Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik pojazdów samochodowych
Kwalifikacja: MOT.05 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa pojazdów samochodowych
Data rozpoczęcia: 16 czerwca 2026 19:42
Data zakończenia: 16 czerwca 2026 20:14

Egzamin zdany!

Wynik: 34/40 punktów (85,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Nowe

Analiza przebiegu egzaminu- sprawdź jak rozwiązywałeś pytania

Przebieg egzaminu

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Przed rozpoczęciem weryfikacji zbieżności kół konieczne jest

A. unieruchomić pedał hamulca

B. zdjąć obciążenie z pojazdu

C. zablokować kierownicę

D. sprawdzić ciśnienie w oponach

Sprawdzanie ciśnienia w oponach przed przystąpieniem do kontroli zbieżności kół jest kluczowym krokiem, ponieważ niewłaściwe ciśnienie w oponach może wpływać na geometrię zawieszenia oraz na zachowanie pojazdu podczas jazdy. Odpowiednie ciśnienie w oponach zapewnia równomierne zużycie bieżnika, a także poprawia stabilność i bezpieczeństwo pojazdu. Przykładowo, opony z niedostatecznym ciśnieniem będą się odkształcały, co może prowadzić do błędnych odczytów geometrii zawieszenia, a tym samym wpływać na zbieżność kół. W praktyce, zaleca się regularne sprawdzanie ciśnienia w oponach, najlepiej co miesiąc oraz przed dłuższymi podróżami. Standardy branżowe, takie jak te określone przez ECE (Europejska Komisja Gospodarcza), wskazują, że optymalne ciśnienie powinno być dostosowane do obciążenia pojazdu oraz warunków drogowych. Warto również pamiętać, że ciśnienie należy sprawdzać na zimnych oponach, aby uzyskać najdokładniejsze wyniki. Właściwe ciśnienie to fundament bezpieczeństwa i efektywności pojazdu, dlatego jest to niezbędny krok przed przystąpieniem do dalszych prac serwisowych.

Pytanie 2

Na ilustracji przedstawiono element

A. rozrusznika.

B. mechanizmu różnicowego.

C. silnika.

D. skrzyni biegów.

Na zdjęciu widać wodzik zmiany biegów, czyli typowy element skrzyni biegów. Charakterystyczny jest kształt widełek osadzonych na wałku – te widełki wchodzą w pierścień przesuwki i przesuwają ją po wielowypuście wałka, dzięki czemu zazębia się odpowiednia para kół zębatych. W silniku czy rozruszniku nie występują takie wodziki w takiej formie, natomiast w skrzyni manualnej jest to absolutnie podstawowy element mechanizmu wybierania przełożeń. Wodzik współpracuje z mechanizmem wybieraka, drążkiem zmiany biegów i synchronizatorami. W praktyce, przy rozbiórce skrzyni biegów trzeba bardzo uważać na ustawienie wodzików i blokad, bo od ich prawidłowego montażu zależy, czy biegi będą wchodziły lekko i czy nie będzie sytuacji zazębienia dwóch biegów naraz. Moim zdaniem każdy mechanik, który choć raz składał skrzynię, od razu poznaje ten kształt. Wodzik najczęściej jest wykonany ze stopu o dobrej odporności na ścieranie, często dodatkowo ma na końcach plastikowe lub teflonowe wstawki, które zmniejszają tarcie na pierścieniu synchronizatora. Dobre praktyki serwisowe mówią jasno: przy remontach skrzyni trzeba sprawdzić zużycie powierzchni roboczych wodzików, luz na wałkach, prostoliniowość oraz czy nie ma pęknięć. Zużyty lub wygięty wodzik powoduje wyskakiwanie biegów, utrudnione załączanie oraz przyspieszone zużycie synchronizatorów. Dlatego rozpoznanie, że to element skrzyni biegów, to nie tylko teoria, ale bardzo przydatna wiedza w codziennej pracy warsztatowej.

Pytanie 3

Do określenia bicia bocznego tarczy sprzęgła należy użyć

A. średnicówki mikrometrycznej.

B. diagnoskopu.

C. mikrometru.

D. czujnika zegarowego.

Do sprawdzenia bicia bocznego tarczy sprzęgła stosuje się czujnik zegarowy, bo to przyrząd właśnie do pomiaru bardzo małych odchyłek kształtu i bicia elementów obracających się. Mocuje się go na stabilnym statywie lub specjalnym uchwycie, a końcówkę pomiarową opiera się o powierzchnię tarczy. Następnie obraca się wałem lub piastą i obserwuje wychylenie wskazówki. To wychylenie pokazuje, ile tarcza „bije” na boki. W praktyce warsztatowej przyjmuje się konkretne wartości graniczne bicia bocznego tarczy sprzęgła – zwykle rzędu dziesiątych lub setnych milimetra, zależnie od dokumentacji producenta. Jeśli bicie jest za duże, może powodować szarpanie przy ruszaniu, drgania pedału sprzęgła, a nawet przyspieszone zużycie okładzin i łożysk. Czujnik zegarowy pozwala to obiektywnie zmierzyć, a nie tylko „na oko” ocenić. Moim zdaniem, kto raz porządnie pomierzył bicie czujnikiem, ten już później nie ufa samemu przykładaniu liniału czy innych domowych metod. W profesjonalnych serwisach, szczególnie przy sprzęgłach w pojazdach ciężarowych lub maszynach roboczych, pomiar czujnikiem zegarowym jest praktycznie standardem procedury przy montażu nowej tarczy lub przy diagnostyce problemów z przeniesieniem napędu. Dodatkowo ten sam czujnik wykorzystasz do kontroli bicia koła zamachowego, tarcz hamulcowych, felg czy nawet ustawiania luzów osiowych wałów – więc to bardzo uniwersalne narzędzie pomiarowe w układzie napędowym i nie tylko.

Pytanie 4

Do smarowania przekładni głównej stosuje się olej oznaczony symbolem

A. GL5 SAE 75W90

B. SG/CC SAE 10W/40

C. L – DAA

D. DOT – 4

Do smarowania przekładni głównej, czyli mechanizmu różnicowego i przekładni głównej mostu napędowego, stosuje się typowe oleje przekładniowe klasy GL, a nie oleje silnikowe czy płyny hamulcowe. Oznaczenie GL5 SAE 75W90 dokładnie to opisuje. GL5 to klasa jakości wg API przeznaczona do wysoko obciążonych przekładni hipoidalnych, pracujących przy dużych naciskach i udarach. Taki olej ma w składzie dodatki przeciwzatarciowe EP (Extreme Pressure), które tworzą warstwę ochronną na zębach kół, szczególnie w przekładniach głównych mostów napędowych. Z kolei SAE 75W90 to klasa lepkości wg SAE J306 – olej wielosezonowy, który zachowuje odpowiednią płynność w niskich temperaturach (75W) i właściwą lepkość roboczą w wysokich temperaturach (90). W praktyce w samochodach osobowych i dostawczych bardzo często w mostach i przekładniach głównych stosuje się właśnie oleje GL-5 o lepkości 75W90 lub 80W90, zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu. Moim zdaniem najważniejsze jest, żeby zawsze sprawdzać specyfikację w dokumentacji serwisowej, bo są konstrukcje, gdzie wymagana jest konkretna norma producenta (np. VW, BMW, Mercedes) i wtedy wybór przypadkowego oleju tylko po lepkości może skończyć się wyciem mostu albo przyspieszonym zużyciem. Dobra praktyka warsztatowa jest taka: do przekładni głównej – olej przekładniowy GL5 o właściwej lepkości, wymieniany zgodnie z harmonogramem i zawsze przy zachowaniu czystości podczas zalewania.

Pytanie 5

Trudności w włączaniu biegów mogą być spowodowane

A. zużyciem zębatek w skrzyni biegów

B. niewystarczającym skokiem jałowym pedału sprzęgła

C. nadmiernym skokiem jałowym pedału sprzęgła

D. zużyciem łożysk w skrzyni biegów

Zbyt duży skok jałowy pedału sprzęgła może rzeczywiście prowadzić do trudności w włączaniu biegów. Pedał sprzęgła pełni kluczową rolę w połączeniu pomiędzy silnikiem a skrzynią biegów. Gdy skok jałowy jest nadmierny, oznacza to, że pedał sprzęgła nie osiąga odpowiedniego punktu, w którym sprzęgło całkowicie rozłącza napęd. W praktyce skutkuje to tym, że kierowca nie może dokładnie i płynnie włączać biegów, co może prowadzić do uszkodzeń mechanicznych, a w dłuższej perspektywie także do problemów z samą skrzynią biegów. Standardowe ustawienia skoku jałowego powinny być zgodne z zaleceniami producenta pojazdu, co zapewnia optymalne działanie wszystkich jego komponentów. W przypadku problemów z włączaniem biegów, warto skontrolować ustawienia skoku jałowego, a także przeprowadzić regulację sprzęgła, co powinno przywrócić prawidłowe funkcjonowanie układu napędowego.

Pytanie 6

Nieprawidłowe rozpylenie paliwa wtryskiwanego, przejawiające się zwiększoną ilością sadzy w spalinach ponad dopuszczalne wartości, nie może być spowodowane

A. nieszczelnością głowicy.

B. nieszczelnością rozpylacza.

C. zużyciem otworów wylotowych rozpylacza.

D. zbyt niskim ciśnieniem wtrysku.

Nieszczelność głowicy to nie jest coś, co mogłoby wpływać na to, jak paliwo jest rozpryskiwane w silniku. Głowica silnika jest szczelna, więc nie powoduje wycieków spalin ani nie przeszkadza w utrzymaniu odpowiedniego ciśnienia wewnętrznego. Jak już mamy do czynienia z nieszczelnością, to zwykle widać to w inny sposób - na przykład silnik traci moc, temperatura rośnie albo pojawiają się bąbelki w płynie chłodzącym. Na rozpylenie paliwa najważniejsze są natomiast rozpylacze i ciśnienie wtrysku. Jak coś jest nie tak z tymi elementami, to może się zdarzyć, że paliwo będzie wtryskiwane za wcześnie lub za późno, co prowadzi do większej emisji sadzy. Dlatego nieszczelna głowica nie wpływa bezpośrednio na to, jak paliwo się rozpyla, a jej problemy nie są przyczyną wzrostu sadzy w spalinach ponad normy.

Pytanie 7

Czujniki magnetoindukcyjne wykorzystywane w systemach zapłonowych silników ZI zlikwidowały

A. czujnik położenia wału korbowego silnika

B. przerywacz

C. cewkę zapłonową

D. rozdzielacz zapłonu

Czujniki magnetoindukcyjne, stosowane w układach zapłonowych silników z zapłonem iskrowym (ZI), pełnią kluczową rolę w precyzyjnym określaniu momentu zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej. Dzięki zastosowaniu tych czujników, możliwe stało się wyeliminowanie przerywacza, który dawniej był elementem odpowiedzialnym za przerywanie obwodu w celu generowania impulsu zapłonowego. Przerywacz, jako mechaniczny element, był podatny na zużycie oraz wymagał regularnej konserwacji, co wpływało na niezawodność całego układu zapłonowego. Współczesne czujniki magnetoindukcyjne, działające na zasadzie indukcji elektromagnetycznej, umożliwiają bezpośrednie generowanie sygnałów elektrycznych w odpowiednich momentach, co zwiększa efektywność i dokładność zapłonu. Zastosowanie tych czujników nie tylko upraszcza konstrukcję układu zapłonowego, ale także przyczynia się do zmniejszenia emisji spalin oraz poprawy osiągów silnika. W branży motoryzacyjnej dąży się do minimalizacji liczby elementów mechanicznych, co jest zgodne z najlepszymi praktykami inżynieryjnymi.

Pytanie 8

Ciśnienie paliwa w silniku o zapłonie samoczynnym, w którym zastosowano system zasilania Common Rail trzeciej generacji, powinno wynosić w przybliżeniu

A. 1800 MPa

B. 180 MPa

C. 1,8 MPa

D. 18 MPa

Odpowiedź 180 MPa to jest strzał w dziesiątkę! W silnikach diesla z układem Common Rail trzeciej generacji ciśnienie paliwa powinno być właśnie na tym poziomie. Te układy są zaprojektowane tak, żeby działały z wysokim ciśnieniem, co sprawia, że paliwo jest wtryskiwane z większą precyzją, a to z kolei poprawia jego atomizację. Dzięki temu mamy efektywniejsze spalanie i mniej spalin w porównaniu do starszych rozwiązań. Warto pamiętać, że regularne sprawdzanie ciśnienia paliwa to dobry zwyczaj dla mechaników, bo jeśli ciśnienie jest za niskie lub za wysokie, to silnik może mieć problemy, co odbije się na wydajności i może nawet uszkodzić wtryski. Przykładem może być regularne serwisowanie, gdzie fachowcy kontrolują to ciśnienie, żeby silnik mógł działać jak należy. To istotne dla osiągów samochodu i jego żywotności.

Pytanie 9

Pomiar ciśnienia sprężania wykonuje się w celu sprawdzenia szczelności

A. wydechu.

B. chłodnicy.

C. opon.

D. zaworów.

Pomiar ciśnienia sprężania w cylindrach silnika robi się właśnie po to, żeby ocenić szczelność komory spalania, czyli głównie stan zaworów, pierścieni tłokowych i uszczelki pod głowicą. Jeżeli zawory są nieszczelne (wypalone gniazda, podparte zawory, zły luz zaworowy), to podczas suwu sprężania część mieszanki ucieka przez gniazdo zaworowe i manometr pokazuje zaniżone ciśnienie. W praktyce, przy dobrej kompresji, wszystkie cylindry mają zbliżone wartości, a różnice między nimi nie powinny przekraczać mniej więcej 10–15%. W warsztatach zgodnie z dobrą praktyką najpierw mierzy się kompresję „na sucho”, a jeśli wynik jest słaby, robi się test „na mokro” z odrobiną oleju, żeby odróżnić nieszczelność zaworów od zużycia pierścieni. Moim zdaniem każdy mechanik, który poważnie podchodzi do diagnozy silnika, zaczyna od takiego testu, zanim zaproponuje klientowi np. szlif głowicy czy wymianę pierścieni. Pomiar kompresji pozwala też ocenić ogólne zużycie silnika – przy niskich i nierównych wartościach często pojawia się problem z odpalaniem na zimno, spadek mocy i zwiększone zużycie oleju. Trzeba też pamiętać o poprawnej procedurze: rozgrzany silnik, wykręcone świece, maksymalnie otwarta przepustnica, wyłączone zasilanie paliwa i zapłonu. Dopiero wtedy wynik naprawdę coś mówi o szczelności zaworów i reszty elementów komory spalania.

Pytanie 10

Z przedstawionego fragmentu tabeli taryfikatora czasu napraw wynika, że całkowity czas wymiany uszczelnień tłoczków hamulcowych we wszystkich czterech zaciskach hamulcowych oraz odpowietrzenia układu w samochodzie Fiat Grande Punto wynosi

Taryfikator czasochłonności napraw
Rodzaj naprawy	Fiat Punto Fiat Grande Punto
Rodzaj naprawy	Czas naprawy
Wymiana uszczelek tłoczków hamulcowych przód	1,5 h	1,5 h
Wymiana uszczelek tłoczków hamulcowych tył	-----	2 h
Wymiana uszczelek cylinderków hamulcowych tył	2,5 h	-----
Odpowietrzenie układu hamulcowego	1 h	1 h

A. 5,0 godzin

B. 4,0 godziny

C. 4,5 godziny

D. 3,5 godziny

Odpowiedź 4,5 godziny jest poprawna, ponieważ zgodnie z danymi przedstawionymi w tabeli taryfikatora czasu napraw, całkowity czas wymiany uszczelnień tłoczków hamulcowych oraz odpowietrzenia układu hamulcowego w samochodzie Fiat Grande Punto wynosi właśnie 4,5 godziny. Czas ten obejmuje wszystkie niezbędne czynności, takie jak demontaż zacisków, wymiana uszczelnień, ponowny montaż oraz odpowietrzenie układu hamulcowego. W branży motoryzacyjnej, precyzyjne określenie czasu naprawy jest kluczowe dla efektywności pracy warsztatu oraz zadowolenia klientów. Warto zaznaczyć, że przygotowując się do przeprowadzenia takich napraw, mechanicy często korzystają z tabel taryfikacyjnych, które uwzględniają czas potrzebny na różne czynności serwisowe. Standardy te są zgodne z najlepszymi praktykami w branży, co zapewnia zarówno bezpieczeństwo, jak i jakość wykonywanych usług. Wiedza na temat takich standardów jest niezbędna dla każdego profesjonalnego mechanika, aby móc rzetelnie planować czas pracy oraz wyceny usług.

Pytanie 11

Jaka wartość zawartości wody w płynie hamulcowym wskazuje na konieczność jego wymiany?

A. 1,0%

B. 0,1%

C. 3,0%

D. 0,5%

Odpowiedź 3,0% jest prawidłowa, ponieważ zgodnie z normami branżowymi, w tym standardami SAE J1703, maksymalna dopuszczalna zawartość wody w płynie hamulcowym nie powinna przekraczać 3,0%. Zawartość wody w płynie hamulcowym ma kluczowe znaczenie dla jego właściwości. Woda w płynie hamulcowym obniża jego temperaturę wrzenia, co może prowadzić do zjawiska 'wrzenia' płynu, a w rezultacie do osłabienia skuteczności hamowania. Regularna kontrola i wymiana płynu hamulcowego, szczególnie gdy jego zawartość wody przekracza ten poziom, jest kluczowa dla zapewnienia bezpieczeństwa na drodze. Przykładowo, w sytuacji, gdy kierowca jedzie w trudnych warunkach, takich jak deszcz czy śnieg, efektywność hamulców jest jeszcze bardziej istotna. Dlatego zaleca się, aby co dwa lata przeprowadzać wymianę płynu hamulcowego, nawet jeśli nie wykryto nadmiernej zawartości wody. Taka praktyka jest zgodna z zaleceniami producentów oraz ekspertów w dziedzinie motoryzacji.

Pytanie 12

Wysokie zadymienie spalin w silniku o zapłonie samoczynnym może wynikać z

A. wadliwości świecy żarowej

B. nadmiaru podawanego powietrza

C. zamykania filtra DPF

D. niewystarczającego ciśnienia wtrysku

Kiedy ciśnienie wtrysku w silniku z zapłonem samoczynnym jest za niskie, to paliwo nie atomizuje się jak należy i spala się nieefektywnie. W praktyce oznacza to, że część paliwa może się nie spalać całkowicie, co prowadzi do zwiększonego zadymienia spalin. Jak wiadomo, wtryskiwacze nie dostarczają wtedy wystarczającej ilości paliwa, przez co pojawia się nadmiar węgla i innych produktów wynikających z niepełnego spalania. Dobrą praktyką jest stosowanie systemów diagnostycznych OBD II, bo dzięki nim można na bieżąco monitorować ciśnienie wtrysku i szybko wyłapać problemy. Nie zapominaj też o regularnych przeglądach układu wtryskowego oraz wymianie filtrów paliwa – to wszystko pomoże w prawidłowym funkcjonowaniu silnika. Jeśli zauważysz duże zadymienie, to dobrze jest sprawdzić ciśnienie paliwa i parametry układu wtryskowego, żeby silnik działał na optymalnych ustawieniach.

Pytanie 13

Które dane z dowodu rejestracyjnego pojazdu wykorzysta mechanik, zamawiając części zamienne do naprawianego pojazdu?

A. Numer rejestracyjny i dane właściciela pojazdu.

B. Datę pierwszej rejestracji w kraju.

C. Datę ważności przeglądu technicznego.

D. Numer identyfikacyjny pojazdu.

Numer identyfikacyjny pojazdu (VIN) to w warsztacie absolutna podstawa przy zamawianiu części. Ten numer jest unikalny dla konkretnego auta i pozwala dobrać dokładnie takie elementy, jakie producent przewidział do danego modelu, rocznika, wersji silnikowej, wyposażenia, a nawet konkretnej serii produkcyjnej. W praktyce wygląda to tak, że mechanik wpisuje VIN w katalogu części (np. w systemie ASO albo w programie dostawcy) i od razu widzi listę części pasujących do tego konkretnego egzemplarza. Dzięki temu unika się pomyłek typu: zła średnica tarcz hamulcowych, inny typ wtryskiwaczy, inny kształt wahacza czy niewłaściwa wersja sterownika silnika. Moim zdaniem bez VIN-u profesjonalne zamawianie części to trochę wróżenie z fusów, szczególnie przy współczesnych autach, gdzie w jednym roczniku potrafią być trzy różne wersje tego samego podzespołu. VIN jest też powiązany z dokumentacją serwisową producenta – na jego podstawie można sprawdzić akcje serwisowe, zmiany konstrukcyjne, zamienniki części wprowadzone po modernizacjach. Dobra praktyka warsztatowa mówi jasno: zanim zadzwonisz po części, zawsze spisz VIN z dowodu rejestracyjnego albo z tabliczki znamionowej. W wielu hurtowniach bez podania VIN-u sprzedawca nawet nie chce dobierać bardziej skomplikowanych elementów, bo ryzyko zwrotów i reklamacji jest po prostu za duże.

Pytanie 14

Zadaniem sondy lambda umieszczonej bezpośrednio za katalizatorem jest

A. pomiar poziomu tlenu w spalinach, opuszczających katalizator.

B. korekcja kąta wyprzedzenia zapłonu.

C. regulacja składu mieszanki paliwowo-powietrznej.

D. pomiar poziomu tlenu w spalinach, opuszczających silnik.

Sonda lambda umieszczona za katalizatorem ma jedno główne zadanie: monitorować zawartość tlenu w spalinach, które już opuściły katalizator. Dzięki temu sterownik silnika (ECU) może sprawdzić, czy katalizator faktycznie pracuje skutecznie, czyli czy dopala niespalone węglowodory, tlenek węgla i redukuje tlenki azotu. Moim zdaniem to jest taki „kontroler jakości” pracy układu oczyszczania spalin.
W praktyce wygląda to tak: pierwsza sonda (przed katalizatorem) służy głównie do regulacji składu mieszanki paliwowo‑powietrznej, pracuje w pętli zamkniętej i na bieżąco koryguje dawkę paliwa. Druga sonda, ta za katalizatorem, porównuje skład spalin przed i po katalizatorze. Jeżeli wykres napięcia drugiej sondy jest zbyt podobny do pierwszej, to według standardów diagnostycznych OBD-II oznacza to spadek sprawności katalizatora i sterownik zapisuje odpowiedni błąd (np. P0420 – „niska wydajność katalizatora”).
W dobrze działającym układzie druga sonda pokazuje bardziej „wygładzony” sygnał, bo katalizator stabilizuje skład spalin. Mechanik podczas diagnostyki analizuje przebiegi obu sond na testerze, żeby ocenić czy katalizator jeszcze „żyje”, czy już jest do wymiany. W nowoczesnych samochodach to właśnie informacja z sondy za katalizatorem jest kluczowa przy spełnianiu norm emisji spalin Euro, bo pozwala na stałą kontrolę efektywności katalizatora w realnych warunkach jazdy.
W praktyce warsztatowej zwraca się uwagę, żeby tej sondy nie mylić z regulacyjną – jej główną funkcją nie jest sterowanie mieszanką, tylko nadzór nad układem oczyszczania spalin. To jest zgodne z dobrą praktyką diagnostyczną i zaleceniami producentów pojazdów: pierwsza sonda – regulacja, druga sonda – kontrola katalizatora.

Pytanie 15

Urządzenie nazywane "szarpakiem" używane jest do identyfikacji

A. uszkodzeń obręczy kół

B. zużycia amortyzatorów

C. luzów w węzłach układu zawieszenia

D. zużycia przekładni kierowniczej

Szarpak jest specjalistycznym przyrządem wykorzystywanym w diagnostyce układów zawieszenia pojazdów. Jego główną funkcją jest wykrywanie luzów w węzłach zawieszenia, co jest kluczowe dla zapewnienia stabilności i bezpieczeństwa pojazdu. Luz w układzie zawieszenia może prowadzić do nieprawidłowego zachowania się pojazdu na drodze, w tym do utraty kontroli i zwiększonego zużycia opon. Szarpak działa na zasadzie wywoływania drgań w układzie zawieszenia, a następnie pomiaru odpowiedzi na te drgania. Poprawne wyniki pomiaru wskazują na stan luzów, co pozwala na odpowiednią diagnozę i ewentualne naprawy. Ważne jest, aby okresowo kontrolować stan układu zawieszenia, szczególnie w pojazdach intensywnie eksploatowanych. Regularne korzystanie z szarpaka w procesach diagnostycznych jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży motoryzacyjnej, co pozwala na wczesne wykrywanie problemów i zmniejsza ryzyko poważnych awarii.

Pytanie 16

Przedstawiony na rysunku element jest częścią układu

A. hamulcowego.

B. zawieszenia.

C. kierowniczego.

D. napędowego.

Przyznanie, że przedstawiony na rysunku element to sprzęgło, jest całkowicie trafne. Sprzęgło jest kluczowym komponentem układu napędowego pojazdu, które umożliwia przenoszenie momentu obrotowego z silnika na skrzynię biegów. Jego podstawową funkcją jest umożliwienie płynnego łączenia i rozłączania napędu w trakcie zmiany biegów czy też podczas zatrzymywania pojazdu. W praktyce, sprzęgła są projektowane zgodnie z normami SAE (Society of Automotive Engineers), co zapewnia ich niezawodność oraz trwałość. Współczesne pojazdy często wyposażone są w sprzęgła hydrauliczne, które oferują lepszą kontrolę nad momentem obrotowym oraz zmniejszają wysiłek potrzebny do operacji sprzęgła. Dobrze zestrojone sprzęgło zwiększa komfort jazdy i efektywność silnika, co jest zgodne z dobrą praktyką w inżynierii motoryzacyjnej.

Pytanie 17

Aby ustalić stopień zużycia pierścieni tłokowych, tłoka, cylindra oraz gniazd zaworowych, nie jest konieczne przeprowadzanie pomiaru

A. szczelności cylindrów

B. ciśnienia smarowania

C. podciśnienia w układzie dolotowym

D. ciśnienia sprężania

Pomiar podciśnienia w układzie dolotowym, szczelności cylindrów oraz ciśnienia sprężania są istotnymi elementami diagnozowania stanu silnika, jednak nie są one wystarczające do pełnej oceny zużycia pierścieni tłokowych, tłoka, cylindra ani gniazd zaworowych. Podciśnienie w układzie dolotowym może dostarczać informacji na temat szczelności układu dolotowego i stanu uszczelek, ale nie odnosi się bezpośrednio do zużycia komponentów silnika. Nieprawidłowe wnioski mogą wynikać z mylenia objawów z ich przyczynami, co prowadzi do niepełnej analizy stanu technicznego silnika. Na przykład, niskie ciśnienie sprężania może sugerować zużycie pierścieni tłokowych lub uszkodzenie uszczelek zaworowych, ale nie jest to wystarczające do określenia ich rzeczywistego stanu. Często diagnostyka silnika wymaga złożonego podejścia, w którym wszystkie te parametry są analizowane w kontekście ich wzajemnych interakcji, by uzyskać pełny obraz stanu jednostki napędowej. Zrozumienie tych zależności jest kluczowe w pracy mechanika i przyczynia się do skutecznej diagnostyki oraz późniejszych działań naprawczych.

Pytanie 18

Pomiar grubości zębów kół zębatych można zrealizować przy użyciu

A. suwmiarki modułowej

B. średnicówki czujnikowej

C. mikrometru

D. głębokościomierza

Suwmiarka modułowa to narzędzie pomiarowe, które jest szczególnie przydatne do precyzyjnego pomiaru grubości zębów kół zębatych. Dzięki swojej konstrukcji, suwmiarka modułowa pozwala na dokładne pomiary z zastosowaniem odpowiednich przystawek, co zapewnia dużą precyzję i powtarzalność wyników. W praktyce inżynieryjnej, pomiar grubości zębów kół zębatych jest kluczowy dla zapewnienia ich prawidłowego działania i trwałości. Użycie suwmiarki modułowej, zgodnie z normami ISO 2768-1, zapewnia, że pomiary są wykonane z zachowaniem odpowiednich tolerancji. Dodatkowo, suwmiarki modułowe często mają możliwość kalibracji, co umożliwia dostosowanie ich do specyficznych wymagań pomiarowych w danym zastosowaniu. Przykładowo, w przemyśle motoryzacyjnym, precyzyjne pomiary zębów w kołach zębatych przekładni są kluczowe dla ich efektywności i minimalizacji hałasu.

Pytanie 19

Duża ilość węglowodorów w spalinach sugeruje

A. o efektywnym spalaniu paliwa

B. o samozapłonie paliwa

C. o niewłaściwym spalaniu paliwa

D. o wysokiej liczbie oktanowej paliwa

Wysoka zawartość węglowodorów w spalinach jest oznaką nieefektywnego procesu spalania paliwa. W wyniku niedostatecznej reakcji chemicznej między paliwem a powietrzem, nie wszystkie cząsteczki paliwa są spalane, co prowadzi do wydobywania się nieprzekształconych węglowodorów do atmosfery. Przykładem mogą być silniki spalinowe, w których niewłaściwe ustawienia mieszanki paliwowo-powietrznej, uszkodzone wtryskiwacze czy zanieczyszczone filtry powietrza mogą powodować zjawisko tzw. "zubożenia mieszanki". Dobre praktyki inżynieryjne zakładają regularną konserwację silników, co obejmuje kontrolę systemów wtryskowych oraz monitorowanie parametrów pracy silnika, aby zapewnić optymalne warunki spalania. Dodatkowo, w kontekście ochrony środowiska, odpowiednie normy emisji, takie jak Euro 6, wymagają minimalizacji emisji węglowodorów, co obliguje producentów do rozwijania technologii zmniejszających ich obecność w spalinach.

Pytanie 20

Podczas naprawy pojazdu został wymieniony filtr paliwa, filtr kabinowy oraz komplet klocków hamulcowych osi przedniej. Koszt jednej roboczogodziny to 90,00 zł netto. Oblicz całkowity koszt naprawy netto.

Lp.	wykaz części	cena netto [zł]
1.	olej silnikowy 4l	125,00
2.	filtr oleju	45,00
3.	filtr kabinowy	85,00
4.	filtr paliwa	115,00
5.	klocki hamulcowe osi przedniej- kpl.	95,00
6.	klocki hamulcowe osi tylnej- kpl.	112,00
7.	tarcze hamulcowe osi przedniej-kpl.	160,00

Lp.	czynności	czas naprawy [rg.]
1.	wymiana filtra paliwa	0,5
2.	wymiana filtra kabinowego	0,3
3.	wymiana klocków hamulcowych osi przedniej	1,2
4.	wymiana klocków hamulcowych osi tylnej	1,3

A. 475,00 zł

B. 680,00 zł

C. 380,00 zł

D. 635,00 zł

W tym zadaniu pułapka polega głównie na pochopnym zliczaniu wszystkich pozycji z tabel, zamiast uważnego czytania treści. W praktyce warsztatowej, tak jak i tutaj, do kosztorysu wchodzą wyłącznie te części i czynności, które faktycznie zostały wykonane przy danym zleceniu. Jeśli ktoś otrzymał wynik zbyt niski, zwykle pominął koszt robocizny albo zliczył tylko jedną z pozycji, np. same części bez roboczogodzin. To typowy błąd: patrzymy na ceny filtrów i klocków, sumujemy 115 zł + 85 zł + 95 zł = 295 zł i traktujemy to jako wynik końcowy. Tymczasem zgodnie z zasadami kosztorysowania w serwisie zawsze trzeba doliczyć robociznę według czasu naprawy i stawki za roboczogodzinę. Z drugiej strony, jeżeli wynik wyszedł za wysoki, to najczęściej ktoś doliczył elementy, których w opisie zlecenia w ogóle nie ma, np. olej silnikowy, filtr oleju, klocki tylne czy tarcze hamulcowe. To jest bardzo niebezpieczny nawyk – mechanik lub doradca serwisowy nie może "z automatu" brać całej tabeli, tylko musi filtrować pozycje zgodnie z zakresem zlecenia. Kolejny błąd myślowy to mylenie czasu robocizny z ilością części. Niektóre osoby sumują wszystkie czasy z tabeli czynności, także te, które nie były wykonane (np. wymianę klocków tylnej osi), co sztucznie zawyża liczbę roboczogodzin. Dobra praktyka jest taka, że najpierw identyfikujemy, jakie dokładnie operacje zostały wykonane, odczytujemy ich czasy, sumujemy je, a dopiero na końcu mnożymy przez stawkę za roboczogodzinę. W tym zadaniu prawidłowe jest więc wzięcie trzech czasów: 0,5 rg za filtr paliwa, 0,3 rg za filtr kabinowy i 1,2 rg za klocki przednie, co daje łącznie 2,0 rg. Pomijanie któregokolwiek z tych elementów albo dokładanie dodatkowych pozycji prowadzi do wyników odbiegających od 475 zł. W realnym warsztacie takie błędy skutkują albo stratą finansową serwisu, albo niezadowoleniem klienta, więc warto już na etapie nauki pilnować logicznego, krok po kroku liczenia kosztów.

Pytanie 21

Jak przeprowadza się pomiar gęstości elektrolitu?

A. z użyciem aerografu

B. przy użyciu areometru

C. za pomocą analizatora

D. z wykorzystaniem amperomierza

Pomiar gęstości elektrolitu wykonuje się areometrem, który jest prostym i skutecznym narzędziem stosowanym w laboratoriach oraz w zastosowaniach przemysłowych. Areometr działa na zasadzie wyporu, co oznacza, że jego pomiar opiera się na zasadzie Archimedesa. Przy pomiarze gęstości elektrolitu, areometr zanurza się w cieczy, a jego wynik odczytuje się na skali umieszczonej na jego korpusie. W praktyce, dokładność pomiarów gęstości elektrolitu jest istotna, szczególnie w przypadku akumulatorów kwasowo-ołowiowych, gdzie gęstość elektrolitu informuje o stanie naładowania akumulatora. Standardy branżowe, takie jak ISO 2871, zalecają stosowanie areometrów do tego typu pomiarów, gdyż zapewniają one powtarzalność i dokładność wyników. Warto również zwrócić uwagę na to, że gęstość elektrolitu jest parametrem krytycznym w ocenie jego właściwości elektrochemicznych, co ma kluczowe znaczenie dla efektywności i długowieczności systemów zasilania.

Pytanie 22

We wnętrzu obudowy przekładni kierowniczej przedstawionej na ilustracji umieszczona jest przekładnia

A. planetarna.

B. ślimakowa.

C. zębatkowa.

D. hipoidalna.

Na zdjęciu pokazana jest klasyczna przekładnia kierownicza typu listwa–zębatka, czyli właśnie przekładnia zębatkowa. Wewnątrz tej obudowy znajduje się listwa zębata, która współpracuje z małym kołem zębatym (zębnikiem) osadzonym na wałku kolumny kierowniczej. Obrót kierownicy powoduje obrót zębnika, a ten zamienia ruch obrotowy na ruch posuwisto-zwrotny listwy. Do końców listwy przymocowane są drążki kierownicze, które bezpośrednio przestawiają zwrotnice i koła. Moim zdaniem to jedna z najlogiczniejszych i najprostszych konstrukcji w motoryzacji – ma mało elementów, jest lekka, a przy tym zapewnia dość precyzyjne prowadzenie. W nowoczesnych samochodach osobowych właśnie przekładnia zębatkowa jest dziś praktycznie standardem, szczególnie w połączeniu ze wspomaganiem elektrycznym EPS lub hydraulicznym. W praktyce warsztatowej łatwo ją rozpoznać po podłużnej obudowie z mieszkami gumowymi po bokach oraz po tym, że cała przekładnia jest mocowana poprzecznie do nadwozia. Dobre praktyki serwisowe mówią, żeby regularnie kontrolować stan osłon mieszkowych, luz na listwie oraz szczelność uszczelnień, bo przedostanie się brudu i korozja zębów listwy szybko wykańczają całą przekładnię. Przy naprawach zawieszenia i geometrii kół trzeba też pamiętać, że każda ingerencja w długość drążków kierowniczych połączona z tą przekładnią wymaga później ustawienia zbieżności na stanowisku pomiarowym.

Pytanie 23

Co należy sprawdzić i ewentualnie wymienić, gdy w pojeździe podczas startu występują zauważalne wibracje silnika oraz drgania?

A. tarcze sprzęgła z dociskiem

B. amortyzatory

C. opony

D. tarcze hamulcowe

Odpowiedź dotycząca tarczy sprzęgła z dociskiem jest prawidłowa, ponieważ drgania silnika oraz wibracje podczas ruszania z miejsca mogą być spowodowane niewłaściwym działaniem sprzęgła. Tarcza sprzęgła i docisk są kluczowymi komponentami w układzie przeniesienia napędu, a ich uszkodzenie może prowadzić do nieefektywnego połączenia pomiędzy silnikiem a skrzynią biegów. W przypadku, gdy tarcza jest zużyta lub uszkodzona, może dochodzić do poślizgu, co objawia się widocznymi wibracjami. Zastosowanie sprzęgła o wysokiej jakości oraz regularne kontrole stanu technicznego są zgodne z dobrymi praktykami w motoryzacji. Zaleca się, aby mechanicy regularnie sprawdzali stan sprzęgła, zwłaszcza w pojazdach intensywnie eksploatowanych, by uniknąć poważniejszych uszkodzeń. Wymiana tarczy sprzęgła jest złożonym procesem, który powinien być przeprowadzony przez wykwalifikowanego specjalistę, aby zapewnić niezawodność i bezpieczeństwo pojazdu.

Pytanie 24

W charakterystyce stycznika biegu jałowego podano, że jego rezystancja przy otwartej przepustnicy powinna być nieskończenie duża. Oznacza to, że należy ustawić zakres pomiarowy multimetru na przedział do

A. 1000 V (DC).

B. 20 A (AC).

C. 20 MΩ.

D. 200 Ω.

Odpowiedź 20 MΩ dobrze oddaje ideę „rezystancji nieskończenie dużej” w praktyce warsztatowej. W teorii przy otwartej przepustnicy styk biegu jałowego ma być całkowicie rozłączony, czyli między jego zaciskami nie powinien płynąć żaden prąd – to właśnie oznacza rezystancję dążącą do nieskończoności. Multimetr nie ma zakresu ∞ Ω, więc wybiera się najwyższy dostępny zakres pomiaru oporu, tutaj 20 megaomów. Dzięki temu miernik nie będzie przeciążony i pokaże typowy odczyt „OL”, „1” lub po prostu brak wartości, co według instrukcji przyrządu oznacza przerwę w obwodzie. W diagnostyce czujników i styków w układach wtryskowych i zapłonowych przyjętą dobrą praktyką jest: gdy spodziewamy się bardzo dużej rezystancji lub przerwy, zawsze zaczynamy od najwyższego zakresu omomierza, a dopiero gdy widzimy, że wskazanie mieści się daleko od granicy, można zejść niżej z zakresem dla dokładniejszego odczytu. Moim zdaniem wielu mechaników o tym zapomina i od razu ustawia 200 Ω, przez co dostają tylko informację o przeciążeniu, a nie konkretny wniosek diagnostyczny. W realnej pracy z takim stycznikiem biegu jałowego mierzymy: przy zamkniętej przepustnicy opór powinien być bardzo mały (kilka–kilkanaście omów na niskim zakresie, np. 200 Ω), natomiast przy otwartej przepustnicy wskazanie musi przejść w stan „przerwa”, czyli właśnie na najwyższym zakresie 20 MΩ multimetr nie odczytuje żadnej sensownej wartości rezystancji. To jest zgodne z instrukcjami serwisowymi producentów i ogólnymi zasadami pomiarów w elektronice samochodowej.

Pytanie 25

Układ przeniesienia napędu w klasycznej wersji składa się

A. z silnika, skrzyni biegów, mechanizmu różnicowego

B. ze skrzyni biegów, wału, piast

C. ze sprzęgła, skrzyni biegów, półosi oraz piast kół

D. ze sprzęgła, skrzyni biegów, wału, przekładni głównej, mechanizmu różnicowego, półosi oraz piast kół

Klasyczny układ przeniesienia napędu w autach to naprawdę ważny temat. W skrócie, to taki system, który przenosi moment obrotowy z silnika na koła. Składa się z paru kluczowych elementów, takich jak sprzęgło, skrzynia biegów, wał napędowy, przekładnia główna, mechanizm różnicowy, półosie i piasty kół. Sprzęgło to ten element, który pozwala na rozłączenie silnika, co jest szczególnie przydatne przy zmianie biegów. Skrzynia biegów z kolei dostosowuje prędkość silnika do prędkości jazdy, co jest mega ważne, żeby auto działało oszczędnie i miało dobre osiągi. Wał napędowy przenosi tę moc do kół – w autach z napędem tylnym do tylnych, a w 4x4 do wszystkich. Przekładnia główna i mechanizm różnicowy są kluczowe, żeby koła mogły obracać się w odpowiednich prędkościach, szczególnie w zakrętach. Półosie i piasty kół zamieniają ten moment obrotowy na ruch kół. W codziennej jeździe na pewno doceniasz, jak ważne jest, żeby każdy z tych elementów działał jak należy, bo to zapewnia bezpieczeństwo i komfort. Te układy są zgodne z normami ISO, co daje pewność ich niezawodności i efektywności.

Pytanie 26

Identyfikację pojazdu przeprowadza się na podstawie

A. numeru VIN nadwozia.

B. numeru dowodu rejestracyjnego pojazdu.

C. numeru silnika.

D. numeru karty pojazdu.

Identyfikacja pojazdu w praktyce warsztatowej, w stacjach kontroli pojazdów czy w wydziałach komunikacji opiera się właśnie na numerze VIN nadwozia. VIN (Vehicle Identification Number) to unikalny, 17‑znakowy numer nadawany pojazdowi przez producenta, zgodnie z normą ISO 3779. Ten numer jest jak PESEL dla auta – jest tylko jeden dla danego pojazdu i towarzyszy mu przez cały okres eksploatacji, niezależnie od wymiany silnika, dokumentów czy tablic rejestracyjnych. Z punktu widzenia diagnosty, mechanika czy rzeczoznawcy, numer VIN pozwala jednoznacznie ustalić markę, model, rok produkcji, wersję nadwozia, a często także rodzaj silnika, wyposażenie fabryczne, rynek docelowy. W systemach serwisowych producentów i w programach typu katalogi części VIN jest podstawą doboru właściwych części zamiennych, aktualizacji oprogramowania sterowników czy sprawdzenia akcji serwisowych. W praktyce podczas przyjmowania auta do naprawy, przeglądu okresowego czy badania technicznego zawsze sprawdza się zgodność numeru VIN wybitego na nadwoziu z numerem w dowodzie rejestracyjnym oraz ewentualnie w innych dokumentach. Moim zdaniem to jedna z absolutnie kluczowych czynności identyfikacyjnych, bo pozwala uniknąć pomyłek, pracy przy „innym” aucie niż w dokumentach, a także wychwycić próby fałszowania tożsamości pojazdu (przebijane numery, składaki). Dlatego w branżowych standardach przyjmuje się, że identyfikacja pojazdu = numer VIN nadwozia, a reszta danych ma charakter pomocniczy.

Pytanie 27

W trakcie wymiany wtryskiwaczy konieczne jest również zastąpienie

A. przewodów paliwowych wysokiego ciśnienia

B. spinek zabezpieczających przewody powrotne

C. pierścieni uszczelniających wtryskiwacze

D. przewodów paliwowych powrotnych

Wymiana pierścieni uszczelniających wtryskiwaczy jest kluczowym elementem podczas serwisowania układu wtryskowego. Te niewielkie komponenty mają za zadanie zapewnienie szczelności połączenia pomiędzy wtryskiwaczem a głowicą cylindrów, co jest niezwykle istotne dla prawidłowego funkcjonowania silnika. Uszkodzone lub zużyte pierścienie mogą prowadzić do wycieków paliwa, co w efekcie może powodować nieefektywne spalanie, zwiększenie emisji spalin, a także uszkodzenia silnika. Standardy branżowe, takie jak SAE (Society of Automotive Engineers), zalecają regularne sprawdzanie i wymianę tych uszczelek podczas serwisowania wtryskiwaczy, aby zapewnić ich prawidłowe działanie oraz długowieczność całego układu. Ważne jest również, aby używać wysokiej jakości zamienników, które odpowiadają specyfikacjom producenta, co zminimalizuje ryzyko awarii i zapewni optymalne parametry pracy silnika. Przykładowo, podczas wymiany wtryskiwaczy w silniku Diesla, nieprzestrzeganie zaleceń dotyczących wymiany pierścieni uszczelniających może prowadzić do kosztownych napraw związanych z uszkodzeniem pompy wtryskowej lub systemu wtryskowego.

Pytanie 28

Metaliczne stuki z obszaru głowicy silnika mogą być spowodowane

A. zbyt dużym luzem zaworowym

B. niskim ciśnieniem sprężania

C. nieszczelnością zaworów

D. nieszczelną uszczelką pod głowicą

Zbyt duży luz zaworowy jest jedną z częstszych przyczyn metalicznych stuków w silniku. Gdy luz zaworowy jest zbyt duży, zawory nie zamykają się prawidłowo, co prowadzi do nieprawidłowego cyklu pracy silnika. Taki stan rzeczy może powodować, że zawory nie są w stanie wygenerować wystarczającej siły do zamknięcia, co skutkuje uderzeniami metalowymi. Oprócz hałasu, może to prowadzić do poważnych uszkodzeń w układzie rozrządu i górnej części silnika. Przykładowo, niewłaściwe ustawienie luzu zaworowego może skutkować ich nadmiernym zużyciem, co z kolei prowadzi do nieprawidłowej pracy silnika. W praktyce, mechanicy często zalecają regularne kontrolowanie i regulację luzu zaworowego zgodnie z instrukcjami producenta, co jest kluczowym elementem konserwacji silnika. Pomiar luzu zaworowego powinien być dokonywany za pomocą specjalistycznych narzędzi, takich jak feeler gauge, a odpowiednie wartości luzu są zazwyczaj podane w dokumentacji technicznej pojazdu. Przestrzeganie tych standardów pomoże zapobiec problemom z hałasem i zwiększy żywotność silnika."

Pytanie 29

Powierzchnię uszczelniającą głowicy, która uległa odkształceniu, naprawia się poprzez

A. galwanizację.

B. napawanie.

C. planowanie.

D. klejenie.

Prawidłowa odpowiedź to planowanie, bo właśnie w ten sposób przywraca się płaskość i gładkość powierzchni uszczelniającej głowicy po jej odkształceniu lub przegrzaniu. Głowica pracuje w bardzo trudnych warunkach: wysokie temperatury, duże ciśnienia spalania, cykliczne nagrzewanie i chłodzenie. To wszystko powoduje, że potrafi się delikatnie „zwichrować”, czyli przestaje być idealnie płaska. Wtedy uszczelka pod głowicą nie przylega równomiernie i zaczynają się klasyczne objawy: przedmuchy spalin do układu chłodzenia, ubytek płynu chłodniczego, olej w płynie albo odwrotnie. Planowanie polega na obróbce skrawaniem powierzchni styku głowicy z blokiem silnika na specjalnej szlifierce lub frezarce, tak aby usunąć minimalną warstwę materiału i uzyskać wymaganą chropowatość oraz idealną płaskość w granicach tolerancji producenta (zwykle rzędu kilku setnych milimetra na całą długość). W dobrych warsztatach zawsze przed planowaniem mierzy się krzywiznę liniałem i szczelinomierzem, a po obróbce sprawdza się, czy mieści się w specyfikacji. Moim zdaniem to jedna z podstawowych operacji przy poważniejszym przegrzaniu silnika – praktycznie każdy szanujący się zakład obróbki głowic robi planowanie razem z docieraniem zaworów, kontrolą szczelności i ewentualną wymianą prowadnic. Dzięki temu nowa uszczelka ma prawidłowe warunki pracy, a silnik po złożeniu trzyma kompresję i nie wraca po miesiącu z tą samą usterką. Warto też pamiętać, że nadmierne zebranie materiału przy planowaniu zmienia stopień sprężania, dlatego zawsze trzeba trzymać się zaleceń producenta co do maksymalnego dopuszczalnego ubytku wysokości głowicy.

Pytanie 30

Weryfikację kół zębatych, poprzez pomiar grubości ich zębów, można wykonać

A. suwmiarką modułową.

B. średnicówką czujnikową.

C. głębokościomierzem.

D. mikrometrem.

Do weryfikacji kół zębatych poprzez pomiar grubości zębów stosuje się właśnie suwmiarkę modułową, bo jest to przyrząd specjalnie skonstruowany do kół zębatych o zadanym module. Ma ona odpowiednio wyprofilowane szczęki i podziałkę przeliczoną na moduły, dzięki czemu możesz bezpośrednio odczytać grubość zęba w określonej wysokości roboczej, zgodnie z dokumentacją techniczną koła. W praktyce przy przeglądzie przekładni, np. w skrzyni biegów czy w mechanizmie różnicowym, suwmiarka modułowa pozwala szybko ocenić zużycie zębów bez konieczności demontażu całego zespołu pomiarowego. W normach dotyczących kół zębatych (np. ISO, DIN) pomiar grubości zęba jest jednym z podstawowych parametrów kontroli jakości – od tego zależy prawidłowe zazębienie, hałas przekładni i trwałość całego układu napędowego. Moim zdaniem, kto pracuje poważnie z przekładniami, powinien mieć suwmiarkę modułową w szufladzie na stałe, bo zwykła suwmiarka czy mikrometr nie zapewnią powtarzalności i poprawnej geometrii pomiaru. Dobra praktyka warsztatowa jest taka, że pomiar robi się na kilku zębach, w kilku miejscach obwodu koła, żeby wychwycić ewentualne błędy wykonania, bicie lub nierównomierne zużycie. Potem porównuje się wynik z wartością nominalną z dokumentacji lub katalogu producenta. Jeśli różnice przekraczają dopuszczalne tolerancje, koło kwalifikuje się do wymiany albo do regeneracji, bo dalsza praca może skończyć się wyciem przekładni, nadmiernymi drganiami albo nawet wyłamaniem zębów.

Pytanie 31

Pomiar ciśnienia oleju wykonuje się

A. na zimnym silniku.

B. zawsze przed wymianą oleju w silniku.

C. zawsze po wymianie oleju w silniku.

D. na rozgrzanym silniku.

Pomiar ciśnienia oleju na rozgrzanym silniku jest przyjętym w branży standardem, bo tylko wtedy uzyskujemy wynik, który coś realnie mówi o stanie układu smarowania. Olej po rozgrzaniu do temperatury roboczej ma dużo mniejszą lepkość niż na zimno, dzięki czemu przepływ przez kanały olejowe, panewki, filtr i pompę odpowiada warunkom, w jakich silnik faktycznie pracuje na co dzień. Producenci w dokumentacji serwisowej zawsze podają wartości ciśnienia oleju właśnie dla określonej temperatury roboczej (np. 80–90°C) i określonych obrotów, dlatego pomiar na zimno jest po prostu niemiarodajny – wartości będą sztucznie zawyżone. Na rozgrzanym silniku widać, czy pompa oleju utrzymuje odpowiednie ciśnienie na biegu jałowym i przy podwyższonych obrotach, czy nie ma nadmiernych luzów na panewkach, czy filtr nie jest przytkany. W praktyce wygląda to tak, że mechanik odpala silnik, czeka aż włączy się wentylator chłodnicy lub aż wskaźnik temperatury osiągnie zakres roboczy, dopiero wtedy podłącza manometr w miejsce czujnika ciśnienia oleju i porównuje uzyskany wynik z danymi serwisowymi. Moim zdaniem to jedno z podstawowych badań diagnostycznych przy podejrzeniu zużycia silnika albo problemów z układem smarowania. Warto też pamiętać, że po wymianie oleju czy filtra można dodatkowo sprawdzić ciśnienie, ale wciąż – na rozgrzanym silniku, bo tylko wtedy mamy sensowne odniesienie do norm.

Pytanie 32

Rysunek przedstawia

A. pompę Common Rail.

B. pompowtryskiwacz.

C. rozdzielaczową pompę wtryskową.

D. rzędową pompę wtryskową.

Na rysunku nie mamy ani pompy rozdzielaczowej, ani układu Common Rail, ani pompowtryskiwacza, tylko klasyczną rzędową pompę wtryskową z osobnymi sekcjami tłoczącymi ustawionymi w jednej linii. Częsty błąd polega na tym, że każdy większy aluminiowy „kloc” z kilkoma króćcami od razu kojarzy się z pompą rozdzielaczową, ale w rozdzielaczowej pompie wtryskowej mamy jedną sekcję tłoczącą i rotacyjny rozdzielacz paliwa, a korpus jest bardziej zwarty, zwykle z dwoma wyjściami wysokiego ciśnienia na przeciwległych stronach głowicy, które dalej są rozdzielane w samej pompie. Tu natomiast widać kilka jednakowych zaworów wyjściowych w szeregu, każdy dla jednego cylindra. Równie mylące bywa utożsamianie każdej nowocześniej wyglądającej pompy z pompą Common Rail. Pompa Common Rail nie dawkuje paliwa do poszczególnych cylindrów, tylko wytwarza wysokie ciśnienie w szynie (rail), ma zwykle 2–3 sekcje tłoczące i charakterystyczne przyłącze do przewodu zasilającego listwę oraz zawór regulacji ciśnienia. Brakuje tam całej „baterii” wyjść na każdy cylinder, jak na tym rysunku. Pompowtryskiwacz z kolei jest zupełnie innym elementem: to zespół wtryskiwacza i małej pompy w jednym, montowany bezpośrednio w głowicy silnika, bez klasycznej pompy wtryskowej i przewodów wysokiego ciśnienia. Na schematach wygląda raczej jak wydłużony wtryskiwacz, a nie duże urządzenie montowane z boku silnika. Moim zdaniem warto przy takich pytaniach najpierw zwrócić uwagę, czy paliwo jest rozdzielane w pompie (rzędowa/rozdzielaczowa), czy tylko sprężane do wspólnej szyny (Common Rail), czy może każdy cylinder ma własny zespół pompujący w głowicy (pompowtryskiwacze). To uporządkowanie bardzo pomaga uniknąć takich pomyłek w praktyce, szczególnie przy identyfikacji układu w realnym pojeździe i doborze właściwej procedury diagnostycznej i naprawczej.

Pytanie 33

Nadwozie samochodowe przedstawione na rysunku zalicza się do grupy nadwozi

A. 2,5-bryłowych.

B. 2-bryłowych.

C. 3-bryłowych.

D. 1-bryłowych.

Podział na 1‑, 2‑, 2,5‑ i 3‑bryłowe nadwozia opiera się na tym, jak projektant ukształtował główne części karoserii: komorę silnika, przestrzeń pasażerską i przestrzeń bagażową. Typowy błąd polega na ocenianiu tylko „na oko”, bez zastanowienia się, czy bagażnik jest konstrukcyjnie wydzielony, czy tworzy jedną całość z kabiną, oraz jak przebiega linia dachu i tylnej ściany. Nadwozie 1‑bryłowe to pojazdy, w których maska, kabina i bagażnik zlewają się w jedną, płynną bryłę – przykładowo vany, minivany, niektóre małe dostawczaki. Przód jest krótki, szyba przednia mocno pochylona, a dach przechodzi łagodnie aż do samego tyłu. Na rysunku widać wyraźnie wydzielony przód i tył, więc nie jest to jednobryłowe. Nadwozie 2‑bryłowe to klasyczny hatchback lub kombi, gdzie pierwsza bryła obejmuje komorę silnika, a druga wspólną przestrzeń pasażersko‑bagażową, przy czym tylna część jest dość masywna, pełna, zwykle z prawie pionową ścianą tylną. W praktyce jednak w wielu małych autach linia tylnej części jest skrócona i mocno pochylona, przez co teoretycznie druga bryła jest „niepełna”. Właśnie stąd wzięło się pojęcie nadwozia 2,5‑bryłowego – kompromis między 2‑bryłowym a 1‑bryłowym. Z kolei nadwozie 3‑bryłowe to typowy sedan: wyraźnie oddzielona komora silnika, osobna kabina i osobny, wystający ku tyłowi bagażnik, najczęściej odcięty sztywną przegrodą. Rysunek zdecydowanie nie pokazuje takiego kształtu, bo tył jest krótki, z dużą klapą, a nie długą pokrywą bagażnika. Moim zdaniem warto zapamiętać, że w samochodach osobowych hatchback z krótkim, zgrabnym tyłem bardzo często klasyfikuje się jako 2,5‑bryłowy. Patrząc na linię nadwozia widzimy więc coś pomiędzy czystym 2‑bryłowym a 1‑bryłowym, co wyklucza pozostałe wskazane odpowiedzi.

Pytanie 34

Stopień zużycia oleju silnikowego należy określić, wykonując pomiar

A. wiskozymetrem.

B. refraktometrem.

C. multimetrem.

D. pirometrem.

Do oceny stopnia zużycia oleju silnikowego w warunkach warsztatowych podstawowym parametrem jest jego lepkość, a do jej pomiaru stosuje się właśnie wiskozymetr. Olej w trakcie eksploatacji traci swoje właściwości smarne: dodatki uszlachetniające się wypalają, pojawiają się zanieczyszczenia paliwem, sadzą, wodą, a wysoka temperatura powoduje utlenianie. To wszystko powoduje zmianę lepkości – najczęściej spadek, ale bywa też wzrost przy dużym zanieczyszczeniu. Wiskozymetr pozwala w sposób obiektywny zmierzyć czas przepływu oleju przez kalibrowany otwór albo określić jego opór przepływu w zadanej temperaturze, najczęściej odniesionej do norm SAE i API. Moim zdaniem to jedno z bardziej niedocenianych narzędzi w diagnostyce silników, bo większość mechaników patrzy tylko na przebieg kilometrów lub interwał czasowy, a rzadziej na realny stan środka smarnego. W praktyce, w dobrym serwisie można np. porównać lepkość świeżego oleju z tym po przebiegu 10–15 tys. km i ocenić, czy warunki eksploatacji (krótkie odcinki, jazda miejska, wysokie obciążenia) nie powodują przyspieszonej degradacji. Wiskozymetr świetnie się sprawdza także przy weryfikacji, czy nie wlano oleju o niewłaściwej klasie lepkościowej, co ma bezpośredni wpływ na ciśnienie oleju, smarowanie panewek, turbosprężarki oraz na rozruch na zimno. Dobre praktyki serwisowe mówią, że przy podejrzeniu problemów z układem smarowania warto oprócz pomiaru ciśnienia oleju właśnie sprawdzić jego lepkość, a do tego wiskozymetr jest podstawowym, fachowym przyrządem pomiarowym.

Pytanie 35

Ciśnienie powietrza w oponach pojazdu określane jest

A. w zależności od wzoru bieżnika.

B. dla określonego rozmiaru opon.

C. przez wytwórcę pojazdu.

D. w zależności od sezonu.

Ciśnienie powietrza w oponach to naprawdę ważna sprawa. Wiesz, jak to jest – odpowiednie ciśnienie wpływa na to, jak jeździsz, pożerasz paliwo i czy podróż jest wygodna. Producenci aut ustalają te wartości, bo robią różne testy i mają swoje normy dla każdego modelu. Ważne, żeby trzymać się tych zalecanych ciśnień, bo wtedy opony dobrze przylegają do drogi, co oznacza lepszą przyczepność i stabilność. Na przykład, niskie ciśnienie może sprawić, że opony szybciej się zużywają, a nawet mogą pęknąć. Z kolei zbyt wysokie ciśnienie może być niebezpieczne, bo opony mogą gorzej trzymać się drogi, zwłaszcza w deszczu. Z mojego doświadczenia wynika, że kierowcy powinni regularnie kontrolować ciśnienie w oponach, szczególnie przed dłuższymi trasami, bo to naprawdę się opłaca. Warto też pamiętać o zaleceniach różnych organizacji, jak ETRTO czy ANSI.

Pytanie 36

Na rysunku przedstawiono pomiar bicia

A. promieniowego tarczy hamulcowej.

B. osiowego piasty koła.

C. promieniowego piasty koła.

D. osiowego tarczy hamulcowej.

Niepoprawne odpowiedzi mogą wynikać z błędnego zrozumienia zasad pomiarów mechanicznych oraz koncepcji bicia. Odpowiedzi sugerujące pomiar osiowego tarczy hamulcowej, promieniowego tarczy hamulcowej czy osiowego piasty koła nie uwzględniają specyfiki pomiaru, który w tym przypadku koncentruje się na odchyleniach promieniowych piasty koła. Pomiar bicia osiowego dotyczy odchylenia wzdłuż osi obrotu, co oznacza, że wszelkie zmiany lub nierówności w tym obszarze mogą prowadzić do zupełnie innych problemów, takich jak niestabilność podczas hamowania. Natomiast pomiar promieniowy tarczy hamulcowej nie jest właściwy, ponieważ tarcza nie jest miejscem, gdzie dokonuje się pomiaru bicia piasty, co może skutkować mylnym wnioskiem o stanie całego układu. Często, myląc te pojęcia, można dojść do fałszywego wniosku o konieczności wymiany elementów, które są w rzeczywistości sprawne. W kontekście praktycznym, zrozumienie różnicy między tymi pomiarami jest istotne dla prawidłowej diagnostyki i konserwacji pojazdów, co w konsekwencji wpływa na bezpieczeństwo użytkowników dróg. Właściwe zrozumienie tych różnic jest kluczowe dla techników samochodowych, którzy powinni być dobrze zaznajomieni z zasadami działania układów jezdnych oraz technikami pomiarowymi, aby unikać kosztownych błędów w diagnozie.

Pytanie 37

Suwmiarka, która służy do pomiaru zębów kół w pompach olejowych, nosi nazwę suwmiarka

A. uniwersalna

B. elektroniczna

C. modułowa

D. noniuszowa

Suwmiarka modułowa jest narzędziem pomiarowym, które jest idealnie przystosowane do precyzyjnego pomiaru zębów kół pompy olejowej. Jej konstrukcja umożliwia pomiar w różnych miejscach z dużą dokładnością, co jest kluczowe w przypadku komponentów silnikowych i hydraulicznych. Suwmiarki modułowe charakteryzują się wymiennymi końcówkami pomiarowymi, co pozwala na dostosowanie narzędzia do specyficznych wymagań pomiarowych. Dzięki temu można dokładnie zmierzyć zarówno wysokość zębów, jak i ich szerokość. W praktyce, przy pomiarach kół zębatych, ważne jest, aby uzyskane wyniki były zgodne z normami PN-EN ISO, które określają wymogi dotyczące precyzji pomiarów w inżynierii mechanicznej. Suwmiarka modułowa jest również często stosowana w warsztatach mechanicznych oraz w przemyśle, gdzie kontrola jakości komponentów jest niezbędna do zapewnienia ich prawidłowego funkcjonowania.

Pytanie 38

Dopuszczalna różnica wskaźnika skuteczności hamowania kół na jednej osi nie może przekraczać

A. 25 %

B. 10 %

C. 20 %

D. 30 %

Poprawna jest wartość 30%, bo właśnie taka maksymalna różnica skuteczności hamowania kół na jednej osi jest przyjęta w przepisach i normach diagnostycznych dla pojazdów. Chodzi o to, że siła hamowania lewego i prawego koła tej samej osi nie może się zbytnio różnić, bo wtedy auto przy ostrym hamowaniu zaczyna „ściągać” na jedną stronę. Diagnosta na stacji kontroli pojazdów sprawdza to na rolkach hamulcowych – mierzy siłę hamowania każdego koła osobno i wylicza procentową różnicę. Jeżeli ta różnica przekroczy 30%, hamulce na tej osi uznaje się za niesprawne lub co najmniej wymagające interwencji. Moim zdaniem to jest taki próg, który jeszcze uwzględnia realne zużycie eksploatacyjne, ale już nie dopuszcza niebezpiecznych różnic. W praktyce, jeśli na przykład lewe koło hamuje z siłą 2,0 kN, a prawe 1,4 kN, to różnica wynosi właśnie 30% i to jest granica, przy której diagnosta zaczyna się mocno zastanawiać nad oceną. W dobrze utrzymanym samochodzie ta różnica powinna być wyraźnie mniejsza, ale przepisy dopuszczają do tych 30%. W warsztacie, gdy widzimy wyniki z rolkowego testera, zawsze analizujemy, czy przyczyna jest w zapowietrzeniu układu, nierównomiernym zużyciu okładzin, zapieczonym tłoczku zacisku, czy np. w złej jakości oponach. Znajomość tej granicznej wartości pomaga też w ocenie, kiedy klientowi trzeba już wyraźnie zalecić naprawę, a nie tylko „obserwację” objawów.

Pytanie 39

W oznaczeniu 245/40 R17 91Y znajdującym się na oponie, liczba

A. 40 oznacza wysokość profilu opony wyrażoną w % szerokości bieżnika.

B. 40 oznacza wysokość profilu opony wyrażoną w mm

C. 91 jest indeksem prędkości.

D. 17 oznacza średnicę zewnętrzną obręczy koła.

W oznaczeniu opony 245/40 R17 91Y liczba 40 to tzw. profil opony, czyli stosunek wysokości boku opony do jej szerokości, wyrażony w procentach. Twoja odpowiedź trafia dokładnie w to, co opisują normy ECE i standardy producentów ogumienia. Przy szerokości 245 mm, profil 40 oznacza, że wysokość boku opony to ok. 40% z 245 mm, czyli mniej więcej 98 mm. To nie jest wartość w milimetrach wpisana wprost, tylko właśnie procent od szerokości bieżnika. Moim zdaniem to jedna z ważniejszych rzeczy przy doborze opon, bo profil bardzo mocno wpływa na komfort jazdy, prowadzenie i wygląd auta. Niższy profil (np. 35, 40) oznacza twardsze zawieszenie na oponie, lepszą precyzję prowadzenia, ale gorsze tłumienie nierówności i większe ryzyko uszkodzenia felgi na dziurze. Wyższy profil (np. 65, 70) daje więcej komfortu i lepszą ochronę felgi, ale auto będzie się trochę bardziej przechylać w zakrętach. W praktyce, przy doborze zamienników, zawsze patrzy się jednocześnie na szerokość, profil i średnicę felgi, żeby zachować możliwie zbliżoną średnicę zewnętrzną koła – to jest dobra praktyka warsztatowa i zgodna z zaleceniami producentów pojazdów. Warto też kojarzyć resztę oznaczenia: 245 to szerokość w milimetrach, R to konstrukcja radialna, 17 to średnica felgi w calach, 91 to indeks nośności, a Y indeks prędkości. Dzięki temu potrafisz już poprawnie rozszyfrować kompletne oznaczenie i dobrać opony tak, żeby pasowały zarówno technicznie, jak i pod względem bezpieczeństwa.

Pytanie 40

Rola stabilizatora w systemie zawieszenia samochodu

A. zmniejsza przechyły pojazdu w trakcie pokonywania zakrętów

B. łączy układ kierowniczy z karoserią

C. ogranicza obrót kół podczas jazdy po zakrętach

D. redukuje wibracje przenoszone z kół na nadwozie

Wielu użytkowników może błędnie utożsamiać stabilizator z ogranicznikiem skrętu kół, co prowadzi do mylnego wniosku, że stabilizator jest odpowiedzialny za kontrolowanie kątów skrętu. Stabilizator nie wpływa na samą geometrię układu kierowniczego, a jego zadanie koncentruje się na redukcji przechyłów nadwozia. Drugim częstym błędnym przekonaniem jest myślenie, że stabilizatory mogą całkowicie eliminować drgania przekazywane od kół, co jest nieprawdziwe. Stabilizatory odgrywają rolę w poprawie komfortu jazdy, ale nie są zaprojektowane do całkowitego zniwelowania drgań – tym zajmują się inne elementy układu zawieszenia, takie jak amortyzatory. Związek stabilizatora z nadwoziem nie polega na łączeniu układu kierowniczego, lecz na współpracy z wahaczami zawieszenia, aby zminimalizować przechyły. Trudność w zrozumieniu właściwej funkcji stabilizatora często wynika z braku wiedzy na temat działania układu zawieszenia oraz jego różnych komponentów. Dlatego warto zdobywać wiedzę na temat mechaniki pojazdów, aby uniknąć takich nieporozumień i lepiej zrozumieć złożoność pracy poszczególnych elementów.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej