrożenie upadkiem przedmiotów jest realne. Warto o tym pamiętać i nie bagatelizować takich ostrzeżeń.

Pytanie 15

Jaką wartość prądu zadziałania należy nastawić na przekaźniku termobimetalowym po wykonaniu montażu układu sterowania silnikiem trójfazowym o prądzie znamionowym 5,1 A?

A. 6,1 A

B. 5,1 A

C. 6,6 A

D. 5,6 A

Ustawienie prądu zadziałania przekaźnika termobimetalowego dokładnie na wartość prądu znamionowego silnika, czyli 5,1 A, wydaje się na pierwszy rzut oka logiczne – przecież to właśnie taki prąd jest zapisany na tabliczce znamionowej. Jednak w praktyce okazuje się, że takie podejście przynosi więcej szkody niż pożytku. Silnik podczas rozruchu, krótkotrwałych przeciążeń czy zmian obciążenia potrafi pobierać chwilowo nieco większy prąd niż znamionowy i wtedy przekaźnik ustawiony zbyt „sztywno” będzie niepotrzebnie wyłączał urządzenie. To bardzo powszechny błąd, zwłaszcza u początkujących automatyków albo elektryków, którzy trzymają się suchych danych z katalogu. Z drugiej strony, zwiększanie wartości nastawy znacznie powyżej 5,6 A, jak np. 6,1 A lub 6,6 A, to kolejny typowy błąd, wynikający z przekonania, że lepiej „niech się nie wyłączy za szybko”. Takie podejście jest bardzo ryzykowne, bo tracimy wtedy skuteczność zabezpieczenia i w razie faktycznego przeciążenia silnika, termik zareaguje za późno lub wcale. W rezultacie może dojść do przegrzania uzwojeń, a nawet do poważnej awarii czy pożaru. Standardy branżowe, jak np. PN-EN 60947-4-1, wyraźnie zalecają ustawianie prądu zadziałania na poziomie 105-110% prądu znamionowego (czyli właśnie 5,6 A dla 5,1 A). Z mojego doświadczenia wynika, że trzymanie się tej zasady to po prostu mniej kłopotów eksploatacyjnych, mniej nieplanowanych przestojów i większe bezpieczeństwo maszyn. Kluczowe jest, by nie traktować wartości znamionowej jako magicznego progu, tylko uwzględniać realia pracy silników – krótkie przeciążenia, tolerancje produkcyjne i warunki środowiskowe. To świadome ustawienie zabezpieczeń, a nie przypadek, decyduje o długoletniej bezawaryjnej pracy instalacji.

Pytanie 16

Rysunek przedstawia dźwig z kabiną

A. nieprzelotową z drzwiami teleskopowymi.

B. nieprzelotową z drzwiami centralnymi.

C. przelotową z drzwiami centralnymi.

D. przelotową z drzwiami teleskopowymi.

To jest właśnie klasyczny przykład kabiny nieprzelotowej z drzwiami centralnymi. Widzisz, w tym układzie wejście i wyjście są po tej samej stronie, nie ma możliwości przelotu przez kabinę na drugą stronę szybu. To się mocno przydaje w budynkach, gdzie nie ma potrzeby prowadzenia ruchu przez całą klatkę schodową czy cały szyb windy – na przykład w blokach mieszkalnych, szkołach czy szpitalach, gdzie często windy są wkomponowane w ściany. Drzwi centralne (czyli takie, które otwierają się na środku, rozjeżdżając się na boki) to według norm i praktycznych obserwacji jeden z najbezpieczniejszych i najwygodniejszych typów otwierania – ludzie nie muszą się domyślać, z której strony drzwi się otworzą. W branży dźwigowej nieprzelotowe kabiny są najbardziej popularne, bo po prostu wymagają mniej miejsca w budynku i są prostsze do zainstalowania, co obniża koszty. No i, co ciekawe, w nowych projektach często zaleca się właśnie takie rozwiązania, bo ograniczają jeźdzenie przez niepowołane osoby i zwiększają kontrolę nad ruchem użytkowników. Moim zdaniem warto jeszcze zwrócić uwagę, że drzwi centralne są bardziej odporne na uszkodzenia mechaniczne niż np. teleskopowe, a ich obsługa jest po prostu intuicyjna.

Pytanie 17

Do wykonania układu sterowania przedstawionego na rysunku należy wykorzystać

A. dwa przyciski (NO) i dwa przyciski (NC)

B. jeden przycisk (NO) i jeden przycisk (NC)

C. jeden przycisk (NO) i dwa przyciski (NC)

D. dwa przyciski (NO) i jeden przycisk (NC)

Układ przedstawiony na schemacie to przykład najprostszego sterowania np. silnikiem lub lampką, gdzie wykorzystuje się klasyczne połączenie dwóch przycisków: jeden normalnie otwarty (NO), drugi normalnie zamknięty (NC). To jest bardzo często spotykane rozwiązanie w przemyśle i warsztatach – szczególnie tam, gdzie chodzi o podstawowe uruchamianie i zatrzymywanie urządzenia. Przycisk NO (najczęściej oznaczany jako 'START') umożliwia załączenie obwodu, natomiast przycisk NC ('STOP') przerywa jego pracę. Takie podejście jest zgodne ze standardami bezpieczeństwa, bo w przypadku uszkodzenia przewodu albo rozwarcia styków 'STOP' automatycznie wyłącza układ, co jest wymogiem norm PN-EN 60204-1. Moim zdaniem nie ma sensu komplikować prostych rozwiązań, bo tu chodzi o pewność działania i bezpieczeństwo obsługi. W praktyce prawie każdy panel sterowania maszyną zaczyna się właśnie od takiego układu. Dodatkowo, wykorzystanie tylko dwóch przycisków minimalizuje koszty i ryzyko błędów montażowych. To rozwiązanie jest po prostu sprawdzone przez lata i bardzo uniwersalne.

Pytanie 18

Zgodnie z danymi zawartymi w tabeli „Zależność prędkości silnika elektrycznego od liczby biegunów i poślizgu” prędkość silnika, uwzględniająca 4 procentowy poślizg dla 4 par biegunów, wynosi

Zależność prędkości silnika elektrycznego od liczby biegunów i poślizgu
P - liczba par biegunów	1	2	3	4	6	8	10
nₛ - prędkość synchroniczna	3000	1500	1000	750	500	375	300
n – prędkość znamionowa zależna od obciążenia i poślizgu (s=0,04)	2880	1440	960	720	480	360	288

A. 480 obr./min

B. 1 000 obr./min

C. 720 obr./min

D. 750 obr./min

Zdarza się, że wybierając prędkość znamionową silnika elektrycznego, kierujemy się intuicją albo typowymi wartościami, które kojarzymy z różnymi aplikacjami, ale tutaj potrzebna była dokładna analiza tabeli oraz zrozumienie mechanizmu poślizgu. Przykładowo, prędkość 750 obr./min to wartość synchroniczna dla 4 par biegunów, ale nie uwzględnia poślizgu, który zawsze występuje podczas normalnej pracy silnika asynchronicznego. Poślizg, oznaczany literą 's', wyraża się jako procent różnicy między prędkością synchroniczną a rzeczywistą (roboczą) i wynosi zazwyczaj od kilku do kilkunastu procent, zależnie od obciążenia silnika – 4% to bardzo typowa wartość dla zastosowań przemysłowych. Wartość 1000 obr./min odpowiada natomiast prędkości synchronicznej dla 3 par biegunów, a 480 obr./min to prędkość znamionowa przy 6 parach biegunów i tym samym poślizgu, co wynika wprost z tabeli. W praktyce często mylimy się, zakładając że prędkości znamionowe są równe synchronicznym, bo tak jest w przypadku silników bez obciążenia lub synchronicznych, ale dla asynchronicznych należy koniecznie wziąć pod uwagę poślizg. Częstą pułapką jest też nieuwzględnianie dokładnej liczby par biegunów i branie pod uwagę tylko mniej więcej 'okrągłych' wartości obrotów. Z mojego doświadczenia wynika, że przy rozwiązywaniu takich zadań dobrze jest najpierw ustalić liczbę par biegunów, potem znaleźć w tabeli prędkość synchroniczną i dopiero na tej podstawie sprawdzić wartość z poślizgiem. To pozwala uniknąć podstawowych błędów podczas szacowania parametrów silnika – a to w praktyce bardzo ważne, bo niewłaściwie dobrany silnik może prowadzić do nadmiernego zużycia lub nawet awarii sprzętu.

Pytanie 19

Na podstawie tabeli dobierz kauszę na pętlę, na mocowaniu liny o średnicy 18 mm.

nr katalogowy	max średnica liny [mm]	wymiary [mm]			moment dokręcenia [Nm]	liczba kabłąków
nr katalogowy	max średnica liny [mm]	d	L₁	L₂	moment dokręcenia [Nm]	liczba kabłąków
01947	8	M8	41	18	6	4
01948	10	M8	46	20	9	4
01950	12	M10	56	24	20	4
78144	13	M12	64	27	33	4
78145	14	M12	66	28	33	4
01951	16	M14	76	32	49	4
01952	19	M14	83	36	68	5

A. 4 kausze o numerze katalogowym 01951

B. 4 kausze o numerze katalogowym 78145

C. 5 kauszy o numerze katalogowym 01952

D. 4 kausze o numerze katalogowym 78144

Wybór 5 kauszy o numerze katalogowym 01952 jest w tym przypadku całkowicie uzasadniony. Przy mocowaniu liny stalowej o średnicy 18 mm trzeba kierować się głównie maksymalną średnicą liny, jaką obsługuje dany model. Patrząc w tabelę, tylko kausza 01952 posiada maksymalną średnicę liny wynoszącą 19 mm – to jedyna pozycja przewidziana dla liny o średnicy 18 mm. Pozostałe modele mają zbyt małą dopuszczalną średnicę, więc ich użycie byłoby niezgodne z wymaganiami technicznymi i mogłoby doprowadzić do uszkodzenia zarówno liny, jak i samego mocowania. Poza tym, liczba kabłąków – w tym przypadku 5 – też nie jest przypadkowa. Im większa średnica liny, tym więcej kauszy potrzeba do solidnego i bezpiecznego zamocowania (zgodnie z normami, np. PN-EN 13411-5). Warto pamiętać w praktyce, że odpowiedni dobór elementów złącznych to nie tylko kwestia bezpieczeństwa, ale i trwałości eksploatacji całego układu – zbyt mała lub zbyt duża kausza powoduje niepotrzebne naprężenia i szybsze zużycie liny. Moim zdaniem naprawdę warto przy takich zadaniach zawsze zaglądać do tabel producenta i trzymać się wytycznych – to później oszczędza sporo nerwów i… pieniędzy. Dobrą praktyką jest też regularna kontrola stanu kauszy i kabłąków podczas eksploatacji, bo nawet najlepsze rozwiązanie z czasem wymaga przeglądu.

Pytanie 20

Wskaż oznaczenie paczki, którą powinien pobrać monter do montażu układu napędu i sterowania.

Nazwa elementu	Oznaczenie paczki
Sygnalizacja szybowa	PACK001-2
Napęd i sterowanie	PACK003-2
Panele kabiny	PACK003-1
Sufit ozdobny	PACK003-3
Kable zwisowe i szybowe	PACK006-5
Dach kabiny	PACK007-1
Łączniki końcowe	PACK008-1
Prowadnica przeciwwagi	PACK008-2
Prowadnica kabiny	PACK008-3

A. PACK007-1

B. PACK008-3

C. PACK003-1

D. PACK003-2

Wybrałeś PACK003-2 i to jest właśnie prawidłowe oznaczenie paczki z elementami do montażu układu napędu i sterowania. W praktyce, kiedy przygotowujemy się do instalacji wind czy innych urządzeń dźwigowych, szczegółowe oznaczenia paczek mają ogromne znaczenie – pozwalają uniknąć pomyłek i przyspieszają pracę na budowie. Oznaczenie PACK003-2 odpowiada dokładnie pozycji „Napęd i sterowanie” w tabeli. Bez tej paczki ani rusz, bo zawiera kluczowe elementy takie jak silnik, układ sterowania, kable do podłączeń, a także podstawowe komponenty od których zależy cały ruch windy. Standardy branżowe, np. PN-EN 81-20, bardzo mocno podkreślają konieczność właściwego identyfikowania i rozdzielania komponentów podczas montażu, właśnie po to, żeby nie pomylić się podczas instalacji czy testów bezpieczeństwa. Moim zdaniem takie oznaczenia to nie tylko wygoda – to także kwestia bezpieczeństwa i jakości montażu. Na budowach często panuje zamieszanie, a dobrze opisana paczka pozwala wyłapać braki zanim cokolwiek pójdzie nie tak. Warto pamiętać, że sam układ napędu i sterowania to serce całego systemu – jak coś tu zawalisz, to reszta konstrukcji nie zadziała jak trzeba. Z mojego doświadczenia wynika, że nie raz ratowało to sytuację, kiedy ktoś przyniósłby panele zamiast napędu – i byłby klops. Dodatkowo, fachowe podejście do identyfikacji paczek jest standardem w każdej szanującej się firmie montażowej, bo optymalizuje czas i ogranicza ryzyko poważnych błędów.

Pytanie 21

Suwnice bramowe, półbramowe, wspornikowe, pomostowe, to podział suwnic ze względu na

A. układ sterowania.

B. konstrukcję nośną.

C. napęd.

D. przeznaczenie.

Podział suwnic na bramowe, półbramowe, wspornikowe czy pomostowe jest ściśle związany z ich konstrukcją nośną, czyli sposobem, w jaki zbudowana jest ich główna rama i jak rozkłada się masa oraz siły podczas pracy. To właśnie konstrukcja nośna decyduje, na jakim terenie dana suwnica może być użytkowana, jaką ma rozpiętość oraz jakie obciążenia maksymalne wytrzyma. Na przykład suwnice bramowe świetnie sprawdzają się na dużych placach składowych, gdzie nie ma możliwości montażu podpór budowlanych, a całość urządzenia opiera się na własnych nogach (podobnie jak brama). Z kolei suwnice pomostowe są typowe dla hal produkcyjnych i magazynów – ich konstrukcja pozwala na montaż na wysokich podporach czy torach jezdnych zamocowanych pod sufitem. Półbramowe są czymś pośrednim: jedna strona opiera się na własnej podporze, druga na istniejącej konstrukcji budynku. Wspornikowe natomiast mają specyficzny układ wsporników, co pozwala im obsługiwać np. tylko część powierzchni hali. Moim zdaniem poznanie tego podziału to podstawa dla każdego, kto chce pracować z urządzeniami transportu bliskiego – od razu widać, gdzie najlepiej sprawdzą się konkretne typy suwnic oraz jak można je optymalnie dobrać do danej inwestycji. W branży przyjmuje się właśnie taki podział według konstrukcji jako standard – jest to zgodne z normami i katalogami producentów.

Pytanie 22

Ile powinna wynosić masa przeciwwagi przy współczynniku zrównoważenia 50%, jeżeli masa kabiny dźwigu jest równa 900 kg, a udźwig dźwigu wynosi 600 kg?

A. 1500 kg

B. 900 kg

C. 2000 kg

D. 1200 kg

Wyznaczenie masy przeciwwagi w dźwigu osobowym nie jest intuicyjne, ale opiera się na jasno określonej metodzie, opartej o współczynnik zrównoważenia. W praktyce, często popełnianym błędem jest przyjmowanie, że przeciwwaga powinna być równa wyłącznie masie kabiny, co prowadziłoby do wartości 900 kg. Jednak takie podejście kompletnie nie uwzględnia faktu, że dźwig przewozi także pasażerów lub ładunki – masa użytkowa musi być uwzględniona w obliczeniach. Z kolei zakładanie, że przeciwwaga powinna równać się sumie masy kabiny i pełnego udźwigu, jak w odpowiedzi 1500 kg, byłoby błędem z innej strony. Wtedy przeciwwaga byłaby za ciężka w stosunku do rzeczywistych potrzeb, co skutkowałoby przeciążeniem mechanizmu napędowego podczas pracy na pusto (pusta kabina), a taki dźwig byłby nieefektywny i niezgodny z normami technicznymi. Natomiast wybór jeszcze wyższej wartości, jak np. 2000 kg, znacząco przekracza wymagania i prowadzi do niepotrzebnego zwiększenia kosztów oraz zużycia energii, a nawet groźnych sytuacji awaryjnych. Często spotyka się u początkujących techników błędną tendencję do "na zapas" – a to w dźwigach może prowadzić do poważnych problemów eksploatacyjnych. W praktyce, zgodnie z normą PN-EN 81-20, przy współczynniku zrównoważenia 50% przeciwwaga powinna równać się masie kabiny powiększonej o połowę udźwigu. To optymalizuje zużycie energii, zapewnia bezpieczeństwo pracy i minimalizuje obciążenia wszystkich elementów układu podnoszenia. Dlatego właśnie takie wyliczenia są uznawane za standard rynkowy i najlepszą praktykę.

Pytanie 23

Element zamieszczony na rysunku może być zastosowany jako

A. łącznik krańcowy w dźwigu.

B. blokada drzwi kabiny przed otwarciem w czasie jazdy.

C. wyłącznik zasilania windy.

D. łącznik skrzydeł drzwi kabiny.

Prawidłowa odpowiedź wskazuje na dość charakterystyczne i szeroko stosowane urządzenie w branży automatyki – łącznik krańcowy. Ten element, pokazany na zdjęciu, działa na zasadzie mechanicznego wykrywania pozycji określonego ruchomego elementu, np. kabiny windy lub wózka w dźwigu. Po osiągnięciu określonego punktu, ramie z rolką zostaje naciśnięte i obwód sterujący jest otwierany lub zamykany. Takie rozwiązania są nieocenione w systemach bezpieczeństwa i automatyzacji, bo pozwalają na precyzyjne określenie pozycji oraz zatrzymanie ruchu w odpowiednim momencie. W dźwigach krańcówki tego typu zabezpieczają przed przekroczeniem dozwolonych zakresów ruchu, co jest wymagane przez normy PN-EN 81 dotyczące bezpieczeństwa dźwigów. Z praktyki wiem, że montaż takich łączników jest szybki, a sama ich obsługa i diagnostyka w terenie nie przysparza problemów. Często spotyka się je też w bramach automatycznych czy liniach produkcyjnych, gdzie odcięcie napędu po dojechaniu do końca toru jest podstawą niezawodności i bezpieczeństwa. Dobrze jest pamiętać, że dobór odpowiedniego modelu – zarówno pod względem obciążalności prądowej, jak i mechanicznej wytrzymałości – to podstawa poprawnej pracy całej instalacji.

Pytanie 24

Który z wymienionych elementów jest charakterystyczny dla dźwigu hydraulicznego?

A. Siłownik.

B. Hamulec.

C. Przeciwwaga.

D. Sprzęgło podatne.

Siłownik jest absolutnie kluczowym elementem każdego dźwigu hydraulicznego. To właśnie on zamienia ciśnienie cieczy hydraulicznej na ruch liniowy, czyli po prostu podnosi i opuszcza kabinę dźwigu. Bez siłownika taki dźwig w ogóle by nie działał – to trochę jak serce całego układu hydraulicznego. W praktyce najczęściej spotykasz siłowniki teleskopowe, bo pozwalają na uzyskanie większego zakresu ruchu bez drastycznego zwiększania długości cylindra. Siłowniki wykonuje się z bardzo trwałych materiałów, bo muszą wytrzymać spore ciśnienia, zgodnie z normami PN-EN 81-20 czy PN-EN 81-50. W branży to jest taki trochę standard – jak ktoś mówi „dźwig hydrauliczny”, to od razu myśli o solidnym siłowniku i agregacie hydraulicznym. Przykładowo – prawie wszystkie nowoczesne windy w niskich budynkach wykorzystują właśnie tę technologię, zwłaszcza tam, gdzie nie zależy aż tak bardzo na szybkości jazdy, a priorytetem jest niezawodność i prostota obsługi. Z mojego doświadczenia wynika, że odpowiednia konserwacja siłownika (uszczelnienia, czystość oleju) to podstawa bezpiecznej pracy takiego dźwigu. Warto też pamiętać, że siłownik pozwala na precyzyjne zatrzymywanie kabiny na przystankach, co bardzo ułatwia eksploatację i serwisowanie.

Pytanie 25

Niezależnie od rodzaju wykonywanych prac w szybie obowiązuje noszenie

A. rękawic ochronnych.

B. słuchawek ochronnych.

C. okularów ochronnych.

D. kasków ochronnych.

Często można spotkać się z przekonaniem, że inne elementy środków ochrony indywidualnej, jak rękawice, okulary czy słuchawki, są równie obowiązkowe w każdej sytuacji w szybie. To jednak pewne uproszczenie. Rękawice ochronne mają sens głównie przy pracach manualnych, gdzie istnieje ryzyko skaleczenia dłoni, oparzenia czy kontaktu z chemikaliami. Jeśli w szybie nie wykonuje się akurat prac wymagających dotykania niebezpiecznych materiałów lub ostrych krawędzi, ich noszenie nie zawsze jest wymagane, choć bywa zalecane. Okulary ochronne natomiast chronią przed odpryskami, pyłem czy cieczami, ale w szybie ich użycie jest uzależnione od specyfiki wykonywanych prac – np. podczas wiercenia, szlifowania czy pracy z agresywnymi substancjami. Z kolei słuchawki ochronne są niezbędne wyłącznie przy przekroczeniu dopuszczalnych norm hałasu – powyżej 85 dB(A). W praktyce często w szybie nie ma takich poziomów hałasu na co dzień, więc ochrona słuchu nie zawsze musi być stosowana. Typowym błędem jest myślenie, że pełne wyposażenie ochronne trzeba zakładać za każdym razem, niezależnie od rodzaju zadania. Tymczasem standardy BHP (np. Rozporządzenie Ministra Gospodarki ws. bhp przy pracach górniczych) nakładają obowiązek używania kasku ochronnego przez wszystkich przebywających w szybie – nawet jeśli ktoś tylko przechodzi. Pozostałe środki ochrony dobiera się indywidualnie do zagrożeń związanych z konkretną pracą, nie są one obowiązkowe w każdej sytuacji. Warto umieć rozróżniać te wymagania, żeby nie lekceważyć realnych zagrożeń, ale też nie popadać w przesadę z niepotrzebnym „obwieszaniem się” sprzętem.

Pytanie 26

Zgodnie z tabelą do dźwigu z wciągarką z silnikiem o mocy 5 kW należy doprowadzić linię zasilającą przewodami o przekroju

Dobór przewodów i zabezpieczeń linii zasilającej
Moc silnika	kW	5	8	9,2	13,6	17
Przekrój przewodu linii zasilającej	mm²	4	6	10	16	16 - 25
Zabezpieczenie w rozdzielni	A	B25	B25	C32	B50	B50-C63
Max. długość linii zasilającej	m	150	100	100	100	100

A. 4 mm²

B. 6 mm²

C. 10 mm²

D. 16 mm²

Ta odpowiedź jest jak najbardziej trafiona, bo bazuje na bezpośrednim odczycie z tabeli – dla silnika o mocy 5 kW odpowiedni przekrój przewodu to 4 mm². Zresztą, to nie jest przypadek – przekroje przewodów dobiera się nie tylko pod kątem samego obciążenia prądowego (czyli żeby przewód się nie grzał), ale też pod kątem dopuszczalnego spadku napięcia i bezpieczeństwa eksploatacji. W praktyce, dla takich instalacji maszynowych jak dźwigi czy wciągarki, bardzo ważne jest to, by przewody były dobrane zgodnie z wytycznymi producenta urządzenia oraz obowiązującymi normami, np. PN-IEC 60364 czy PN-HD 60364. Jeżeli przewód będzie za cienki, to nagrzeje się albo zabezpieczenie będzie wyzwalane z byle powodu – a tego nikt nie chce, bo wtedy maszyna po prostu nie pracuje jak trzeba. Przewód o przekroju 4 mm², przy poprawnym zabezpieczeniu (tu: B25), pozwala zachować odpowiedni margines bezpieczeństwa i efektywności pracy układu, nawet przy długości linii do 150 metrów – co szczerze mówiąc, w praktyce warsztatowej jest trudne do przekroczenia. Moim zdaniem, warto zawsze sprawdzać tabelki, bo różne źródła mogą pokazywać drobne różnice, ale tutaj wszystko się zgadza. Używanie przewodów o większym przekroju, niż zalecany, nie zawsze się opłaca – to tylko niepotrzebne koszty i większa sztywność kabla przy montażu, a nie zysk na bezpieczeństwie. Przewód 4 mm² spełnia wymagania i zapewnia pewną pracę dźwigu.

Pytanie 27

Na rysunku przedstawiono schemat układu przeznaczonego do

A. zmiany napięcia stałego na przemienne.

B. zmiany napięcia przemiennego na stałe.

C. przekształcania częstotliwości.

D. dopasowania impedancji We/Wy.

Schemat z rysunku przedstawia układ mostka prostowniczego, który w praktyce służy do zamiany napięcia przemiennego na stałe. Często można się pomylić, bo wizualnie taki układ wydaje się dość uniwersalny, skoro składa się tylko z czterech diod. Jednak dokładniejsze zrozumienie działania diod półprzewodnikowych jest kluczowe. Czasem ktoś myśli, że można w ten sposób zmieniać napięcie stałe na przemienne, ale to już wymaga zupełnie innego typu układów, na przykład inwerterów czy falowników, które używają tranzystorów i bardziej zaawansowanej logiki sterowania. Jeśli chodzi o dopasowanie impedancji wejścia i wyjścia, to tutaj zupełnie nie o to chodzi – do tego używa się transformatorów, wzmacniaczy operacyjnych albo specjalnych przystawek impedancyjnych, na przykład w systemach audio czy transmisji sygnałów analogowych. Jeszcze inny błąd to kojarzenie tego mostka z przekształcaniem częstotliwości – co jest domeną przetwornic częstotliwości, na przykład w napędach silników albo falownikach do regulacji pracy urządzeń przemysłowych. Diody w prostowniku pracują tylko jako elementy blokujące prąd w jednym kierunku, więc nie mają wpływu na częstotliwość napięcia. Bardzo często takie pomyłki wynikają z niedokładnego zapoznania się z podstawowym zastosowaniem diod prostowniczych. Z mojego doświadczenia wynika, że jeśli człowiek nie poświęci chwili na zrozumienie podstawowych topologii układów prostowniczych, łatwo mu przypisać im funkcje, których one w ogóle nie realizują. Warto zapamiętać, że mostek Graetza to absolutna podstawa w zamianie napięcia przemiennego na stałe – i w żadnym wypadku nie służy do zmiany samej częstotliwości, dopasowania impedancji czy odwrotnej konwersji napięcia.

Pytanie 28

Przeciwwaga w dźwigu elektrycznym służy do

A. zapewnienia sprzężenia ciernego.

B. zrównoważenia masy samej kabiny.

C. sprzężenia prowadnic kabiny z układem napędowym.

D. zrównoważenia masy kabiny z udźwigiem.

Wiele osób może pomyśleć, że przeciwwaga w dźwigu służy głównie do zrównoważenia masy kabiny lub nawet masy z ładunkiem – to częściowo prawda, ale to nie jest główny powód zastosowania przeciwwagi w dźwigach elektrycznych. Z punktu widzenia budowy mechanizmu i wymogów bezpieczeństwa, kluczowe jest zapewnienie odpowiedniego sprzężenia ciernego pomiędzy liną a kołem napędowym. Bez tego sprzężenia lina zwyczajnie mogłaby się ślizgać i wtedy żadna precyzja sterowania nie miałaby sensu – dźwig nie ruszyłby z miejsca albo, co gorsza, zatrzymałby się w połowie szybu. Często można się spotkać z błędnym przekonaniem, że przeciwwaga tylko 'odciąża' silnik, ale w rzeczywistości jej konstrukcja jest tak dobrana, by nacisk lin na rowek cierny był optymalny przez cały zakres pracy. W praktyce przeciwwaga nie równoważy wyłącznie masy samej kabiny, tylko określony procent sumy masy kabiny i połowy nominalnego udźwigu, co wynika z przepisów branżowych (np. wytycznych PN-EN 81-20). Odpowiedzi sugerujące, że przeciwwaga sprzęga prowadnice kabiny z napędem albo zapewnia tylko równowagę mechaniczną kabiny, pomijają sedno działania układu ciernego. Wśród osób uczących się zawodu często powiela się ten błąd, patrząc zbyt dosłownie na ciężary w układzie. Natomiast dobre praktyki montażowe każą zawsze zaczynać analizę od zagadnienia przyczepności i przenoszenia momentu obrotowego, bo właśnie to jest kluczowe dla bezpiecznej eksploatacji dźwigu. Bez odpowiedniej przeciwwagi nawet najmocniejszy silnik byłby bezużyteczny, a sama konstrukcja dźwigu nie spełniałaby norm bezpieczeństwa i efektywności pracy.

Pytanie 29

Z rysunków oraz z danych zamieszczonych w tabeli wynika, że do połączenia dwóch prowadnic T 90/A należy użyć łącznika prowadnicy oraz śrub z nakrętkami

Wymiary prowadnic ciągnionych i łączników w [mm]:
Kod prod.	Oznaczenie wg ISO 7465	t₁	d	d₁	l	b₂	b₃	l₁	l₂	l₃
GF 975	T 90/A	4,5	13	26	123	90	60	240	90	30
GF 125	T 125/A	4,5	17	33	153	120	76	300	125	25

A. M10

B. M8

C. M12

D. M16

Wybór śrub o rozmiarach innych niż M12 do połączenia prowadnic T 90/A wynika najczęściej z błędnej interpretacji wymiarów otworów lub przyzwyczajeń z innych typów połączeń. Otóż otwory montażowe w tych prowadnicach mają średnicę 13 mm, co jest jasno podane w tabeli w kolumnie „d”. Śruba powinna być dobrana tak, by jej gwint pasował możliwie najściślej do otworu – z zachowaniem odpowiedniego luzu montażowego. W praktyce przemysłowej i według katalogów norm PN-EN ISO, do otworów 13 mm przeznaczone są właśnie śruby M12. Próba użycia śrub M8 lub M10 prowadzi do powstania zbyt dużych luzów, przez co połączenie traci swoją sztywność i wytrzymałość – może powstać efekt luzowania się połączenia już po krótkim czasie eksploatacji, co bezpośrednio zagraża bezpieczeństwu i trwałości maszyny. Z drugiej strony śruba M16 wymagałaby powiększenia otworów, co jest niezgodne z dokumentacją techniczną prowadnicy i mogłoby osłabić jej konstrukcję albo nawet uniemożliwić prawidłowy montaż łącznika. Częsty błąd polega na kierowaniu się wyłącznie wytrzymałością śruby, a nie dopasowaniem do otworu – w rzeczywistości liczy się precyzja i zgodność z normami, bo to zapewnia bezpieczeństwo urządzenia i komfort pracy z takim połączeniem. W praktyce warsztatowej nierzadko widuję próby „ratowania” połączeń śrubami o mniejszej średnicy i dodatkowymi podkładkami, ale to tylko prowizorka, która w dłuższej perspektywie kończy się awarią. Przestrzeganie zaleceń producenta i norm branżowych to podstawowy element profesjonalnego montażu i nie powinno się tego bagatelizować. Warto zawsze sprawdzić dokumentację oraz katalogi, żeby dobrze dobrać elementy złączne, bo nawet taki drobiazg jak średnica śruby ma realny wpływ na żywotność i bezpieczeństwo konstrukcji.

Pytanie 30

W której części schematu znajduje się przycisk bezpieczeństwa?

A. w części B

B. w części D

C. w części A

D. w części C

Przycisk bezpieczeństwa, zwany popularnie STOP-em awaryjnym, został umieszczony w części B schematu. To akurat klasyka, bo zgodnie z zasadami budowy układów sterowania, ten element powinien znajdować się jak najbliżej początku toru sterowniczego, tuż po zabezpieczeniu F1. Gdy patrzę na schematy, zawsze szukam STOP-a właśnie w tym miejscu – dzięki temu po naciśnięciu natychmiast odcina zasilanie dalszym elementom logicznym sterowania. Przycisk STOP w wersji NO (normalnie otwarty, tutaj oznaczony) jest standardem, bo gwarantuje przerwanie zasilania w razie uszkodzenia przycisku (czyli tzw. 'fail safe'). W praktyce, moim zdaniem, to najważniejszy element, jeśli chodzi o bezpieczeństwo ludzi przy maszynach. Każda maszyna przemysłowa, zgodnie z normą PN-EN ISO 13850, musi mieć taki STOP awaryjny na wierzchu – i to właśnie w torze sterowania, nigdy w zasilaniu głównym. Widząc STOP-a w części B, od razu wiadomo, że układ został poprawnie zaprojektowany zgodnie z wymaganiami BHP i zdrowym rozsądkiem. W codziennej pracy często spotykam się z pytaniami o lokalizację STOP-a i zawsze powtarzam – nie może być schowany, musi być na początku toru logicznego, dla błyskawicznej reakcji. Poza tym – warto wiedzieć, że przeglądy techniczne zawsze to sprawdzają, bo to podstawa bezpieczeństwa obsługi maszyn.

Pytanie 31

Podczas montażu dźwigu budowlanego, o konieczności posadowienia dźwigu na betonowych płytach decyduje

A. wielkość przekroju poprzecznego masztu.

B. wysokość masztu.

C. pora roku.

D. przewidywany czas eksploatacji.

Właśnie tutaj kluczowe jest zrozumienie, że fundament dźwigu budowlanego musi być dopasowany do wysokości masztu. Im wyższy maszt, tym większe siły działają na podstawę dźwigu – głównie chodzi o momenty zginające i naciski na grunt, które rosną wraz z wysokością całej konstrukcji. Jeżeli maszty są bardzo wysokie, a teren niestabilny, wymagana jest solidna podbudowa, najczęściej właśnie betonowe płyty lub stopy fundamentowe zgodnie z normami, np. PN-EN 14439 czy wytycznymi producenta dźwigu. W praktyce, gdy maszty osiągają kilkanaście metrów albo więcej, żadna ekipa nie pozwoli sobie na ustawienie dźwigu bez solidnego podparcia, bo to groziłoby katastrofą budowlaną. Czasami nawet przy niższych masztach, ale na słabym gruncie, stosuje się specjalne płyty, ale to już rzadziej. W branży każda poważna firma na etapie montażu analizuje właśnie wysokość masztu i związane z nią siły, a nie np. porę roku czy czas eksploatacji. Z własnego doświadczenia wiem, że inżynierowie bardzo pilnują tego etapu, bo od tego praktycznie zależy bezpieczeństwo całej budowy. Dla zainteresowanych polecam zajrzeć do dokumentacji technicznej dźwigów wieżowych – tam zawsze są rysunki i tabele pokazujące dobór fundamentu w zależności od wysokości masztu i obciążeń.

Pytanie 32

Na podstawie zamieszczonego rysunku z instrukcji montażowej układu sterowania dźwigu osobowego określ, którego narzędzia należy użyć do przykręcenia elementu metalowego?

A. Klucza imbusowego.

B. Wkrętaka krzyżakowego.

C. Wkrętaka typu torx.

D. Klucza płaskiego.

Odpowiedź z wkrętakiem krzyżakowym jest jak najbardziej zgodna z tym, co widzimy na rysunku. Na końcówkach śrub wyraźnie widać nacięcia w kształcie krzyża, co jest charakterystyczne właśnie dla śrub typu Phillips (czyli popularnych śrub krzyżakowych). W branży montażowej, szczególnie przy składaniu elementów metalowych w windach lub układach sterowania, stosowanie właściwego narzędzia to podstawa bezpieczeństwa i szybkości pracy. Gdy używasz wkrętaka krzyżakowego, narzędzie idealnie wpasowuje się w gniazdo śruby, przez co minimalizujesz ryzyko ześlizgnięcia się z łba i uszkodzenia powierzchni albo nawet skaleczenia. Moim zdaniem warto też pamiętać, że standardy montażowe PN-EN 81-20 oraz wytyczne producentów wind zalecają używanie dedykowanych wkrętaków do konkretnych typów śrub, by zapewnić trwałość i niezawodność połączenia. To, że stosujemy odpowiednie narzędzie, skraca też czas montażu – nie musisz się męczyć, dociskać czy kombinować. Co ciekawe, w praktyce często spotyka się sytuację, gdy ktoś próbuje „na siłę” użyć płaskiego wkrętaka do śruby krzyżakowej – i wtedy łatwo o przekręcenie gniazda. Lepiej stosować dobre praktyki od początku.

Pytanie 33

Na którym schemacie olinowania dźwigów elektrycznych pokazano układ z podwójnym opasaniem?

A. Schemat 3

B. Schemat 2

C. Schemat 1

D. Schemat 4

Schemat 4 ukazuje typowy układ z podwójnym opasaniem, który jest bardzo istotny w nowoczesnych dźwigach elektrycznych, szczególnie tych stosowanych w budownictwie wysokim czy przemysłowym. W tym rozwiązaniu lina dwukrotnie owija koło linowe, co w praktyce oznacza, że lina przechodzi przez dwa różne punkty podparcia – raz przez koło linowe napędowe i raz przez koło zwrotne (lub przeciwwagę). Dzięki temu uzyskuje się lepsze rozłożenie sił, a także znacząco zwiększa się tarcie między liną a kołem napędowym, co bezpośrednio przekłada się na skuteczność przenoszenia napędu oraz bezpieczeństwo pracy dźwigu. Podwójne opasanie to taki patent, który często spotyka się w dźwigach osobowych, gdzie wymagane jest zarówno płynne ruszanie jak i efektywne hamowanie – i moim zdaniem to jedno z bardziej niezawodnych rozwiązań, jeśli chodzi o minimalizację poślizgu liny. Dodatkowo, zgodnie z normą PN-EN 81-1 oraz praktyką branżową, taki układ pozwala na stosowanie cieńszych lin i mniejszych kół napędowych, co wpływa na optymalizację konstrukcji maszynowni. Z mojego doświadczenia wynika, że układ z podwójnym opasaniem ma też pozytywny wpływ na trwałość liny – ogranicza jej zużycie, bo obciążenia są rozłożone bardziej równomiernie. Takie rozwiązanie jest po prostu bardzo często wybierane przez projektantów wind, bo łączy skuteczność z bezpieczeństwem.

Pytanie 34

Na rysunku przedstawiono schemat dźwigu osobowego z napędem hydraulicznym

A. z czterema siłownikami bocznymi.

B. z siłownikiem centralnym.

C. z siłownikiem bocznym.

D. z dwoma siłownikami bocznymi.

Bardzo często spotykam się z sytuacją, gdy ktoś myli różne typy siłowników w windach hydraulicznych, sugerując się np. układem prowadnic lub miejscem podłączenia przewodów hydraulicznych. W praktyce, umieszczenie siłownika z boku lub użycie kilku siłowników bocznych stosuje się przede wszystkim tam, gdzie z różnych względów nie da się wykonać głębokiego szybu pod kabiną, albo gdy konstruktorzy chcą zachować więcej przestrzeni pod podłogą w budynku. Siłowniki boczne, pojedyncze lub podwójne, mają jednak swoje ograniczenia – wymagają rozbudowanych układów prowadnic i specjalnych rozwiązań stabilizujących, które zapobiegają przechyłom kabiny. Pomysł z czterema siłownikami to już w ogóle rzadkość i raczej występuje w niestandardowych dźwigach towarowych, a nie osobowych. Bardzo często błędne odpowiedzi wynikają z przekonania, że większa liczba siłowników zapewnia większe bezpieczeństwo, a to nie do końca prawda – kluczowa jest tutaj równowaga obciążeń i prostota mechanizmu. W praktyce branżowej dąży się do minimalizowania liczby elementów ruchomych i hydraulicznych w układzie, bo to ułatwia serwis i zmniejsza ryzyko awarii. Standardy europejskie i krajowe jasno opisują, że w klasycznych dźwigach osobowych hydraulicznych najczęściej stosuje się siłownik centralny, właśnie z uwagi na jego prostotę i niezawodność. Warto też pamiętać, że każda dodatkowa para siłowników to nie tylko większy koszt budowy, ale też trudniejsza synchronizacja i większe ryzyko rozszczelnienia układu hydraulicznego. Z mojego punktu widzenia, myślenie o liczbie siłowników wyłącznie w kategoriach bezpieczeństwa lub stabilności, bez znajomości praktycznych ograniczeń projektowych i eksploatacyjnych, prowadzi często do błędnych wniosków.

Pytanie 35

Na rysunku chwytacza kabiny dźwigu strzałką wskazano

A. prowadnicę kabiny.

B. zderzak drzwi.

C. prowadnicę przeciwwagi.

D. rygiel drzwi.

Strzałka na rysunku wskazuje prowadnicę kabiny, czyli jeden z kluczowych elementów konstrukcyjnych dźwigu osobowego. To właśnie po prowadnicach kabina winduje się w szybie, zapewniając stabilność, bezpieczeństwo oraz precyzyjny ruch w pionie. Moim zdaniem często pomija się to, jak ważna jest jakość i prawidłowy montaż prowadnic – a przecież od nich zależy nie tylko komfort jazdy, ale i skuteczność działania układów bezpieczeństwa, takich jak chwytacze. W praktyce prowadnice dźwigowe wykonywane są najczęściej ze specjalnie profilowanej stali, zgodnie z normą PN-EN 81-20, i muszą być regularnie sprawdzane pod kątem prostoliniowości oraz zużycia. Jeżeli prowadnica jest uszkodzona lub źle ustawiona, cała kabina może wpadać w drgania lub nawet klinować się podczas jazdy – a to już poważne zagrożenie! Chwytacz, który widzisz na rysunku, w przypadku awarii zablokuje się właśnie na prowadnicy, zatrzymując kabinę. Takie rozwiązania są podstawą bezpieczeństwa w nowoczesnych dźwigach i pokazują, jak przemyślane są systemy transportu pionowego. Samo rozumienie roli prowadnicy pozwala lepiej zrozumieć działanie całego mechanizmu windy i, co tu dużo mówić, przydaje się na co dzień w praktyce serwisowej.

Pytanie 36

Zgodnie z przedstawionym na rysunku fragmentem instrukcji śruby M12x35 użyto do zamocowania

A. enkodera.

B. ogranicznika prędkości.

C. koła ciernego.

D. koła zdawczego.

Wybranie odpowiedzi ogranicznik prędkości świadczy o bardzo dobrej znajomości zagadnień związanych z montażem elementów mechanicznych w układach dźwigowych. Śruba M12x35 jest typowo stosowana tam, gdzie wymagane jest solidne i pewne mocowanie, szczególnie w miejscach odpowiedzialnych za bezpieczeństwo. Ogranicznik prędkości pełni kluczową rolę w windach – zatrzymuje kabinę w razie przekroczenia dopuszczalnej prędkości, więc wszystkie połączenia muszą być wyjątkowo wytrzymałe. Moim zdaniem, w praktyce na montażu zawsze warto zwracać uwagę na długość i średnicę śrub, bo czasem ktoś sugeruje się tylko pasującym gwintem, a nie bierze pod uwagę wytrzymałości całego połączenia. Zgodnie z normami EN 81-20 zaleca się stosowanie śrub dużych średnic do montażu elementów bezpieczeństwa. Dodatkowo, długość M12x35 umożliwia pewne zakotwiczenie w grubej konstrukcji ramy. Warto też pamiętać, że dla enkoderów czy kół ciernych nie wymaga się aż tak solidnych połączeń. Najczęściej tam wystarczają śruby mniejszych rozmiarów – nie tylko ze względu na obciążenia, ale też na łatwiejszy montaż w ograniczonej przestrzeni. Takie zadania, choć wydają się mechanicznie proste, w rzeczywistości są fundamentem bezpieczeństwa całego systemu.

Pytanie 37

Przeciwwagę w dźwigach stosuje się w celu

A. zrównoważenia ciśnienia w układzie hydraulicznym.

B. kontroli poruszania się dźwigu.

C. zapewnienia sztywności konstrukcji kabiny.

D. zapewnienia sprzężenia ciernego lin nośnych z kołem napędzającym.

Przeciwwaga w dźwigach osobowych, to naprawdę bardzo ważny element – często niedoceniany, a tak naprawdę bez niej cała konstrukcja nie miałaby sensu i praca dźwigu byłaby wręcz nieefektywna. Kluczowe jest to, że przeciwwaga służy właśnie do zapewnienia sprzężenia ciernego lin nośnych z kołem napędzającym. Chodzi o to, żeby liny się nie ślizgały po kole napędowym, tylko dobrze się z nim zazębiały – bo wtedy przekazywanie siły z silnika na kabinę jest pewne i wydajne. W praktyce oznacza to mniejsze zużycie energii, mniejsze zmęczenie materiału i ogólnie dłuższą żywotność całego układu. Takie rozwiązania są stosowane w nowoczesnych budynkach, gdzie dźwigi pracują praktycznie bez przerwy – i właśnie dzięki przeciwwadze możemy przewozić ludzi i ładunki sprawnie, bez zbędnych awarii czy poślizgów lin. Z mojego doświadczenia wynika, że zaniedbanie tej kwestii kończy się poważnymi problemami z eksploatacją oraz bezpieczeństwem. W normach branżowych, jak chociażby PN-EN 81, wyraźnie opisano wymagania dotyczące przeciwwag i sprzężenia ciernego – bo to po prostu absolutna podstawa niezawodnego dźwigu. Warto wiedzieć, że dzięki prawidłowemu dobraniu masy przeciwwagi, silnik dźwigu musi pokonać tylko różnicę między masą kabiny (plus ładunek) a przeciwwagą, co znacznie zmniejsza zużycie energii.

Pytanie 38

Na zamieszczonym schemacie układu sterowania silnikiem indukcyjnym trójfazowym element oznaczony symbolem F5

A. zabezpiecza silnik przed skutkami zwarć.

B. zabezpiecza silnik przed skutkami przeciążeń.

C. chroni przed porażeniem prądem elektrycznym.

D. chroni przed przepięciami w sieci.

Element oznaczony na schemacie jako F5 pełni funkcję zabezpieczenia silnika trójfazowego przed skutkami przeciążeń. W praktyce F5 to najczęściej wyłącznik termiczny lub termistor, czyli tzw. przekaźnik przeciążeniowy, który reaguje na podwyższoną temperaturę uzwojeń wynikającą ze zbyt dużego prądu płynącego przez silnik przez dłuższy czas. Jeśli silnik jest przeciążony, prąd przekracza wartość znamionową, co prowadzi do przegrzewania się uzwojeń i w konsekwencji może skutkować ich uszkodzeniem. Zabezpieczenie F5 monitoruje te warunki i w razie potrzeby przerywa obwód sterowania, chroniąc silnik przed trwałymi uszkodzeniami. Moim zdaniem to bardzo istotny element z punktu widzenia niezawodności i długowieczności układów napędowych. Standardy branżowe, takie jak PN-EN 60947-4-1, wyraźnie zalecają stosowanie takich zabezpieczeń we wszystkich aplikacjach przemysłowych, gdzie silniki narażone są na zmienne i często nieprzewidywalne obciążenia. W praktyce często spotkałem się z sytuacją, że dzięki dobrze dobranemu zabezpieczeniu przeciążeniowemu udało się uniknąć kosztownych napraw oraz nieplanowanych przestojów w produkcji. Warto pamiętać, że dobór tego zabezpieczenia powinien być dostosowany do konkretnego silnika i warunków pracy, dlatego nie wystarczy „jakiś” termik – trzeba wszystko dobrze przeliczyć i sprawdzić charakterystykę zastosowanego przekaźnika.

Pytanie 39

Na rysunku pokazano zawór

A. dławiący.

B. bezpieczeństwa.

C. zwrotny.

D. rozdzielający.

To jest klasyczny przykład zaworu zwrotnego, bardzo często spotykanego w instalacjach hydraulicznych, pneumatycznych czy nawet w domowych systemach wodnych. Zasada działania tego zaworu polega na umożliwieniu przepływu medium (najczęściej cieczy lub gazu) tylko w jednym kierunku. W środku widoczna jest sprężyna oraz element ruchomy (grzybek, tłoczek lub kulka), który zamyka przepływ, gdy ciśnienie z drugiej strony wzrośnie. Dzięki temu zabezpiecza się instalację przed niepożądanym cofaniem się medium. Z mojego doświadczenia wynika, że zawory tego typu są obowiązkowym elementem w systemach, gdzie awaria czy cofnięcie się medium może prowadzić do poważnych uszkodzeń albo nieefektywnej pracy całej instalacji. W normach branżowych, np. PN-EN ISO 4126 czy PN-EN 12334, znajdziesz wyraźne wskazania co do stosowania zaworów zwrotnych w newralgicznych punktach instalacji. Taki zawór nie wymaga zasilania zewnętrznego – całość działa w pełni automatycznie, na zasadzie różnicy ciśnień i sprężystości sprężyny. Praktycznie rzecz biorąc, dobry zawór zwrotny to spokój o bezpieczeństwo instalacji i mniej niepotrzebnych interwencji serwisowych. Jeśli pracujesz przy projektowaniu, montażu czy naprawach – warto znać te mechanizmy od podszewki, bo czasem jeden taki element ratuje cały system przed poważną awarią.

Pytanie 40

Zgodnie z fragmentem instrukcji, w celu zamontowania smarowniczki przeciwwagi do wspornika kątowego należy użyć śrub

A. M4

B. M6

C. M8

D. M5

Wybór niewłaściwego rozmiaru śruby przy montażu elementów mechanicznych to dość częsty przypadek, który może wynikać z pobieżnego przejrzenia instrukcji albo rutynowego korzystania z najczęściej spotykanych rozwiązań. Przykładowo, śruby M4 oraz M5 są zwykle stosowane do mocowania drobnych elementów, gdzie nie przewiduje się dużych obciążeń – świetnie się sprawdzają przy montażu lekkich pokryw, osłon czy komponentów elektronicznych. Jednak przy mocowaniu smarowniczki przeciwwagi do wspornika kątowego taki rozmiar mógłby nie zagwarantować wystarczającej sztywności i odporności na drgania, co w praktyce często prowadzi do obluzowania połączenia lub nawet uszkodzenia gwintu. Z drugiej strony, wybór śruby M8, czyli większego rozmiaru, chociaż zapewnia bardzo dużą wytrzymałość, jest zazwyczaj przesadą w tego typu aplikacjach. Taka śruba wymaga już sporo większego otworu montażowego, a jej zastosowanie tam, gdzie nie jest to konieczne, prowadzi do niepotrzebnego zwiększenia masy konstrukcji i niewykorzystania pełnego potencjału wytrzymałościowego elementu. Warto mieć na uwadze, że dobre praktyki branżowe oraz wytyczne konstrukcyjne nakazują dobierać śruby nie tylko pod kątem wytrzymałości, ale też wygody montażu, powtarzalności serwisowania oraz ekonomiczności produkcji. Bardzo często spotykam się z tym, że błędny dobór śrub wynika z przyzwyczajeń – ktoś zawsze używa M8, bo „na pewno będzie trzymało”, a ktoś inny sięga po M4, bo „łatwiej przełożyć przez otwór”. Dokładna analiza instrukcji i tabeli montażowej pozwala uniknąć tych pułapek i wybrać rozwiązanie optymalne, czyli w tym przypadku śrubę M6, która zapewnia zarówno trwałość, jak i sprawność montażu oraz późniejszego serwisowania.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej