Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik żeglugi śródlądowej
Kwalifikacja: TWO.09 - Obsługa siłowni statkowych, urządzeń pomocniczych i mechanizmów pokładowych
Data rozpoczęcia: 13 listopada 2025 06:27
Data zakończenia: 13 listopada 2025 06:32

Egzamin niezdany

Wynik: 6/40 punktów (15,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Skrzynia cieplna wchodzi w skład instalacji

A. wylotu spalin.

B. zęzowej.

C. parowej.

D. balastowej.

Dużo osób ma prawo pomylić się przy tym pytaniu, bo skrzynia cieplna to nie jest element spotykany w każdej instalacji na statku. W instalacji balastowej głównym zadaniem jest przemieszczanie i kontrola ilości wody balastowej, żeby utrzymać stabilność i bezpieczeństwo jednostki – tu używamy raczej pomp, zaworów, zbiorników balastowych czy właśnie układów rurociągowych, ale skrzynia cieplna by się tam zupełnie nie przydała, bo nigdzie nie występuje para ani nie potrzeba kompensacji naprężeń cieplnych w tym kontekście. Zęzowa instalacja to zupełnie inna bajka – służy do odprowadzania wody, która zbiera się w najniższych częściach kadłuba (zęzach), więc kluczowe są pompy zęzowe, filtry i przewody odpływowe. Skrzynia cieplna zupełnie nie pasuje do zadań związanych z usuwaniem zanieczyszczeń czy resztek oleju z wody zęzowej. Jeśli chodzi o wylot spalin, to on należy do układu odprowadzania spalin z silników okrętowych – tu główną rolę odgrywają kolektory, tłumiki, czasem specjalne katalizatory czy filtry cząstek stałych, natomiast skrzynia cieplna nie ma żadnego zastosowania, bo nie transportuje się tam pary wodnej. Moim zdaniem takie pomyłki pojawiają się stąd, że nazwa 'skrzynia' bywa myląca – brzmi jak coś uniwersalnego, do różnych systemów, a w rzeczywistości skrzynia cieplna jest bardzo specyficzna i typowa dla systemów parowych, gdzie dba się o sprawną i bezpieczną dystrybucję pary. Warto zawsze patrzeć na kontekst techniczny i funkcje poszczególnych instalacji, żeby nie wrzucać wszystkich elementów do jednego worka. Branżowe doświadczenie pokazuje, że znajomość rzeczywistych zastosowań takich urządzeń pozwala uniknąć wielu nieporozumień w praktyce zawodowej.

Pytanie 2

Wskaż przyczynę uniemożliwiającą pompie wirowej podawanie czynnika.

A. Niedrożny kosz ssawny.

B. Zbyt niska temperatura cieczy.

C. Zbyt mały luz łożyskowy.

D. Za duża prędkość obrotowa.

Główna przyczyna, przez którą pompa wirowa nie jest w stanie podawać czynnika, to właśnie niedrożny kosz ssawny. W realiach pracy technika mechanika zdarza się, że kosz ssawny zostaje zapchany przez zanieczyszczenia, np. liście, piasek czy inne ciała obce zaciągnięte z medium pompowanego, i wtedy już żadne cudowanie z podkręcaniem prędkości albo regulacją luzów nie pomoże – po prostu nie ma przepływu. Zgodnie z dobrymi praktykami eksploatacyjnymi (np. wg norm PN-EN 12723, która mówi o instalacjach pomp), kosze ssawne powinny być regularnie czyszczone, właśnie żeby nie dopuścić do niedrożności. Moim zdaniem bagatelizowanie tego aspektu to jeden z częstszych błędów zwłaszcza w małych instalacjach. W takich sytuacjach pompa zaczyna pracować „na sucho”, co z kolei niesie ryzyko uszkodzenia uszczelnień czy nawet zatarcia. Często w praktyce obserwuję, że w układach z otwartym zbiornikiem, gdzie ssanie jest „z wolnej powierzchni”, właśnie problem z koszem ssawnym powoduje najwięcej przestojów. Kontrola i konserwacja tego elementu jest absolutnym standardem – nie tylko w dużych zakładach przemysłowych, ale nawet na prostych instalacjach ogrodowych. Warto przypominać sobie, że nawet najlepsza pompa bez odpowiedniego dopływu czynnika po prostu nie zadziała, niezależnie od jej parametrów czy stanu technicznego.

Pytanie 3

Największą ilość pary, jaką kocioł może wytwarzać w jednostce czasu przy dopuszczalnych parametrach produkowanej pary, nazywa się wydajnością

A. ekonomiczną.

B. nominalną.

C. maksymalną.

D. minimalną.

W branży energetycznej i cieplnej bardzo ważne jest precyzyjne rozróżnienie pojęć związanych z wydajnością kotła. Wydajność nominalna, choć brzmi poważnie, oznacza po prostu wartość deklarowaną przez producenta, przy której kocioł powinien pracować najefektywniej w warunkach standardowych – ale niekoniecznie jest to maksymalna ilość pary, jaką można bezpiecznie uzyskać. Często ta wartość uwzględnia pewien margines bezpieczeństwa i rezerwę mocy, ale nie oddaje w pełni możliwości urządzenia przy największym możliwym obciążeniu. Wydajność minimalna natomiast odnosi się do najniższej ilości pary, jaką kocioł może generować bez ryzyka niestabilnej pracy palnika lub zbyt niskiej sprawności – to wyznacza dolną granicę bezpiecznej eksploatacji, a nie maksimum. Często spotykam się z błędnym przekonaniem, że „ekonomiczna” wydajność to najlepsza opcja, bo przecież chodzi o oszczędność – ale w języku technicznym wydajność ekonomiczna wskazuje na zakres pracy kotła, w którym uzyskuje się największą sprawność, czyli stosunek uzyskanej energii do zużytego paliwa. Jednak to zupełnie inna kategoria niż maksymalny przepływ pary. Tego typu nieporozumienia wynikają często z mieszania pojęć technologicznych z potocznymi, przez co łatwo się pomylić. Praktyka przemysłowa pokazuje, że tylko wydajność maksymalna definiuje faktyczny górny limit możliwości kotła, zachowując bezpieczeństwo i zgodność z normami technicznymi. Właściwe rozumienie tych terminów pozwala uniknąć błędów przy projektowaniu i eksploatacji instalacji – a niestety w wielu zakładach te pojęcia są wciąż mylone, co bywa przyczyną poważnych awarii lub nieoptymalnego wykorzystania urządzeń.

Pytanie 4

Do konserwacji klem akumulatora stosuje się

A. smar maszynowy.

B. olej silnikowy.

C. olej syntetyczny.

D. wazelinę techniczną.

Wazelina techniczna to zdecydowanie najczęściej polecany środek do konserwacji klem akumulatora. Przede wszystkim tworzy ona na powierzchni klem i zacisków cienką, tłustą warstwę, która skutecznie zabezpiecza przed dostępem wilgoci oraz powietrza. To właśnie te czynniki najczęściej odpowiadają za powstawanie korozji i nalotów na połączeniach akumulatorowych. Z mojego doświadczenia wynika, że regularne smarowanie klem wazeliną techniczną naprawdę wydłuża żywotność tych połączeń i rzadziej trzeba je czyścić. Ważne jest też to, że wazelina nie reaguje z kwasem siarkowym, który może wydostać się z akumulatora, więc nie powoduje dodatkowych uszkodzeń. Wiele serwisów samochodowych i instrukcji obsługi pojazdów oficjalnie zaleca właśnie ten preparat – można to znaleźć nawet w niektórych normach branżowych. Stosowanie wazeliny technicznej jest szczególnie ważne w okresach dużej wilgotności, na przykład jesienią czy zimą, gdy ryzyko korozji jest większe. Co ciekawe, wazelina sprawdza się też świetnie przy zabezpieczaniu innych połączeń elektrycznych pod maską. Moim zdaniem to naprawdę tanie i skuteczne rozwiązanie, które nie ma właściwie wad w tej aplikacji.

Pytanie 5

Na rysunku przedstawiono etap regulacji w silniku tłokowym

A. luzu zaworowego.

B. ciśnienia doładowania.

C. ciśnienia wtrysku paliwa.

D. kąta otwarcia wtrysku paliwa.

Odpowiedzi sugerujące regulację ciśnienia wtrysku paliwa, ciśnienia doładowania albo kąta otwarcia wtrysku paliwa wynikają najczęściej z mylenia podstawowych pojęć związanych z układami silnika tłokowego. Na przedstawionym rysunku widzimy wyraźnie użycie szczelinomierza, klucza płaskiego oraz wkrętaka, co jest charakterystyczne właśnie dla ustawiania luzu zaworowego. W rzeczywistości żadna z pozostałych wymienionych czynności nie wymaga użycia tych narzędzi w tym kontekście. Regulacja ciśnienia wtrysku paliwa odbywa się najczęściej poprzez ustawienia w pompie wtryskowej lub wymianę odpowiednich podzespołów, a nie przez działania przy układzie rozrządu czy dźwigniach zaworowych. Podobnie z ciśnieniem doładowania – to kwestia turbiny, zaworu upustowego czy sterowania elektronicznego, a nie mechanicznej regulacji przy głowicy silnika. Kąt otwarcia wtrysku paliwa także ustawia się na poziomie układu wtryskowego i nie ma tu miejsca na szczelinomierz czy klucz płaski. Typowym błędem jest uznanie, że każda regulacja przy silniku dotyczy paliwa lub doładowania, ale w praktyce układ zaworowy wymaga osobnej wiedzy i narzędzi. Warto zwracać uwagę na elementy przedstawione na rysunku i kojarzyć je z ich realnym zastosowaniem – to właśnie luz zaworowy jest tutaj regulowany, a nie parametry związane bezpośrednio z pracą układu paliwowego czy doładowania.

Pytanie 6

Wskaż parametr kontrolowany podczas pracy okrętowego kotła parowego.

A. Stopień zawilgocenia spalin.

B. Natężenie przepływu paliwa do palnika kotłowego.

C. Ciśnienie robocze pary.

D. Stopień suchości pary.

Temat parametrów kontrolowanych w kotle parowym jest szeroki, ale nie każde wskazanie ma uzasadnienie techniczne. Wiele osób myli na przykład stopień suchości pary ze stałą kontrolą w eksploatacji kotła, choć w praktyce ten parametr ocenia się okresowo, a nie w sposób ciągły. Owszem, suchość pary jest ważna dla sprawności turbin, ale na statku operatorzy nie mają możliwości bieżącego nadzoru nad tą wartością – to raczej sprawa projektowa i zależy od konstrukcji przegrzewacza. Podobnie jest z natężeniem przepływu paliwa do palnika kotłowego. Ten parametr jest regulowany automatycznie w odpowiedzi na zapotrzebowanie pary i zmiany ciśnienia roboczego, ale nie jest głównym wskaźnikiem, który się kontroluje dla bezpieczeństwa kotła. To bardziej instrument do regulacji, niż cel samej kontroli. Jeśli chodzi o stopień zawilgocenia spalin, to moim zdaniem to zupełnie marginalna kwestia w kontekście nadzoru kotła. Spaliny analizuje się pod kątem zawartości tlenu, CO czy temperatury, żeby optymalizować spalanie i ograniczyć emisję zanieczyszczeń, ale aspekt ich „zawilgocenia” nie odgrywa praktycznie żadnej roli w codziennej eksploatacji. Wielu uczniów daje się zwieść takim odpowiedziom, bo brzmią one technicznie, ale w realiach siłowni okrętowej liczy się przede wszystkim ciśnienie pary, bo od niego zależy cała reszta – efektywność, bezpieczeństwo i żywotność urządzenia. Dobre praktyki branżowe i normy jednoznacznie wskazują właśnie na ten parametr jako najważniejszy do bieżącego monitorowania.

Pytanie 7

Który z przełączników oznaczonych cyframi od 1 do 4 należy przestawić, aby usunąć paliwo z bębna wirówki przed jej "odstrzeleniem"?

A. 1

B. 3

C. 2

D. 4

Odpowiedź nr 4 jest prawidłowa, bo to właśnie przełącznik oznaczony cyfrą 4, czyli „Włącz. prog. wirówki”, należy przestawić przed tzw. odstrzeleniem wirówki, by usunąć z niej paliwo. W praktyce, gdy przygotowujemy się do procesu odstrzelenia, czyli szybkiego opróżnienia bębna, musimy mieć pewność, że całe paliwo zostało skutecznie usunięte – w przeciwnym razie grozi to nie tylko stratą produktu, ale i ryzykiem awarii mechanicznej czy nawet wybuchem (co niestety nie jest wcale takie rzadkie przy braku zachowania procedur). Przełącznik ten aktywuje specjalny program sterujący opróżnianiem bębna, zgodnie z instrukcjami producenta (np. Alfa Laval, Westfalia – oni bardzo jasno to opisują, aż się czasem człowiek dziwi, czemu ktoś i tak próbuje oszczędzać czas i omijać ten punkt). Z mojego doświadczenia w praktyce serwisowej wynika, że właśnie ignorowanie tej sekwencji jest najczęstszą przyczyną nieprzyjemnych sytuacji przy obsłudze wirówek paliwowych. Dobre praktyki branżowe wręcz nakazują, by każdorazowo przed każdym „odstrzeleniem” sprawdzić stan przełącznika i upewnić się, że program został aktywowany – to po prostu gwarantuje bezpieczeństwo i wydłuża żywotność maszyny. Warto też pamiętać, że nawet najnowsze systemy automatyki wymagają tej ręcznej ingerencji, bo procesy fizyczne związane z usuwaniem paliwa rządzą się swoimi prawami i nie ma tu miejsca na improwizację.

Pytanie 8

Sworzeń tłoka osadzony jest w

A. stopie korbowodu.

B. piastach.

C. wałku rozrządu.

D. głowicy.

Sworzeń tłoka zawsze osadzony jest w piastach tłoka. To właśnie piasty są miejscem, gdzie sworzeń ma odpowiednie podparcie i może efektywnie przenosić siły powstające podczas pracy silnika tłokowego. W praktyce, konstrukcja piast tłoka zapewnia nie tylko odpowiednią sztywność, ale i umożliwia prawidłowe smarowanie sworznia, co przekłada się na długą bezawaryjną pracę silnika. Moim zdaniem nie bez powodu inżynierowie od dziesięcioleci stosują takie rozwiązanie – sworzeń w piastach to po prostu standard w budowie silników spalinowych, zarówno w motoryzacji, jak i maszynach przemysłowych. Jest to miejsce najbardziej optymalne z punktu widzenia rozkładu sił – piasty są zlokalizowane centralnie względem osi tłoka, dzięki czemu cały układ pracuje równo i nie dochodzi do niepożądanych naprężeń czy przekoszeń. Często spotyka się tłoki z otworami w piastach, przez które montuje się sworzeń, czasem z zabezpieczeniami w postaci pierścieni segera. Praktyka warsztatowa pokazuje, że poprawnie osadzony sworzeń w piastach to kluczowa sprawa – źle zamontowany element prowadzi do szybkiego zużycia nie tylko samego sworznia, ale i tłoka czy korbowodu. Branżowe normy, jak choćby wytyczne producentów OEM, zawsze podkreślają wagę jakości powierzchni piast oraz odpowiedniego smarowania w tym miejscu. Jeśli ktoś chce zrozumieć, jak naprawdę działa silnik, to warto się temu przyjrzeć – moim zdaniem właśnie ten drobny detal, jak piasty tłoka, potrafi zadecydować o trwałości całego układu korbowo-tłokowego.

Pytanie 9

Wskaż czynnik roboczy w turbosprężarce tłokowego silnika spalinowego.

A. Powietrze.

B. Spaliny.

C. Mieszanina paliwowo-powietrzna.

D. Paliwo.

Wielu osobom zdarza się pomylić, co faktycznie napędza turbosprężarkę, bo w grę wchodzą różne media związane z pracą silnika. Częstym nieporozumieniem jest myślenie, że paliwo albo mieszanka paliwowo-powietrzna mogą być tym czynnikiem, bo przecież to one są sercem spalania. Ale turbosprężarka nie ma kontaktu ani z czystym paliwem, ani z mieszanką przed spaleniem – one zostają w cylindrach i tylko tam zachodzi reakcja chemiczna. Powietrze natomiast to medium, które jest sprężane przez sprężarkową część turbiny, ale nie ono napędza samą turbosprężarkę – to raczej jej główny „beneficjent”, bo dzięki sprężaniu dostaje się go więcej do cylindrów. W rzeczywistości turbosprężarka wykorzystuje energię gazów wylotowych, czyli spalin, które wypływają z silnika po spaleniu mieszanki. To spaliny przekazują swoją energię kinetyczną i cieplną na łopatki wirnika turbiny. Z mojego doświadczenia wynika, że bardzo łatwo przeoczyć fakt, iż spaliny mają jeszcze bardzo dużą energię, którą można praktycznie wykorzystać, zamiast ją po prostu wyrzucać w atmosferę. W branży motoryzacyjnej obowiązuje zasada odzysku energii wszędzie, gdzie to możliwe, dlatego takie rozwiązanie jest dziś standardem. Dobre praktyki projektowe jasno wskazują, żeby przy projektowaniu układu doładowania zawsze brać pod uwagę przepływ i charakterystykę spalin, bo to one są kluczem do sprawnego działania turbosprężarki. Typowym błędem myślowym jest skupienie się wyłącznie na stronie ssącej silnika, zapominając o tym, co dzieje się z produktami spalania – a to tam właśnie kryje się odpowiedź na pytanie o czynnik roboczy. Jeżeli kiedyś będziesz miał okazję obserwować silnik na hamowni, zwróć uwagę, jak rośnie ciśnienie powietrza po wejściu turbosprężarki na wysokie obroty właśnie dzięki przepływowi spalin przez turbinę. To naprawdę robi wrażenie i pokazuje, jak ważna jest prawidłowa identyfikacja czynników roboczych w układach technicznych.

Pytanie 10

Na panelu kontrolnym systemu paliwowego przedstawionym na zamieszczonej ilustracji zapaliła się pod numerem 2 czerwona lampka alarmowa. Alarm ten sygnalizuje wysoki poziom paliwa w zbiorniku

A. osadowym.

B. zapasowym.

C. rozchodowym.

D. przelewowym.

Wielu osobom mylą się nazwy zbiorników w systemie paliwowym, zwłaszcza gdy opisy na panelach kontrolnych są po angielsku. Przelewowy (overflow tank) to raczej zabezpieczenie awaryjne – tam trafia nadmiar paliwa w razie przepełnienia, ale nie jest to zbiornik, w którym monitoruje się na bieżąco poziom 'do pracy'. Alarmy tam zwykle dotyczą wykrycia wycieku lub przepełnienia, a nie sygnalizacji wysokiego poziomu w normalnej eksploatacji. Zapasowy (storage tank) to miejsce, gdzie magazynuje się większą ilość paliwa na dłuższy czas, a jego poziom jest ważny z punktu widzenia logistyki, nie bieżącej pracy silnika – alarmy dotyczą raczej niskiego poziomu (brak paliwa do przeładunku), nie wysokiego. Osadowy (settling tank) służy do oddzielania zanieczyszczeń i wody od paliwa, więc raczej monitoruje się tam obecność wody lub zbyt wysoki poziom osadu, ale niepożądany jest tam zbyt wysoki poziom czystego paliwa, bo to może oznaczać, że proces separacji nie przebiega prawidłowo. Typowym błędem jest przyjmowanie, że każdy zbiornik może mieć alarm wysokiego poziomu – jednak tylko rozchodowy, czyli 'service tank', ma takie ostrzeżenie jako standard, bo to on odpowiada za ciągłe dostarczanie paliwa i tu ryzyko przepełnienia jest realnie wysokie w codziennej pracy. Z mojego doświadczenia wynika, że większość pomyłek wynika z braku znajomości praktyki okrętowej i utożsamiania funkcji zbiorników tylko z ich nazwą, bez zastanowienia się, jak działa cały układ paliwowy i jakie są praktyczne skutki przepełnienia danego zbiornika. W instrukcjach obsługi i standardach branżowych można znaleźć wyraźne rozróżnienie funkcji alarmów według typu zbiornika i tego się warto trzymać.

Pytanie 11

Które urządzenie oczyszcza olej napędowy z wody i zanieczyszczeń stałych?

A. Wirówka.

B. Odolejacz.

C. Lubrykator.

D. Wyparownik.

Wirówka to absolutny klasyk, jeśli chodzi o oczyszczanie paliw – szczególnie oleju napędowego – z wody i zanieczyszczeń stałych. Jej działanie opiera się na sile odśrodkowej, co pozwala na bardzo skuteczne oddzielenie różnych faz, zwłaszcza wody, cząstek brudu czy rdzy od samego paliwa. W praktyce, np. na statkach albo w dużych zakładach przemysłowych, wirówki są praktycznie standardem – pozwalają utrzymać paliwo w czystości, dzięki czemu silniki pracują stabilniej i dłużej wytrzymują bez awarii. Moim zdaniem warto też zwrócić uwagę, że w instrukcjach producentów silników, np. MAN czy Wärtsilä, często jest wprost napisane, że stosowanie wirówek to podstawowa zasada utrzymania dobrej jakości paliwa. Oprócz tego, w branży morskiej wręcz nie wyobraża się eksploatacji silnika bez takiego sprzętu. Co ciekawe, nowoczesne wirówki są wyposażone w automatyczne systemy odprowadzania oddzielonej wody, przez co obsługa jest naprawdę wygodna, a sam proces praktycznie bezobsługowy. To rozwiązanie jest po prostu uniwersalne i stosowane od lat wszędzie tam, gdzie bezpieczeństwo i niezawodność silnika mają znaczenie.

Pytanie 12

Którą czynność wykonuje się podczas wachty w ramach nadzoru nad pracą silnika głównego?

A. Kontrolę temperatury spalin na wylocie z cylindrów.

B. Analizę próbek oleju obiegowego smarowania silnika.

C. Wyłączenie obracarki wału korbowego silnika.

D. Analizę temperatury łożysk układu korbowego silnika.

Kontrola temperatury spalin na wylocie z cylindrów to absolutna podstawa podczas każdej wachty maszynowej. Bez przesady można powiedzieć, że to taki codzienny punkt odniesienia dla mechanika wachtowego. W praktyce mierzenie temperatury spalin pozwala bardzo szybko wyłapać nieprawidłowości w pracy poszczególnych cylindrów – czy to przegrzewanie, czy problem z wtryskiem paliwa, albo nawet zbyt uboga lub bogata mieszanka. Moim zdaniem to też najprostszy sposób, żeby w porę zauważyć nadchodzącą awarię albo niedomaganie techniczne, zanim jeszcze komputer coś wyświetli. Na większości statków zapisywanie tych temperatur w dzienniku maszynowym jest wymagane regularnie, zgodnie z procedurą ISM (International Safety Management) lub zaleceniami producenta silnika. Dobre praktyki branżowe nakazują nie tylko odczytywać te wartości, ale też analizować trendy – czasem wystarczy niewielki wzrost, żeby mechanik wiedział, że coś zaczyna się dziać. Z mojego doświadczenia wynika, że osoby, które naprawdę zwracają uwagę na te pomiary, rzadko mają poważne niespodzianki na wachcie. No i co ważne – czasami temperatura spalin to jedyny sygnał np. zatarcia tłoka czy awarii wtryskiwacza. Bez tych pomiarów praktycznie nie ma skutecznego nadzoru nad działającym silnikiem głównym.

Pytanie 13

Wydanie na mostku komendy "Start silnika bardzo wolno wstecz" powoduje przesterowanie dźwigni telegrafu maszynowego do pozycji

A. DEAD SLOW ASTERN

B. SLOW ASTERN

C. SLOW AHEAD

D. DEAD SLOW AHEAD

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Komenda „Start silnika bardzo wolno wstecz” jednoznacznie wskazuje na konieczność ustawienia dźwigni telegrafu maszynowego w pozycji DEAD SLOW ASTERN. W praktyce morskiej, pojęcie „bardzo wolno” odnosi się do najniższej dostępnej prędkości obrotowej śruby, przy której statek zaczyna reagować na ruch w wybranym kierunku – w tym wypadku do tyłu, czyli wstecz. Zgadzając się z tym wyborem, pokazujesz, że rozumiesz logikę komend maszynowych oraz ich wpływ na bezpieczeństwo i precyzję manewrowania jednostką. Podczas operacji portowych czy podejścia do nabrzeża często wymaga się właśnie takiej finezji, bo każda większa siła mogłaby spowodować niepożądane skutki, np. zderzenie ze statkiem lub uszkodzenie infrastruktury. Z mojego doświadczenia wynika, że oficerowie wachtowi często korzystają z tej pozycji podczas prób „delikatnego” cofania lub przy spokojnych manewrach w pobliżu przeszkód. Standardy branżowe, jak np. wytyczne IMO czy praktyczne podręczniki nawigacyjne, zawsze podkreślają konieczność umiejętnego operowania telegrafem, zwłaszcza na najniższych zakresach mocy. DEAD SLOW ASTERN to komenda wyraźna, nie budząca wątpliwości – jej zrozumienie jest kluczowe dla każdego praktyka morskiego.

Pytanie 14

Na schemacie instalacji zespołów prądotwórczych siłowni okrętowej cyfrą 1 oznaczono rurociąg, którym płynie

A. olej smarowy.

B. woda zaburtowa.

C. woda destylowana.

D. olej napędowy

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Rurociąg oznaczony cyfrą 1 w instalacji zespołów prądotwórczych na siłowni okrętowej to rurociąg, którym płynie woda zaburtowa. To jest absolutna podstawa chłodzenia silników na statkach. Woda zaburtowa, czyli ta pobierana bezpośrednio z morza, jest używana przede wszystkim w systemach chłodzenia silników głównych oraz agregatów prądotwórczych. W praktyce wygląda to tak, że woda z morza zasysana jest przez dno statku, przechodzi przez filtry siatkowe i dalej kierowana jest do wymienników ciepła albo chłodnic, gdzie odbiera ciepło z zamkniętego obiegu wody chłodzącej silnik. Dzięki temu nie zużywa się czystej wody destylowanej, która jest cenniejsza i potrzebna w innych instalacjach. Z mojej perspektywy, bez sprawnie działającej instalacji wody zaburtowej praktycznie żaden silnik nie wytrzymałby długo pod obciążeniem – przegrzanie jest tu realnym zagrożeniem. Co ciekawe, zgodnie z normami klasyfikacyjnymi (np. IMO, IACS) każda taka instalacja musi mieć zabezpieczenia przed zapowietrzeniem oraz system awaryjnego zamykania, żeby w razie rozszczelnienia nie zalać siłowni. Warto zwrócić uwagę, że rurociągi z wodą zaburtową są zwykle malowane na zielono – to jest taka branżowa konwencja, która pomaga szybko zorientować się, co do czego służy. W praktyce, przy każdym przeglądzie technicznym sprawdza się stan tych rurociągów, bo korozja morska naprawdę potrafi je szybko nadgryźć. Moim zdaniem, znajomość roli wody zaburtowej i jej tras w siłowni to podstawa dla każdego mechanika okrętowego.

Pytanie 15

Pierwszą czynnością przy zrzucie kotwicy z użyciem ręcznego urządzenia kotwicznego jest zluzowanie

A. zwalniaka.

B. stopera.

C. wciągarki.

D. hamulca.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Dokładnie tak, pierwszym krokiem przy zrzucaniu kotwicy z użyciem ręcznego urządzenia kotwicznego jest zluzowanie stopera. Stoper pełni kluczową funkcję zabezpieczającą łańcuch kotwiczny przed przypadkowym wysunięciem się z kluzy, zwłaszcza podczas pracy na morzu. W praktyce wygląda to tak: po dopłynięciu na miejsce i przygotowaniu kotwicy do zrzutu, zanim ruszysz hamulcem czy wciągarką, najpierw należy zluzować lub zdjąć stoper, żeby łańcuch mógł się swobodnie przesuwać. Z mojego doświadczenia wynika, że bagatelizowanie tej czynności prowadzi do niepotrzebnych szarpnięć i może uszkodzić zarówno samą kotwicę, jak i mechanizmy windy. Dobre praktyki, np. zalecane przez STCW czy instrukcje techniczne producentów wind kotwicznych, zawsze podkreślają tę kolejność działań. Dlatego, zanim cokolwiek innego zrobisz przy urządzeniu kotwicznym, zawsze najpierw sprawdź i zluzuj stoper. To trochę jak zaciągnięcie ręcznego hamulca przed ruszeniem autem – niby oczywiste, a jednak sporo osób o tym zapomina. Taka kolejność nie tylko chroni sprzęt, ale też zwiększa bezpieczeństwo całej operacji kotwiczenia.

Pytanie 16

Liny manilowe wytwarza się z włókien

A. kokosowych.

B. bawełnianych.

C. bananowca.

D. agawy.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Liny manilowe faktycznie produkuje się z włókien bananowca, a dokładniej z gatunku Musa textilis, znanego potocznie jako abaka. To właśnie te włókna uchodzą za jedne z najmocniejszych naturalnych surowców wykorzystywanych w przemyśle linowym. Według powszechnie przyjętych standardów branżowych, lina manilowa charakteryzuje się świetną odpornością na działanie wody, co sprawia, że są preferowanym wyborem w żegludze i rybołówstwie, gdzie często mają kontakt z wilgocią. Pracując w magazynie, stoczni czy np. przy obsłudze portowej, bardzo często spotyka się właśnie liny z abaki – są elastyczne, mocne, odporne na ścieranie i pleśń. Moim zdaniem, to świetny przykład, jak lokalnie dostępny surowiec – bo abaka rośnie głównie na Filipinach – zyskał globalne zastosowanie. Ciekawostka: liny manilowe są w stanie zachować swoje właściwości nawet po dłuższym zanurzeniu w słonej wodzie, co nie jest typowe dla wszystkich włókien naturalnych. W praktyce, jeśli chodzi o bezpieczeństwo ludzi i sprzętu, ich właściwości są kluczowe, dlatego tak istotne jest rozróżnienie liny manilowej od innych typów lin – np. bawełnianych, które szybko chłoną wodę i tracą wytrzymałość. Warto to zapamiętać, bo na egzaminie zawodowym lub w prawdziwej pracy ten szczegół może zdecydować o właściwym wyborze materiału.

Pytanie 17

Na rysunku przedstawiono przekrój

A. pompy.

B. rozrusznika.

C. dmuchawy.

D. obracarki.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Na rysunku widzimy przekrój pompy zębatej, która jest jednym z najpopularniejszych typów pomp wyporowych stosowanych w przemyśle. Te dwa koła zębate, które się zazębiają, odpowiadają za transport cieczy z części ssawnej do tłocznej. To, co tutaj jest bardzo charakterystyczne, to właśnie konstrukcja – dwa zazębione koła obracają się w przeciwnych kierunkach i przesuwają medium w przestrzeniach między zębami a obudową. Moim zdaniem, takie rozwiązanie sprawdza się świetnie w układach hydraulicznych, np. w maszynach budowlanych czy przemysłowych. Ogólnie rzecz biorąc, pompy zębate są cenione za prostotę budowy, niezawodność i łatwość serwisowania. Stosuje się je wszędzie tam, gdzie trzeba przetłoczyć olej, płyn hydrauliczny czy nawet inne ciecze o umiarkowanej lepkości. Warto pamiętać, że są zgodne z wytycznymi norm PN-EN ISO 4413 dotyczącymi układów hydraulicznych – gwarantują stabilne ciśnienie i wydajność. Z mojej praktyki wynika, że istotne jest także prawidłowe smarowanie i dobór materiałów, bo wszelkie zanieczyszczenia mogą prowadzić do szybkiego zużycia zębów. Takie pompy są podstawą napędu w licznych gałęziach przemysłu – bez nich hydraulika siłowa praktycznie nie mogłaby działać w obecnej formie.

Pytanie 18

Na rysunku przedstawiono

A. wiskozymetr.

B. lubrykator.

C. chłodnicę.

D. obracarkę.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Lubrykator to bardzo charakterystyczne urządzenie stosowane w układach smarowania maszyn – szczególnie w przemyśle ciężkim, na przykład w obrabiarkach czy dużych silnikach. Na zdjęciu widzimy typowy rozdzielacz smaru z oznaczeniami kanałów, po których poszczególne dawki oleju trafiają do różnych punktów maszyny. Moim zdaniem rozpoznanie tego przyrządu jest bardzo istotne, bo od efektywnego smarowania zależy żywotność całych układów mechanicznych. W branży często spotyka się centrale smarowania centralnego, gdzie właśnie takie rozdzielacze (lubrykatory) odpowiadają za równomierne i precyzyjne dawkowanie medium smarnego. W praktyce, jeśli układ smarowania nie działa prawidłowo, od razu widać to po szybszym zużyciu elementów – czasem nawet dochodzi do zatarcia maszyny. W dobrze zaprojektowanych instalacjach stosuje się wyłącznie certyfikowane i regularnie serwisowane lubrykatory, zgodnie z zaleceniami normy PN-EN 13306. Często spotyka się systemy automatyczne, które same dozują odpowiednią ilość smaru w zależności od obciążenia czy cyklu pracy maszyny. Dla operatora i serwisanta znajomość budowy lubrykatora i zasady jego działania to podstawa, bo pozwala szybciej rozpoznać ewentualne awarie i zapobiec poważniejszym uszkodzeniom sprzętu.

Pytanie 19

Na rysunku strzałką wskazano

A. wciągarkę cumowniczą.

B. bęben.

C. windę kotwiczną.

D. przekładnię.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Bęben, który wskazano na rysunku, jest kluczowym elementem wielu urządzeń pokładowych na statkach, takich jak windy kotwiczne i wciągarki cumownicze. Moim zdaniem umiejętność rozróżniania poszczególnych części tych urządzeń to absolutna podstawa w pracy na morzu lub w stoczni. Bęben to właśnie ta część, wokół której nawija się lina albo łańcuch. Jego charakterystyczny kształt – cylindryczny, czasem z delikatnym przewężeniem – pozwala na płynne prowadzenie liny bez jej przecierania i zakleszczania. W praktyce często spotyka się różne warianty bębnów – pełne, szczelinowe, a nawet specjalne z rowkami prowadzącymi. Z mojego doświadczenia wynika, że prawidłowa obsługa bębna ma bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo operacji cumowniczych czy kotwicznych, bo od stanu bębna i sposobu prowadzenia liny zależy, czy nie dojdzie do zakleszczenia albo zerwania. Standardy branżowe, takie jak wytyczne klasyfikatorów (np. DNV, Lloyd’s), podkreślają konieczność regularnej kontroli stanu powierzchni bębna oraz prawidłowego nawijania lin. Warto też pamiętać, że bęben, w przeciwieństwie do np. przekładni, nie odpowiada za przenoszenie napędu, tylko za bezpośredni kontakt z liną. To taki detal, na który często nie zwraca się uwagi, a według mnie jest najważniejszy w zrozumieniu działania całego urządzenia.

Pytanie 20

Zawór odpowietrzający kotła parowego zamyka się po osiągnięciu ciśnienia

A. 2,5 MPa

B. 3,0 MPa

C. 0,1 MPa

D. 1,0 MPa

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Zawór odpowietrzający w kotle parowym to jeden z tych elementów, które – wbrew pozorom – mają ogromny wpływ na bezawaryjną i bezpieczną pracę całego układu. Zamykanie się go przy ciśnieniu 0,1 MPa wynika bezpośrednio z zasad działania kotłów parowych i norm dotyczących bezpieczeństwa. Powietrze obecne w kotle utrudnia prawidłowe nagrzewanie się wody oraz prowadzi do tworzenia się korozji, dlatego odpowietrzanie na etapie rozruchu, kiedy ciśnienie jest jeszcze niskie, jest naprawdę kluczowe. Moim zdaniem, jeśli ktoś faktycznie kiedyś startował kocioł, to wie, jak źle się kończy, gdy powietrze zostaje w środku – podnosi się ryzyko uszkodzeń, no i para nie osiąga odpowiednich parametrów. W praktyce, zawór odpowietrzający zamyka się właśnie przy około 0,1 MPa, bo to już wystarczy, żeby powietrze zostało usunięte, a dalej para nasycona może bezpiecznie wypełnić przestrzeń kotła. To jest zgodne z wytycznymi m.in. norm PN-EN 12952 oraz instrukcjami producentów kotłów parowych. W dużych instalacjach przemysłowych, operatorzy sprawdzają ciśnienie na manometrze i wiedzą, że powyżej 0,1 MPa zawór powinien być już zamknięty, bo dalsze odpowietrzanie nie przynosi korzyści, a wręcz może powodować ucieczkę wartościowej pary. Takie ustawienie zaworu to nie jest przypadek – to efekt lat doświadczeń i analiz w branży, które pokazały, że ten poziom ciśnienia najefektywniej oddziela fazę odpowietrzania od dalszego procesu parowania. Warto pamiętać, że prawidłowe odpowietrzenie kotła przy rozruchu to nie tylko teoria z książki, ale praktyczne zabezpieczenie kotła przed spadkiem sprawności i groźną korozją.

Pytanie 21

Podczas wykonywania prac remontowych za burtą statku korzysta się z

A. dźwigu ładunkowego.

B. chomąta.

C. trapu głównego.

D. stołka bosmańskiego.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Stołek bosmański to naprawdę jeden z najważniejszych elementów wyposażenia podczas wszelkich prac remontowych prowadzonych za burtą statku. To takie trochę niepozorne, ale praktycznie niezastąpione siedzisko, które marynarz zawiesza na linie i opuszcza się nad wodę w miejscu, gdzie trzeba np. oczyścić kadłub, pomalować lub naprawić coś, czego nie da się dosięgnąć z pokładu. Co ciekawe, stołek bosmański jest stosowany od pokoleń w żegludze, bo zapewnia względnie bezpieczną pozycję roboczą. Konstrukcja jest prosta: solidna deska, mocne liny i – co bardzo ważne – odpowiednio wyregulowane węzły zabezpieczające przed zsunięciem. No i zawsze, zgodnie z przepisami bezpieczeństwa, używa się go razem z pasem asekuracyjnym i dodatkową liną bezpieczeństwa. Moim zdaniem, stołek bosmański to taki wzór dobrej praktyki – prosty, sprawdzony i skuteczny sprzęt, który pozwala na wykonanie trudnych zadań w trudnych warunkach. Bez niego naprawdę trudno byłoby bezpiecznie pracować poza burtą, zwłaszcza na starszych statkach, gdzie nie ma nowoczesnych rozwiązań typu platformy robocze. Warto pamiętać, że każdy, kto planuje prace na wysokości lub za burtą, powinien znać zasady korzystania ze stołka bosmańskiego i regularnie sprawdzać jego stan techniczny.

Pytanie 22

Zmianę wydajności pomp tłokowych można uzyskać przez zmianę wartości

A. ciśnienia tłoczenia.

B. prędkości obrotowej.

C. temperatury czynnika.

D. ciśnienia ssania.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Dokładnie tak, wydajność pomp tłokowych najłatwiej i najszybciej reguluje się przez zmianę prędkości obrotowej. Pompy tłokowe to urządzenia wyporowe, więc ich wydajność jest wprost proporcjonalna do liczby obrotów wału pompy na minutę. Większa prędkość – więcej cykli tłoczenia i większa ilość przepompowanego medium w danym czasie. W praktyce bardzo często stosuje się falowniki albo inne regulatory prędkości, żeby dopasować pracę pompy do aktualnego zapotrzebowania. To jest szczególnie popularne w systemach hydraulicznych i instalacjach przemysłowych, gdzie wymagana jest elastyczność i oszczędność energii. Często spotkać można w dokumentacji technicznej i normach (np. PN-EN 809) właśnie zalecenie, by wydajność regulować zmianą obrotów, a nie np. dławieniem zaworami czy manipulowaniem innymi parametrami, bo to mniej efektywne. Z mojego doświadczenia wynika, że dobór odpowiedniego napędu z możliwością regulacji to podstawa, jeśli od pompy oczekuje się zmiennej wydajności. Warto też pamiętać, że przy zmianie prędkości obrotowej zmieniają się niektóre parametry pracy pompy, np. ciśnienie pulsacji, więc projektując układ trzeba to mieć na uwadze.

Pytanie 23

Na podstawie schematu wyparownika określ, który zawór należy otworzyć, aby doprowadzić czynnik grzewczy do instalacji?

A. Zawór 2

B. Zawór 3

C. Zawór 4

D. Zawór 1

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Prawidłowo wskazałeś zawór nr 1 jako ten, który należy otworzyć, aby doprowadzić czynnik grzewczy do instalacji wyparownika. Wynika to bezpośrednio z samego schematu – zawór ten znajduje się na linii doprowadzającej medium grzewcze (czyli gorącą wodę lub parę) z zewnętrznego układu chłodzenia maszynowni do wymiennika ciepła, gdzie zachodzi przekazanie energii cieplnej do dalszej części układu. Z mojego doświadczenia wynika, że prawidłowe rozpoznanie tej trasy na schematach to podstawa podczas codziennej obsługi systemów okrętowych czy przemysłowych. Zawsze warto zwracać uwagę na kierunek przepływu oraz opisy zaworów – to pozwala uniknąć pomyłek, które w praktyce mogą skończyć się nawet uszkodzeniem sprzętu. Standardy branżowe, takie jak wytyczne IMO czy instrukcje producenta, zawsze podkreślają konieczność otwarcia właściwego zaworu doprowadzającego czynnik grzewczy przed uruchomieniem wyparownika. Otwierając zawór 1, zapewniasz prawidłowy przepływ czynnika przez wymiennik, co umożliwia skuteczne odparowanie wody i produkcję wody słodkiej. Warto też pamiętać, że każda zmiana konfiguracji zaworów powinna być wykonywana zgodnie z procedurą, aby nie zaburzyć równowagi cieplnej układu. Takie praktyczne podejście do schematów to klucz do efektywnej i bezpiecznej pracy.

Pytanie 24

Które z wymienionych łożysk ślizgowych układu tłokowo-korbowego oznaczono na rysunku cyfrą 1?

A. Główne.

B. Stopy korbowodu.

C. Oporowe.

D. Wodzika.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
To jest właśnie łożysko wodzika – bardzo specyficzny i ważny element układu tłokowo-korbowego, zwłaszcza w dużych silnikach okrętowych czy przemysłowych. Łożysko ślizgowe wodzika przenosi siły pomiędzy wodzikiem a innymi elementami mechanizmu, zapewniając płynny i bezpieczny ruch przy dużych obciążeniach. Z praktycznego punktu widzenia, konstrukcja i dobór materiałów na takie łożysko musi uwzględniać nie tylko ślizganie, ale też występujące drgania i zmienne warunki smarowania. Moim zdaniem, zbyt często niedocenia się roli tych łożysk podczas przeglądów i serwisowania – a ich zużycie może prowadzić do poważnych awarii. Z doświadczenia wiem, że przy pierwszym zetknięciu z tym układem łatwo pomylić łożysko wodzika z głównym, bo wyglądają podobnie, ale pełnią zupełnie inną funkcję. Dobrą praktyką branżową jest regularna kontrola luzów i stanu powierzchni ślizgowych wodzika – to podstawa niezawodnej pracy silnika według norm ISO i zaleceń producentów. Warto też pamiętać, że wymiana łożyska wodzika wymaga precyzji i odpowiednich narzędzi, bo nawet drobny błąd montażowy może wpłynąć na cały układ korbowy. To nie jest temat z podręcznika – takie rzeczy najlepiej zrozumieć w praktyce, przy realnym demontażu i kontroli.

Pytanie 25

Na ilustracji przedstawiającej główną tablicę rozdzielczą zespołu prądotwórczego siłowni okrętowej cyfrą 1 oznaczono przełącznik

A. wyboru rodzaju synchronizacji.

B. grzania uzwojeń stojana prądnicy.

C. wyboru prądnicy do synchronizacji.

D. pomiaru napięcia.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Prawidłowa odpowiedź to grzanie uzwojeń stojana prądnicy, bo ten przełącznik jest kluczowy dla eksploatacji maszyny w realnych warunkach okrętowych. Często w literaturze branżowej (jak chociażby instrukcje eksploatacji generatorów stosowanych w energetyce okrętowej) zaleca się, by przed uruchomieniem dużej prądnicy – szczególnie w środowisku wilgotnym czy morskim – wygrzewać uzwojenia stojana. To przeciwdziała kondensacji pary wodnej i zapobiega ewentualnym zwarciom albo przebiciom izolacji, które mogą się zdarzyć, jeśli prądnicę uruchomimy z wilgotnym uzwojeniem. Z mojego doświadczenia wynika, że na okrętach ten proces to absolutny standard, a brak takiej procedury często prowadzi do awarii, które z pozoru wydają się niegroźne, a potem kosztują masę nerwów i pieniędzy. Praktycznie – przed wejściem generatora do sieci, wygrzewanie (najczęściej podgrzewaczami elektrycznymi, sterowanymi właśnie z tablicy rozdzielczej) powinno być zawsze włączane na określony czas, zgodnie z zaleceniami producenta. Prosta rzecz, ale często pomijana przez mniej doświadczonych operatorów. W normalnej eksploatacji taki przełącznik jest oznaczony na głównych tablicach i powinien być dobrze widoczny, tak jak pokazano na ilustracji. Grzanie uzwojeń to dobra praktyka nie tylko na morzu, ale w ogóle w energetyce, bo znacząco wydłuża żywotność izolacji.

Pytanie 26

Na schemacie przyrząd przeznaczony do kontroli poziomu wody w okrętowym kotle parowym oznaczono cyfrą

A. 4

B. 1

C. 2

D. 3

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Dobry wybór, bo przyrząd oznaczony cyfrą 3 to klasyczny wodowskaz szklany, czyli podstawowy element służący do kontroli poziomu wody w kotle parowym na statku. W praktyce właśnie przez ten wodowskaz załoga sprawdza, czy w kotle jest odpowiednia ilość wody – za mało wody grozi przegrzaniem i uszkodzeniem kotła, a za dużo może powodować przedostawanie się wody do pary, co nie jest dopuszczalne w eksploatacji. Wodowskaz jest obowiązkowym wyposażeniem każdego kotła zgodnie z wymaganiami Polskiego Rejestru Statków oraz międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, np. SOLAS. Moim zdaniem każdy, kto pracuje na siłowni okrętowej, powinien mieć tę obsługę opanowaną na pamięć – to podstawowy element codziennego nadzoru nad urządzeniem ciśnieniowym. Warto zauważyć też, że współczesne kotły mają coraz częściej wodowskazy elektroniczne, ale te szklane wciąż są najbardziej niezawodne. Utrzymanie prawidłowego poziomu wody to klucz do bezawaryjnej pracy całego układu parowego – z mojego doświadczenia wynika, że najwięcej awarii bierze się właśnie z zaniedbań w tej kwestii. Gdyby nie ten przyrząd, obsługa kotła praktycznie byłaby loterią!

Pytanie 27

Rurociąg oznaczony na schemacie cyfrą 1 stanowi element instalacji

A. wody słodkiej.

B. oleju napędowego.

C. oleju smarowego.

D. powietrza rozruchowego.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Rurociąg oznaczony cyfrą 1 to faktycznie rurociąg oleju smarowego, co jest bardzo istotnym elementem każdej instalacji silnikowej, zwłaszcza na statkach czy w dużych agregatach prądotwórczych. Olej smarowy odpowiada za minimalizację tarcia między ruchomymi częściami silnika, chroni przed przegrzewaniem i zużyciem, a także odprowadza zanieczyszczenia i produkty spalania. Na schematach technicznych rurociągi oleju smarowego są zazwyczaj oznaczane specyficznym kolorem lub symbolami, zgodnie z normami branżowymi, np. normami IMO czy ISO dotyczącymi instalacji okrętowych. Z mojego doświadczenia, prawidłowe rozpoznanie i znajomość przebiegu takich rurociągów to nie tylko teoria – to też codzienna praktyka eksploatacyjna, bo awarie w tym obszarze potrafią zatrzymać całą maszynownię. Dobrym nawykiem jest regularna kontrola czystości oleju i szczelności układu. W praktyce spotyka się różne rozwiązania – od prostych obiegów grawitacyjnych po zaawansowane układy z filtrami i wymiennikami. Tu właśnie widać, jak teoria łączy się z praktyką. Zwróć też uwagę, że na tym schemacie przepływ oleju idzie przez filtr i wskaźnik ciśnienia, co jest zgodne z zasadami dobrej praktyki – chroni silnik przed zanieczyszczeniami i pozwala szybko wychwycić spadki ciśnienia.

Pytanie 28

Które urządzenie stanowi element układu smarowania okrętowego silnika spalinowego?

A. Pompa zębata.

B. Hydrofor.

C. Pompa wtryskowa.

D. Turbosprężarka.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Pompa zębata to jeden z podstawowych elementów układu smarowania w okrętowych silnikach spalinowych. Takie pompy wykorzystuje się, bo są proste konstrukcyjnie, niezawodne i bardzo wydajne, nawet przy pracy w trudnych warunkach morskich. Zasada działania pompy zębatej opiera się na przekazywaniu oleju przez obracające się zazębione koła – dzięki temu olej jest transportowany pod odpowiednim ciśnieniem do wszystkich newralgicznych punktów silnika, takich jak panewki wału korbowego, tłoki czy wałki rozrządu. Smarowanie jest kluczowe, bo bez niego elementy silnika ulegałyby szybkiemu zużyciu i przegrzaniu. Z mojego doświadczenia wynika, że w praktyce okrętowej najczęściej spotyka się właśnie pompy zębate, bo są odporne na zanieczyszczenia w oleju i łatwe w serwisowaniu – na statku to naprawdę ma znaczenie. W literaturze branżowej i normach, np. według wytycznych klasyfikacyjnych Lloyd’s Register czy DNV, pompy tego typu są wręcz standardem w układach lubrykacyjnych silników średnio- i wysokoprężnych. Co więcej, stosowanie sprawnej pompy zębatej pozwala kontrolować ciśnienie oleju, co daje szansę na szybkie wychwycenie ewentualnych awarii. W praktyce często stosuje się też rezerwowe pompy zębate, żeby zapewnić ciągłość smarowania nawet podczas konserwacji lub awarii głównego urządzenia. Takie podejście to dobra praktyka na każdym statku.

Pytanie 29

Na statku prądnice, które są napędzane bezpośrednio od wału korbowego silnika głównego, nazywa się prądnicami

A. utylizacyjnymi.

B. głównymi.

C. turbospalinowymi

D. wałowymi.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Prawidłowa odpowiedź to prądnica wałowa, bo właśnie tak fachowo określa się prądnice napędzane bezpośrednio od wału korbowego silnika głównego na statkach. Tego typu prądnice są bardzo popularne na dużych jednostkach, gdzie zależy nam na efektywnym wykorzystaniu energii mechanicznej dostępnej z głównego napędu. Z mojego doświadczenia wynika, że wałowe rozwiązania mają dużą zaletę – pozwalają na produkcję energii elektrycznej podczas normalnej pracy silnika głównego, czyli praktycznie bez dodatkowego zużycia paliwa. Na wielu nowoczesnych statkach stosuje się je do zasilania urządzeń hotelowych, pomp czy nawet systemów napędowych podczas rejsów na długich trasach. W literaturze branżowej i normach, np. według Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), często podkreśla się ich znaczenie dla efektywności energetycznej statku. Oczywiście, są pewne ograniczenia – prądnica wałowa wytwarza prąd tylko wtedy, gdy silnik główny pracuje, więc nie zawsze można na niej polegać w porcie. Moim zdaniem, znajomość takich systemów to podstawa dla każdego, kto myśli poważnie o pracy na morzu, bo optymalizacja zużycia paliwa i niezawodność zasilania to kluczowe tematy w dzisiejszej żegludze.

Pytanie 30

Na rysunku przedstawiono pompę

A. cyrkulacyjną wody chłodzącej.

B. próżniową wyparownika podciśnieniowego.

C. wtryskową paliwa.

D. wstępnego przesmarowania.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Na zdjęciu znajduje się klasyczna pompa wtryskowa paliwa – właśnie taka, jaką stosuje się w silnikach wysokoprężnych, zwłaszcza w starszych konstrukcjach diesla. To urządzenie odpowiada za bardzo precyzyjne dawkowanie paliwa do każdego cylindra, pod odpowiednim ciśnieniem i we właściwym momencie cyklu pracy silnika. Z mojego doświadczenia wynika, że poprawna regulacja i utrzymanie pompy wtryskowej to klucz do niezawodności i niskiego spalania w dieslu – no i żeby nie kopcił na czarno! Pompy tego typu, szczególnie te produkcji Bosch, uchodziły swego czasu za absolutny wzór trwałości i precyzji wykonania. Są sercem układu zasilania paliwem w wielu ciężarówkach, maszynach budowlanych i rolniczych. Warto wiedzieć, że prawidłowa praca pompy wtryskowej wymaga czystego paliwa i regularnej wymiany filtrów – to podstawa, bo najmniejszy pyłek może uszkodzić precyzyjne elementy wewnątrz. W praktyce spotyka się różne typy pomp wtryskowych – tłoczkowe, rotacyjne, rzędowe – ale zasada działania jest wspólna: wytworzenie wysokiego ciśnienia paliwa i rozdzielenie go do wtryskiwaczy. Bez tej pompy silnik diesla po prostu nie ruszy, nie osiągnie odpowiedniej mocy ani nie spełni norm emisji spalin. Moim zdaniem, znajomość budowy i działania pompy wtryskowej to absolutny fundament dla każdego mechanika zajmującego się silnikami diesla.

Pytanie 31

Zmiana naprężenia sprężyny wtryskiwacza wpływa na wartość

A. współczynnika nadmiaru powietrza.

B. temperatury powietrza.

C. ciśnienia otwarcia wtryskiwacza.

D. temperatury wtryskiwacza.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Zmiana naprężenia sprężyny wtryskiwacza bezpośrednio wpływa na wartość ciśnienia otwarcia wtryskiwacza. W praktyce oznacza to, że jeśli sprężyna jest mocniej dokręcona, wzrasta siła potrzebna do podniesienia iglicy – a więc paliwo może się wydostać dopiero przy wyższym ciśnieniu. To bardzo istotne z punktu widzenia działania silnika wysokoprężnego, bo od tej wartości zależy moment początku wtrysku oraz sam przebieg procesu spalania w komorze. Z mojego doświadczenia wynika, że nawet drobne rozregulowanie sprężyny potrafi wpłynąć na zużycie paliwa, emisję dymu i ogólną pracę silnika. Mechanicy często regulują to podczas przeglądu wtryskiwaczy, aby zapewnić równomierną pracę wszystkich cylindrów. Producenci zalecają trzymać się bardzo wąskich tolerancji, bo różnice między wtryskiwaczami mogą powodować nierówną pracę czy nawet uszkodzenia tłoków. Szczerze mówiąc, niektórzy lekceważą tę regulację, ale moim zdaniem to fundament w całym układzie zasilania Diesla. Odpowiednie ciśnienie otwarcia przekłada się nie tylko na parametry pracy silnika, ale i na trwałość elementów. Warto pamiętać, że współczesne układy common rail mają dużo wyższe ciśnienia i bardziej rygorystyczne wymagania, więc rola tej regulacji jest jeszcze większa.

Pytanie 32

Zgodnie ze schematem za obniżenie temperatury oleju smarowego silnika głównego odpowiedzialny jest wymiennik oznaczony cyfrą

A. 4

B. 3

C. 1

D. 2

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Wymiennik oznaczony cyfrą 3 na tym schemacie to tzw. ME LO Cooler, czyli chłodnica oleju smarowego silnika głównego. To właśnie on odpowiada za obniżanie temperatury oleju smarowego, który wraca z silnika głównego, zanim ponownie zostanie użyty do smarowania elementów ruchomych. W praktyce jest to bardzo ważny element układu, bo zbyt wysoka temperatura oleju mogłaby prowadzić do przyspieszonego zużycia silnika, a nawet jego uszkodzenia. Wymiennik ten działa na zasadzie przepływu oleju przez rurki chłodnicy, podczas gdy z zewnątrz opływa go schłodzona ciecz (najczęściej woda chłodząca z zamkniętego lub otwartego obiegu). W branży morskiej przyjęło się, że regularna kontrola i czyszczenie chłodnicy oleju to absolutna podstawa – zaniedbanie tego prowadzi do drastycznego pogorszenia wydajności chłodzenia. Moim zdaniem, niezależnie od tego, na jakim statku się pracuje, warto znać schemat konkretnego układu, bo różnice bywają spore. Warto też pamiętać, że zgodnie z normami klasyfikacyjnymi np. DNV czy Lloyd’s Register, monitoring temperatury i przepływu oleju smarowego to obowiązek – to nie jest detal, tylko kwestia bezpieczeństwa całej napędu jednostki. Takie wymienniki są często wyposażone w dodatkowe zabezpieczenia, np. presostaty czy alarmy wysokiej temperatury, żeby w razie awarii natychmiast podjąć działania. W skrócie: bez skutecznego chłodzenia oleju silnik nie pożyje długo i nawet najlepsze filtry nie pomogą.

Pytanie 33

Rysunek przedstawia zawór

A. termostatyczny.

B. odwadniający.

C. odcinający.

D. zwrotny.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
To jest typowy zawór odcinający, który spotykamy praktycznie wszędzie tam, gdzie trzeba ręcznie zatrzymać lub przepuścić przepływ medium – czy to wody, pary, czy gazu. Kluczową cechą zaworów odcinających jest mechanizm wrzeciona, którym podczas obracania podnosisz lub opuszczasz grzybek, szczelnie zamykając albo otwierając przepływ. Moim zdaniem to właśnie prostota konstrukcji i niezawodność sprawiają, że są podstawowym wyborem w instalacjach przemysłowych, wodociągowych i grzewczych. Warto pamiętać, że prawidłowy montaż powinien uwzględniać kierunek przepływu medium (najczęściej jest zaznaczony na korpusie strzałką) – to zabezpiecza przed nieszczelnościami i wydłuża żywotność. Z mojego doświadczenia zawór odcinający umożliwia nie tylko szybkie odcięcie dopływu, ale także pozwala na wygodną konserwację i naprawy całych odcinków instalacji bez konieczności opróżniania całego systemu. W praktyce takie rozwiązania są zgodne z normami PN-EN 12266 czy PN-EN 1983, gdzie nacisk kładzie się na szczelność i możliwość wielokrotnego użytku. Dlatego jeśli widzisz taki przekrój z pokrętłem i pionowym wrzecionem, od razu możesz być pewien, że masz do czynienia z zaworem odcinającym.

Pytanie 34

Na podstawie zamieszczonej w ramce zasady określ wartość ciśnienia włączenia dyszy palnika kotłowego, która została ustawiona na przedstawionym presostacie.

„... na rysunku presostatu przedstawione są dwie skale ciśnienia. Dolna „P" o zakresie od 0,1 do 1,0 MPa służy do ustawienia ciśnienia, przy którym dana dysza zostanie wyłączona. Górna „Diff" o zakresie od 0,0 do 0,2 MPa umożliwiająca ustawienie ciśnienia włączania się odpowiedniej dyszy, z tym że ciśnienie przy którym dana dysza się włączy będzie ustalone jako różnica P-Diff..."

A. 0,1 MPa

B. 0,5 MPa

C. 0,6 MPa

D. 0,4 MPa

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
To jest właśnie ten moment, kiedy dobrze rozumiesz, jak działa presostat i na czym polega ustawianie ciśnienia włączenia oraz wyłączenia dyszy. Poprawna odpowiedź – 0,4 MPa – wynika z zasady opisanej w ramce: żeby obliczyć ciśnienie włączenia, bierzesz wartość ustawioną na skali P (czyli ciśnienie wyłączenia, w tym wypadku 0,6 MPa) i odejmujesz od niej wartość ustawioną na skali Diff (czyli różnicę, tutaj 0,2 MPa). Otrzymujesz 0,6 - 0,2 = 0,4 MPa. W praktyce takie ustawienie pozwala na kontrolę pracy dyszy palnika – zapewnia, że dysza nie włączy się za wcześnie, ani za późno, co jest bardzo ważne w prawidłowym działaniu układów grzewczych, szczególnie w kotłowniach. Często w dokumentacji producentów sprzętu czy w normach branżowych (np. PN-EN 12952 czy EN 676) zaleca się dokładne sprawdzanie i regulowanie presostatów, żeby zapewnić bezpieczeństwo i efektywność pracy instalacji. Z mojego doświadczenia wynika, że wielu techników zapomina o tej różnicy (Diff) i patrzy tylko na jedną skalę – a przecież to właśnie ta różnica sprawia, że urządzenie działa prawidłowo i nie dochodzi do niepotrzebnych cykli start-stop. W kotłowniach przemysłowych błędne ustawienie presostatu potrafi narobić sporo problemów: od drobnych awarii po poważne zagrożenia bezpieczeństwa. Dlatego właśnie warto pamiętać, jak to się liczy i do czego służą obie skale. Bez tej wiedzy trudno nazywać się dobrym technikiem!

Pytanie 35

Na przedstawionym schemacie za kontrolę i regulację wysokiego ciśnienia wody morskiej na odpływie z odsalarki osmotycznej odpowiada element oznaczony cyfrą

A. 2

B. 1

C. 3

D. 4

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Prawidłowo wskazałeś element oznaczony cyfrą 3, który na tym schemacie pełni kluczową rolę w kontroli i regulacji wysokiego ciśnienia wody morskiej na odpływie z odsalarki osmotycznej. To właśnie tutaj znajduje się zawór regulacyjny, który pozwala na precyzyjne ustawienie ciśnienia roboczego przed wejściem wody do membran osmotycznych. Z mojego doświadczenia wynika, że bez prawidłowej regulacji na tym etapie, cała instalacja odsalająca mogłaby działać niestabilnie, a membrany byłyby narażone na przedwczesne zużycie lub nawet uszkodzenia. W praktyce zawory takie są często wyposażone w czujniki ciśnienia oraz napędy umożliwiające zdalną i automatyczną regulację, zgodnie z zadanymi parametrami systemu. Standardy branżowe, takie jak wytyczne producentów membran czy normy ISO dotyczące instalacji odsalania, podkreślają wagę kontroli ciśnienia właśnie w tym miejscu układu. W codziennej eksploatacji często spotyka się sytuacje, gdzie zmiany temperatury wody lub jej zasolenia wymagają drobnych korekt na tym zaworze. Przypadki, gdy operatorzy pomijają ten element lub zakładają, że ciśnienie ustawi się samo, kończą się zwykle problemami eksploatacyjnymi. Moim zdaniem, dobrze skonfigurowany zawór na tej pozycji to podstawa niezawodnej pracy całej odsalarki, a regularna kontrola i testowanie jego działania to część dobrych praktyk obsługi.

Pytanie 36

Na rysunku przedstawiającym szeklę transportową strzałką wskazano

A. zawleczkę.

B. kabłąk.

C. sworzeń.

D. nakrętkę.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Strzałka na rysunku wskazuje na sworzeń, czyli kluczowy element każdej szekli transportowej. Sworzeń to ten walcowaty trzpień, który przechodzi przez otwory w końcach kabłąka i dzięki niemu można zapiąć lub rozpiąć szeklę. Z mojego doświadczenia wynika, że najważniejsze przy pracy z szeklami to zawsze sprawdzać stan techniczny właśnie sworznia, bo to on przenosi większość sił podczas podnoszenia czy zabezpieczania ładunków. Sworzeń musi być dokładnie dobrany do wymaganego obciążenia, zgodnie z normami – na przykład EN 13889. W praktyce często spotyka się sytuacje, gdzie niepoprawnie założony lub uszkodzony sworzeń prowadzi do bardzo poważnych, a czasem nawet niebezpiecznych sytuacji podczas transportu. Moim zdaniem warto sobie dobrze zapamiętać jego wygląd i rolę, bo to właśnie przez sworzeń szekla jest tak uniwersalna w branży transportowej i budowlanej. Dobrą praktyką jest także regularna kontrola sworznia pod kątem pęknięć czy oznak korozji – nawet najlepsza szekla nie spełni swojej roli, jeśli sworzeń będzie wadliwy. Wielu doświadczonych operatorów zawsze przed każdą operacją dźwigową sprawdza, czy sworzeń jest w pełni dokręcony i czy zabezpieczenie (np. zawleczka) jest na swoim miejscu. To wydaje się drobiazgiem, a w rzeczywistości decyduje o bezpieczeństwie pracy.

Pytanie 37

Który z elementów wciągarki cumowniczej oznaczono na rysunku cyfrą 1?

A. Hamulec taśmowy.

B. Pokrętło hamulca.

C. Bęben magazynowy lin.

D. Wykładzinę taśmy hamulca.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Pokrętło hamulca widoczne na rysunku to jeden z tych elementów, które na statku trzeba po prostu dobrze znać. Jego główną rolą jest ręczne uruchamianie i regulowanie siły hamowania bębna wciągarki cumowniczej. Bezpośrednio wpływa na bezpieczeństwo operacji cumowania – za jego pomocą operator może precyzyjnie kontrolować naprężenie liny, a w razie potrzeby natychmiast ją zatrzymać. W praktyce na każdym statku standardy ISM (International Safety Management) wręcz wymagają, by obsługa wiedziała nie tylko gdzie jest pokrętło, ale też jak płynnie nim operować, żeby uniknąć niekontrolowanego ślizgu czy zerwania liny. Co ciekawe, dobrą praktyką jest regularne sprawdzanie stanu mechanizmu pokrętła — korozja czy zużycie potrafią tu narobić sporo bałaganu. Moim zdaniem, znajomość obsługi tego elementu ratuje czasem skórę szczególnie w awaryjnych sytuacjach, gdy nie ma czasu na zastanawianie się, który zawór za co odpowiada. W praktyce, przy manewrowaniu w porcie czy na redzie, precyzja działania pokrętła hamulca pozwala uniknąć uszkodzeń zarówno samego urządzenia, jak i liny cumowniczej. Dobrze jest zawsze pamiętać o właściwym ustawieniu siły nacisku przed rozpoczęciem pracy — tak zalecają wszyscy doświadczeni bosmani i instruktorzy żeglugowi.

Pytanie 38

Na rysunku przedstawiono

A. rampę rufową.

B. rampę burtową.

C. ładownię.

D. rampę dziobową.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Prawidłowa odpowiedź to rampa burtowa i od razu widać, że nie jest to przypadek. Na tym zdjęciu widać klasyczny przykład zastosowania rampy burtowej w statkach typu Ro-Ro, czyli przeznaczonych do transportu pojazdów. Rampa burtowa, jak sama nazwa wskazuje, umieszczona jest z boku kadłuba statku, a jej główną zaletą jest możliwość załadunku i rozładunku pojazdów bezpośrednio z nabrzeża, nawet gdy dostęp do rufy lub dziobu jest ograniczony. Często spotyka się to w portach o ograniczonej infrastrukturze lub przy ciasnych nabrzeżach. Praktyka pokazuje, że rampy burtowe pozwalają na równoczesny załadunek/rozładunek przez kilka wejść, co znacząco skraca czas postoju jednostki w porcie, a to z kolei wpływa bezpośrednio na rentowność rejsu. Z mojego doświadczenia wynika, że operatorzy statków Ro-Ro bardzo cenią sobie takie rozwiązania, bo dają sporą elastyczność i ułatwiają logistykę. Warto dodać, że zgodnie z normą IMO MSC.1/Circ.1175 rampy burtowe muszą być zaprojektowane z uwzględnieniem wytrzymałości na określone obciążenia dynamiczne i statyczne, a ich użytkowanie wymaga zachowania odpowiednich procedur bezpieczeństwa. To rozwiązanie sprawdza się świetnie zarówno przy transporcie aut osobowych, jak i ciężarówek czy maszyn budowlanych. Widać tutaj, że rampa burtowa to nie tylko kawałek stali, ale naprawdę przemyślane narzędzie pracy na nowoczesnych statkach.

Pytanie 39

W celu utrzymania stałej temperatury oleju smarowego na jego odpływie z silnika stosuje się

A. wirówkę oleju.

B. pompę transportową instalacji uzupełniania oleju.

C. podgrzewacz oleju.

D. zawór termostatyczny.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Zawór termostatyczny to naprawdę bardzo ważny element w układzie smarowania silnika – w szczególności wtedy, gdy zależy nam na utrzymaniu optymalnej temperatury oleju smarowego przy odpływie z silnika. W praktyce termostat działa trochę jak „strażnik” – otwiera lub zamyka przepływ oleju przez chłodnicę w zależności od jego temperatury. Dzięki temu olej nie jest ani za zimny, ani za gorący, co jest kluczowe dla ochrony samego silnika. Jeśli olej jest zbyt zimny, to nie smaruje dobrze, a jak za gorący, to traci swoje właściwości smarne i może przyspieszyć zużycie elementów. Moim zdaniem, niektórzy bagatelizują rolę zaworu termostatycznego, a przecież to on pomaga zachować stabilność pracy silnika w różnych warunkach (np. zimny start czy ciężka praca w upał). Wiele instrukcji obsługi, szczególnie w silnikach przemysłowych czy marynarskich, podkreśla konieczność regularnej kontroli działania tego zaworu. To też typowy punkt przeglądowy podczas serwisów. Co ciekawe, termostat nie tylko chroni silnik – przyczynia się także do oszczędności paliwa i wydłuża żywotność samego oleju, bo nie jest on narażony na niepotrzebne przegrzewanie.

Pytanie 40

Wskaż przyczynę uszkodzenia zaworu przedstawionego na rysunku.

A. niewłaściwy montaż sprężyny zaworowej.

B. za duży luz prowadnicy zaworowej.

C. za mały luz zaworowy.

D. niewłaściwy montaż popychacza hydraulicznego.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Za mały luz zaworowy to klasyczna przyczyna uszkodzeń zaworu jak ten na zdjęciu. W praktyce, kiedy luz między trzonkiem zaworu a mechanizmem sterującym jest zbyt mały, zawór nie ma szansy na pełne przyleganie do gniazda i poprawne oddawanie ciepła do głowicy. Z czasem prowadzi to do przegrzewania, zwęglenia materiału, a nawet pękania i łuszczenia się krawędzi zaworu. Branżowe normy (np. zalecenia producentów czy literatura typu Bosch Automotive Handbook) jasno podkreślają, że regularna kontrola i regulacja luzów zaworowych to podstawa długiej i bezawaryjnej pracy silnika. Moim zdaniem, nawet drobne zaniedbanie tej czynności serwisowej często kończy się właśnie takim pęknięciem jak na fotce – to niestety standardowy przypadek na warsztacie. Często spotyka się to przy silnikach z długimi interwałami przeglądów lub po wymianach rozrządu bez kontroli luzu. Warto pamiętać, że poprawny luz zaworowy zapewnia nie tylko trwałość zaworów, ale też całą kulturę pracy silnika, lepsze chłodzenie i mniejsze ryzyko wypalenia gniazd. Właśnie dlatego każdy szanujący się mechanik przykłada dużą wagę do tej procedury.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej