Wyniki egzaminu

Nowy egzamin
Informacje o egzaminie:
  • Zawód: Technik spedytor
  • Kwalifikacja: SPL.05 - Organizacja transportu oraz obsługa klientów i kontrahentów
  • Data rozpoczęcia: 8 grudnia 2025 14:37
  • Data zakończenia: 8 grudnia 2025 14:56

Egzamin niezdany

Wynik: 15/40 punktów (37,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik
Facebook
X.com
LinkedIn
Szczegółowe wyniki:
Pytanie 1

Korzystając z fragmentu Kodeksu Cywilnego, wskaż zdanie prawdziwe.

Fragment Kodeksu Cywilnego
Art. 801.
§ 1. Odszkodowanie za utratę, ubytek lub uszkodzenie przesyłki w czasie od jej przyjęcia aż do wydania przewoźnikowi, dalszemu spedytorowi, dającemu zlecenie lub osobie przez niego wskazanej, nie może przewyższać zwykłej wartości przesyłki, chyba że szkoda wynikła z winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa spedytora.
§ 2. Spedytor nie ponosi odpowiedzialności za ubytek nieprzekraczający granic ustalonych we właściwych przepisach, a w braku takich przepisów - granic zwyczajowo przyjętych.
§ 3. Za utratę, ubytek lub uszkodzenie pieniędzy, kosztowności, papierów wartościowych albo rzeczy szczególnie cennych spedytor ponosi odpowiedzialność jedynie wtedy, gdy właściwości przesyłki były podane przy zawarciu umowy, chyba że szkoda wynikła z winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa spedytora.
Art. 802.
§ 1. Dla zabezpieczenia roszczeń o przewoźne oraz roszczeń o prowizję, o zwrot wydatków i innych należności wynikłych ze zleceń spedycyjnych, jak również dla zabezpieczenia takich roszczeń przysługujących poprzednim spedytorom i przewoźnikom, przysługuje spedytorowi ustawowe prawo zastawu na przesyłce, dopóki przesyłka znajduje się u niego lub u osoby, która ją dzierży w jego imieniu, albo dopóki może nią rozporządzać za pomocą dokumentów.
A. Spedytor ponosi zawsze odpowiedzialność za utratę, ubytek lub uszkodzenie pieniędzy, kosztowności, papierów wartościowych albo rzeczy szczególnie cennych.
B. Spedytor ponosi odpowiedzialność za ubytek nieprzekraczający granic ustalonych we właściwych przepisach, a w braku takich przepisów - granic zwyczajowo przyjętych.
C. Za utratę, ubytek lub uszkodzenie rzeczy szczególnie cennych spedytor ponosi odpowiedzialność jedynie wtedy, gdy szkoda wynikła z działalności zleceniodawcy.
D. Spedytor ponosi odpowiedzialność za utratę, ubytek lub uszkodzenie rzeczy szczególnie cennych jedynie wtedy, gdy właściwości przesyłki były podane przy zawarciu umowy.
Odpowiedź jest poprawna, ponieważ odnosi się do zapisu w art. 801 § 3 Kodeksu Cywilnego, który jasno wskazuje, że spedytor ponosi odpowiedzialność jedynie wtedy, gdy właściwości przesyłki zostały podane przy zawarciu umowy. To oznacza, że jeśli zleceniodawca nie określił, że dana przesyłka jest szczególnie cenna, spedytor nie może być pociągnięty do odpowiedzialności za jej utratę czy uszkodzenie. W praktyce, w przypadku przesyłek wartościowych, istotne jest, aby zleceniodawcy dokładnie informowali spedytora o charakterze przesyłki, co pozwoli na właściwe zabezpieczenie oraz ubezpieczenie towaru. Przykładowo, jeśli ktoś wysyła biżuterię lub dzieło sztuki, nie podanie tej informacji w umowie oznacza, że spedytor nie będzie odpowiedzialny za potencjalne straty. Takie podejście chroni nie tylko spedytora przed nieuzasadnionymi roszczeniami, ale także pozwala na lepsze zarządzanie ryzykiem w transporcie rzeczy cennych.
Pytanie 2

Jaką wagę obliczeniową zastosuje się do wyliczenia kosztu frachtu za 12 sztuk przesyłek o wymiarach 0,7 x 0,8 x 0,4 m (dł. x szer. x wys.) każda, przy założeniu, że 1m³ = 1 000 kg?

A. 3 360 kg
B. 6 720 kg
C. 2 688 kg
D. 3 840 kg
Obliczanie wagi obliczeniowej przesyłek wymaga zrozumienia zasad dotyczących objętości i przelicznika masy. W przypadku podanych odpowiedzi, kluczowym błędem jest nieprawidłowe pomnożenie objętości przez ilość przesyłek lub błędne zastosowanie przelicznika. Na przykład, jeśli ktoś zobaczyłby objętość jednej przesyłki i pomnożyłby ją przez 1 000 kg bez uwzględnienia liczby przesyłek, mógłby dojść do wniosku, że waga obliczeniowa wynosi 224 kg zamiast 2 688 kg, co jest błędne. Ważne jest, aby najpierw obliczyć całkowitą objętość wszystkich przesyłek, a dopiero potem zastosować przelicznik, co często bywa mylone. W branży logistycznej, nieprecyzyjne obliczenia mogą prowadzić do znacznych różnic w kosztach transportu, co podkreśla znaczenie dokładności w tego typu wyliczeniach. Warto również zwrócić uwagę na standardy branżowe, które rekomendują stosowanie wagi obliczeniowej jako podstawy do wyceny frachtu, zapewniając tym samym przejrzystość i sprawiedliwość w handlu międzynarodowym.
Pytanie 3

W jakim terminie, zgodnie z Ogólnymi Polskimi Warunkami Spedycyjnymi, spedytor ma obowiązek udzielić odpowiedzi na złożoną reklamację?

Fragment Ogólnych Polskich Warunków Spedycyjnych

24.1. Reklamacja zleceniodawcy złożona spedytorowi winna być wniesiona do spedytora na piśmie w ciągu 6 dni od daty, w której zleceniodawca dowiedział się lub powinien był się dowiedzieć o zaistniałej szkodzie. W terminie 14 dni od jej otrzymania spedytor zobowiązany jest do potwierdzenia otrzymania reklamacji i udzielenia wyjaśnień co do sposobu i terminu jej rozpatrzenia.

24.2. Reklamacji powinny towarzyszyć dokumenty stwierdzające stan przesyłki oraz okoliczności powstania szkody/braków.

24.3. Procedura reklamacyjna związana z wykonywaniem przez spedytora funkcji przewoźnika umownego uregulowana jest odrębnymi przepisami.

A. 14 dni.
B. 7 dni.
C. 21 dni.
D. 30 dni.
Zgodnie z Ogólnymi Polskimi Warunkami Spedycyjnymi, spedytor jest zobowiązany do udzielenia odpowiedzi na reklamację w terminie 14 dni od jej otrzymania. Ten standard czasowy został przyjęty w celu zapewnienia efektywnej komunikacji między spedytorem a klientem, co jest kluczowe w branży transportowej. Przykładowo, jeśli klient zgłosi reklamację dotyczącą uszkodzonego towaru, szybka odpowiedź ze strony spedytora może umożliwić szybkie podjęcie działań naprawczych, takich jak zwrot towaru czy jego wymiana. Niezachowanie tego terminu może narazić spedytora na utratę zaufania klienta oraz potencjalne straty finansowe związane z niezaspokojeniem roszczeń. W praktyce, firmy spedycyjne często korzystają z systemów zarządzania reklamacjami, które automatyzują proces odpowiedzi, co pozwala na terminowe i sprawne reagowanie na zgłoszenia klientów. Przestrzeganie tych zasad jest częścią dobrych praktyk branżowych, które przyczyniają się do utrzymania wysokiej jakości usług spedycyjnych.
Pytanie 4

Firma zajmująca się transportem i spedycją generuje zysk jednostkowy wynoszący 0,25 €/tkm. Aby uzyskać zaplanowany całkowity zysk w wysokości 125 000 €, firma musi zrealizować przewozy w objętości

A. 500 000 tkm
B. 300 000 tkm
C. 100 000 tkm
D. 700 000 tkm
Niewłaściwe odpowiedzi zazwyczaj wynikają z nieprawidłowego zrozumienia zależności między zyskiem a ilością przewozów. Przykładowo, wybór 300 000 tkm sugeruje, że aby osiągnąć planowany zysk, wystarczy mniejsza liczba przewozów, co jest mylne. W praktyce, przy zysku jednostkowym 0,25 €/tkm, uzyskanie 300 000 tkm przyniosłoby zysk równy jedynie 75 000 €, co jest znacznie poniżej zamierzonego celu. Wybierając 100 000 tkm, użytkownicy zaniedbują fakt, że zysk jest znacznie mniejszy niż wymagany, wynosząc tylko 25 000 €. Taka sytuacja wskazuje na potrzebę zrozumienia podstawowych zasad ekonomicznych, które rządzą działalnością transportową. Wybór 700 000 tkm, mimo że wydaje się być bardziej ambitny, w rzeczywistości prowadzi do nieefektywnego wykorzystania zasobów, ponieważ przekracza wymagany poziom, co może skutkować nieoptymalnym rozkładem kosztów i zarządzania. Aby skutecznie przeliczyć potrzebną ilość przewozów na podstawie zysku, należy znać kluczowe wskaźniki ekonomiczne oraz umieć je zastosować w praktyce, co jest fundamentalne dla każdej firmy transportowej. Warto również zwracać uwagę na koszty stałe i zmienne oraz na to, jak ich proporcje mogą wpływać na całkowity zysk.
Pytanie 5

Spedytor otrzymał zlecenie rozładunku 20 kontenerów oraz ich magazynowanie przez 3 dni. Który podwykonawca oferuje realizację całego zlecenia po najniższych kosztach?

CZYNNOŚĆWykonawca A.Wykonawca B.Wykonawca C.Wykonawca D.
Rozładunek kontenerów9,00 zł/szt.12,00 zł/szt.18,00 zł/szt.19,00 zł/szt.
Magazynowanie kontenerów20 zł/dzień/1szt.15 zł/dzień/1szt.14 zł/dzień/1szt.13 zł/dzień/1szt.
A. C.
B. D.
C. B.
D. A.
Odpowiedź B jest poprawna, ponieważ po dokładnej analizie kosztów oferowanych przez wszystkich wykonawców, wykonawca B zaproponował najniższy całkowity koszt realizacji zlecenia, wynoszący 1140 zł. W logistyce zlecenia transportowe i magazynowe są często analizowane pod kątem efektywności kosztowej, a wybór odpowiedniego podwykonawcy ma kluczowe znaczenie dla rentowności całego przedsięwzięcia. Zastosowanie metod takich jak analiza kosztów całkowitych (TCO) pozwala na identyfikację najkorzystniejszej oferty. W praktyce, spedytorzy powinni zawsze brać pod uwagę nie tylko cenę, ale także jakość usług, czas realizacji oraz dodatkowe warunki umowy. Dobrą praktyką jest również porównanie ofert różnych wykonawców na podstawie jednolitych kryteriów, co ułatwia podjęcie decyzji. Wybór odpowiedniego wykonawcy to nie tylko kwestia kosztów, ale także zaufania do jego profesjonalizmu i dotrzymywania terminów. Takie podejście zapewnia optymalizację procesów logistycznych oraz minimalizację ryzyka.
Pytanie 6

W ciągu miesiąca zrealizowano 180 zleceń transportowych, a parametr niezawodności transportu wynosił 95%. Ile z tych zleceń zostało zrealizowanych po terminie?

A. 8 zleceń
B. 7 zleceń
C. 10 zleceń
D. 9 zleceń
Odpowiedź 9 zleceń jest jak najbardziej trafna. Żeby policzyć, ile zleceń było realizowanych nieterminowo, musimy wziąć pod uwagę, że mamy 95% niezawodności transportu. To znaczy, że 95% zleceń dotarło na czas. Przy 180 zleceniach łatwo to obliczyć – bierzemy 0,95 * 180 i wychodzi nam 171 zleceń zrealizowanych na czas. Żeby znaleźć te nieterminowe, po prostu odejmujemy 171 od 180, co daje nam 9. Ta metoda jest zgodna z tym, co się stosuje w logistyce, gdzie ważne jest, by śledzić, jak dobrze wszystko działa. Jeśli będziemy analizować takie dane, firmy mogą wprowadzać zmiany w transporcie, żeby poprawić efektywność i zmniejszyć opóźnienia. To na pewno podniesie satysfakcję klientów i poprawi wizerunek marki.
Pytanie 7

Która polisa jest dowodem ubezpieczenia jednej konkretnej przesyłki tylko na okres jej przewozu wybranym środkiem transportu na określonej trasie?

A. Odpisowa
B. Obrotowa
C. Generalna
D. Jednostkowa
Polisa jednostkowa jest dedykowanym dokumentem ubezpieczeniowym, który ma zastosowanie do konkretnej przesyłki, zabezpieczając ją na czas przewozu jednym określonym środkiem transportu, na ściśle określonej trasie. Jej podstawowym celem jest ochrona przed ryzykiem utraty lub uszkodzenia towarów w trakcie transportu. Z punktu widzenia praktycznego, polisa jednostkowa jest często wykorzystywana przez firmy zajmujące się handlem międzynarodowym oraz logistyką, gdzie specyfika przesyłek wymaga indywidualnego podejścia do ubezpieczeń. Przykładami mogą być sytuacje, gdy firma wysyła drogocenne przedmioty, takie jak dzieła sztuki czy sprzęt elektroniczny, które powinny być objęte ochroną przez cały okres transportu. Użycie polisy jednostkowej w takich przypadkach nie tylko zabezpiecza finansowo nadawcę, ale również spełnia wymagania kontraktowe, które mogą być stawiane przez odbiorców lub instytucje finansowe. Takie podejście jest zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi, które kładą nacisk na odpowiedzialność i ochronę interesów wszystkich stron zaangażowanych w proces transportu.
Pytanie 8

Do kluczowych działań realizowanych w czasie transportu można zaliczyć

A. monitoring przebiegu procesu transportowego
B. przygotowanie ładunku do odprawy celnej
C. rozpakowywanie ładunku
D. przygotowanie ładunku do wydania
Rozpakowanie ładunku, przygotowanie ładunku do odbioru oraz do odprawy celnej to czynności ważne, jednak nie są one zasadniczymi czynnościami wykonawczymi związanymi z procesem transportowym. Rozpakowanie ładunku jest często postrzegane jako czynność końcowa, a jego znaczenie jest ograniczone do etapu dostarczenia ładunku do miejsca przeznaczenia. Przygotowanie ładunku do odbioru oraz odprawy celnej to działania, które mają miejsce przed samym procesem transportowym, a nie w jego trakcie. Zakładając, że transport ma na celu dostarczenie towaru w określonym czasie i w odpowiednim stanie, monitoring staje się kluczowy w utrzymaniu ciągłości procesu. Wiele osób błędnie uważa, że wszystkie te czynności, związane z obsługą ładunku, są równorzędnymi elementami procesu transportowego. W rzeczywistości monitoring, jako ciągła kontrola i analiza, pozwala na identyfikację potencjalnych problemów w czasie rzeczywistym i na szybką reakcję, co jest nieosiągalne przy jednorazowych czynnościach, takich jak rozpakowanie czy przygotowanie do odprawy celnej. Aby skutecznie zarządzać procesem transportowym, niezbędne jest zrozumienie znaczenia monitorowania w kontekście całego łańcucha dostaw i dostosowywanie działań do zmieniających się warunków rynkowych oraz potrzeb klientów.
Pytanie 9

Firma zajmująca się transportem ładunków między krajami oferuje swoje usługi w zakresie transportu

A. wewnętrznego
B. lokalnego
C. krajowego
D. międzynarodowego
Odpowiedź "międzynarodowego" jest poprawna, ponieważ transport międzynarodowy odnosi się do przewozu towarów pomiędzy różnymi państwami. W kontekście globalizacji i rozwoju handlu międzynarodowego, usługi transportowe odgrywają kluczową rolę w łańcuchu dostaw. Przykładem mogą być firmy, które zajmują się importem i eksportem towarów, co wymaga znajomości przepisów celnych, regulacji międzynarodowych oraz umów handlowych. W branży transportowej istotne jest również przestrzeganie norm międzynarodowych, takich jak te określone przez Międzynarodową Organizację Transportu Morskiego (IMO) czy Międzynarodową Organizację Lotnictwa Cywilnego (ICAO). Dobre praktyki obejmują również znajomość logistyki, planowania tras oraz zarządzania ryzykiem, co wpływa na efektywność transportu międzynarodowego oraz zadowolenie klientów.
Pytanie 10

Jaki symbol jest używany, aby potwierdzić, że opakowanie do transportu materiałów niebezpiecznych spełnia wymagania ONZ?

A. EU
B. UN
C. UE
D. PL
Odpowiedzi PL, EU i UE są nieprawidłowe, ponieważ nie odnoszą się one do międzynarodowych standardów, które regulują transport materiałów niebezpiecznych. PL to skrót oznaczający Polskę, co nie ma żadnego związku z klasyfikacją opakowań w transporcie niebezpiecznym. EU i UE odnoszą się do Unii Europejskiej, która jest organizacją polityczną i gospodarczą, ale jej regulacje nie są tożsame z międzynarodowymi normami ONZ. W kontekście transportu niebezpiecznych materiałów, Unia Europejska posiada własne przepisy, ale muszą one być zgodne z regulacjami ustalonymi przez ONZ, które są bardziej uniwersalne i mają zastosowanie na całym świecie. Stąd, błędne jest łączenie tych terminów z identyfikacją opakowań niebezpiecznych. Myślenie, że lokalne czy regionalne oznaczenia mogą w pełni zastąpić międzynarodowe normy, jest powszechnym błędem i może prowadzić do niezgodności w transporcie oraz zwiększenia ryzyka wypadków związanych z materiałami niebezpiecznymi. Z tego względu, kluczowe jest zrozumienie, że wszystkie materiały niebezpieczne muszą być transportowane zgodnie z normami międzynarodowymi, a symbol UN jest ich istotnym elementem.
Pytanie 11

Jaką kwotę podatku akcyzowego należy wpłacić do urzędu celnego od zakupionego, w cenie 5 000,00 euro, za granicą samochodu osobowego, o napędzie spalinowym, o pojemności silnika 3 000 cm3, jeżeli średni kurs euro ogłaszany przez NBP w dniu powstania obowiązku podatkowego wynosi 4,2831 zł?

Fragment Ustawy z dnia 6 grudnia 2008r. o podatku akcyzowym
Art.105. Stawka akcyzy na samochody osobowe wynosi:
1) 18,6% podstawy opodatkowania – dla samochodów osobowych o pojemności silnika powyżej 2 000 centymetrów sześciennych;
1a) 9,3% podstawy opodatkowania – dla samochodów osobowych:
a) o hybrydowym napędzie spalinowo-elektrycznym, w którym energia elektryczna nie jest akumulowana przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania, o pojemności silnika spalinowego wyższej niż 2 000 centymetrów sześciennych, ale nie wyższej niż 3 500 centymetrów sześciennych,
b) stanowiących pojazd hybrydowy w rozumieniu art.2 pkt. 13 ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz.U. z 2019r. poz.1124, 1495, 1527 i 1716) o pojemności silnika spalinowego wyższej niż 2 000 centymetrów sześciennych, ale nie wyższej niż 3 500 centymetrów sześciennych;
1b) 1,55% podstawy opodatkowania – dla samochodów osobowych o hybrydowym napędzie spalinowo-elektrycznym, w którym energia elektryczna nie jest akumulowana przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania, o pojemności silnika spalinowego równej 2 000 centymetrów sześciennych lub niższej;
2) 3,1% podstawy opodatkowania – dla pozostałych samochodów osobowych.
A. 3 983,28 zł
B. 21 415,50 zł
C. 5 930,00 zł
D. 930,00 zł
No więc, odpowiedź 3, czyli 3 983,28 zł, to faktycznie dobra opcja. Jak obliczamy akcyzę, to najpierw musimy przewalutować wartość samochodu na złotówki, uwzględniając średni kurs euro podawany przez NBP. W tym wypadku kurs to 4,2831 zł, więc wartość samochodu w złotych wynosi 5 000,00 euro razy 4,2831 zł za euro, co daje nam 21 415,50 zł. Potem, dla osobówek z silnikiem powyżej 2 000 cm³, stawka akcyzy wynosi 18,6%. A więc, żeby obliczyć akcyzę, wystarczy pomnożyć tę wartość przez stawkę: 21 415,50 zł razy 0,186, co daje nam właśnie 3 983,28 zł. W teorii to może wydawać się skomplikowane, ale jak ktoś chce kupić auto z zagranicy, to lepiej wiedzieć, jak to policzyć. Uniknie wtedy nieprzyjemnych niespodzianek związanych z błędami w podatkach. I pamiętaj, że różne auta mogą mieć różne stawki akcyzy, więc warto znać te przepisy.
Pytanie 12

Skrót, którym określa się globalny numer jednostki handlowej do identyfikacji jednostek ładunkowych, to

A. SKU
B. UIC
C. PCB
D. GTIN
Jak mówimy o identyfikacji jednostek ładunkowych, to jest trochę zamieszania, bo jest całkiem sporo różnych oznaczeń. Na przykład UIC to skrót od Międzynarodowego Związku Kolejowego i używają go do identyfikacji wagonów w transporcie, ale to nie jest to samo co GTIN. Jest też PCB, czyli Printed Circuit Board, który dotyczy elektroniki, a SKU, to wewnętrzny kod dla sprzedawców do zarządzania zapasami, ale znów - nie ma to nic wspólnego z GTIN. Wszystkie te różne oznaczenia mogą wprowadzać w błąd i prowadzić do różnych pomyłek. Dlatego warto mieć jasność, jakie numery są używane w danym kontekście, bo to klucz do lepszego zarządzania w logistyce. Z mojego doświadczenia, zrozumienie roli GTIN może pomóc uniknąć bałaganu w całym tym procesie.
Pytanie 13

Zgodnie z międzynarodową klasyfikacją w zakresie homologacji, samochody osobowe przystosowane do transportu ładunków, z wyjątkiem przyczep oraz naczep, należą do

A. kategorii O
B. kategorii N
C. kategorii M
D. kategorii P
Prawidłowa odpowiedź to kategoria N, która obejmuje pojazdy samochodowe przeznaczone do przewozu ładunków, w tym, ale nie ograniczając się do, samochodów ciężarowych oraz furgonów dostawczych. Klasyfikacja ta jest zgodna z Międzynarodową Organizacją Normalizacyjną (ISO) oraz innymi regulacjami międzynarodowymi, które definiują kategorie pojazdów w kontekście ich przeznaczenia i konstrukcji. Pojazdy kategorii N są projektowane z myślą o efektywnym transporcie ładunków, więc ich parametry techniczne, takie jak nośność, moc silnika czy wielkość przestrzeni ładunkowej, są zgodne z wymaganiami branżowymi. Przykładami pojazdów w tej kategorii są ciężarówki, które mogą być używane do transportu towarów na długie dystanse, a także małe furgony wykorzystywane w dystrybucji miejskiej. Klasyfikacja pojazdów według kategorii ma kluczowe znaczenie w procesie homologacji, co zapewnia zgodność z normami bezpieczeństwa oraz ochrony środowiska.
Pytanie 14

Jaki element dokumentu znajduje się po lewej stronie poniżej treści pisma zawierającego ofertę?

A. Sprawa
B. Numer pisma
C. Załącznik
D. Nagłówek
Odpowiedź 'Załącznik' jest poprawna, ponieważ w kontekście pisma przedstawiającego ofertę, element ten jest kluczowy dla uzupełnienia i wyjaśnienia przedstawionych informacji. W praktyce załącznik może zawierać dodatkowe dokumenty, takie jak szczegółowe specyfikacje, cenniki czy warunki umowy, które wspierają ofertę i dostarczają odbiorcy niezbędnych informacji do podjęcia decyzji. Zgodnie z normami branżowymi, załączniki powinny być jasno opisane i zorganizowane, aby umożliwić odbiorcy łatwe odnalezienie najważniejszych danych. Dobrą praktyką jest również numerowanie załączników oraz odniesienie się do nich w treści dokumentu, co zwiększa przejrzystość i ułatwia komunikację. W sytuacjach formalnych, takich jak oferty handlowe, właściwe przygotowanie dokumentacji, w tym załączników, wpływa na profesjonalny wizerunek firmy oraz jej zdolność do skutecznego przekonywania potencjalnych klientów. Warto również pamiętać, że załączniki powinny być dostarczane w formacie łatwym do odczytu, co zwiększa ich użyteczność.
Pytanie 15

Do załadunku kontenerów na wagony kolejowe w obrębie bocznicy kolejowej wykorzystamy urządzenie do transportu wewnętrznego?

A. wóz kontenerowy wysięgnikowy
B. wózek unoszący
C. wóz kontenerowy podsiębierny
D. żuraw samochodowy
Wóz kontenerowy podsiébierny, chociaż to też jakieś urządzenie transportowe, nie nadaje się do załadunku kontenerów na wagony. Jego działanie opiera się na innym typie transportu, co nie spełnia potrzeb bocznic, gdzie trzeba podnosić ciężkie kontenery. Żuraw samochodowy jest co prawda wszechstronny i można go używać w różnych miejscach, ale nie radzi sobie w wąskich przestrzeniach bocznic, bo manewrowanie tam jest dość trudne. A wózek unoszący to już zupełnie inna bajka, bo jest przeznaczony do mniejszych ładunków i nie ma odpowiedniej mocy do obsługi dużych kontenerów. Często ludzie popełniają błędy, nie myśląc o specyfice sprzętu i wymagań operacyjnych, co prowadzi do złych decyzji. Musimy pamiętać, że wybierając urządzenie transportowe, warto zwrócić uwagę nie tylko na jego ogólne cechy, ale też na konkretne zastosowanie, bo to naprawdę wpłynie na efektywność całego procesu logistycznego.
Pytanie 16

Ile wóz podnośnikowy potrzebujemy, aby jednocześnie przenieść 60 kontenerów z placu składowego na wagony, jeśli maksymalny czas na przeładunek wynosi 20 minut, a jeden cykl pracy urządzenia trwa 3 minuty?

A. 8 wozów
B. 9 wozów
C. 4 wozy
D. 6 wozów
Analizując inne odpowiedzi, można zauważyć liczne błędy w obliczeniach i założeniach. W przypadku, gdy sugerowana jest mniejsza liczba wozów, jak 4 czy 6, to wychodzi z błędnego założenia, że czas cyklu nie ma wpływu na całkowity czas potrzebny do przeniesienia wszystkich kontenerów. Takie podejście zakłada, że każdy wóz może pracować niezależnie i bez przerw, co jest nierealistyczne w praktyce. W branży logistycznej kluczowe jest zrozumienie, że efektywne zarządzanie czasem oraz synchronizacja pracy wozów są niezbędne do osiągnięcia celów operacyjnych. W przypadku 8 wozów również popełniono błąd, zakładając, że 8 wozów w ciągu 20 minut mogłoby przenieść 60 kontenerów, co nie ma podstaw w rzeczywistych obliczeniach. Ostatecznie, każde podejście, które nie uwzględnia zarówno czasu cyklu, jak i liczby kontenerów, prowadzi do błędnych wniosków. W praktyce, należy także brać pod uwagę czynniki zewnętrzne, takie jak przerwy serwisowe czy awarie, które mogą wpływać na rzeczywistą wydajność, co również nie zostało uwzględnione w tych odpowiedziach.
Pytanie 17

Zgodnie z przedstawionym fragmentem OPWS roszczenie wynikające z umowy spedycji z tytułu utraty przesyłki, która miała być dostarczona odbiorcy 7 stycznia bieżącego roku upływa

Fragment Ogólnych Polskich Warunków Spedycyjnych (OPWS)
Przedawnienie
§ 26
26.1. Roszczenia z umowy spedycji przedawniają się z upływem jednego roku.
26.2. Przedawnienie zaczyna biec:
26.2.1. w przypadku roszczeń z tytułu uszkodzenia lub braków w przesyłce - od dnia jej dostarczenia;
26.2.2. w przypadku całkowitej utraty przesyłki lub dostarczenia jej z opóźnieniem - od dnia, w którym przesyłka miała być dostarczona;
26.2.3. we wszystkich innych przypadkach - od dnia wykonania zlecenia.
A. 7 stycznia przyszłego roku.
B. 31 grudnia bieżącego roku.
C. 21 stycznia przyszłego roku.
D. 21 stycznia bieżącego roku.
Niepoprawne odpowiedzi opierają się na nieprawidłowym rozumieniu zasad przedawnienia roszczeń w kontekście umowy spedycji. Odpowiedzi takie jak "31 grudnia bieżącego roku" czy "21 stycznia bieżącego roku" sugerują, że przedawnienie kończy się w innym roku niż przewidywane 12 miesięcy od daty dostawy, co jest błędem logicznym. Przykładowo, w przypadku pierwszej odpowiedzi nie uwzględniono faktu, że przedawnienie rozpoczyna się w dniu planowanej dostawy, a nie na koniec roku. Druga niewłaściwa odpowiedź oraz trzecia sugerują, że roszczenie może wygasnąć przed upływem roku, co jest sprzeczne z zasadami OPWS. Typowym błędem jest nieuwzględnianie pełnego roku przedawnienia, co prowadzi do fałszywych wniosków o terminach wygasania roszczeń. Warto zwrócić uwagę, że znajomość tych zasad jest kluczowa w praktyce spedycyjnej oraz transportowej, gdzie terminy i odpowiedzialność są ściśle związane z obowiązującymi regulacjami prawnymi. Dlatego znajomość standardów oraz dobrych praktyk branżowych jest niezbędna dla właściwego zarządzania ryzykiem i zabezpieczenia interesów stron zaangażowanych w proces spedycji.
Pytanie 18

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 19

Spedytor otrzymał zlecenie rozładunku 20 kontenerów oraz ich magazynowanie przez 3 dni. Który podwykonawca oferuje realizację całego zlecenia po najniższych kosztach?

CZYNNOŚĆOferty podwykonawców
LASDĄBBUKSOSNA
Rozładunek
kontenerów		9,00 zł/szt.12,00 zł/szt.18,00 zł/szt.19,00 zł/szt.
Magazynowanie
kontenerów		20 zł/dzień/1szt.15 zł/dzień/1szt.14 zł/dzień/1szt.13 zł/dzień/1szt.
A. LAS
B. SOSNA
C. BUK
D. DĄB
Odpowiedź DĄB jest poprawna, ponieważ zapewnia najniższe koszty realizacji zlecenia polegającego na rozładunku 20 kontenerów i ich magazynowaniu przez 3 dni. Analizując koszty, dla podwykonawcy DĄB obliczenia przedstawiają się następująco: koszt rozładunku wynosi 12,00 zł za kontener, co daje 240 zł za 20 kontenerów. Koszt magazynowania wynosi 15 zł za dzień, co przez 3 dni daje 900 zł za 20 kontenerów. Całkowity koszt dla DĄB to 240 zł + 900 zł = 1140 zł, co czyni go najbardziej opłacalnym wyborem. W praktyce, przy wyborze podwykonawcy, kluczowe jest dokładne porównanie wszystkich oferowanych kosztów, uwzględniając zarówno opłaty za usługi, jak i czas ich realizacji. Zastosowanie takich metod w branży logistycznej, jak analiza kosztów całkowitych, jest zgodne z dobrymi praktykami zarządzania procesami logistycznymi i może przyczynić się do zwiększenia efektywności operacyjnej.
Pytanie 20

Dokonaj wyboru metodą średniej ważonej jednego dostawcy, najlepiej spełniającego oczekiwania zleceniodawcy.

DostawcaElastyczność
(waga 0,1)		Szybkość dostaw
(waga 0,3)		Jakość
(waga 0,4)		Terminowość dostaw
(waga 0,2)
A.7764
B.9663
C.7964
D.5755
A. B.
B. D.
C. C.
D. A.
Wybór niewłaściwego dostawcy może wynikać z braku zrozumienia istoty średniej ważonej oraz jej zastosowania w procesie oceny. Może pojawić się błędne przekonanie, że wystarczy porównać oceny dostawców bez uwzględnienia ich znaczenia, co prowadzi do nadmiernego uproszczenia procesu decyzyjnego. Skutkiem tego jest wybór dostawcy, który niekoniecznie spełnia kluczowe wymagania zleceniodawcy, co w dłuższej perspektywie może prowadzić do problemów z jakością usług, terminowością dostaw, a nawet do zwiększenia kosztów operacyjnych. Warto zauważyć, że nieprzemyślane przypisanie wag lub ich całkowity brak skutkuje zniekształconym obrazem potencjalnych dostawców. Również nieuwzględnienie specyfiki branży oraz indywidualnych oczekiwań zleceniodawcy może prowadzić do mylnych wniosków. Ponadto, zbytnia koncentracja na jednym kryterium, ignorując inne, często prowadzi do wyboru dostawcy, który nie jest w stanie sprostać wymaganiom w szerszym kontekście. W praktyce, brak uwagi na te czynniki może skutkować nie tylko niezadowoleniem z jakości, ale także poważnymi konsekwencjami finansowymi i reputacyjnymi dla firmy.
Pytanie 21

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 22

Dokument zawierający szczegóły dotyczące warunków realizacji transportu, cennik usług spedycyjnych oraz transportowych, a także informacje o posiadanych zasobach transportowych to

A. oferta handlowa
B. zapytanie o ofertę
C. zamówienie
D. zawiadomienie o wysyłce
Zamówienie nie jest dokumentem, który zawiera szczegółowe informacje o warunkach realizacji przewozu ani o cenach za usługi spedycyjne. To raczej wewnętrzny dokument, wykorzystywany przez klienta, aby formalnie zgłosić potrzebę skorzystania z usług transportowych. Zawiadomienie o wysyłce, z kolei, to informacja przekazywana przez nadawcę do odbiorcy o tym, że towar został wysłany, zazwyczaj nie zawiera szczegółowych warunków dotyczących kosztów przewozu. Zapytanie o ofertę to dokument, w którym potencjalny klient prosi o przedstawienie warunków realizacji usług, ale nie spełnia ono kryteriów oferty handlowej, ponieważ ma na celu pozyskanie informacji, a nie złożenie propozycji. Typowym błędem myślowym przy wyborze niewłaściwej odpowiedzi jest mylenie funkcji poszczególnych dokumentów w procesie logistycznym; ważne jest zrozumienie, że oferta handlowa to swoisty przetarg na wykonanie usługi, w której jasno określane są wszystkie istotne warunki, co odróżnia ją od innych typów dokumentów związanych z transportem.
Pytanie 23

Jednolity Dokument Administracyjny SAD stanowi wszechstronny formularz statystyczny, który pełni rolę

A. wniosku o wszczęcie postępowania celnego
B. dowodu przeprowadzenia analizy konkurencyjności usług
C. faktury pro forma
D. prognozy przychodów i wydatków
Odpowiedzi, które nie wskazują na rolę Jednolitego Dokumentu Administracyjnego SAD jako wniosku o wszczęcie postępowania celnego, opierają się na mylnych założeniach. Na przykład, traktowanie SAD jako faktury pro forma jest błędne, ponieważ faktura pro forma jest dokumentem handlowym, który nie ma bezpośredniego wpływu na procedury celne. Faktura ta jest używana głównie w obrocie towarami dla celów informacyjnych i nie jest uznawana za dokument celny. Z kolei dowód badania konkurencyjności usług nie ma związku z procedurami celnymi, a jego rola koncentruje się na analizie rynku, co jest całkowicie odmiennym kontekstem. Prognoza przychodów i rozchodów również nie pasuje do definicji SAD, ponieważ jest to narzędzie finansowe, a nie dokument celny. Typowym błędem w myśleniu o tych odpowiedziach jest pomylenie celów i funkcji różnych dokumentów używanych w handlu i administracji. Każdy z wymienionych dokumentów pełni inną rolę i ma swoje konkretne zastosowanie, co podkreśla znaczenie znajomości procedur celnych oraz ich dokumentacji w kontekście międzynarodowego handlu.
Pytanie 24

Metoda negocjacji, która opiera się na zastosowaniu działań demonstrujących siłę w celu skłonienia drugiej strony do owocnych rozmów lub ustępstw, nazywana jest

A. dekoncentrowania
B. odrzucania propozycji
C. wygórowanego żądania
D. ultimatum
Odpowiedzi wskazujące na dekoncentrowanie, wygórowane żądanie oraz odrzucanie propozycji nie oddają złożoności i specyfiki techniki negocjacyjnej, jaką jest ultimatum. Dekoncentrowanie, choć mogące być taktyką w negocjacjach, polega na wprowadzeniu elementów rozpraszających uwagę drugiej strony, co niekoniecznie prowadzi do efektywnego rozwiązywania konfliktów. Tego typu podejście może być postrzegane jako manipulacyjne i rzadko przynosi trwałe rezultaty. Wygórowane żądanie, z drugiej strony, odnosi się do sytuacji, w której jedna strona składa przesadnie wysokie oczekiwania, co może wywołać opór lub frustrację drugiej strony, zamiast kształtować konstruktywną atmosferę do negocjacji. Ostatnia odpowiedź, dotycząca odrzucania propozycji, oznacza brak gotowości do dialogu, co jest sprzeczne z ideą aktywnego prowadzenia negocjacji. W negocjacjach kluczowe jest dążenie do kompromisu i wspólnego poszukiwania rozwiązań, a nie jedynie odrzucanie. Typowym błędem myślowym jest założenie, że twarde podejście zawsze przynosi korzyści, podczas gdy w rzeczywistości skuteczne negocjacje powinny łączyć elementy asertywności z umiejętnościami współpracy i komunikacji. Warto zwrócić uwagę, że każda ze wspomnianych koncepcji może prowadzić do impasu w negocjacjach, co nie sprzyja osiągnięciu obopólnych korzyści.
Pytanie 25

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 26

Odbiorca zamówienia, czekając na istotną przesyłkę z zagranicy, otrzymuje od dostawcy wiadomość e-mail z informacją "ready for dispatch". Co to oznacza w kontekście towaru?

A. jest w procesie dostawy do odbiorcy
B. jest gotowy do wysyłki
C. oczekuje na przechowanie
D. jest w fazie produkcji
Odpowiedź "jest gotowy do wysyłki" jest prawidłowa, ponieważ fraza "ready for dispatch" oznacza, że towar został już skompletowany, zapakowany i jest przygotowany do przekazania kurierowi lub innemu podmiotowi odpowiedzialnemu za transport. W praktyce, w kontekście logistyki i zarządzania łańcuchem dostaw, status ten zazwyczaj wynika z wcześniejszych etapów, takich jak produkcja, kontrola jakości oraz pakowanie. W momencie, gdy dostawca informuje odbiorcę, że towar jest gotowy do wysyłki, oznacza to również, że spełnia on wymagania dotyczące dokumentacji transportowej i jest gotowy do dalszych działań związanych z logistyką, takich jak wybór metody transportu i ustalenie harmonogramu dostaw. Przykładem zastosowania tej wiedzy w praktyce może być sytuacja, w której firma logistyczna planuje transport międzynarodowy, a status "ready for dispatch" pozwala jej na przygotowanie odpowiednich dokumentów celnych oraz zorganizowanie transportu w odpowiednim terminie, co jest zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi.
Pytanie 27

Dokument, który zawiera wykaz indywidualnych przesyłek skonsolidowanych przeznaczonych do transportu lotniczego, w którym określona jest kwota za przewóz zgodnie z stawką zaproponowaną przez spedytora, to

A. HAWB
B. CIM
C. B/L
D. SMGS
Dokumenty takie jak B/L (Bill of Lading), CIM (Convention concerning International Carriage by Rail), czy SMGS (Agreement on International Goods Transport by Rail) mają swoje specyficzne zastosowania, które nie są zgodne z charakterystyką HAWB. B/L jest dokumentem stosowanym w transporcie morskim, który potwierdza odbiór towaru przez przewoźnika oraz jego zobowiązanie do dostarczenia go do określonego portu. Z kolei CIM odnosi się do transportu kolejowego i reguluje zasady przewozu towarów koleją, a SMGS dotyczy transportu towarów między krajami, które podpisały umowę o międzynarodowym przewozie towarów w ruchu kolejowym. Każdy z tych dokumentów ma zatem inne znaczenie i zastosowanie w obszarze logistyki. Użytkownicy mogą mylić HAWB z innymi dokumentami, ponieważ wszystkie są używane w kontekście transportu, jednak różnią się w zależności od środka transportu i specyfiki przewozu. Wybór niewłaściwego dokumentu może prowadzić do problemów z identyfikacją przesyłek, a także do nieprawidłowości w zakresie rozliczeń finansowych, co jest kluczowe w kontekście zarządzania łańcuchem dostaw. Dlatego tak istotne jest, aby być świadomym różnic między tymi dokumentami oraz ich specyficznych funkcji w transporcie.
Pytanie 28

Przedsiębiorstwu transportowemu, które dysponuje 4 naczepami do przewozu ładunków, zlecono przewóz 33 sztuk ładunku o wymiarach 1,2 × 0,8 × 1,0 m (dł. × szer. × wys.) na paletach typu EUR o wymiarach 1 200 × 800 × 144 mm (dł. × szer. × wys.). Którą naczepę należy zastosować do przewozu, biorąc pod uwagę najwyższy współczynnik wypełnienia?

RodzajDługość
[mm]		Szerokość
[mm]		Wysokość
[mm]		Pojemność
[m3]		Maksymalna liczba pjł
w jednej warstwie
[szt.]
Naczepa 113 6202 4902 75093,2634
Naczepa 213 6202 4402 80093,0534
Naczepa 313 6202 4802 75092,8934
Naczepa 413 9502 5502 942104,6534
A. Naczepę 4.
B. Naczepę 3.
C. Naczepę 1.
D. Naczepę 2.
Wybór Naczepy 3 jako najbardziej efektywnej do przewozu 33 palet EUR jest poprawny, ponieważ obliczony współczynnik wypełnienia tej naczepy wynosi 0,0491, co oznacza, że przestrzeń ładunkowa jest wykorzystana w sposób najbardziej zbliżony do jej maksymalnej pojemności. W praktyce, przy projektowaniu transportu, kluczowe jest, aby dobierać pojazdy, które nie tylko pomieszczą ładunek, ale także zminimalizują koszty związane z transportem. Współczynnik wypełnienia jest jednym z podstawowych wskaźników efektywności, który pozwala ocenić, jak dużo ładunku jest transportowane w stosunku do dostępnej przestrzeni. W branży logistycznej, efektywne wykorzystanie przestrzeni ładunkowej przekłada się na niższe koszty transportu, co jest istotne w kontekście konkurencyjności rynku. Oprócz tego, dobrym przykładem zastosowania obliczeń współczynnika wypełnienia jest transport towarów wielkogabarytowych, gdzie precyzyjne dopasowanie ładunku do naczepy może zadecydować o sukcesie operacji. Znajomość parametrów technicznych naczep oraz wymiarów ładunków jest niezbędna dla każdego profesjonalisty w branży transportowej. Dodatkowo, w przypadku współpracy z różnymi klientami, umiejętność odpowiedniego doboru środka transportu może wpłynąć na długoterminowe relacje biznesowe.
Pytanie 29

W tabeli zebrano oferty firm przewozowych. Która z firm oferuje najkorzystniejszą stawkę za przewóz ładunku na odcinku 1 km?

Firma transportowaOdległość przewozowaOpłata ogólna za przewóz ładunku
A.850 km935 zł
B.600 km800 zł
C.400 km1 000 zł
D.1 200 km1 800 zł
A. B.
B. A.
C. C.
D. D.
Firma A oferuje najkorzystniejszą stawkę za przewóz ładunku na odcinku 1 km, co zostało ustalone na podstawie obliczeń polegających na podzieleniu ogólnej opłaty za przewóz przez odległość. W praktyce, taki sposób analizy stawek jest powszechnie stosowany w branży transportowej, gdyż pozwala na łatwe porównanie ofert różnych firm. Warto również zwrócić uwagę na inne czynniki, takie jak jakość usług, czas realizacji oraz dodatkowe opłaty, które mogą wpłynąć na całkowity koszt transportu. Zastosowanie analizy kosztów per kilometr jest standardem w logistyce, co pozwala menedżerom na podejmowanie lepszych decyzji zakupowych. Wiedza o tym, jak porównywać oferty przewozowe, jest niezbędna dla optymalizacji kosztów w łańcuchu dostaw. Wobec tego, firma A nie tylko oferuje najniższą stawkę, ale również staje się preferowanym partnerem w zakresie transportu, gdzie koszt ma kluczowe znaczenie.
Pytanie 30

Firma zajmująca się transportem towarów w kontenerach wykorzystuje technologię

A. uniwersalną
B. zunifikowaną
C. specjalizowaną
D. bimodalną
Często zdarza się, że błędne odpowiedzi wynikają z niezrozumienia podstaw transportu kontenerowego. Odpowiedź uniwersalna sugeruje, że kontenery mogą być używane wszędzie, co nie do końca ma sens, bo różne towary i warunki transportowe potrzebują specjalnych rozwiązań. Odpowiedź bimodalna dotyczy łączenia różnych metod transportu w jednej akcji, ale nie mówi o ujednoliceniu systemu kontenerowego. W transporcie kontenerowym ważne jest, by kontenery były tak zaprojektowane, żeby dało się je używać z różnymi środkami transportu, a nie tylko łączyć różne metody. Odpowiedź specjalizowana wskazuje na transport kontenerowy dla konkretnych towarów, co też nie pasuje do idei zunifikowanej technologii. W praktyce, żeby transport kontenerowy działał sprawnie, potrzebna jest standaryzacja, która ułatwia przeładunek i transport. Zrozumienie tej różnicy jest kluczowe, żeby dobrze zarządzać łańcuchem dostaw i nie popełniać błędów w metodach transportowych.
Pytanie 31

Jaką maksymalną ilość skrzyń o wymiarach zewnętrznych 1,8 x 1,6 x 1,5 m (dł. x szer. x wys.) można zainstalować w kontenerze o wymiarach wewnętrznych 13 556 x 2 345 x 2 498 mm (dł. x szer. x wys.)?

A. 9 szt.
B. 8 szt.
C. 6 szt.
D. 7 szt.
To, że wybrałeś złą odpowiedź, może wynikać z nieporozumienia w obliczeniach dotyczących wymiarów i układania skrzyń. Wydaje mi się, że niektórzy mogą nie uwzględniać wszystkich wymiarów kontenera, przez co dochodzą do błędnych wniosków. Na przykład, jeśli ktoś zaznacza 9 lub 7 skrzyń, to pewnie nie przeliczył dobrze długości czy szerokości kontenera, albo po prostu nie spojrzał na wymiary skrzyń. Często też pojawia się błąd, że myśli się, że można wsadzić więcej skrzyń tylko przez to, że kontener jest długi, a pomija się przy tym szerokość i wysokość, co jest dość podstawowym błędem. W praktyce, jak się planuje transport, to warto nie tylko znać wymiary, ale także analizować, jak najlepiej wykorzystać dostępną przestrzeń. W branży logistycznej umiejętność efektywnego układania towarów ma spory wpływ na koszty transportu i szybkość dostawy. Dobrze poukładane skrzynie mogą znacznie zwiększyć ładunek, a przy tym nie można zapominać o bezpieczeństwie towarów. Każdy błąd w tej kwestii może prowadzić do marnowania przestrzeni i zwiększania kosztów, a to jest coś, czego w logistyce nikt nie chce.
Pytanie 32

W modelu wahadłowym organizacji zadań transportowych, po dostarczeniu ładunku z miejsca załadunku do miejsca wyładunku, pojazd

A. przemieszcza się do punktu przeładunkowego w celu załadunku na mniejszy środek transportu
B. wraca do miejsca nadania przesyłki
C. przemieszcza się bez ładunku do kolejnego miejsca rozładunku
D. wraca do miejsca docelowego przesyłki
Odpowiedzi sugerujące, że pojazd przemieszcza się do punktu przeładunkowego w celu przeładowania ładunku na mniejszy środek transportu, wraca do miejsca przeznaczenia przesyłki lub przemieszcza się bez ładunku do kolejnego miejsca wyładunku, są mylące w kontekście modelu wahadłowego organizacji zadań transportowych. W modelach transportowych istotne jest, aby każdy etap operacji nie tylko realizował dostawę, ale również optymalizował koszty oraz czas. Przemieszczanie się do punktu przeładunkowego to alternatywna strategia, która może być stosowana w mniej bezpośrednich modelach transportowych, jednak w praktyce wahadłowej organizacji pojazd powinien wracać do miejsca nadania po zakończeniu dostawy. W przypadku powrotu do miejsca przeznaczenia przesyłki, pojazd nie jest wykorzystywany efektywnie, co prowadzi do wzrostu kosztów operacyjnych i potencjalnych opóźnień w kolejnych dostawach. Kolejna koncepcja, wskazująca na przemieszczanie się bez ładunku do następnego miejsca wyładunku, nie uwzględnia zasady efektywnego wykorzystania zasobów, co jest kluczowe w zarządzaniu łańcuchem dostaw. Całościowe podejście do logistyki transportowej wymaga nie tylko skupienia na dostarczeniu towaru, ale także na cyklu życia transportu, co pozwala na minimalizację przestojów oraz maksymalizację wydajności operacyjnej.
Pytanie 33

CIM jest dokumentem przewozowym wykorzystywanym w transporcie

A. wodnym
B. samochodowym
C. kolejowym
D. lotniczym
Wybór odpowiedzi dotyczących innych rodzajów transportu, takich jak samochodowy, lotniczy czy wodny, jest błędny, ponieważ każdy z tych środków transportu korzysta z innych regulacji i dokumentacji. W transporcie samochodowym najczęściej stosuje się listy przewozowe CMR (Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route), które różnią się od CIM i są dostosowane do specyfiki przewozów drogowych. W przypadku transportu lotniczego kluczowym dokumentem jest Air Waybill, który również pełni funkcję umowy przewozu, ale odnosi się wyłącznie do przesyłek transportowanych samolotami. Z kolei w transporcie wodnym dominują dokumenty takie jak konosament, który reguluje kwestie związane z przewozem towarów za pomocą statków. Zrozumienie, że każdy środek transportu ma swoje unikalne regulacje i dokumentację, jest kluczowe dla skutecznego zarządzania logistyką. Wybierając niewłaściwy dokument, można napotkać na poważne problemy związane z odpowiedzialnością przewoźnika oraz z realizacją umowy, co może prowadzić do opóźnień i strat finansowych. Takie nieścisłości w identyfikacji dokumentów przewozowych są typowym błędem, który wynika z braku znajomości odpowiednich regulacji i standardów branżowych.
Pytanie 34

Rodzajem komunikacji, która wywiera istotny wpływ na rynek i ma na celu budowanie renomy firmy, a także dbanie o jej pozytywny wizerunek, społeczne zaufanie oraz akceptację i przychylność dla realizowanych działań, jest

A. promocja
B. publicity
C. akwizycja
D. reklamacja
Reklamacja odnosi się do zgłaszania problemów związanych z produktami lub usługami, co nie ma związku z budowaniem reputacji firmy. Reklamacje należy traktować jako reakcję na niedoskonałości, a nie jako aktywne działania promujące pozytywny wizerunek. Promocja, chociaż może przyczynić się do sprzedaży, ma na celu głównie zwiększenie obrotów w krótkim okresie i niekoniecznie wiąże się z długotrwałym budowaniem reputacji. Z kolei akwizycja dotyczy działań związanych z pozyskiwaniem nowych klientów lub przejmowaniem innych firm, co również nie jest tożsame z zyskaniem akceptacji społecznej czy reputacji. Głównym błędem myślowym jest utożsamianie tych pojęć z publicity bez zrozumienia ich kontekstów i celów. Publicity, opierając się na pozytywnych relacjach z mediami oraz angażowaniu społeczeństwa, odgrywa kluczową rolę w długoterminowym postrzeganiu marki, podczas gdy inne wymienione opcje koncentrują się na bardziej transakcyjnych lub reaktywnych aspektach relacji z klientami.
Pytanie 35

Jakiego typu ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej gwarantuje klientowi wypłatę odszkodowania w przypadku uszkodzenia lub zagubienia przesyłki, która została przyjęta przez przewoźnika, począwszy od momentu przyjęcia towaru do transportu aż do momentu wydania go odbiorcy?

A. OC przewoźnika
B. OC spedytora
C. CARGO
D. Autocasco
Wybór OC spedytora, CARGO czy Autocasco nie jest właściwy w kontekście bezpieczeństwa przewożonego towaru. OC spedytora dotyczy jedynie odpowiedzialności za błędy lub zaniedbania w organizacji transportu, ale nie pokrywa szkód wynikłych z uszkodzenia towaru podczas przewozu. W przypadku, gdy spedytor źle zaplanuje trasę lub niewłaściwie dobierze przewoźnika, to ubezpieczenie może zadziałać, jednak nie zabezpiecza towaru przed fizycznym uszkodzeniem podczas transportu. Z kolei ubezpieczenie CARGO jest typowym ubezpieczeniem mienia, które chroni wartościowe przesyłki w trakcie transportu, lecz nie dotyczy odpowiedzialności cywilnej. Autocasco, z drugiej strony, jest ubezpieczeniem pojazdów mechanicznych, które chroni przed szkodami na samym pojeździe, a nie na towarach przez nie przewożonych. Nierzadko w praktyce użytkownicy mylą te rodzaje ubezpieczeń, co prowadzi do nieporozumień co do zakresu ochrony. Kluczowe jest zrozumienie, że odpowiedzialność transportowa i odpowiedzialność cywilna są różnymi pojęciami, które muszą być odpowiednio rozdzielone dla skutecznego zabezpieczenia towarów w transporcie.
Pytanie 36

Dokument, który jest wydawany przewoźnikowi drogowemu na podstawie umowy międzynarodowej i upoważnia go do przeprowadzania międzynarodowego transportu drogowego, jeden lub wielokrotnie, do lub z terytorium wskazanego w dokumencie, nazywany jest

A. konwencją celną
B. licencją
C. zezwoleniem tranzytowym
D. zezwoleniem zagranicznym
Konwencja celna odnosi się do ram prawnych regulujących przepływ towarów przez granice, ale nie jest dokumentem uprawniającym przewoźnika do wykonywania transportu. Jej rolą jest ochrona interesów państw oraz zapewnienie, że przepisy celne są przestrzegane, co różni się od funkcji zezwolenia zagranicznego, które konkretne uprawnia do transportu. Licencja natomiast jest dokumentem wydawanym na poziomie krajowym, który może dotyczyć ogólnej działalności przewozowej, ale nie jest dedykowany dla transportów międzynarodowych. Wiele osób mylnie sądzi, że licencja wystarcza do międzynarodowego przewozu, co jest niezgodne z regulacjami prawnymi. Zezwolenie tranzytowe dotyczy transportu towarów przez terytorium innego kraju w drodze do miejsca docelowego, lecz wciąż nie daje uprawnień do prowadzenia działalności transportowej w danym kraju. Typowym błędem myślowym jest utożsamianie różnych rodzajów dokumentów z ich skutkiem prawnym oraz zakładanie, że jeden dokument może spełniać wszystkie wymagania związane z międzynarodowym transportem. W praktyce każda z tych form dokumentacji pełni inną rolę i ich znaczenie dla transportu międzynarodowego jest wyraźnie różne.
Pytanie 37

Który organ wydaje zgodę kategorii IV na jednorazowe przemieszczenie pojazdu nienormatywnego po drogach krajowych w określonym czasie i po wyznaczonej trasie?

A. Prezydent miasta
B. Wojewoda
C. Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad
D. Inspektor transportu drogowego
Odpowiedzi wskazujące na Inspektora transportu drogowego, prezydenta miasta oraz wojewodę są niepoprawne, ponieważ każda z tych instytucji pełni odrębne funkcje w systemie zarządzania transportem w Polsce, które nie obejmują wydawania zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych po drogach krajowych. Inspektor transportu drogowego odpowiada głównie za kontrolę i nadzór nad przestrzeganiem przepisów transportowych, a nie za wydawanie zezwoleń. Prezydent miasta, z kolei, ma kompetencje związane z zarządzaniem drogami miejskimi, ale nie ma uprawnień do podejmowania decyzji dotyczących dróg krajowych, które podlegają GDDKiA. Wojewoda w zakresie swojego działania zajmuje się koordynacją polityki transportowej w regionie, jednak jego kompetencje również nie obejmują wydawania zezwoleń dla pojazdów nienormatywnych poruszających się po drogach krajowych. Typowe błędy myślowe prowadzące do tych niepoprawnych odpowiedzi często wynikają z niepełnego zrozumienia struktury administracyjnej w Polsce oraz roli poszczególnych organów w systemie transportowym. Kluczowe jest zrozumienie, że tylko GDDKiA ma kompetencje w tej dziedzinie, co w praktyce zapewnia spójność i bezpieczeństwo w zarządzaniu ruchem na drogach krajowych.
Pytanie 38

Współczynnik wykorzystania ładowności środka transportu, to relacja

A. masy przewożonego ładunku do nominalnej ładowności środka transportu
B. nominalnej ładowności środka transportu do masy przewożonego ładunku
C. objętości przewożonego ładunku w stosunku do nominalnej objętości środka transportu
D. nominalnej objętości środka transportu do objętości ładunku, który jest przewożony
Zrozumienie współczynnika wykorzystania ładowności pojazdu jest kluczowe dla każdej działalności transportowej. Warto jednak zauważyć, że błędne odpowiedzi wynikają z nieprecyzyjnego rozumienia definicji i zastosowań tych wskaźników. Odpowiedź sugerująca obliczanie według nominalnej objętości pojazdu do objętości przewożonego ładunku myli pojęcia związane z masą i objętością, co jest istotnym błędem. W kontekście transportu, objętość nie zawsze jest najważniejszym czynnikiem, ponieważ w rzeczywistości często ograniczeniem są wagi ładunków, a nie tylko ich objętość. Kolejny błąd polega na próbie oszacowania współczynnika na podstawie nominalnej ładowności w porównaniu do ilości przewożonego ładunku. Taki stosunek nie uwzględnia jednak rzeczywistej wagi towarów, co może prowadzić do fałszywych wniosków o efektywności pojazdu. Ponadto, odnoszenie się do objętości ładunku w kontekście nominalnej objętości pojazdu nie jest praktyczne, gdyż różne materiały mogą mieć różne gęstości, co wpływa na ich wagę. Istnieje ryzyko, że takie podejście zniekształci rzeczywiste możliwości transportowe, przez co przedsiębiorstwa mogą niepotrzebnie obniżać efektywność swoich operacji. Właściwe zrozumienie współczynnika wykorzystania ładowności jest nie tylko kluczowe dla zarządzania flotą, ale również dla optymalizacji kosztów i poprawy jakości świadczonych usług transportowych.
Pytanie 39

Tablica ADR barwy pomarańczowej z czarną ramką służy do oznaczania pojazdów przewożących materiały niebezpieczne

Ilustracja do pytania
A. zagrażające tylko roślinom i zwierzętom.
B. w sztukach przesyłki.
C. pakowane w ilościach ograniczonych.
D. luzem.
Tablica ADR w barwie pomarańczowej z czarną ramką jest kluczowym elementem oznakowania pojazdów przewożących materiały niebezpieczne w sztukach przesyłki. Zgodnie z przepisami zawartymi w Umowie Europejskiej dotyczącej międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych (ADR), takie oznakowanie ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa zarówno dla przewoźników, jak i dla osób postronnych. Oznaczenie to informuje o obecności ładunków, które mogą stwarzać zagrożenie, co jest istotne w przypadku awarii lub wypadku. Przykłady materiałów, które mogą być przewożone w sztukach przesyłki, to substancje chemiczne, materiały wybuchowe czy łatwopalne. W kontekście praktycznym, oznakowanie pojazdów pozwala także służbom ratunkowym na szybką identyfikację ryzyka i odpowiednie działanie w sytuacjach kryzysowych. Oznaczenie nie dotyczy materiałów przewożonych luzem ani w ilościach ograniczonych, gdyż dla tych przypadków obowiązują inne regulacje. Zrozumienie tych zasad jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa podczas transportu materiałów niebezpiecznych.
Pytanie 40

Głównym dokumentem celnym wykorzystywanym w spedycji targowej jest

A. karnet ATA
B. dokument T1
C. dokument EUR
D. karnet TIR
Karnet TIR (Transport International Routier) jest dokumentem stosowanym w międzynarodowym transporcie drogowym, który umożliwia przewóz towarów przez wiele krajów bez konieczności ponownej odprawy celnej na granicach. Chociaż jest to ważny dokument w kontekście transportu międzynarodowego, nie znajduje zastosowania w spedycji targowej, gdzie kluczowe jest ulokowanie towarów na czas określony, a ich późniejszy powrót do kraju nadawcy. Dokument T1 jest używany do transakcji dotyczących towarów w tranzycie po Unii Europejskiej, jednak nie odpowiada na specyfikę spedycji targowej, gdzie istotne jest umożliwienie wprowadzenia towarów na rynek w celach promocji. Z kolei dokument EUR, który zazwyczaj odnosi się do standardów i certyfikatów zgodności produktów, również nie odnosi się bezpośrednio do procedur celnych związanych z targami. Użytkownicy często mylą funkcje tych dokumentów, co prowadzi do błędnych wniosków. Karnet ATA, w przeciwieństwie do wymienionych dokumentów, jest dedykowany szczególnie dla towarów wprowadzanych tymczasowo, co sprawia, że jest kluczowym narzędziem w procesie organizacji targów. Użycie niewłaściwych dokumentów może skutkować dodatkowymi kosztami związanymi z odprawą celną oraz potencjalnymi problemami prawnymi, co wskazuje na konieczność dokładnego zrozumienia specyfiki każdego z dokumentów w kontekście ich praktycznego zastosowania.
Rozpocznij nowy egzamin
Powrót do strony głównej