Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik awionik
Kwalifikacja: TLO.01 - Wykonywanie obsługi technicznej wyposażenia awionicznego i elektrycznego statków powietrznych
Data rozpoczęcia: 10 grudnia 2025 22:03
Data zakończenia: 10 grudnia 2025 22:53

Egzamin zdany!

Wynik: 20/40 punktów (50,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Kompensacji aerodynamicznej momentu zawiasowego steru wysokości nie dokonuje się poprzez

A. fletnera

B. trymera

C. kompensację rogową

D. kompensację osiową

Wybór kompensacji rogowej, fletnera lub kompensacji osiowej jako metod do kompensacji momentu zawiasowego steru wysokości może prowadzić do mylnych interpretacji dotyczących ich funkcji i zastosowania. Kompensacja rogowa to technika, która polega na regulacji geometrii powierzchni sterującej w celu zminimalizowania oporu aerodynamicznego, ale nie jest odpowiednia do precyzyjnej regulacji, którą oferuje trymer. Fletner, z kolei, to typ urządzenia, które poprawia stabilność i kontrolę aerodynamiczną skrzydeł, ale nie ma zastosowania w kontekście bezpośredniej kompensacji momentu zawiasowego steru wysokości. Natomiast kompensacja osiowa, która dotyczy ruchów wzdłuż osi podłużnej samolotu, również nie dostarcza mechanizmu służącego do regulacji momentu, co jest kluczowe dla efektywnego zarządzania położeniem steru. Wybór tych opcji może wynikać z niepełnego zrozumienia ich funkcji oraz roli, jaką pełnią w układzie aerodynamicznym. Często piloci lub inżynierowie mogą mylić te metody z trymerem, co prowadzi do nieefektywnego użycia systemów kontroli lotu. Zrozumienie różnicy między tymi mechanizmami jest kluczowe dla bezpiecznego i efektywnego lotu, a ich błędne klasyfikowanie może prowadzić do poważnych konsekwencji w trakcie operacji lotniczych. Użytkownicy powinni dążyć do zdobycia dogłębnej wiedzy na temat tych systemów, aby unikać potencjalnych zagrożeń związanych z niewłaściwym użyciem urządzeń sterujących.

Pytanie 2

Jaka jest główna funkcja autopilota w statku powietrznym?

A. Kontrola pracy silników

B. Automatyczne utrzymywanie zadanych parametrów lotu

C. Monitorowanie stanu technicznego statku powietrznego

D. Kontrola systemów nawigacyjnych

Główna funkcja autopilota w statku powietrznym polega na automatycznym utrzymywaniu zadanych parametrów lotu, co ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa i komfortu podróży. Autopilot, wykorzystując dane z różnych czujników i systemów, takich jak sztuczny horyzont, prędkościomierz czy wysokościomierz, potrafi samodzielnie kontrolować lot, co znacznie zmniejsza obciążenie dla pilotów. Na przykład, podczas długich lotów, autopilot pozwala na utrzymanie stabilnej wysokości i kursu, co nie tylko ułatwia pracę pilotom, ale także przyczynia się do oszczędności paliwa. W nowoczesnych samolotach, autopiloty są zintegrowane z systemami nawigacyjnymi, co umożliwia automatyczne wykonywanie skomplikowanych manewrów, takich jak podejścia do lądowania. Standardy dotyczące działania autopilotów są ściśle regulowane przez organizacje takie jak ICAO oraz FAA, co zapewnia ich niezawodność i bezpieczeństwo. Warto zauważyć, że choć autopilot może znacznie ułatwić wykonywanie lotu, obecność i nadzór pilota są zawsze niezbędne, aby zareagować w sytuacjach awaryjnych.

Pytanie 3

Który z wymienionych warunków musi spełniać akumulator przed zamontowaniem na statku powietrznym?

A. Musi mieć obniżony poziom elektrolitu

B. Musi być częściowo rozładowany

C. Musi być całkowicie rozładowany

D. Musi być w pełni naładowany

Akumulator przed zamontowaniem na statku powietrznym musi być w pełni naładowany, ponieważ zapewnia to jego optymalną wydajność oraz bezpieczeństwo operacyjne. W sytuacji, gdy akumulator jest naładowany, może efektywnie dostarczać energię do systemów pokładowych, takich jak przyrządy nawigacyjne, systemy komunikacyjne czy silniki rozruchowe. Przykładowo, w przypadku awarii zasilania, akumulator w pełni naładowany może szybko zasilić kluczowe systemy, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa lotu. Ponadto, zgodnie z normami branżowymi, takimi jak FAR (Federal Aviation Regulations) czy EASA (Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego), akumulatory muszą być w stanie optymalnym przed użyciem. Dlatego regularne kontrolowanie stanu naładowania akumulatorów i ich konserwacja są niezbędne w procesie przygotowania statku powietrznego do lotu. W praktyce, przed każdym lotem, personel techniczny powinien sprawdzić poziom naładowania akumulatorów, aby zminimalizować ryzyko awarii. Tylko przy pełnym naładowaniu akumulator jest w stanie sprostać wymaganiom energetycznym, co ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa i niezawodności operacji lotniczych.

Pytanie 4

Czym charakteryzuje się przetwornik typu LVDT?

A. Przekształca ciśnienie na sygnał elektryczny

B. Konwertuje sygnał analogowy na cyfrowy

C. Przekształca przesunięcie liniowe na sygnał elektryczny

D. Konwertuje temperaturę na rezystancję

Podane odpowiedzi nie odnoszą się do rzeczywistego działania przetwornika LVDT. Na przykład, konwersja sygnału analogowego na cyfrowy, jak w przypadku drugiej odpowiedzi, dotyczy całkiem innego rodzaju technologii, jak przetworniki A/C, które mają na celu przetwarzanie analogowych sygnałów elektrycznych na cyfrowe w celu dalszej obróbki lub analizy. Tego rodzaju przetworniki są kluczowe w systemach pomiarowych, ale mają zupełnie inną funkcję niż LVDT. Również przetwornik ciśnienia, który konwertuje ciśnienie na sygnał elektryczny, należy do innej grupy urządzeń – na przykład czujników ciśnienia, które nie mają nic wspólnego z pomiarem przesunięcia liniowego. W kontekście czujników temperatury, przekształcanie temperatury na rezystancję to działanie, które można znaleźć w termistorach, a nie w LVDT. Właściwe zrozumienie tych różnych technologii jest kluczowe, ponieważ może prowadzić do błędnych wyborów w aplikacjach przemysłowych. Wiele z tych błędnych odpowiedzi może wynikać z nieporozumienia dotyczącego specyficznych zastosowań różnych typów przetworników. Dlatego warto dokładnie poznać zasady działania LVDT oraz jego zastosowania, aby skutecznie wykorzystać jego możliwości w różnych branżach.

Pytanie 5

Który z wymienionych parametrów najlepiej określa stan naładowania akumulatora kwasowo-ołowiowego?

A. Napięcie spoczynkowe

B. Gęstość elektrolitu

C. Rezystancja wewnętrzna

D. Temperatura elektrolitu

Napięcie spoczynkowe, temperatura elektrolitu czy rezystancja wewnętrzna to istotne parametry, ale nie są one najlepszymi wskaźnikami stanu naładowania akumulatora kwasowo-ołowiowego. Napięcie spoczynkowe dostarcza informacji o ogólnym stanie akumulatora, ale jego wartość może być myląca, ponieważ zależy od wielu czynników, takich jak temperatura czy wiek akumulatora. Na przykład, dobrze naładowany akumulator może mieć napięcie spoczynkowe w zakresie 12,6-12,8 V, ale obniżenie napięcia nie zawsze jednoznacznie wskazuje na rozładowanie, szczególnie w przypadku akumulatorów starszych, które mogą być uszkodzone. Temperatura elektrolitu również wpływa na jego gęstość oraz wydajność akumulatora, ale sama w sobie nie informuje o poziomie naładowania. Przy niskiej temperaturze gęstość elektrolitu może wzrosnąć, a akumulator może wydawać się naładowany, mimo że tak nie jest. Rezystancja wewnętrzna jest wskaźnikiem kondycji akumulatora, jednak zmiany tej wartości mogą nie mieć bezpośredniego związku z poziomem naładowania. Często bowiem, akumulator z wysoką rezystancją wewnętrzną może być w pełni naładowany, ale jego zdolność do oddawania energii jest znacznie ograniczona. Dlatego, aby skutecznie ocenić stan naładowania akumulatora kwasowo-ołowiowego, kluczowym parametrem pozostaje gęstość elektrolitu, co jest zgodne z zasadami ustalonymi w branży akumulatorowej.

Pytanie 6

Które z poniższych stwierdzeń dotyczących baterii litowo-jonowych jest prawdziwe?

A. Nie ulegają efektowi pamięciowemu

B. Są odporne na przeładowanie

C. Mogą pracować w bardzo niskich temperaturach

D. Posiadają wysoką gęstość energii

Niektóre z odpowiedzi mogą być mylące, jeśli chodzi o właściwości baterii litowo-jonowych. Na przykład, stwierdzenie, że nie ulegają efektowi pamięciowemu, jest częściowo prawdziwe, ale wymaga dalszego wyjaśnienia. Efekt pamięciowy to zjawisko, które zwykle występuje w akumulatorach niklowych, gdzie niewłaściwe ładowanie może prowadzić do obniżenia pojemności. Baterie litowo-jonowe są mniej podatne na ten problem, jednak nie oznacza to, że są całkowicie odporne na spadek wydajności z powodu niewłaściwego użytkowania, np. przeładowania lub eksploatacji w ekstremalnych warunkach. Kolejnym błędnym stwierdzeniem jest to dotyczące odporności na przeładowanie. Baterie litowo-jonowe mogą być narażone na uszkodzenia w wyniku przeładowania, co może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji, takich jak wybuch czy pożar. Dlatego istotne jest stosowanie odpowiednich systemów zarządzania, które zapobiegają przeładowaniu. Wreszcie, mówiąc o pracy w niskich temperaturach, warto zaznaczyć, że chociaż baterie litowo-jonowe mogą działać w takich warunkach, ich wydajność znacznie spada w chłodzie. W praktyce, mogą one tracić pojemność i nie zapewniać oczekiwanej energii w ekstremalnych warunkach, co jest istotnym czynnikiem do uwzględnienia w projektowaniu systemów, które mają być używane w trudnych warunkach atmosferycznych. Zrozumienie tych subtelności jest kluczowe dla efektywnego wykorzystania technologii baterii litowo-jonowych.

Pytanie 7

Która z wymienionych usterek będzie bezpośrednio wpływać na poprawność wskazań wariometru?

A. Uszkodzenie czujnika temperatury

B. Uszkodzenie czujnika ciśnienia dynamicznego

C. Awaria układu kompensacji temperaturowej

D. Nieszczelność instalacji ciśnieniowej

Nieszczelność instalacji ciśnieniowej jest kluczowym czynnikiem, który bezpośrednio wpływa na poprawność wskazań wariometru. Wariometr działa na zasadzie różnicy ciśnień, a wszelkie nieszczelności w instalacji prowadzą do zaburzenia tego ciśnienia. Przykładowo, jeśli pojawi się nieszczelność, ciśnienie w systemie nie będzie odzwierciedlało rzeczywistych warunków otoczenia, a wskazania wariometru będą niewłaściwe. Jest to szczególnie istotne w aplikacjach lotniczych, gdzie precyzyjne pomiary ciśnienia mogą decydować o bezpieczeństwie lotu. W branży stosuje się różne metody diagnozowania nieszczelności, takie jak testy ciśnieniowe, które pomagają wykryć problemy w instalacji. Standardy, takie jak ASME, zalecają regularne przeglądy i konserwację systemów ciśnieniowych, aby zapewnić ich prawidłowe działanie oraz dokładność pomiarów. Dlatego monitorowanie szczelności instalacji ciśnieniowej jest częścią dobrych praktyk w branży, co pozwala na utrzymanie wysokich standardów bezpieczeństwa.

Pytanie 8

Który z poniższych materiałów ma najlepszą przewodność elektryczną?

A. Srebro

B. Złoto

C. Aluminium

D. Miedź

Srebro rzeczywiście ma najlepszą przewodność elektryczną spośród wymienionych materiałów, co czyni go idealnym wyborem w zastosowaniach wymagających wysokiej efektywności przewodzenia. Jego przewodność elektryczna wynosi około 63 x 10^6 S/m, co jest wyższe niż miedzi, aluminium czy złota. Dzięki temu srebro jest powszechnie stosowane w produkcji przewodów elektrycznych, szczególnie tam, gdzie istotne są minimalne straty energii. Na przykład, w elektronice srebro znajduje zastosowanie w wysokiej jakości złączach i komponentach, które muszą zapewniać doskonałe przewodnictwo. Warto również dodać, że srebro wykazuje niski opór oraz wysoką odporność na korozję, co sprawia, że jego zastosowanie w branży telekomunikacyjnej oraz w produkcji urządzeń audio jest szczególnie cenione. W praktyce, inżynierowie często wykorzystują srebro w połączeniu z innymi materiałami, aby osiągnąć optymalną równowagę między kosztami a wydajnością. Podsumowując, ze względu na swoje właściwości fizyczne, srebro stanowi niezbędny materiał w wielu nowoczesnych technologiach.

Pytanie 9

Które z poniższych oznaczeń określa licencję obsługi technicznej dla awioniki?

A. A

B. C

C. B2

D. B1

Odpowiedź B2 jest poprawna, ponieważ odnosi się bezpośrednio do licencji, która jest przeznaczona dla techników zajmujących się awioniką. Licencja B2 pozwala na wykonywanie przeglądów, konserwacji i napraw awioniki oraz systemów elektrycznych w samolotach. Zgodnie z przepisami EASA (Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego), B2 obejmuje również uprawnienia do obsługi urządzeń komunikacyjnych, nawigacyjnych oraz systemów zarządzania lotem. W praktyce, technik B2 ma kluczowe znaczenie w zapewnieniu bezpieczeństwa operacji lotniczych oraz efektywności eksploatacji statków powietrznych. Dla przykładu, technicy B2 są odpowiedzialni za instalację nowoczesnych systemów awionicznych, co jest istotne w kontekście rosnących wymagań dotyczących bezpieczeństwa i wydajności samolotów. To oznaczenie licencji jest więc bardzo istotne w branży lotniczej, zwłaszcza w dobie dynamicznego rozwoju technologii lotniczych.

Pytanie 10

Jaki jest maksymalny dopuszczalny prąd upływu w obwodach elektrycznych samolotu?

A. Zgodny z wartością określoną przez producenta

B. Nie większy niż 10 mA dla każdego obwodu

C. Zawsze poniżej 100 mA

D. Nie większy niż 1% prądu znamionowego

Maksymalny dopuszczalny prąd upływu nie jest jednolitą wartością dla wszystkich obwodów elektrycznych w samolotach i nie można go uogólniać w kategoriach procentowych, takich jak 1% prądu znamionowego, czy ustalać na stałym poziomie, na przykład poniżej 100 mA. Takie podejście prowadzi do nieporozumień, ponieważ prąd upływu w rzeczywistości jest silnie uzależniony od specyfikacji technicznych danego systemu i projektu. Ponadto, ustalanie wartości prądu upływu na poziomie 10 mA dla każdego obwodu może być zbyt rygorystyczne. W praktyce każdy system i jego komponenty mogą mieć różne tolerancje, a zbyt niskie limity mogą prowadzić do fałszywych alarmów i niepotrzebnych interwencji serwisowych. Również, niektórzy mogą błędnie sądzić, że wartość określona przez producenta nie ma znaczenia, co jest fundamentalnym błędem. Z tego powodu, ważne jest, aby zrozumieć, że koncepcje oparte na uogólnieniach nie są wystarczające w kontekście skomplikowanych systemów elektrycznych w samolotach. Właściwe podejście to opieranie się na konkretnej dokumentacji technicznej i wymaganiach producenta, co gwarantuje, że wszelkie prace serwisowe będą prowadzone zgodnie z najlepszymi praktykami i standardami branżowymi.

Pytanie 11

W jakim celu stosuje się przekładniki prądowe w instalacjach elektrycznych statku powietrznego?

A. Do pomiaru dużych prądów bez konieczności przerywania obwodu głównego

B. Do filtrowania zakłóceń elektromagnetycznych

C. Do zwiększania wartości prądu w obwodach sterujących

D. Do obniżania napięcia w instalacji elektrycznej

Wiele osób może mylnie sądzić, że przekładniki prądowe służą do zwiększania wartości prądu w obwodach sterujących. Pojęcie zwiększania prądu jest mylące, ponieważ przekładniki prądowe działają na zasadzie transformacji prądu z jednego poziomu na inny, ale nie są przeznaczone do jego zwiększania w sensie mocy czy intensywności. Zamiast tego, ich rola polega na redukcji prądu do odpowiednich wartości, co pozwala na bezpieczne pomiary. Kolejny błąd to myślenie, że przekładniki te obniżają napięcie w instalacji elektrycznej. W rzeczywistości, przekładniki prądowe nie zajmują się napięciem; ich podstawową funkcją jest przetwarzanie prądu. Osoby mogą również mylić ich zastosowanie z filtracją zakłóceń elektromagnetycznych. To zupełnie inne urządzenia, które mają na celu eliminację niepożądanych sygnałów w instalacjach elektrycznych. W praktyce, błędne zrozumienie funkcji przekładników prądowych może prowadzić do niewłaściwego ich użycia, co z kolei może zagrażać bezpieczeństwu i niezawodności całego systemu. Dlatego kluczowe jest zrozumienie ich właściwej roli i zastosowania w kontekście instalacji elektrycznych statków powietrznych i nie tylko.

Pytanie 12

Którą z podanych górnych granic zakresu pomiarowego powinno się wybrać, aby zredukować błąd odczytu przy pomiarze napięcia wynoszącego około 14 VDC?

A. 45V

B. 15V

C. 60V

D. 30V

Wybór zakresu 15V do pomiaru napięcia o wartości około 14 VDC jest optymalnym rozwiązaniem, które minimalizuje błąd odczytu. W przypadku pomiarów napięcia, istotne jest, aby wybrany zakres był jak najbliższy wartości mierzonych napięć, a margines błędu był jak najmniejszy. Standardowe multimetru cyfrowe oferują zazwyczaj różne zakresy, gdzie błąd pomiarowy jest proporcjonalny do wybranego zakresu. W przypadku 15V, przy pomiarze napięcia 14V, przybliżenie do górnej granicy zakresu wynosi jedynie 1V, co skutkuje niskim błędem względnym. W praktyce, pomiar w zakresie bliskim rzeczywistej wartości pozwala na osiągnięcie większej precyzji i dokładności. Przykładowo, podczas pomiarów w systemach fotowoltaicznych, gdzie napięcia mogą być zbliżone do wartości nominalnych, wybór odpowiedniego zakresu jest kluczowy dla uzyskania wiarygodnych danych, co wpływa na efektywność zarządzania energią.

Pytanie 13

Co powoduje dryft żyroskopu w trakcie lotu?

A. Zbyt duża prędkość obrotowa wirnika

B. Zbyt niska temperatura pracy urządzenia

C. Tarcie w łożyskach i precesja ziemska

D. Nadmierne wibracje konstrukcji samolotu

Dryft żyroskopu, zjawisko, które występuje w trakcie lotu, jest wynikiem kilku czynników, w tym tarcia w łożyskach oraz precesji ziemskiej. Tarcie w łożyskach może prowadzić do zmniejszenia dokładności pomiarów żyroskopowych, ponieważ wpływa na stabilność wirnika. Gdy wirnik nie jest idealnie osadzony lub ma miejsce zużycie łożysk, może to prowadzić do powstawania niepożądanych momentów, które zakłócają orientację żyroskopu. Precesja ziemska natomiast odnosi się do zmiany orientacji osi obrotu żyroskopu pod wpływem ruchu Ziemi i jej grawitacji. Te dwa czynniki powodują, że żyroskopy nie działają w pełni zgodnie z założeniami, co jest istotne w kontekście nawigacji lotniczej. Aby zminimalizować dryft, inżynierowie projektują systemy kompensacji, które uwzględniają te zjawiska, a także regularnie kalibrują urządzenia zgodnie z najlepszymi praktykami branżowymi. Wiedza ta jest kluczowa dla zrozumienia, jak dbać o precyzję instrumentów w lotnictwie, gdzie każdy błąd może mieć poważne konsekwencje.

Pytanie 14

Jak zabezpiecza się połączenia śrubowe kształtowo?

A. zawleczką

B. podkładką sprężystą

C. nakrętką

D. lakierem

Zawleczki to naprawdę fajne rozwiązanie w połączeniach śrubowych. Ich głównym zadaniem jest blokowanie nakrętek, żeby się nie luzowały ani nie odkręcały, co ma duże znaczenie, szczególnie w miejscach, gdzie są drgania lub zmieniające się obciążenie. Na przykład w układach zawieszenia samochodów, gdzie stabilność jest mega istotna. W branży lotniczej i motoryzacyjnej istnieją normy jak NASM 8805, które mówią, jak używać zawleczek w połączeniach mechanicznych. Warto też pamiętać, że różne typy zawleczek mogą być lepsze do różnych zastosowań. Na przykład sprężynowe zawleczki dodają jeszcze więcej pewności w trudnych warunkach. Używając zawleczek, konstrukcje stają się bardziej trwałe i niezawodne.

Pytanie 15

W komunikacji głosowej w lotnictwie wykorzystywana jest modulacja, która jest oznaczana akronimem

A. CW

B. AM

C. SSB

D. FM

W kontekście lotniczej komunikacji głosowej zastosowanie modulacji CW (ciągłej fali) jest nieodpowiednie, ponieważ ta technika jest przede wszystkim używana do komunikacji radiowej w postaci telegrafii, a nie do przekazywania dźwięku. CW moduluje sygnał przez włączenie i wyłączenie fali nośnej, co czyni ją mało efektywną w kontekście komunikacji głosowej, gdzie wymagana jest ciągłość i klarowność przekazu. Z kolei modulacja SSB (Single Sideband) jest bardziej skomplikowana i choć oferuje lepszą efektywność spektralną, nie jest standardowo używana w komunikacji lotniczej, gdzie prostota i niezawodność AM zyskują przewagę. Błędem jest zatem myślenie, że SSB mogłaby być bardziej stosowna w lotnictwie, gdyż wymaga dodatkowych zasobów sprzętowych, a także jest bardziej skomplikowana w odbiorze dla mniej doświadczonych użytkowników. Modulacja FM (modulacja częstotliwości) również nie jest preferowana w lotniczej łączności głosowej z powodu jej podatności na zakłócenia w warunkach dużego hałasu oraz ograniczonego zasięgu w porównaniu do AM. W praktyce, wykorzystanie FM w lotnictwie jest zarezerwowane dla specyficznych zastosowań, takich jak komunikacja w bliskim zasięgu, natomiast AM pozostaje dominującą technologią w głosowej komunikacji na długich dystansach, co wskazuje na potrzebę zrozumienia i rozróżnienia różnych typów modulacji w kontekście ich zastosowania.

Pytanie 16

System o najwyższej częstotliwości operacyjnej to

A. ILS

B. VOR

C. DME

D. WRX

Analizując inne wymienione systemy, można zauważyć, że DME (Distance Measuring Equipment) jest systemem pomiarowym, który określa odległość między samolotem a stacją naziemną, jednak jego częstotliwości pracy są znacznie niższe niż w przypadku WRX, co sprawia, że nie jest on zaprojektowany do komunikacji w szerokim paśmie częstotliwości. DME działa w zakresie od 960 do 1215 MHz, co znacznie ogranicza jego możliwości w porównaniu do WRX, który operuje w znacznie szerszym zakresie. System ILS (Instrument Landing System) również nie należy do systemów charakteryzujących się wysoką częstotliwością pracy. ILS, który jest kluczowy dla precyzyjnego podejścia do lądowania, korzysta z pasm częstotliwości VHF, co powoduje, że jego zastosowanie jest bardziej ograniczone do lokalnego kierowania ruchem lotniczym w pobliżu portów lotniczych. Z kolei VOR (VHF Omnidirectional Range) jest systemem radionawigacyjnym, który działa również w pasmach VHF i służy do określania pozycji statków powietrznych w przestrzeni powietrznej. Podobnie jak ILS, VOR nie ma zdolności do działania w szerokim paśmie i nie jest przeznaczony do komunikacji, co czyni go mniej odpowiednim w kontekście wysokiej częstotliwości pracy. Wybór odpowiednich systemów komunikacyjnych w lotnictwie powinien opierać się na ich zastosowaniu i dostosowaniu do określonych standardów branżowych, a system WRX z pewnością wyznacza nowoczesne kierunki rozwoju technologii lotniczych i komunikacyjnych.

Pytanie 17

Pierwsze prawo Kirchhoffa w kontekście obwodu magnetycznego odnosi się do

A. strumieni magnetycznych w punkcie węzłowym obwodu magnetycznego

B. napięć magnetycznych

C. napięć elektrycznych

D. reluktancji w obwodzie magnetycznym

Pierwsze prawo Kirchhoffa dla obwodu magnetycznego, znane również jako zasada zachowania strumienia magnetycznego, odnosi się do bilansu strumieni magnetycznych w węzłach obwodu magnetycznego. Oznacza to, że suma strumieni magnetycznych wpływających do węzła jest równa sumie strumieni magnetycznych wypływających z tego węzła. Prawo to jest kluczowe w analizie obwodów magnetycznych, podobnie jak prawo Ohma dla obwodów elektrycznych. Na przykład, w zastosowaniach inżynieryjnych dotyczących transformatorów czy silników elektrycznych, znajomość strumieni magnetycznych jest niezbędna do optymalizacji ich wydajności. W praktyce, inżynierowie elektrycy wykorzystują to prawo do modelowania i analizy obwodów magnetycznych w oparciu o standardy, takie jak IEC 60076 dla transformatorów, zapewniając efektywność energetyczną i bezpieczeństwo eksploatacji. Ponadto, zrozumienie tego prawa pozwala na projektowanie bardziej złożonych systemów elektromagnetycznych, w których precyzyjna kontrola strumienia magnetycznego jest kluczowa dla działania urządzeń.

Pytanie 18

Jakie jest podstawowe zadanie terminatora w magistrali danych?

A. Filtrowanie zakłóceń z zewnętrznych źródeł

B. Eliminacja odbić sygnału na końcu linii transmisyjnej

C. Konwersja poziomów logicznych pomiędzy urządzeniami

D. Wzmacnianie sygnału na większych odległościach

Eliminacja odbić sygnału to zaledwie jeden z aspektów, które nie są wystarczające do zrozumienia roli terminatorów w systemach komunikacji. Na przykład, wzmacnianie sygnału na większych odległościach nie jest funkcją, którą pełnią terminatory. Wzmacniacze sygnału są odpowiedzialne za zwiększenie mocy sygnału, aby mógł on być przesyłany na dłuższe dystanse, co jest zupełnie inną funkcjonalnością. Podobnie, filtrowanie zakłóceń z zewnętrznych źródeł nie jest zadaniem terminatora, ponieważ to zadanie przypisane jest innym komponentom, takim jak filtry przeciwzakłóceniowe, które mają na celu eliminację niepożądanych sygnałów, a nie odbić. Co więcej, konwersja poziomów logicznych pomiędzy urządzeniami jest realizowana przez inne układy, takie jak konwertery poziomów. Myślenie, że terminatory mogą pełnić wszystkie te funkcje, prowadzi do błędnych wniosków i może skutkować problemami w projektowaniu systemów. Zrozumienie, co dokładnie robi każdy komponent, jest kluczowe dla prawidłowego projektowania i wdrażania systemów komunikacyjnych.

Pytanie 19

Które z poniższych urządzeń służy do pomiaru odległości od radiolatarni naziemnej?

A. ILS

B. DME

C. VOR

D. ADF

DME, czyli Distance Measuring Equipment, to urządzenie służące do pomiaru odległości od radiolatarni naziemnej. Działa na zasadzie pomiaru czasu, jaki potrzebuje sygnał radiowy na dotarcie od stacji DME do samolotu i z powrotem. W praktyce, DME jest niezwykle przydatne w nawigacji lotniczej, ponieważ pozwala pilotom na określenie dokładnej odległości do punktu na ziemi, co jest kluczowe w procesach podejścia do lądowania i podczas lotów w trudnych warunkach atmosferycznych. DME często współpracuje z innymi systemami nawigacyjnymi, takimi jak VOR (VHF Omnidirectional Range), co zwiększa precyzję nawigacji. DME jest także zintegrowane z systemami ILS (Instrument Landing System), co umożliwia dokładne podejście do lądowania, zwłaszcza w warunkach ograniczonej widoczności. Użycie DME w połączeniu z GPS i innymi nowoczesnymi technologiami nawigacyjnymi znacząco zwiększa bezpieczeństwo lotów, a także efektywność operacyjną lotnisk. DME jest standardowym wyposażeniem w większości nowoczesnych samolotów.

Pytanie 20

Który element elektroniczny pełni funkcję prostownika w układach zasilania?

A. Tranzystor

B. Kondensator

C. Rezystor

D. Dioda

Dioda jest elementem elektronicznym, który pełni kluczową rolę jako prostownik w układach zasilania. Jej podstawowa funkcja polega na przepuszczaniu prądu elektrycznego tylko w jednym kierunku, co jest niezbędne do konwersji prądu zmiennego na prąd stały. W praktycznych zastosowaniach, diody znajdziemy w zasilaczach, gdzie przekształcają AC na DC, co jest wymagane przez wiele urządzeń elektronicznych, jak komputery czy telewizory. Kluczowym aspektem działania diody jest jej charakterystyka prądowo-napięciowa, która pozwala na zrozumienie, w jakich warunkach dioda zaczyna przewodzić prąd. Standardową diodą prostowniczą, którą można spotkać w wielu układach, jest dioda 1N4001, która jest w stanie obsłużyć typowe napięcia w domowych zastosowaniach. Warto także wspomnieć o diodach Schottky'ego, które charakteryzują się niskim spadkiem napięcia i szybkim czasem reakcji, co czyni je idealnymi do bardziej zaawansowanych aplikacji, takich jak zasilacze impulsowe. Używanie diod w prostownikach to standardowy element projektowania obwodów, który wpływa na efektywność i bezpieczeństwo działania całego układu.

Pytanie 21

Jak oznaczany jest w dokumentacji technicznej kondensator?

A. C

B. L

C. R

D. K

W dokumentacji technicznej oznaczenia elementów elektronicznych są kluczowe dla właściwego zrozumienia schematów. Oznaczenia takie jak 'K', 'R' czy 'L' są błędne w kontekście kondensatorów. Symbol 'K' zazwyczaj odnosi się do elementów takich jak stany logiczne, które są używane w kontekście układów cyfrowych, a 'R' to oznaczenie dla rezystorów, które ograniczają prąd w obwodach elektrycznych. Jeśli chodzi o 'L', to ten symbol jest używany do oznaczania induktorów, elementów, które przechowują energię w polu magnetycznym. Wybierając niewłaściwe oznaczenia, można wprowadzić w błąd zarówno siebie, jak i innych inżynierów, co jest szczególnie niebezpieczne w skomplikowanych projektach. Jest to przykład typowego błędu, kiedy osoba nieznająca się na standardach branżowych interpretuje oznaczenia bez zrozumienia ich podstawowej funkcji. W przypadku kondensatorów, których oznaczenie to 'C', kluczowe jest postrzeganie ich jako elementów, które nie tylko gromadzą ładunek, ale także odgrywają kluczową rolę w stabilizacji napięcia oraz w filtracji sygnałów. Zrozumienie tych podstawowych zasad jest niezwykle istotne dla każdego inżyniera pracującego w dziedzinie elektroniki.

Pytanie 22

Jakiego rodzaju przełącznik stosuje się najczęściej w obwodach zabezpieczających instalacji elektrycznej samolotu?

A. Przełącznik bistabilny

B. Wyłącznik automatyczny

C. Przełącznik dźwigniowy

D. Przełącznik obrotowy

Wyłącznik automatyczny jest kluczowym elementem w obwodach zabezpieczających instalacji elektrycznej samolotu. Jego główną funkcją jest automatyczne wyłączanie obwodu w przypadku wykrycia nadmiernego prądu, co zapobiega przegrzaniu i uszkodzeniu komponentów elektrycznych. W kontekście lotnictwa, gdzie niezawodność i bezpieczeństwo są absolutnie kluczowe, wyłączniki automatyczne są preferowane ze względu na swoją zdolność do szybkiej reakcji na nieprawidłowości. Na przykład, w przypadku zwarcia, wyłącznik automatyczny może zareagować w ułamku sekundy, odcinając zasilanie i chroniąc systemy samolotu. Ponadto, zgodnie z normami FAA (Federal Aviation Administration) oraz EASA (European Union Aviation Safety Agency), stosowanie wyłączników automatycznych jest wymagane w wielu krytycznych systemach, co dodatkowo podkreśla ich znaczenie w zapewnieniu bezpieczeństwa lotów oraz integralności systemów elektrycznych. W praktyce, takie wyłączniki są testowane pod kątem ich wydajności i trwałości, co zapewnia ich niezawodność w ekstremalnych warunkach operacyjnych, z jakimi może spotkać się samolot podczas lotu. Warto również zauważyć, że wyłączniki automatyczne mogą być stosowane w różnych konfiguracjach, takich jak zdalne wyłączanie, co daje dodatkową elastyczność w zarządzaniu systemami elektrycznymi samolotu.

Pytanie 23

Przed zamontowaniem ogniwa baterii kadmowo-niklowej w statku powietrznym, jego napięcie powinno wynosić

A. 1,4 V

B. 1,2 V

C. 1.0 V

D. 1,6 V

Napięcie ogniwa baterii kadmowo-niklowej przed jej założeniem na pokład statku powietrznego powinno wynosić 1,2 V. To napięcie jest charakterystyczne dla ogniw NiCd (niklowo-kadmowych), które są powszechnie stosowane w zastosowaniach przemysłowych oraz w lotnictwie ze względu na swoją niezawodność oraz zdolność do pracy w ekstremalnych warunkach. Właściwe napięcie wskazuje na dobrą kondycję ogniwa oraz jego zdolność do dostarczania energii podczas eksploatacji. W praktyce, przed instalacją ogniw na pokładzie, należy przeprowadzić pomiar napięcia, aby upewnić się, że ogniwo spełnia wymagania operacyjne. Pomiar napięcia pozwala także zidentyfikować ewentualne problemy, takie jak degradacja ogniwa, które mogą wpływać na jego wydajność. Standardy lotnicze, takie jak DO-160, określają wymogi dotyczące testowania sprzętu pokładowego, w tym baterii. Należy również pamiętać, że niewłaściwe napięcie może prowadzić do awarii systemów pokładowych oraz stwarzać zagrożenie dla bezpieczeństwa.

Pytanie 24

Jakiego rodzaju sprzęt gaśniczy powinien być zastosowany do gaszenia palącej się benzyny na powierzchni większej niż 2 m²?

A. Koca gaśniczego

B. Gaśnicy proszkowej

C. Hydronetki

D. Gaśnicy pianowej

Koc gaśniczy, mimo że jest użytecznym narzędziem w przypadku niewielkich pożarów, nie jest odpowiedni do gaszenia większych obszarów zapalonych cieczy, takich jak benzyna. Koc gaśniczy działa na zasadzie odcinania dostępu powietrza do ognia, co w przypadku większego obszaru może być niewystarczające. Użycie koca w takiej sytuacji niesie ze sobą ryzyko, że ogień może się rozprzestrzenić, zanim osoba podejmująca próbę gaszenia zdoła skutecznie go opanować. Gaśnica proszkowa, z drugiej strony, choć skuteczna w gaszeniu różnych typów pożarów, może nie być najbardziej efektywnym rozwiązaniem w przypadku pożarów cieczy, ponieważ proszek może nie tworzyć bariery odcinającej ogień od tlenu w sposób tak skuteczny, jak piana. Hydronetka, czyli system gaśniczy oparty na wodzie, również nie jest zalecanym rozwiązaniem w przypadku benzyny, gdyż woda może spowodować rozprzestrzenienie się ognia, zwłaszcza gdy paliwo jest lekkie i unosi się na powierzchni. Wybór niewłaściwego sprzętu gaśniczego nie tylko zwiększa ryzyko niepowodzenia akcji gaśniczej, ale również stwarza zagrożenie dla osób próbujących ugasić pożar. Dlatego istotne jest, aby znać specyfikę poszczególnych typów sprzętu gaśniczego oraz ich zastosowanie w kontekście różnych klas pożarów.

Pytanie 25

System pomiarowy, w którym użyto miliwoltomierza magnetoelektrycznego, służy do pomiaru temperatury

A. głowic cylindrów.

B. powietrza w kabinie.

C. mieszanki w gaźniku.

D. powietrza zewnętrznego.

No, odpowiedzi o pomiarze temperatury powietrza w kabinie czy mieszanki w gaźniku nie za bardzo pasują do użycia miliwoltomierza magnetoelektrycznego w silnikach spalinowych. W kabinie nie potrzebujemy aż tak precyzyjnych narzędzi. Zazwyczaj dają radę czujniki termistorowe lub oporowe, które są wystarczające. Co do gaźnika, miliwoltomierz też tu nie jest odpowiedni, bo wymaga zupełnie innej metody pomiaru, bardziej związanej z chemią niż z temperaturą. No i ten miliwoltomierz to złożony sprzęt, który ma swoje wymagania, by działać prawidłowo. Jeśli chodzi o pomiar powietrza zewnętrznego, to znowu lepiej sprawdzają się inne czujniki, które są przystosowane do zmieniających się warunków atmosferycznych. Możliwe, że popełniono tu błąd, myląc różne metody pomiaru i nie rozumiejąc, jakie narzędzia są odpowiednie dla konkretnych zadań.

Pytanie 26

Jak jest zbudowany układ elektryczny powodujący automatyczne rozłączenie generatora od sieci w przypadku jego awarii?

A. Automatyczny wyłącznik nadprądowy z wyzwalaczem termicznym

B. Zawór odcinający przepływ paliwa do silnika napędzającego generator

C. Generator Control Unit z przekaźnikiem różnicowo-prądowym

D. Układ zabezpieczający z bezpiecznikiem topikowym

Generator Control Unit (GCU) z przekaźnikiem różnicowo-prądowym jest kluczowym elementem, który zapewnia automatyczne rozłączenie generatora od sieci w przypadku jego awarii. GCU monitoruje parametry pracy generatora, takie jak napięcie, prąd czy częstotliwość, i w momencie, gdy wykryje odchylenia od normy, aktywuje przekaźnik różnicowo-prądowy. Ten przekaźnik jest odpowiedzialny za wykrywanie różnicy prądów między przewodami fazowymi a przewodem neutralnym, co jest istotne w identyfikacji sytuacji, w której występuje zwarcie lub usterka. Dzięki temu rozwiązaniu, w przypadku awarii, np. gdy prąd płynie do ziemi, przekaźnik natychmiast odłącza generator, co chroni go przed dalszymi uszkodzeniami. Przykładem zastosowania GCU jest w systemach zasilania rezerwowego, gdzie zapewnia się niezawodne działanie generatorów w sytuacjach awaryjnych. Standardy takie jak IEC 60255 dotyczące ochrony elektrycznej podkreślają znaczenie tego typu rozwiązań w zapewnieniu bezpieczeństwa i niezawodności pracy systemów energetycznych.

Pytanie 27

Który z wymienionych elementów nie wchodzi w skład systemu elektronicznych przyrządów pilotażowych (EFIS)?

A. Komputery zarządzające wyświetlaczami

B. Radiowysokościomierz

C. Monitory CRT lub LCD

D. Symbol generatory

Wybór symbolu generatora, monitorów CRT lub LCD oraz komputerów zarządzających wyświetlaczami jako elementów systemu EFIS pokazuje pewne nieporozumienia dotyczące definicji i funkcji różnych przyrządów w lotnictwie. Symbol generatora to urządzenie stosowane do wytwarzania sygnałów, które mogą być wykorzystywane w różnych systemach, ale nie jest bezpośrednio związany z wizualizacją danych lotniczych. Monitory CRT lub LCD to kluczowe elementy EFIS, które wyświetlają istotne informacje dla pilotów, ale ich obecność nie podważa roli radiowysokościomierza, który działa na zupełnie innym poziomie. Komputery zarządzające wyświetlaczami, z kolei, integrują dane z różnych czujników i systemów, ale nadal nie zmienia to faktu, że radiowysokościomierz ma inną funkcję – głównie pomiarową. Typowe błędy myślowe mogą występować, gdy zbyt ogólnie interpretuje się rolę poszczególnych urządzeń w systemach pokładowych, co prowadzi do mylnego wniosku, iż wszystkie wymienione urządzenia są częścią EFIS. Kluczowe jest zrozumienie, jak te różne urządzenia współpracują w kontekście całego systemu, a nie tylko ich indywidualnych funkcji. Z perspektywy branżowej, zrozumienie różnicy między pomiarami wysokości a wizualizacją danych jest istotne dla zapewnienia bezpieczeństwa i efektywności operacji lotniczych.

Pytanie 28

Które z poniższych urządzeń nawigacyjnych pracuje w paśmie UHF?

A. NDB

B. ADF

C. DME

D. VOR

Wybór odpowiedzi związanych z VOR, ADF czy NDB wskazuje na nieporozumienie dotyczące pasm częstotliwości, w których działają te urządzenia. VOR, czyli VHF Omnidirectional Range, operuje w paśmie VHF (Very High Frequency), typowo w zakresie od 108 do 117.95 MHz, a jego główną rolą jest dostarczanie informacji o kierunku do stacji nadawczej. ADF (Automatic Direction Finder) i NDB (Non-Directional Beacon) również pracują w innym zakresie częstotliwości. ADF wykorzystuje sygnały z NDB, które nadają na niskich częstotliwościach, zazwyczaj od 190 do 535 kHz. Te różnice w pasmach mają kluczowe znaczenie dla zrozumienia, jak działają te urządzenia i jakie mają zastosowania w nawigacji lotniczej. Wybierając DME jako odpowiedź, trzeba pamiętać, że to urządzenie jest dedykowane do pomiaru odległości, a nie kierunku, co również prowadzi do zamieszania. Zrozumienie tych różnic jest istotne dla operatorów lotniczych, którzy muszą umiejętnie korzystać z różnych systemów nawigacyjnych w różnych warunkach operacyjnych. Warto przy tym zwrócić uwagę na rolę tych urządzeń w kontekście współczesnych standardów nawigacyjnych, takich jak RNAV (Area Navigation) czy RNP (Required Navigation Performance), które wymagają precyzyjnych i niezawodnych informacji nawigacyjnych.

Pytanie 29

W którym systemie nawigacyjnym wykorzystuje się zasadę porównania fazy sygnału odniesienia i zmiennego?

A. VOR

B. ADF

C. DME

D. GPS

Odpowiedzi ADF, DME i GPS są popularnymi systemami nawigacyjnymi, ale żaden z nich nie opiera się na zasadzie porównania fazy sygnału odniesienia i zmiennego, co jest kluczowym elementem działania VOR. ADF, czyli Automatic Direction Finder, wykorzystuje różnicę w amplitudzie sygnałów, a nie fazy, do określenia kierunku do stacji radiowej, co czyni go mniej precyzyjnym w kontekście nawigacji w porównaniu do VOR. DME, czyli Distance Measuring Equipment, jest systemem, który mierzy odległość od stacji VOR poprzez czas przelotu sygnału radiowego, a nie fazę. GPS, z kolei, bazuje na trilateracji sygnałów z różnych satelitów, co całkowicie różni się od metody stosowanej w VOR. Często występujące nieporozumienia dotyczące tych systemów wynikają z braku zrozumienia różnic w technologii nawigacyjnej. Wiele osób uważa, że wszystkie te systemy działają na podobnych zasadach, co nie jest prawdą. Każdy z tych systemów ma swoje unikalne zastosowania, jednak zrozumienie ich podstawowych zasad działania jest kluczowe dla efektywnego korzystania z nich w praktyce. Ignorując te różnice, można łatwo dojść do błędnych wniosków na temat ich funkcji i zastosowania.

Pytanie 30

Jakie jest standardowe napięcie w instalacji elektrycznej samolotów lekkich?

A. 115 V AC

B. 230 V AC

C. 12 V DC

D. 28 V DC

Wybór napięcia 12 V DC wydaje się być intuicyjny, ponieważ podobne napięcie jest powszechnie stosowane w pojazdach samochodowych. Jednak w przypadku samolotów lekkich zastosowanie 12 V DC nie jest wystarczające, ponieważ wymagałoby to większej ilości przewodów oraz komponentów, aby zaspokoić zapotrzebowanie na energię, co mogłoby prowadzić do zwiększenia wagi i obniżenia efektywności instalacji. Z kolei napięcia 115 V AC i 230 V AC są używane głównie w większych samolotach, które mają bardziej złożone systemy zasilania, wymagające zmiennego napięcia do pracy różnych urządzeń o dużej mocy. W małych samolotach, gdzie priorytetem jest wydajność i lekkość, takie napięcia nie tylko zwiększają masę, ale też mogą stanowić zagrożenie ze względu na wyższe ryzyko porażenia prądem. Użytkownicy mogą błędnie założyć, że wyższe napięcia są lepsze, co jest nieprawdziwe w kontekście lekkich konstrukcji lotniczych, gdzie kluczowe są bezpieczeństwo i optymalizacja wagi. Należy pamiętać, że każda instalacja elektryczna w samolotach musi spełniać rygorystyczne normy branżowe, które wskazują na 28 V DC jako standard dla lekkich jednostek lotniczych, co jest efektem analizy potrzeb i wymagań dotyczących niezawodności oraz wydajności w lotnictwie.

Pytanie 31

Jakiego rodzaju paliwo jest stosowane w statku powietrznym z silnikiem tłokowym?

A. Diesel

B. AVGAS

C. JP-4

D. JET A-1

Silniki tłokowe statków powietrznych wymagają specyficznego paliwa, które najlepiej odpowiada ich konstrukcji i wymaganiom wydajnościowym. Odpowiedzi inne niż AVGAS wskazują na typowe nieporozumienia związane z rodzajami paliw stosowanymi w lotnictwie. JET A-1, na przykład, jest paliwem przeznaczonym dla silników odrzutowych i ma zupełnie inną charakterystykę chemiczną niż AVGAS. Paliwo to ma niższą liczbę oktanową i nie jest przystosowane do silników tłokowych, co czyni je nieodpowiednim dla większości małych statków powietrznych. Podobnie, JP-4, będące paliwem lotniczym o niskiej temperaturze zapłonu, również nie jest odpowiednie dla silników tłokowych, a jego stosowanie może prowadzić do uszkodzenia jednostek napędowych. Diesel, z kolei, jest paliwem przeznaczonym dla silników wysokoprężnych, które również nie są zgodne z technologią silników tłokowych w lotnictwie. Typowe błędy myślowe prowadzące do wyboru tych paliw to mylenie różnych typów silników oraz niezrozumienie specyficznych wymagań dotyczących jakości paliw w lotnictwie. Ostatecznie, zrozumienie właściwego zastosowania paliwa w kontekście silników lotniczych jest kluczowe dla bezpieczeństwa i efektywności operacji lotniczych.

Pytanie 32

Jak zmienia się siła nacisku styków stycznika w stanie wzbudzenia przy wahaniach napięcia sieci w zakresie 30–15 V?

A. zmienia się w sposób wykładniczy z wartością napięcia

B. zmienia się w proporcji do wartości napięcia

C. jest niezmienna i nie zależy od zmian wartości napięcia

D. zmienia się w odwrotnej proporcji do wartości napięcia

Wydaje mi się, że wybór odpowiedzi, która mówi, że siła docisku styków stycznika zmienia się zgodnie z napięciem, jest wynikiem pewnego zamieszania w temacie działania elektromagnesu. W rzeczywistości to nie napięcie decyduje o sile, tylko prąd, który płynie przez cewkę stycznika. Przy niższych napięciach prąd bywa zbyt mały, żeby stycznik się włączył, ale jak już jest włączony, to siła docisku zostaje taka sama. Co więcej, idee, że siła docisku zmienia się w sposób wykładniczy w odpowiedzi na napięcie, są błędne. Ignorują one podstawowe zasady działania elektromagnesów, które opierają się na stałych wartościach siły. Myślenie o proporcjonalności lub odwrotnej proporcjonalności do napięcia jest dość mylące, zwłaszcza gdy nie bierzemy pod uwagę innych czynników, jak oporność obwodu czy wpływ ciepła. Często popełniamy błąd, upraszczając zależność między napięciem a siłą elektromagnetyczną, co prowadzi do mylnych wniosków o elastyczności siły docisku w odpowiedzi na zmiany napięcia.

Pytanie 33

Głównym sygnałem wejściowym dla układu redukcji wahań samolotu w trakcie przechylania jest wartość komponentu

A. prędkości kątowej samolotu w kierunku osi poprzecznej

B. przyśpieszenia kątowego samolotu w kierunku osi poprzecznej

C. przyśpieszenia kątowego samolotu w kierunku osi podłużnej

D. prędkości kątowej samolotu w kierunku osi podłużnej

W przypadku rozważania innych odpowiedzi, istotne jest zrozumienie, dlaczego są one nieodpowiednie w kontekście układu tłumienia wahań samolotu. Prędkość kątowa wzdłuż osi poprzecznej, choć istotna dla niektórych aspektów manewrowania, nie jest podstawowym sygnałem dla tłumienia wahań w ruchu przechylania. Oś poprzeczna, która odpowiada za ruch w lewo i w prawo, jest bardziej związana z rotacją wokół osi pionowej, co ma inny charakter niż stabilizacja przechylenia. Przyspieszenie kątowe wzdłuż osi podłużnej, mimo że może wpływać na określone manewry, również nie oddaje w pełni dynamiki stabilizacji przechylenia. Oś podłużna koncentruje się na obrotach wokół osi kadłuba, ale prędkość kątowa jest bardziej adekwatna do określenia, jak szybko samolot zmienia swój kąt nachylenia. Przyspieszenie kątowe wzdłuż osi poprzecznej, z drugiej strony, nie jest bezpośrednio związane z dynamiką stabilizacji w ruchu przechylania, co może prowadzić do błędnych interpretacji związanych z kontrolą lotu. Kluczowe jest, aby zrozumieć, że efektywne wahania i ich tłumienie zależą od dokładnego pomiaru prędkości kątowej wzdłuż osi podłużnej, co jest fundamentalnym elementem w projektowaniu systemów stabilizacyjnych w lotnictwie.

Pytanie 34

Jak często należy kalibrować przyrządy pomiarowe stosowane w obsłudze technicznej statków powietrznych?

A. Tylko po naprawie przyrządu

B. Co najmniej raz w roku

C. Po każdym użyciu

D. Zgodnie z harmonogramem określonym przez producenta

Kalibracja przyrządów pomiarowych w obsłudze technicznej statków powietrznych jest kluczowym elementem zapewnienia ich poprawnego funkcjonowania oraz bezpieczeństwa lotów. Odpowiedź zgodna z harmonogramem określonym przez producenta jest prawidłowa, ponieważ producent zazwyczaj opracowuje szczegółowe wytyczne dotyczące częstotliwości kalibracji, które uwzględniają specyfikę danego przyrządu i jego zastosowanie. Niekiedy może być wymagane częstsze kalibrowanie w zależności od warunków użytkowania czy środowiska, w jakim pracuje dany instrument. Przykładowo, przyrządy używane w ekstremalnych warunkach, takich jak bardzo niskie lub wysokie temperatury, mogą wymagać częstszej kalibracji. Zgodność z tym harmonogramem nie tylko wzmacnia dokładność pomiarów, ale również minimalizuje ryzyko awarii systemów na pokładzie statku powietrznego. Dodatkowo, stosowanie się do zaleceń producenta jest także zgodne z normami branżowymi, takimi jak EASA czy FAA, które określają zasady konserwacji oraz użytkowania przyrządów w lotnictwie.

Pytanie 35

Jaką funkcję pełni układ BIT w systemach awionicznych?

A. Regulacja napięcia zasilania

B. Filtracja zakłóceń zewnętrznych

C. Stabilizacja temperatury pracy

D. Testowanie sprawności systemu

Układ BIT (Built-In Test) w systemach awionicznych pełni kluczową funkcję w zakresie testowania sprawności systemu. Jego głównym zadaniem jest monitorowanie i weryfikacja działania różnych komponentów systemu awionicznego podczas normalnej pracy, co pozwala na szybkie wykrywanie ewentualnych usterek. Na przykład, w przypadku awarii czujników nawigacyjnych, system BIT może automatycznie przeprowadzić testy diagnostyczne, identyfikując przyczynę problemu bez potrzeby interwencji personelu. Takie rozwiązania są zgodne z normami branżowymi, takimi jak DO-178C, które podkreślają znaczenie niezawodności systemów awionicznych. Daje to możliwość szybszej reakcji w sytuacjach krytycznych i zwiększa bezpieczeństwo lotów. W praktyce, operatorzy i technicy dzięki systemom BIT mogą efektywniej planować konserwację oraz unikać nieprzewidzianych przestojów, co znacząco wpływa na efektywność operacyjną i koszty eksploatacji.

Pytanie 36

Trzy kondensatory: C₁=1μF, C₂=2μF, C₃=3μF zostały połączone w szereg. Jaka jest pojemność zastępcza tych kondensatorów?

A. jest mniejsza niż 1μF

B. mieszczą się w zakresie od 1μF do 3μF

C. przekracza 3μF

D. wynosi 6 μF

Pojemność zastępcza kondensatorów szeregowych jest często mylona z pojemnością równoległych układów, gdzie sumujemy wartości pojemności. W przypadku połączenia szeregowego sytuacja jest jednak diametralnie inna. W odpowiedziach, które wskazują na wartość większą niż 1μF, obowiązuje błędne założenie, że połączenie szeregowe zwiększa całkowitą pojemność. W rzeczywistości, kondensatory w takim połączeniu działają jak tłumiki, co prowadzi do mniejszych wartości pojemności. Zrozumienie zasady działania kondensatorów szeregowo jest kluczowe w projektowaniu układów elektronicznych. W praktyce, stosując kondensatory w konfiguracji szeregowej, otrzymujemy mniejszą pojemność, co można wykorzystać w filtrach dolnoprzepustowych, gdzie konieczne jest obniżenie pojemności do uzyskania pożądanych właściwości częstotliwościowych. Typowym błędem jest założenie, że połączenie szeregowe spowoduje wzrost całkowitej pojemności, co jest sprzeczne z zasadami elektrotechniki. Ważne jest, aby przy projektowaniu obwodów elektronicznych stosować się do standardów branżowych, które określają, jak powinny być łączone kondensatory i jakie wartości pojemności można uzyskać w danej konfiguracji.

Pytanie 37

Co oznacza pojęcie 'dopuszczalna lista wyposażenia minimalnego' (MEL)?

A. Lista minimalnego wyposażenia wymaganego dla danego typu lotu

B. Lista wyposażenia niezbędnego do wykonania obsługi technicznej

C. Lista części zamiennych potrzebnych do naprawy urządzeń pokładowych

D. Lista określająca, które urządzenia mogą być niesprawne podczas lotu

Pojęcie 'dopuszczalna lista wyposażenia minimalnego' (MEL) jest kluczowe w kontekście bezpieczeństwa lotów. MEL definiuje, które urządzenia i systemy pokładowe mogą być niesprawne podczas lotu, a jednocześnie pozwala na przeprowadzenie operacji zgodnie z przepisami. W praktyce oznacza to, że jeśli w MEL znajdzie się element, który jest niesprawny, pilot oraz personel techniczny mogą ocenić, czy można bezpiecznie kontynuować lot, biorąc pod uwagę specyfikę danego urządzenia. Przykładem może być sytuacja, gdy awarii ulega ogrzewanie kabiny, co w pewnych warunkach atmosferycznych może być akceptowalne, ale z drugiej strony, niesprawność sprzętu nawigacyjnego w lotach IFR (Instrument Flight Rules) stanowiłaby krytyczne zagrożenie. Dobrze zdefiniowana MEL pozwala na elastyczność operacyjną, ale musi być zgodna z wymogami regulacyjnymi, takimi jak te określone przez FAA czy EASA. Warto podkreślić, że MEL jest narzędziem, które łączy techniczne aspekty lotnictwa z bezpieczeństwem operacyjnym, co czyni jego znaczenie nie do przecenienia.

Pytanie 38

Na bocznej tabliczce amperomierza widnieją wartości prądu znamionowego 240 A oraz spadku napięcia 30 mV. Jaka jest wartość natężenia prądu płynącego przez odbiornik, gdy miliwoltomierz odczytuje napięcie 23 mV?

A. 180A

B. 176A

C. 184A

D. 188A

Aby obliczyć wartość natężenia prądu pobieranego przez odbiornik, gdy miliwoltomierz wskazuje napięcie 23 mV, należy zastosować zasadę proporcjonalności. Na podstawie podanych danych znamionowych: prąd znamionowy 240 A i znamionowy spadek napięcia 30 mV, można zbudować proporcję. Skoro znamionowy spadek napięcia wynosi 30 mV dla prądu 240 A, wtedy dla spadku napięcia 23 mV można obliczyć natężenie prądu z równania: (240 A / 30 mV) = (I / 23 mV). Rozwiązując to równanie, otrzymujemy I = (240 A * 23 mV) / 30 mV, co daje wynik 184 A. Taki sposób obliczeń jest powszechnie stosowany w praktyce inżynierskiej, szczególnie w aplikacjach związanych z pomiarami prądów w obwodach elektrycznych. Dlatego znajomość zasad działania amperomierzy i miliwoltomierzy jest kluczowa w zapewnieniu efektywności i bezpieczeństwa urządzeń elektrycznych, co jest zgodne z normami branżowymi, takimi jak IEC 61010, które dotyczą bezpieczeństwa przyrządów pomiarowych.

Pytanie 39

Zapewnienie bezpiecznej eksploatacji statku powietrznego leży w obowiązkach

A. technika obsługi

B. organów nadzorujących lotnisko

C. służby ruchu lotniczego

D. jego użytkownika

Poprawna odpowiedź wskazuje, że bezpieczną eksploatację statku powietrznego obowiązany jest zapewnić jego użytkownik. Użytkownik statku powietrznego, czyli operator lub właściciel, jest odpowiedzialny za przestrzeganie przepisów prawa lotniczego, norm bezpieczeństwa oraz standardów operacyjnych. Kluczowym aspektem tej odpowiedzialności jest zapewnienie, że statek powietrzny jest w dobrym stanie technicznym i spełnia wszystkie wymogi certyfikacyjne. Przykładowo, operatorzy muszą regularnie przeprowadzać przeglądy techniczne, a także zapewniać szkolenie dla załogi zgodnie z wymaganiami organów lotniczych. W praktyce oznacza to, że użytkownik powinien posiadać odpowiednie dokumenty, takie jak licencje i certyfikaty, a także prowadzić ewidencję operacyjną, aby udokumentować wypełnianie wymogów bezpieczeństwa. Ponadto, w ramach dobrych praktyk, użytkownicy powinni również dbać o ciągłe doskonalenie procedur operacyjnych, co przyczynia się do poprawy bezpieczeństwa lotów.

Pytanie 40

Aby zredukować moment obrotowy na sterze wysokości, stosuje się

A. sojler

B. fletner

C. skrzela

D. trymer

Fletner to element aerodynamiczny, który ma na celu zmniejszenie momentu zawiasowego na sterze wysokości. Działa na zasadzie zmiany przepływu powietrza wokół steru, co w rezultacie obniża siły potrzebne do jego obsługi. Fletner jest szczególnie przydatny w konstrukcji statków powietrznych, gdzie precyzyjna kontrola nad sterowaniem jest kluczowa. Dzięki zastosowaniu fletnera można osiągnąć lepszą stabilność lotu oraz zmniejszyć zużycie energii podczas manewrowania. Fletner jest często wykorzystywany w nowoczesnych samolotach, gdzie jego efektywność przyczynia się do poprawy wydajności aerodynamicznej. Jego zastosowanie jest zgodne z najlepszymi praktykami inżynieryjnymi w lotnictwie, gdzie dąży się do optymalizacji właściwości aerodynamicznych statków powietrznych, co w konsekwencji przekłada się na bezpieczeństwo i komfort lotu. Warto zaznaczyć, że fletner jest jednym z wielu narzędzi stosowanych do poprawy charakterystyk aerodynamicznych, a jego skuteczność została potwierdzona w licznych badaniach i testach praktycznych.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej