Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik mechanik lotniczy
Kwalifikacja: TLO.03 - Wykonywanie obsługi technicznej płatowca i jego instalacji oraz zespołu napędowego statków powietrznych
Data rozpoczęcia: 3 stycznia 2026 20:42
Data zakończenia: 3 stycznia 2026 21:03

Egzamin zdany!

Wynik: 35/40 punktów (87,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Na rysunku przedstawiono

A. przetwornik kąta natarcia.

B. odbiornik ciśnienia statycznego.

C. odbiornik ciśnienia całkowitego.

D. przetwornik temperatury całkowitej.

Odpowiedź "odbiornik ciśnienia statycznego" jest prawidłowa, ponieważ urządzenie to zostało zaprojektowane w celu pomiaru ciśnienia statycznego w płynach i gazach. Odbiorniki ciśnienia statycznego często stosowane są w lotnictwie, gdzie są kluczowe dla systemów nawigacyjnych i pomiarów prędkości powietrza. Działanie tych urządzeń opiera się na zasadzie równowagi ciśnień, co pozwala na dokładne określenie wysokości lotu. Odbiorniki te posiadają charakterystyczne otwory, które umożliwiają dostęp do ciśnienia otaczającego, co jest fundamentem ich funkcjonalności. W kontekście standardów, odbiorniki ciśnienia statycznego powinny być zgodne z normami jak RTCA DO-160, które definiują testy i wymagania dla nowoczesnych urządzeń lotniczych. W praktyce, ich poprawne działanie jest niezbędne dla bezpieczeństwa lotu, ponieważ błędne pomiary mogą prowadzić do niewłaściwych decyzji podczas manewrowania samolotem.

Pytanie 2

Jakie materiały pozwalają na identyfikację wad przy użyciu defektoskopii magnetycznej?

A. W kompozytach

B. W stalach austenitycznych

C. W polimerach

D. W stalach nieaustenitycznych

Defektoskopia magnetyczna to naprawdę ciekawa metoda do wykrywania wad w materiałach ferromagnetycznych. W sumie, to świetnie, że takie stale jak węglowe czy niskostopowe można tak łatwo badać. Kiedy nałożysz zewnętrzne pole magnetyczne, można zauważyć, jak zmienia się to całe pole i jak to pokazuje, że w materiale mogą być jakieś nieciągłości, na przykład pęknięcia czy szczeliny. Fajnie, że ta metoda jest używana w przemyśle lotniczym i motoryzacyjnym, bo tam bezpieczeństwo jest kluczowe. W praktyce właśnie sprawdza się komponenty z tych stali, takie jak wały czy łożyska, aby znaleźć ewentualne wady na czas. Z moich obserwacji wynika, że normy, np. ASNT, pokazują, jak ważna jest defektoskopia magnetyczna w kontroli jakości.

Pytanie 3

W systemie klimatyzacji w samolocie pasażerskim z silnikiem odrzutowym nie ma układu

A. ogrzewania powietrza

B. kontroli temperatury w kabinie

C. utrzymywania nadciśnienia w kabinie

D. rozprowadzania powietrza

Odpowiedź "ogrzewania powietrza" jest poprawna, ponieważ system klimatyzacji w samolocie pasażerskim z odrzutowym zespołem napędowym rzeczywiście nie obejmuje bezpośrednio ogrzewania powietrza w kabinie. Główne zadania systemu klimatyzacji obejmują regulację temperatury, utrzymanie nadciśnienia oraz dystrybucję powietrza, co zapewnia komfort pasażerów oraz bezpieczeństwo lotu. Ogrzewanie powietrza w samolocie często jest realizowane poprzez wykorzystanie ciepła odpadowego z silników, które jest kierowane do układu ogrzewania. Standardy branżowe, takie jak FAR (Federal Aviation Regulations) i EASA (European Union Aviation Safety Agency), określają wymogi dotyczące systemów klimatyzacji i wentylacji w samolotach, zapewniając ich efektywność i niezawodność w różnych warunkach atmosferycznych. Zastosowanie takich rozwiązań w praktyce gwarantuje, że pasażerowie odczuwają komfort termiczny w trakcie lotu, niezależnie od warunków zewnętrznych. Warto również zaznaczyć, że nowoczesne samoloty często wyposażone są w zaawansowane systemy zarządzania jakością powietrza, co dodatkowo zwiększa komfort podróży.

Pytanie 4

Który stop aluminium wykorzystano do wykonania przedstawionej na rysunku konstrukcji lotniczej?

A. Kujny.

B. Odlewniczy.

C. Podwójny.

D. Potrójny.

Odpowiedź "Odlewniczy" jest poprawna, ponieważ konstrukcje lotnicze często wykorzystują stopy aluminium odlewniczego ze względu na ich doskonałe właściwości mechaniczne oraz łatwość w formowaniu skomplikowanych kształtów. Stopy odlewnicze charakteryzują się dobrą lejnością, co umożliwia ich wykorzystanie w procesach odlewniczych, takich jak odlewanie kokilowe czy piaskowe. Dzięki tym metodom produkcji można uzyskać elementy o złożonej geometrii, co jest niezwykle istotne w branży lotniczej, gdzie waga i wytrzymałość są kluczowe. Przykładem zastosowania stopów odlewniczych mogą być elementy kadłubów samolotów, a także różnorodne komponenty silników lotniczych, które muszą spełniać rygorystyczne normy jakości i bezpieczeństwa. Standardy takie jak AMS 4180 określają wymagania dotyczące stopów aluminium w lotnictwie, co potwierdza ich niezawodność oraz stosowalność w zastosowaniach wysokiego ryzyka. W związku z tym wybór odpowiedniego stanu odlewniczego w kontekście wymagań inżynieryjnych i produkcyjnych jest kluczowym krokiem w procesie projektowania konstrukcji lotniczych.

Pytanie 5

Wyżarzanie elementów wykonanych z stopów aluminium prowadzi do

A. wzrostu napięć w materiale

B. eliminacji naprężeń powstałych w wyniku formowania

C. zwiększenia kruchości materiału

D. utwardzenia materiału

Proces wyżarzania części formowanych ze stopów aluminium jest kluczowy w kontekście obróbki cieplnej, który ma na celu redukcję naprężeń wewnętrznych powstałych w wyniku formowania lub obróbki mechanicznej. Wyżarzanie polega na podgrzewaniu materiału do określonej temperatury, a następnie jego powolnym schładzaniu. Dzięki temu procesowi struktura krystaliczna stali lub stopu aluminium zostaje przywrócona, co przyczynia się do zwiększenia plastyczności i poprawy właściwości mechanicznych. W praktyce, stosowanie wyżarzania w przemyśle lotniczym i motoryzacyjnym pozwala na uzyskanie komponentów o lepszej odporności na zmęczenie. Standardy przemysłowe, takie jak normy ISO dotyczące obróbki cieplnej, podkreślają znaczenie wyżarzania w zapewnieniu jednolitych i wysokiej jakości właściwości mechanicznych materiałów. Ponadto, wyżarzanie jest często stosowane w produkcji elementów konstrukcyjnych, takich jak ramy czy obudowy, gdzie konieczne jest zminimalizowanie ryzyka pęknięć lub deformacji w trakcie eksploatacji.

Pytanie 6

W jakim przypadku efekty pracy mechanika zajmującego się samolotem w sytuacji niewielkiego deficytu czasowego są wynikiem typowych właściwości mechanizmów działania człowieka-operatora, a nie skutkiem braku skupienia czy niewystarczającej motywacji?

A. Mechanik dokonując naprawy uszkodzenia zgodnie z kartą technologiczną, pozostawił materiał w tej części samolotu, w której miało miejsce uszkodzenie

B. Mechanik, usuwając uszkodzenie, działał niezgodnie z kartą technologiczną

C. Mechanik rozpoczął usuwanie uszkodzenia, lecz podczas prac przeprowadził prywatną rozmowę telefoniczną i nie zakończył usługi zgodnie z kartą technologiczną

D. Mechanik, przystępując do usunięcia uszkodzenia, wykorzystał narzędzia, które były niezgodne z kartą technologiczną

Odpowiedzi sugerujące niezgodność z kartą technologiczną wskazują na świadome decyzje lub poważne błędy w wykonaniu procedur. W przypadku pierwszej odpowiedzi, mechanik, który podczas wykonywania pracy prowadził rozmowę telefoniczną, odwraca uwagę od kluczowych działań. Takie zachowanie może prowadzić do poważnych konsekwencji, zwłaszcza w kontekście działania pod presją. Druga odpowiedź, mówiąca o pobraniu narzędzi niezgodnych z kartą technologiczną, odzwierciedla brak znajomości lub niedostateczne przestrzeganie procedur. W pracy w obszarze lotnictwa, znajomość właściwych narzędzi i ich zastosowanie to podstawa efektywności oraz bezpieczeństwa. Trzecia odpowiedź wskazuje na niezgodność w podejmowanych działaniach, co może być wynikiem błędnego rozumienia procedur lub niedostatecznego przeszkolenia. Takie sytuacje mogą prowadzić do nieprzewidzianych usterek i stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa lotu. Warto zauważyć, że błędne wnioski wynikające z tych odpowiedzi są typowe dla niedostatecznego przygotowania i zrozumienia roli procedur w zarządzaniu operacjami technicznymi. Każda z tych odpowiedzi ilustruje brak świadomości na temat mechanizmów funkcjonowania człowieka-operatora, co jest kluczowe w kontekście analizy ryzyka zawodowego.

Pytanie 7

Oświetlenie pozycyjne na lewym skrzydle samolotu pokazanego na rysunku jest koloru

A. czerwonego.

B. zielonego.

C. białego.

D. żółtego.

Odpowiedzi wskazujące na inne kolory oświetlenia pozycyjnego mogą wynikać z nieporozumień dotyczących standardów w lotnictwie. Oświetlenie pozycyjne jest kluczowym elementem systemu identyfikacji wizualnej samolotu w powietrzu, którego nie można zignorować. Żółte światło, które nie znajduje się na zewnętrznych częściach samolotów w kontekście oświetlenia pozycyjnego, może być mylone z innymi rodzajami oznaczeń, ale jego zastosowanie w tej sytuacji jest błędne. Żółte światło stosuje się w innych kontekstach, takich jak sygnalizacja na lotniskach, ale nie w przypadku oznaczania kierunku samolotu na niebie. Podobnie, białe światło, które znajduje się na ogonie samolotu, ma zupełnie inne zadanie – jego celem jest ułatwienie identyfikacji samolotu z tyłu. Zielone światło na prawym skrzydle samolotu również pełni istotną rolę, jednak nie może być mylone z czerwonym światłem na lewym skrzydle. Brak zrozumienia tych zasad może prowadzić do nieprawidłowej interpretacji sytuacji w powietrzu oraz potencjalnych zagrożeń dla bezpieczeństwa. Wiedza o standardowych kolorach oświetlenia pozycyjnego jest podstawą, którą każdy profesjonalny pilot oraz personel obsługi lotniskowej powinni posiadać, aby zapewnić bezpieczne i efektywne operacje lotnicze.

Pytanie 8

Aby poprawić twardość oraz odporność na zużycie, stalowe elementy konstrukcyjne samolotu są

A. chromowane

B. alodynowane

C. azotowane

D. platerowane

Azotowanie to proces, który znacząco zwiększa twardość oraz odporność na ścieranie powierzchni stali, co ma kluczowe znaczenie w przemyśle lotniczym, gdzie elementy konstrukcyjne muszą spełniać bardzo wysokie wymogi dotyczące trwałości i bezpieczeństwa. W trakcie azotowania, stal jest nasycana azotem w wysokotemperaturowym środowisku, co prowadzi do powstania twardej warstwy azotków na powierzchni materiału. Przykładem zastosowania azotowania są elementy silników odrzutowych, które wymagają wyjątkowej odporności na zużycie oraz wysokiej twardości, aby sprostać ekstremalnym warunkom pracy. Ponadto, azotowanie jest zgodne z najlepszymi praktykami w przemyśle lotniczym, ponieważ pozwala na zwiększenie żywotności części, a tym samym redukcję kosztów serwisowania oraz wymiany elementów. Warto również wspomnieć o rosnącym zainteresowaniu azotowaniem w kontekście zrównoważonego rozwoju, gdyż proces ten może przyczynić się do zmniejszenia odpadów i zwiększenia efektywności materiałów.

Pytanie 9

W wentylowanej kabinie samolotu temperatura powietrza jest regulowana automatycznie przez zawór kontrolny?

A. jedynie dopływem powietrza gorącego

B. jedynie dopływem powietrza zimnego

C. poziomem chłodzenia powietrza

D. dopływem powietrza zimnego i gorącego

Odpowiedź wskazująca na dopływ powietrza zimnego i gorącego jest prawidłowa, ponieważ system klimatyzacji w kabinie samolotu działa na zasadzie precyzyjnego mieszania tych dwóch rodzajów powietrza. Zawór sterujący, który reguluje dopływ powietrza, automatycznie dostosowuje proporcje powietrza zimnego i gorącego w zależności od aktualnych warunków termicznych w kabinie oraz preferencji pasażerów. To złożone podejście pozwala na zachowanie komfortu w różnorodnych warunkach, co jest kluczowe podczas długich lotów. Przykładem zastosowania tej technologii są nowoczesne samoloty pasażerskie, które implementują zaawansowane systemy klimatyzacji, zgodne z normami branżowymi, takimi jak FAA (Federal Aviation Administration) i EASA (European Union Aviation Safety Agency). Właściwe zarządzanie temperaturą nie tylko zwiększa komfort, ale także wpływa na wydajność energetyczną samolotu oraz bezpieczeństwo jego operacji.

Pytanie 10

Przedstawiona na rysunku przywieszka podpięta do śmigła oznacza, że śmigło jest

A. sprawne i może zostać zamontowane na statku powietrznym.

B. sprawne i oczekuje na uzupełnienie dokumentacji.

C. nowe i oczekuje na wprowadzenie.

D. nowe, lecz oczekuje się na wyrobienie metryki podzespołu.

Wybrałeś dobrego, bo to oznacza, że śmigło jest w porządku i można je zamontować na statku powietrznym. Ta przywieszka z napisem "WYROB SPRAWNY" jasno mówi, że śmigło przeszło wszystkie testy i kontrole jakości, co w branży lotniczej jest mega ważne. Przepisy mówią, że każdy element statku powietrznego trzeba dokładnie sprawdzić przed założeniem. W tym przypadku, brak jakichkolwiek uwag i potwierdzenie od osoby odpowiedzialnej dają pewność, że śmigło nadaje się do użycia. W praktyce, taka informacja na etykiecie upewnia, że spełnia wymagania techniczne i jest zgodne z obowiązującymi normami, co ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa w powietrzu. Warto dodać, że regularne kontrole i dobra dokumentacja techniczna to nie tylko obowiązek, ale też najlepsza praktyka, żeby statki powietrzne działały długo i bezpiecznie.

Pytanie 11

Jakim sposobem można skutecznie wyeliminować korozję z elementów wykonanych ze stopu manganu?

A. Miejsce korozji wyczyścić papierem ściernym zwilżonym olejem, wypolerować pastą, przepłukać benzyną, osuszyć, a później nałożyć smar ochronny.

B. Obszar korozji należy oczyścić papierem ściernym nasączonym w oleju, wypolerować stosując pastę, przepłukać benzyną, osuszyć, a następnie pomalować.

C. Obszar korozji oczyścić papierem ściernym i nałożyć lakier bezbarwny.

D. Usunąć korozję przy użyciu skrobaka, oczyścić powierzchnię papierem ściernym, przetrzeć do sucha i zaoksydować, a następnie pomalować.

W odpowiedziach, które nie są poprawne, można zauważyć istotne niedociągnięcia dotyczące procesu usuwania korozji. W przypadku pierwszej z nich, pomimo zastosowania papieru ściernego zwilżonego w oleju, brak jest kluczowego kroku, jakim jest mechaniczne usunięcie rdzy, co może prowadzić do nierównomiernego zabezpieczenia powierzchni. Użycie oleju podczas szlifowania może również prowadzić do osadzania się resztek, które sprzyjają dalszej korozji. Innym podejściem, w którym sugeruje się nałożenie smaru ochronnego po oczyszczeniu, jest niewłaściwe, ponieważ smar ten nie zapewnia odpowiedniego zabezpieczenia przed korozją, zwłaszcza w przypadku materiałów metalowych, które wymagają bardziej odpornych powłok. Wreszcie, przynajmniej w kontekście tego pytania, malowanie jedynie lakierem bezbarwnym jest niewystarczające, gdyż nie zapewnia ono właściwego zakotwiczenia ani ochrony przed środowiskiem, co jest szczególnie istotne w przypadku stopów manganu. W praktyce, taki sposób działania prowadzi do ryzyka przedwczesnego usunięcia wykonanych prac, a także zwiększa koszt ogólny naprawy, co skutkuje utratą czasu oraz zasobów. Wniosek, iż uproszczone metody ochrony nie są wystarczające, podkreśla znaczenie przestrzegania złożonych procesów ochrony oraz najlepszych praktyk, aby uniknąć przyszłych problemów z korozją i dbać o długowieczność komponentów.

Pytanie 12

Uszkodzenie kompozytowego poszycia statku powietrznego, obejmujące niewielki ubytek fragmentu laminatu powłoki oraz pianki (o średnicy maksymalnie 1 cala), należy zrealizować metodą

A. emaliowania, malowania i suszenia

B. wklejenia wypełniacza, szpachlowania i lakierowania

C. szpachlowania, klejenia i zewnętrznego laminowania

D. szpachlowania, lakierowania i polerowania

Poprawna odpowiedź, dotycząca wklejenia wypełniacza, szpachlowania i lakierowania, jest zgodna z najlepszymi praktykami w naprawie kompozytowych poszyć statków powietrznych. W przypadku uszkodzeń o średnicy do 1 cala, kluczowe jest zachowanie integralności strukturalnej materiału. Proces naprawy zaczyna się od dokładnego oczyszczenia i przygotowania uszkodzonego obszaru, co pozwala na skuteczne wklejenie wypełniacza. Wypełniacz stosowany w tej metodzie powinien być zgodny z materiałami kompozytowymi, aby zapewnić odpowiednie połączenie i wytrzymałość. Po wklejeniu wypełniacza, następuje szpachlowanie, które wygładza powierzchnię i zapewnia estetyczny wygląd. Na końcu, lakierowanie chroni naprawiony obszar przed działaniem atmosferycznym oraz promieniowaniem UV. Metoda ta jest zgodna z zaleceniami organizacji takich jak FAA oraz EASA, które podkreślają konieczność przywrócenia zarówno funkcjonalności, jak i estetyki naprawianych elementów. W praktyce, takie podejście stosuje się w przypadku niewielkich uszkodzeń laminatu, co jest częstym zjawiskiem w eksploatacji statków powietrznych.

Pytanie 13

Dokumentem, który definiuje procedury obsługi samolotu z oznaczeniem rejestracyjnym np. SP-ABC, jest

A. podręcznik naprawy kadłuba

B. technologia realizacji obsług

C. program obsługi technicznej

D. instrukcja obsługi technicznej

Poprawna odpowiedź to "program obsługi technicznej", ponieważ ten dokument jest kluczowym elementem zapewniającym bezpieczeństwo i operacyjną sprawność samolotu, takiego jak SP-ABC. Program obsługi technicznej zawiera szczegółowe informacje dotyczące wszystkich procedur konserwacyjnych, przeglądów oraz analizę usterek, które mogą wystąpić w trakcie eksploatacji maszyny. W praktyce, program ten jest używany przez personel techniczny do planowania regularnych inspekcji i działań prewencyjnych, co jest zgodne z normami międzynarodowymi, takimi jak EASA oraz FAA, które wymagają, aby każdy użytkowany samolot miał jasno określony plan obsługi. Dzięki przestrzeganiu wytycznych zawartych w programie, operatorzy mogą zminimalizować ryzyko awarii i zwiększyć bezpieczeństwo pasażerów oraz załogi. Użycie programu obsługi technicznej stanowi więc fundament w zarządzaniu cyklem życia samolotu oraz jego efektywnym użytkowaniem.

Pytanie 14

W obliczeniach dotyczących wytrzymałości połączeń nitowych, nity wyznacza się na podstawie warunków na

A. zginanie i naciski powierzchniowe

B. ścinanie i naciski powierzchniowe

C. ścinanie i zginanie

D. skręcanie i zginanie

Wybór odpowiedzi związanej z skręcaniem i zginaniem jest wynikiem nieporozumienia dotyczącego podstawowych zasad obliczeń wytrzymałościowych połączeń nitowych. Skręcanie, będące efektem działania momentów obrotowych, nie jest kluczowym czynnikiem w kontekście nity, które są najczęściej projektowane w sposób niewrażliwy na tego typu obciążenia. Oczywiście, zginanie odgrywa rolę w strukturach, w których nity są narażone na siły zginające, jednak to nie one determinują wytrzymałość połączeń nitowych. Ponadto, odpowiedzi związane z zginaniem i naciskami powierzchniowymi oraz ścinaniem i zginaniem pomijają istotny aspekt obliczeń, jakim są naciski powierzchniowe. Naciski te mogą prowadzić do odkształceń plastycznych w materiale i są kluczowe dla analizy wytrzymałości w kontekście długoterminowego użytkowania. W praktyce inżynieryjnej, nieuwzględnienie tych sił może prowadzić do błędnych wniosków i projektów, co jest sprzeczne z najlepszymi praktykami branżowymi, które polegają na rzetelnej ocenie wszystkich istotnych parametrów obciążeniowych. Dlatego ważne jest, aby dokładnie rozumieć, które siły są dominujące w danym połączeniu, aby móc skutecznie przewidywać jego zachowanie pod obciążeniem.

Pytanie 15

Kąt natarcia śmigła w stałym tłokowym zespole napędowym

A. zmniejsza się, gdy prędkość lotu pozostaje niezmienna, a obroty silnika rosną

B. zwiększa się, gdy obroty silnika są na stałym poziomie, a prędkość lotu wzrasta

C. wzrasta, gdy prędkość lotu jest stała, a obroty silnika się zwiększają

D. maleje, gdy obroty silnika są niezmienne, a prędkość lotu rośnie

Poprawna odpowiedź wskazuje, że kąt natarcia śmigła maleje, gdy prędkość lotu wzrasta przy stałych obrotach silnika. Kąt natarcia jest kluczowym parametrem w aerodynamice śmigła, określającym, jak efektywnie śmigło może generować siłę nośną. W sytuacji, gdy prędkość lotu wzrasta, przepływ powietrza nad śmigłem staje się szybszy, co zmienia relacje między kątem natarcia a kierunkiem nadchodzącego powietrza. Aby śmigło mogło efektywnie wykorzystać ten szybszy przepływ, kąt natarcia musi być zmniejszony, co pozwala na utrzymanie optymalnej wydajności i minimalizację oporu. Przykładem zastosowania tej wiedzy jest projektowanie śmigieł w samolotach, gdzie inżynierowie muszą uwzględnić zmieniające się warunki lotu, aby zapewnić maksymalną efektywność paliwową i osiągi. Standardy branżowe, takie jak AS9100, podkreślają znaczenie analizy aerodynamiki w procesie projektowania, co wpływa na bezpieczeństwo oraz efektywność operacyjną statków powietrznych.

Pytanie 16

Do naprawy lutowanych połączeń w sprzęcie lotniczym wykorzystuje się stopy

A. cyny, ołowiu i aluminium

B. cynku oraz aluminium z małym dodatkiem antymonu

C. cyny z niewielkim dodatkiem antymonu

D. cyny, cynku oraz miedzi

Cyna z niewielkim dodatkiem antymonu to kluczowy materiał stosowany w naprawie połączeń lutowanych w elektrycznym sprzęcie lotniczym, ponieważ łączy w sobie doskonałe właściwości przewodzące z wytrzymałością na wysokie temperatury. Stopy te, w odróżnieniu od tradycyjnych lutów ołowiowych, oferują lepszą odporność na procesy utleniania oraz korozję, co jest niezbędne w trudnych warunkach eksploatacyjnych statków powietrznych. Dodatkowo, antymon w stopach cyny zwiększa ich twardość i odporność mechaniczną, co jest istotne podczas narażenia na dynamiczne obciążenia. W kontekście przemysłu lotniczego, stosowanie takich materiałów jest zgodne z normami FAA (Federal Aviation Administration) oraz EASA (European Union Aviation Safety Agency), które nakładają wymagania dotyczące niezawodności i bezpieczeństwa komponentów. Przykładowo, w przypadku serwisowania systemów elektronicznych w samolotach, zastosowanie lutów z cyny i antymonu zapewnia długotrwałe połączenia, które minimalizują ryzyko awarii i poprawiają ogólną integralność systemów.

Pytanie 17

W jakim układzie znajduje zastosowanie tłumik shimmy?

A. w podwoziu samolotu

B. w układzie sterowania podłużnego samolotu

C. w automatycznym sterowaniu samolotu

D. w wirniku nośnym śmigłowca

Tłumik shimmy jest kluczowym elementem podwozia samolotu, zaprojektowanym w celu eliminacji drgań kół, które mogą występować podczas kołowania, startu czy lądowania. Jego głównym zadaniem jest przeciwdziałanie zjawisku shimmy, które polega na niestabilnych oscylacjach kół, mogących prowadzić do poważnych uszkodzeń podwozia oraz innych elementów maszyny. Tłumik działa na zasadzie absorpcji energii wibracyjnej, co pozwala na stabilizację ruchu kół. W praktyce, stosowanie tłumików shimmy jest zgodne z zaleceniami międzynarodowych standardów lotniczych, które podkreślają znaczenie bezpieczeństwa w konstrukcji samolotów. Dzięki zastosowaniu tego urządzenia, samoloty są mniej narażone na drgania, co zwiększa komfort pilota i pasażerów oraz wydłuża żywotność podwozia. Dobrą praktyką jest regularne sprawdzanie stanu tłumików shimmy podczas przeglądów technicznych, co zapobiega potencjalnym awariom oraz zwiększa niezawodność operacyjną statku powietrznego.

Pytanie 18

Trapezowy gwint niesymetryczny oznacza się literą

A. S

B. W

C. M

D. G

Odpowiedź "S" jest poprawna, ponieważ gwint trapezowy niesymetryczny jest oznaczany właśnie tym symbolem. Ta notacja jest zgodna z normami technicznymi, które regulują różnorodne typy gwintów wykorzystywanych w inżynierii i produkcji. Gwint trapezowy niesymetryczny charakteryzuje się większą siłą przenoszenia obciążeń w jednym kierunku, co czyni go idealnym do zastosowań, gdzie ważna jest stabilność i wytrzymałość. Przykłady zastosowań obejmują systemy napędowe, gdzie gwinty te są używane w śrubach prowadzących, które przenoszą dużą siłę i moment obrotowy. W kontekście standardów, gwinty trapezowe są często stosowane w połączeniach mechanicznych, a ich oznaczenie za pomocą symbolu „S” jest powszechnie akceptowane w dokumentacji technicznej i specyfikacjach produktowych. Dzięki temu inżynierowie i technicy mogą szybko zidentyfikować rodzaj gwintu oraz jego zastosowanie, co jest kluczowe w procesach projektowania i produkcji.

Pytanie 19

W trakcie prac serwisowych nad statkiem powietrznym, eksploatowanym w zgodności z wymaganiami europejskich norm lotniczych, dozwolone jest wykorzystywanie części zamiennych, które są wymienione w katalogu oznaczanym akronimem

A. IPC

B. SRM

C. CMM

D. AMM

Odpowiedź "IPC" jest poprawna, ponieważ akronim ten oznacza "Illustrated Parts Catalogue" (Ilustrowany Katalog Części), który stanowi kluczowy dokument w procesie obsługi technicznej statków powietrznych. Zawiera on szczegółowe informacje na temat dostępnych części zamiennych, w tym ich oznaczenia, numery katalogowe oraz wizualizacje, co ułatwia identyfikację i zamówienie odpowiednich komponentów. Zgodnie z europejskimi przepisami lotniczymi, stosowanie części zamiennych, które są zgodne z tym katalogiem, zapewnia ich zgodność z wymaganiami bezpieczeństwa i jakości. Na przykład, w przypadku konieczności wymiany uszkodzonej części, technicy korzystają z IPC, aby upewnić się, że wybrana część odpowiada specyfikacjom producenta i jest odpowiednia dla danego modelu statku powietrznego. Ponadto, IPC jest integralną częścią dokumentacji technicznej, która wspiera procedury konserwacyjne i naprawcze, a także zapewnia zgodność z normami branżowymi, co jest kluczowe w kontekście utrzymania wysokiego poziomu bezpieczeństwa operacyjnego.

Pytanie 20

Jaką metodę NDT należy wykorzystać do identyfikacji pęknięcia w strukturze zbudowanej z kompozytu węglowego?

A. Metodę wiropądową

B. Metodę magnetyczną

C. Metodę penetracyjną

D. Metodę ultradźwiękową

Metoda ultradźwiękowa jest uznawana za jedną z najskuteczniejszych technik nieniszczących (NDT) stosowanych w przemyśle, szczególnie w kontekście materiałów kompozytowych, takich jak kompozyty węglowe. Wykorzystuje ona fale dźwiękowe o wysokiej częstotliwości, które są wysyłane przez materiał. Gdy fale te napotykają na różnice w gęstości lub strukturze, na przykład na pęknięcia, część energii jest odbijana, co może być zarejestrowane jako sygnał odbity. Analiza tych sygnałów pozwala na dokładne lokalizowanie i charakterystykę wewnętrznych wad. W praktyce, metoda ultradźwiękowa jest stosowana w wielu sektorach, od lotnictwa po przemysł samochodowy, gdzie wymagania dotyczące bezpieczeństwa i niezawodności są niezwykle wysokie. Zgodnie z normami ASTM E114 i ISO 9712, ultradźwiękowe badania mogą być przeprowadzane zarówno w warunkach laboratoryjnych, jak i na miejscu, co czyni je bardzo elastycznym narzędziem w ocenie integralności strukturalnej kompozytów węglowych. Warto podkreślić, że odpowiedni wybór częstotliwości i techniki pomiarowej zależy od specyfikacji materiału oraz wymagań aplikacji, co potwierdza znaczenie metody ultradźwiękowej.

Pytanie 21

Jakie kolory mają światła nawigacyjne na skrzydłach samolotu?

A. lewe skrzydło: światło białe, prawe skrzydło: światło białe

B. lewe skrzydło: światło zielone, prawe skrzydło: światło czerwone

C. lewe skrzydło: światło czerwone, prawe skrzydło: światło zielone

D. lewe skrzydło: światło żółte, prawe skrzydło: światło niebieskie

Podczas analizy błędnych odpowiedzi warto zauważyć, że nieprawidłowe podejścia do kolorystyki świateł nawigacyjnych mogą prowadzić do poważnych konsekwencji. Kolor żółty na lewym skrzydle oraz niebieski na prawym, jak również białe światła na obu skrzydłach, są przykładami pomyłek, które wynikają z braku znajomości standardów ICAO. Światło żółte nie jest w ogóle stosowane w systemie nawigacyjnym, co może wprowadzać w błąd zarówno pilotów, jak i innych uczestników ruchu powietrznego. Podobnie, światła białe na skrzydłach są przeznaczone do innych zastosowań, takich jak oświetlenie przyziemienia, a ich użycie w kontekście świateł nawigacyjnych jest niezgodne z obowiązującymi normami. Warto zwrócić uwagę na to, że błędna interpretacja kolorów świateł nawigacyjnych może prowadzić do mylnych wniosków na temat kierunku i manewrów samolotu, co w skrajnych przypadkach może stwarzać zagrożenie dla bezpieczeństwa lotów. Zrozumienie sytuacji i zastosowanie właściwych standardów jest niezbędne dla zapewnienia bezpieczeństwa i efektywności operacji lotniczych.

Pytanie 22

Weryfikacja geometrycznej zgodności umiejscowienia zespołów konstrukcyjnych płatowca oraz prawidłowości montażu silnika to

A. ważenie

B. niwelacja

C. dewiacja

D. mierzenie

Niwelacja jest kluczowym procesem inżynieryjnym, który ma na celu zapewnienie precyzyjnego ustawienia elementów konstrukcyjnych w przestrzeni. W kontekście płatowca, jej zastosowanie pozwala na dokładne określenie wysokości poszczególnych zespołów konstrukcyjnych, co jest niezbędne do zapewnienia ich poprawnej geometracji oraz aerodynamiki. Przykładem praktycznego zastosowania niwelacji jest montaż silników, gdzie niewłaściwe ustawienie może prowadzić do znacznych problemów operacyjnych, w tym do zwiększenia zużycia paliwa czy obniżenia wydajności. Standardy branżowe, takie jak ASTM E284, podkreślają znaczenie niwelacji w kontekście projektowania i budowy struktur, co sprawia, że jest to nie tylko praktyka inżynieryjna, ale również wymóg normatywny. Właściwe przeprowadzenie procesu niwelacji wymaga zastosowania precyzyjnych narzędzi, takich jak poziomice laserowe czy teodolity, co dodatkowo podkreśla jego istotność w zapewnieniu bezpieczeństwa i efektywności wszelkich operacji związanych z konstrukcją płatowców.

Pytanie 23

Jakiego rodzaju dokument jest wypełniany, aby potwierdzić zdolność nowych wyrobów, części oraz akcesoriów do lotu?

A. EASA FROM 1

B. CRS

C. CoC

D. EASA FROM 19

EASA Form 1 (Autoryzowany Certyfikat Dopuszczenia do Eksploatacji) jest kluczowym dokumentem w przemyśle lotniczym, stanowiącym potwierdzenie zdatności do lotu nowych wyrobów, części oraz akcesoriów lotniczych. Dokument ten jest wydawany przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) lub przez organizacje do tego upoważnione, co podkreśla jego znaczenie w kontekście zapewnienia bezpieczeństwa operacji lotniczych. EASA Form 1 stwierdza, że produkt spełnia określone wymagania projektowe oraz standardy bezpieczeństwa, co jest niezbędne przy wprowadzaniu nowego sprzętu na rynek. W praktyce, dokument ten jest często wykorzystywany w procesach certyfikacji lotniczej oraz przez operatorów, którzy muszą mieć pewność, że używane przez nich części są zgodne z obowiązującymi normami. Na przykład, przed instalacją nowego silnika w samolocie, wymagane jest posiadanie EASA Form 1, aby udowodnić, że jest on zatwierdzony do eksploatacji. W kontekście regulacji lotniczych, posiadanie takiego certyfikatu jest niezbędne, aby zapewnić nie tylko zgodność z przepisami, ale także bezpieczeństwo pasażerów i załogi.

Pytanie 24

Stopy odporne na wysoką temperaturę to szczególne stopy metali, które wyróżniają się utrzymywaniem właściwości mechanicznych w temperaturze przekraczającej

A. 600°C

B. 400°C

C. 800°C

D. 1 000°C

Odpowiedź "600°C" jest prawidłowa, ponieważ stopy żarowytrzymałe charakteryzują się zdolnością do zachowywania swoich właściwości mechanicznych w wysokich temperaturach, które zazwyczaj są definiowane jako temperatury powyżej 600°C. W praktyce oznacza to, że materiały te mogą być stosowane w ekstremalnych warunkach, takich jak silniki lotnicze, piece przemysłowe czy elementy turbin. Stopy te są projektowane z myślą o zastosowaniach, gdzie nie tylko temperatura, ale także ciśnienie i środowisko chemiczne mogą wpływać na ich trwałość. W literaturze technicznej oraz w standardach branżowych, takich jak ASTM czy ISO, często wskazuje się na 600°C jako graniczną temperaturę, powyżej której stopy żarowytrzymałe muszą wykazywać minimalne odkształcenia i utrzymywać swoją wytrzymałość. Przykłady zastosowań obejmują stopy oparte na niklu, kobalcie i żelazie, które są powszechnie wykorzystywane w przemyśle lotniczym oraz energetycznym, gdzie niezawodność materiałów w wysokotemperaturowych warunkach jest kluczowa.

Pytanie 25

W układzie pomiarowym przedstawionym na rysunku (elementy 1÷4) użyto

A. momentomierza.

B. czujnika zegarowego.

C. manometru kontrolnego.

D. skręceniomierza.

Czujnik zegarowy jest kluczowym narzędziem w układzie pomiarowym, który służy do precyzyjnego pomiaru przemieszczeń lub odkształceń. Jego działanie opiera się na mechanizmie zegarowym, który przekształca ruch liniowy na wskazanie na skali, co pozwala na dokładne odczyty. W przedstawionym układzie pomiarowym element 2, będący czujnikiem zegarowym, zyskuje na znaczeniu dzięki swojej zdolności do rejestrowania minimalnych zmian w odkształceniach, które mogą być kluczowe w wielu zastosowaniach inżynieryjnych, takich jak kontrola jakości materiałów czy monitorowanie strukturalnych deformacji budowli. Czujniki zegarowe są często stosowane w laboratoriach metrologicznych zgodnie z normami ISO, co potwierdza ich niezawodność i precyzję. Przykładem ich zastosowania jest pomiar odkształceń w materiałach budowlanych, gdzie niezwykle ważne jest zachowanie dokładności w obliczeniach, aby zapewnić bezpieczeństwo konstrukcji. Warto również znać różne typy czujników zegarowych, takie jak analogowe i cyfrowe, które mogą być wykorzystywane w różnych kontekstach pomiarowych.

Pytanie 26

Korozja jest najbardziej groźna dla konstrukcji statku powietrznego

A. wżerowa

B. ogólna

C. międzykrystaliczna

D. selektywna

Korozja międzykrystaliczna to proces, który szczególnie zagraża konstrukcjom statków powietrznych, ponieważ przyczynia się do osłabienia granic ziaren w materiale na poziomie mikroskalowym. W przeciwieństwie do korozji ogólnej, która atakuje powierzchnię metalu równomiernie, korozja międzykrystaliczna rozwija się wewnątrz struktury materiału, co czyni ją trudną do wykrycia. Takie ukryte uszkodzenia mogą prowadzić do nagłych pęknięć konstrukcji pod wpływem zmęczenia, co jest nieakceptowalne w kontekście bezpieczeństwa lotów. Przykłady stanowią materiały stosowane w przemyśle lotniczym, takie jak stopy aluminium czy stali nierdzewnej, które są zaprojektowane zgodnie z normami, takimi jak ASTM i ISO, aby zminimalizować ryzyko korozji. W praktyce, aby zapobiegać korozji międzykrystalicznej, stosuje się odpowiednie procesy obróbcze, takie jak staranne spawanie oraz stosowanie powłok ochronnych. Właściwe inspekcje i rutynowe kontrole są kluczowe w wykrywaniu tego typu korozji, a ich znaczenie podkreślają standardy bezpieczeństwa, takie jak EASA i FAA, które wymagają regularnych przeglądów oraz stosowania materiałów o znakomitych właściwościach odporności na korozję.

Pytanie 27

Podnośniki śrubowe wykorzystywane w lotnictwie posiadają gwint

A. stożkowy

B. metryczny

C. prostokątny

D. okrągły

Lotnicze podnośniki śrubowe rzeczywiście wykorzystują gwint prostokątny, co jest kluczowe dla ich efektywności i wytrzymałości. Gwinty prostokątne charakteryzują się dużą powierzchnią styku, co przekłada się na lepsze przenoszenie obciążeń osiowych. W praktyce oznacza to, że podnośniki te mogą z łatwością podnosić znaczące ciężary, co jest niezwykle ważne w zastosowaniach lotniczych, gdzie precyzja i bezpieczeństwo są na pierwszym miejscu. Oprócz tego, gwint prostokątny minimalizuje zużycie mechaniczne, co prowadzi do dłuższej żywotności urządzeń. W branży lotniczej, podnośniki te są często stosowane w procesach montażu i demontażu elementów wyposażenia samolotów, co pokazuje ich znaczenie w kontekście standardów i dobrych praktyk. Dzięki zastosowaniu gwintów prostokątnych, inżynierowie mogą projektować bardziej niezawodne i trwałe systemy, które będą spełniać rygorystyczne normy branżowe.

Pytanie 28

Aby unieść śmigłowiec w celu wykonania jego niwelacji, należy zastosować

A. widłowe urządzenia podnoszące

B. podstawy profilowane do konstrukcji kadłuba

C. lina oraz dźwig

D. specjalistyczne podnośniki mechaniczne lub hydrauliczne

Specjalne podnośniki mechaniczne lub hydrauliczne są kluczowym elementem w procesie niwelacji śmigłowca, ponieważ zapewniają odpowiednią stabilność i bezpieczeństwo podczas podnoszenia ciężkich maszyn. Te urządzenia są zaprojektowane tak, aby równomiernie rozkładały ciężar, co minimalizuje ryzyko uszkodzenia struktury kadłuba. W praktyce, korzystanie z takich podnośników pozwala na precyzyjne ustawienie śmigłowca na wymaganej wysokości, co jest szczególnie istotne podczas prac serwisowych czy inspekcji. W branży lotniczej istnieją ściśle określone normy i procedury dotyczące podnoszenia i transportu statków powietrznych, a użycie odpowiednich narzędzi jest kluczowe dla zachowania bezpieczeństwa. Na przykład, wiele firm zajmujących się konserwacją śmigłowców korzysta z hydraulicznych podnośników, które umożliwiają łatwe i pewne manewrowanie maszynami, jednocześnie zapewniając zgodność z praktykami inżynieryjnymi zalecanymi przez wiodące organizacje lotnicze.

Pytanie 29

Wytrzymałość chwilowa Rₘ materiału budowlanego ma wpływ na

A. częstotliwości drgań własnych elementów konstrukcyjnych

B. odporność konstrukcji na rozrywanie

C. odporność konstrukcji na odkształcenia trwałe

D. odporność konstrukcji na odkształcenia sprężyste

Wytrzymałość doraźna Rm materiału konstrukcyjnego stanowi kluczowy wskaźnik jego zdolności do opierania się rozrywaniu. Oznacza to, że materiał może wytrzymać określone maksymalne naprężenie przed wystąpieniem zniszczenia. Przykładem zastosowania tej wiedzy jest projektowanie elementów konstrukcyjnych w budownictwie, gdzie dobór materiałów o odpowiedniej wytrzymałości doraźnej jest kluczowy dla zapewnienia bezpieczeństwa i stabilności konstrukcji. W standardach, takich jak Eurokod, wytrzymałość doraźna materiałów jest jednym z fundamentalnych parametrów przy obliczeniach nośności. Dobrą praktyką jest przeprowadzenie testów mechanicznych, takich jak rozciąganie lub zginanie, aby dokładnie określić wartości Rm przed użyciem materiałów w konstrukcjach. W kontekście inżynierii materiałowej, zrozumienie wytrzymałości doraźnej pozwala inżynierom na lepsze przewidywanie zachowań materiałów w różnych warunkach eksploatacyjnych, co przekłada się na dłuższą żywotność i bezpieczeństwo konstrukcji.

Pytanie 30

Czym jest wysokość kabinowa?

A. wartość ustalonego ciśnienia w kabinie hermetycznej, zaprogramowaną indywidualnie zgodnie z warunkami lotu

B. wartość obliczona na podstawie wysokości lotu i skorygowana o efekty temperatury

C. wysokość nad poziomem gruntu, przy której ciśnienie atmosferyczne odpowiada aktualnemu ciśnieniu wewnątrz kabiny hermetycznej

D. minimalne ciśnienie wewnątrz kabiny hermetycznej, które jest akceptowalne z punktu widzenia możliwości wydolności organizmu ludzkiego

Wysokość kabinowa odnosi się do wysokości nad poziomem morza, gdzie ciśnienie atmosferyczne jest równe ciśnieniu wewnętrznemu w hermetycznej kabinie samolotu. Jest to kluczowy element zarządzania komfortem pasażerów i bezpieczeństwem lotu. Utrzymanie ciśnienia kabinowego na odpowiednim poziomie jest kluczowe, zwłaszcza na dużych wysokościach, gdzie zewnętrzne ciśnienie jest znacznie niższe. Przykładem zastosowania tego pojęcia jest wprowadzenie odpowiednich norm w konstrukcji samolotów, które zgodnie z przepisami ICAO i FAA muszą zapewniać ciśnienie kabinowe zgodne z wymogami dla zdrowia i komfortu ludzi. W praktyce oznacza to, że na typowej wysokości przelotowej wynoszącej około 30 000 stóp (9144 m) ciśnienie kabinowe powinno być zbliżone do tego, które panuje na wysokości 8 000 stóp (2 438 m), co znacznie ułatwia oddychanie pasażerom. Właściwe zrozumienie i zastosowanie koncepcji wysokości kabinowej jest niezbędne dla każdego, kto pracuje w branży lotniczej.

Pytanie 31

Dla połączenia wciskowego o średnicy nominalnej 15 mm, wykonanego według zasady stałego otworu, określ wielkość minimalnego luzu, wykorzystując dane zamieszczone w tabeli.

Średnica nominalna D [mm]	odchyłki	Wartość odchyłek [μm]
Średnica nominalna D [mm]	odchyłki	H7	e8	u8
10÷18	ES; es	+18	- 32	+30
10÷18	EI; ei	0	- 59	+12

A. – 59 µm

B. – 12 µm

C. – 38 µm

D. – 30 µm

Odpowiedź 30 µm to ta właściwa, co może trochę zaskakiwać, jak się na to spojrzy. Żeby to ogarnąć, warto przyjrzeć się definicjom i zasadom luzów w połączeniach wciskowych. Dla połączenia z nominalną średnicą 15 mm, stosując zasadę stałego otworu, minimalny luz obliczamy jako różnicę między dolną odchyłką otworu a górną odchyłką wału. W tym przypadku, dolna odchyłka otworu to 0 µm (czyli otwór jest dokładnie w nominalnym rozmiarze), a górna odchyłka wału to -30 µm, co oznacza, że wał jest o 30 µm mniejszy od nominalnego wymiaru. Dlatego liczymy luz: Lmin = EI - es = 0 - (-30) = 30 µm. Moim zdaniem, zrozumienie tego jest mega ważne w inżynierii, zwłaszcza przy projektowaniu połączeń mechanicznych. Dobrze dobrany luz jest kluczowy dla prawidłowego działania i trwałości maszyn. Jak źle dobierzesz luz, to mogą się dziać różne nieprzyjemności, jak zwiększone zużycie czy uszkodzenia. Trzeba pamiętać o normach, jak ISO 286, które regulują tolerancje i pasowania. To naprawdę istotne, żeby projektować z myślą o wydajności.

Pytanie 32

Co potwierdza zdolność statku powietrznego do wykonywania lotów?

A. świadectwo rejestracji

B. świadectwo sprawności technicznej

C. specyfikacja ATA

D. certyfikat hałasu

Świadectwo sprawności technicznej to naprawdę ważny dokument, który potwierdza, że dany statek powietrzny jest gotowy do lotu. Wydaje go odpowiedni organ, po gruntownych przeglądach, które sprawdzają, czy wszystko działa jak powinno. Z tego, co wiem, każde przedsiębiorstwo lotnicze musi mieć aktualne świadectwo, które regularnie odnawia. Przed każdym lotem załoga musi to sprawdzić, to część procedur bezpieczeństwa. Dzięki temu mamy pewność, że statek spełnia określone normy i jest w dobrym stanie. Przykładowo, są regulacje EASA i FAA, które mówią, co trzeba zrobić, żeby utrzymać samoloty w należytym stanie. Każda inspekcja to krok w stronę większego bezpieczeństwa, co jest kluczowe w branży lotniczej.

Pytanie 33

Jaką wielkość definiuje doraźną wytrzymałość na rozciąganie stali?

A. HB = 300 MPa

B. E = 720 MPa

C. Rm = 160 MPa

D. Re = 140 MPa

Odpowiedź Rm = 160 MPa jest poprawna, ponieważ wytrzymałość na rozciąganie, oznaczana jako Rm, jest kluczowym parametrem charakteryzującym zdolność materiału do wytrzymywania obciążeń przed zerwaniem. W przypadku stali, wytrzymałość na rozciąganie określa maksymalne naprężenie, które stal jest w stanie znieść, co jest istotne w wielu zastosowaniach inżynieryjnych, takich jak konstrukcje budowlane, maszyny czy elementy nośne. W praktyce, projektanci i inżynierowie muszą znać tę wartość, aby zapewnić, że użyte materiały będą wystarczająco mocne i bezpieczne w eksploatacji. Wytrzymałość na rozciąganie jest także istotna przy analizie zmęczenia materiałów oraz ich zachowania w warunkach dynamicznych. Standardy, takie jak ISO 6892, definiują metody badania wytrzymałości na rozciąganie, co umożliwia porównywanie różnych gatunków stali i ich zastosowań.

Pytanie 34

Które narzędzie przedstawiono na rysunku?

A. Wiertło.

B. Narzynkę.

C. Gwintownik.

D. Śrubę rzymską.

Odpowiedź "Gwintownik" jest poprawna, ponieważ narzędzie to jest kluczowe w procesie gwintowania, które jest niezwykle istotne w mechanice i obróbce metali. Gwintownik posiada charakterystyczne cechy, takie jak stożkowaty kształt oraz rowki, które umożliwiają cięcie gwintów wewnętrznych w otworach. Użycie gwintownika pozwala na precyzyjne wykonanie gwintu, co jest niezbędne do uzyskania mocnego połączenia elementów. W branży mechanicznej i budowlanej, gwintowniki są wykorzystywane do tworzenia gwintów w takich materiałach jak stal, aluminium czy mosiądz. Istnieją różne typy gwintowników, w tym gwintowniki ręczne i maszynowe, co zwiększa ich wszechstronność. Zgodnie z normami ISO, dokładność gwintowania ma kluczowe znaczenie, gdyż wpływa na jakość połączeń. Warto również pamiętać, że przy użyciu gwintowników powinno się stosować odpowiednie smary, co zmniejsza opory i wydłuża żywotność narzędzi. W praktyce, gwintowniki są nieocenionym narzędziem w warsztatach oraz liniach produkcyjnych, gdzie precyzyjne połączenia są absolutnie kluczowe.

Pytanie 35

W przypadku drobnych napraw komponentów płatowca najczęściej wykorzystuje się nity

A. jednostronne

B. zwykłe

C. rurkowe gwintowane

D. rurowe

Nity jednostronne to naprawdę dobre rozwiązanie przy drobnych naprawach w płatowcach. Są super, bo można je montować w miejscach, gdzie trudno się dostać, a dostęp z dwóch stron jest po prostu niemożliwy. Działają na zasadzie rozprężania, co sprawia, że połączenie jest mocne, a to bez potrzeby dostępu do drugiej strony elementu. W lotnictwie są zgodne z normami wytrzymałości i bezpieczeństwa, co jest mega istotne, bo w tym przemyśle nawet mała pomyłka może mieć duże konsekwencje. Warto też dodać, że nity jednostronne są używane nie tylko w lotnictwie, ale i w innych branżach, jak motoryzacja czy budownictwo, co pokazuje ich wszechstronność. Na przykład, przy naprawie skrzydeł samolotu, nity jednostronne pozwalają na szybkie i skuteczne działanie, co wpływa na skrócenie czasu przestoju maszyny.

Pytanie 36

Śmigłowiec znajdujący się na otwartej przestrzeni powinien być chroniony przed silnym wiatrem poprzez zastosowanie

A. pokrowców kotwiczenia na łopaty wirnika nośnego

B. osłon na dysze wylotowe silników

C. osłon na wloty silników

D. pokrowców na łopaty śmigła ogonowego

Pokrowce kotwiczenia na łopaty wirnika nośnego są kluczowym elementem zabezpieczającym śmigłowiec przed silnym wiatrem. Wirnik nośny, będący głównym źródłem siły nośnej, jest wyjątkowo wrażliwy na działanie silnych podmuchów. Zastosowanie pokrowców zapewnia nie tylko ochronę mechaniczną, ale również stabilizację śmigłowca na ziemi. W praktyce, podczas intensywnych warunków atmosferycznych, takie pokrowce powinny być używane zawsze, gdy śmigłowiec jest unieruchomiony w otwartej przestrzeni. Dodatkowo, pokrowce te są projektowane w zgodzie z normami branżowymi, co zapewnia ich efektywność i bezpieczeństwo. Warto również zauważyć, że niewłaściwe zabezpieczenie wirnika może prowadzić do poważnych uszkodzeń, które mogą skutkować kosztownymi naprawami lub nawet utratą śmigłowca. Regularne przeglądy oraz stosowanie odpowiednich akcesoriów zgodnych z zaleceniami producentów to praktyki, które powinny być wdrażane w każdym zespole operacyjnym związanym z eksploatacją śmigłowców.

Pytanie 37

Technik mechanik powinien przeprowadzać naprawy samolotu w kolejności

A. wskazanej przez pilota

B. określonej w dokumentacji statku powietrznego

C. opartej na osobistym doświadczeniu

D. wynikającej z zapisów w książce obsługi

Odpowiedź wskazująca na konieczność działania zgodnie z wpisami do książki obsługi jest poprawna, ponieważ procedury zawarte w tej książce są kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa i prawidłowego funkcjonowania samolotu. Książka obsługi, opracowana przez producenta, zawiera szczegółowe instrukcje dotyczące diagnostyki, napraw i konserwacji, które są zgodne z obowiązującymi normami i przepisami prawa lotniczego. Przykładowo, w przypadku wykrycia usterki, technik mechanik powinien odwołać się do wskazówek zawartych w książce obsługi, aby upewnić się, że naprawa zostanie przeprowadzona zgodnie z najlepszymi praktykami, co minimalizuje ryzyko wystąpienia awarii w przyszłości. Ignorowanie tych procedur lub poleganie jedynie na własnym doświadczeniu może prowadzić do poważnych konsekwencji, w tym zagrożenia bezpieczeństwa lotów. Dlatego postępowanie według książki obsługi jest nie tylko wymogiem, ale również fundamentem odpowiedzialnej pracy technika mechanika.

Pytanie 38

W Rozporządzeniu Komisji (WE) 2042/2003 zawarte są wymagania dotyczące zarządzania ciągłą zdatnością do lotu statków powietrznych w

A. Part 145

B. Part 147

C. Part 66

D. Part M

Part M Rozporządzenia Komisji (WE) 2042/2003 jest kluczowym elementem regulującym wymagania dotyczące zarządzania ciągłą zdatnością do lotu statków powietrznych. W ramach tego rozporządzenia, Part M definiuje obowiązki organizacji odpowiedzialnej za utrzymanie statków powietrznych w stanie zdolności do lotu. Przykładem zastosowania tych zasad jest wymaganie, aby operatorzy lotniczy posiadali dokumenty potwierdzające, że samoloty przechodzą regularne przeglądy i inspekcje. Dzięki tym wymogom, organizacje mogą skutecznie zarządzać cyklem życia statków powietrznych, minimalizując ryzyko awarii oraz zapewniając bezpieczeństwo operacji lotniczych. W praktyce, przestrzeganie zasad określonych w Part M jest niezbędne dla uzyskania i utrzymania odpowiednich certyfikatów, które są niezbędne dla funkcjonowania każdej organizacji zajmującej się eksploatacją statków powietrznych. Dodatkowo, Part M współdziała z innymi regulacjami, takimi jak Part 145 dotyczący organizacji utrzymania i Part 66 dotyczący licencji mechaników lotniczych, co stanowi kompleksowe podejście do zapewnienia ciągłej zdatności do lotu.

Pytanie 39

Odladzanie mechaniczne powierzchni statku powietrznego powinno być rozpoczęte od

A. kadłuba oraz skrzydeł

B. skrzydeł oraz statecznika poziomego

C. skrzydeł oraz stateczników

D. kadłuba oraz statecznika pionowego

Odpowiedź "kadłuba i skrzydeł" jest jak najbardziej trafiona. To dlatego, że przy odladzaniu samolotu zaczynamy od tych elementów, które są najważniejsze dla aerodynamiki i bezpieczeństwa lotu. Kadłub to podstawa – musi być w dobrym stanie, żeby wszystko działało, a jak są problemy z lodem, to otwieranie drzwi staje się bardziej kłopotliwe. A te skrzydła, no to wiadomo, jak są oblodzone, to mogą mieć duży wpływ na to, jak samolot leci. To jest naprawdę ważne w czasie startu i lądowania. Z tego, co pamiętam, procedury odladzania zalecane przez FAA i EASA mówią, że najpierw musimy się zająć kadłubem i skrzydłami, zanim weźmiemy się za inne części jak stateczniki. Takie regularne przypomnienia dla ekipy technicznej są kluczowe, żeby wszystko było bezpieczne w powietrzu i zminimalizować ryzyko jakichś problemów w trakcie lotu.

Pytanie 40

Podczas inspekcji konstrukcji samolotu zauważono, że wiele główek nitów na górnej powierzchni poziomego statecznika odpadło. Co należy w takiej sytuacji zrobić?

A. wymienić uszkodzone nity, zastępując je tzw. nitami zrywakowymi

B. sprawdzić odczyty rejestratora parametrów lotu i biorąc pod uwagę zapisane wartości przeciążeń, wykonać wszystkie prace rekomendowane przez AMM

C. zezwolić na użytkowanie samolotu do czasu wykonania naprawy w trakcie przeglądu strukturalnego

D. oznaczyć uszkodzone nity i zezwolić na użytkowanie samolotu bez żadnych ograniczeń

Odpowiedź jest prawidłowa, ponieważ w przypadku uszkodzenia główek nitów na górnej powierzchni statecznika poziomego, kluczowe jest przeprowadzenie dokładnej analizy wpływu przeciążeń na konstrukcję samolotu. Odczyty rejestratora parametrów lotu dostarczają danych na temat warunków, w jakich samolot był eksploatowany oraz ewentualnych przeciążeń, które mogły przyczynić się do uszkodzenia. Działania rekomendowane przez Aircraft Maintenance Manual (AMM) powinny być witane z należytą starannością, ponieważ ich wdrożenie ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa operacji lotniczych oraz długoterminową sprawność konstrukcji. Zastosowanie standardów AMM jest krytyczne, ponieważ dokument ten zawiera zalecenia oparte na analizach inżynieryjnych oraz doświadczeniach z eksploatacji samolotów, co prowadzi do zminimalizowania ryzyka przy dalszym użytkowaniu samolotu. Przykładowo, na podstawie danych z rejestratora można wywnioskować, czy uszkodzenia są wynikiem normalnych operacji, czy też związane są z ekstremalnymi warunkami, co wpływa na dalsze decyzje konserwacyjne.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej