Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik pojazdów samochodowych
Kwalifikacja: MOT.02 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa mechatronicznych systemów pojazdów samochodowych
Data rozpoczęcia: 3 lutego 2026 21:50
Data zakończenia: 3 lutego 2026 21:59

Egzamin zdany!

Wynik: 27/40 punktów (67,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Jakie urządzenie wykorzystuje się do pomiaru składu emisji spalin w stacji diagnostycznej?

A. omomierzem

B. analizatorem

C. aerometrem

D. manometrem

Odpowiedź 'analizatorem' jest na pewno trafna. Analizatory spalin to urządzenia, które mają za zadanie mierzyć skład chemiczny gazów wydobywających się z samochodów. Dzięki nim możemy określić stężenie różnych substancji, takich jak tlenek węgla, tlenki azotu czy dwutlenek węgla. Ważne jest, żeby używać tych analizatorów, bo to pozwala nam sprawdzić, czy pojazdy spełniają normy dotyczące emisji spalin, a takie regulacje są przecież ustalane przez prawo, na przykład dyrektywy unijne Euro. Regularne kontrole pozwalają dbać o środowisko i zdrowie ludzi, a także sprawdzają, czy silniki działają poprawnie i nie zanieczyszczają nadmiernie powietrza. W stacjach diagnostycznych analizatory są kluczowe, bo pomagają ocenić, jak samochody wpływają na jakość powietrza.

Pytanie 2

Klema pirotechniczna jest komponentem, który odpowiada za

A. odłączenie akumulatora w trakcie kolizji

B. wystrzał poduszek powietrznych

C. zablokowanie pasów bezpieczeństwa w czasie kolizji

D. zwiększenie efektywności akumulatora przy rozruchu

Wybór odpowiedzi dotyczącej zablokowania pasa bezpieczeństwa podczas kolizji jest błędny, ponieważ kluczowym celem klem pirotechnicznych nie jest mechanizm zablokowania pasów, lecz odłączenie zasilania akumulatora. Chociaż blokada pasów bezpieczeństwa jest istotnym elementem systemu bezpieczeństwa, to nie jest to funkcja klem pirotechnicznych. Z kolei stwierdzenie o podniesieniu wydajności akumulatora podczas rozruchu jest mylnym zrozumieniem roli klem pirotechnicznych. W rzeczywistości, klem pirotechnicznych nie używa się do poprawy wydajności akumulatora; ich funkcja jest całkowicie związana z bezpieczeństwem w sytuacjach krytycznych. Ostatecznie, wystrzał poduszek gazowych jest procesem, który również nie jest bezpośrednio powiązany z działaniem klem pirotechnicznych. Poczucie, że te elementy są ze sobą powiązane, może wynikać z niepełnego zrozumienia systemów bezpieczeństwa w pojazdach, w których różne komponenty współdziałają, ale pełnią odrębne funkcje. Zrozumienie tych różnic jest kluczowe dla właściwej interpretacji roli poszczególnych elementów w systemach bezpieczeństwa samochodów.

Pytanie 3

Zniszczone styki przerywacza zapłonu mają bezpośredni wpływ na

A. osłabienie iskry na świecy

B. powstawanie dodatkowych przeskoków iskry

C. modyfikację kąta zapłonu

D. redukcję zużycia paliwa w silniku

Zużyte styki przerywacza zapłonu mają kluczowy wpływ na jakość iskry generowanej na świecy zapłonowej. Gdy styki ulegają zużyciu, ich zdolność do pełnego zamknięcia obwodu elektrycznego maleje, co prowadzi do osłabienia iskry. Iskra ta jest niezbędna do zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej w cylindrze silnika. W praktyce, silniki z osłabioną iskra mogą wykazywać trudności w uruchomieniu, a podczas pracy mogą działać niestabilnie, co wpływa na osiągi i efektywność paliwową. W standardach branżowych, regularne kontrole styków przerywacza są zalecane jako część konserwacji, aby zapewnić optymalną wydajność silnika i minimalizować ryzyko awarii. Właściwe utrzymanie tych elementów ma kluczowe znaczenie dla długoletniej eksploatacji pojazdu.

Pytanie 4

Rysunek przedstawia schemat wyprowadzeń przekaźnika typu

A. przełączającego.

B. NO.

C. NC.

D. kontaktronowego.

Odpowiedź, którą wybrałeś, jest prawidłowa, ponieważ rysunek rzeczywiście przedstawia schemat wyprowadzeń przekaźnika typu NO (Normally Open). W takim przekaźniku styki 87 i 87a odgrywają kluczową rolę w przełączaniu obwodów. Po podaniu napięcia na cewkę przekaźnika (styki 85 i 86), styk 87 zamyka się, co pozwala na przepływ prądu w obwodzie, podczas gdy styk 87a otwiera się. To zjawisko znajduje szerokie zastosowanie w automatyce i systemach kontrolnych, gdzie konieczne jest oddzielne włączanie i wyłączanie obwodów zależnych od stanu innego obwodu. Przekaźniki typu NO są powszechnie wykorzystywane w samochodach, w systemach alarmowych oraz w różnych aplikacjach przemysłowych, gdzie funkcjonalność przełączania jest kluczowa. Zrozumienie działania przekaźników NO jest niezbędne dla każdego inżyniera elektronik, a ich zastosowanie w układach automatyki jest zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi, co potwierdza ich popularność w projektowaniu systemów elektronicznych.

Pytanie 5

Umieszczony w zestawie wskaźników na desce rozdzielczej piktogram, pokazany na rysunku, świadczy o wyposażeniu samochodu

A. w układ recyrkulacji spalin.

B. w przeciwpyłowy filtr kabinowy.

C. w filtr cząstek spalin.

D. w reaktor katalityczny.

Wybór odpowiedzi dotyczącej układu recyrkulacji spalin, reaktora katalitycznego lub przeciwpyłowego filtra kabinowego jest wynikiem nieporozumienia odnośnie do funkcji filtrów oraz ich roli w systemach oczyszczania spalin. Układ recyrkulacji spalin (EGR) jest układem, który ma na celu redukcję emisji tlenków azotu poprzez ponowne wprowadzenie części spalin do komory spalania. Jednakże, piktogram, który widzisz, nie odnosi się do tej technologii, lecz bezpośrednio do filtra cząstek stałych. Reaktor katalityczny natomiast zajmuje się przekształcaniem szkodliwych substancji chemicznych w mniej szkodliwe, ale również nie jest związany z komunikatami o stanie filtra cząstek stałych. Przeciwpyłowy filtr kabinowy ma na celu oczyszczanie powietrza dostającego się do wnętrza pojazdu, ale nie ma wpływu na emisję spalin. Wybierając jedną z tych opcji, można błędnie sądzić, że te elementy mają wspólne funkcje co do zarządzania stanem filtrów w układzie wydechowym, co jest nieprawdziwe. Zrozumienie różnic między tymi technologiami oraz ich funkcjami jest kluczowe dla właściwego zarządzania i konserwacji samochodu. Ignorowanie stanu filtra cząstek stałych może prowadzić do zwiększenia emisji zanieczyszczeń i negatywnie wpływać na stan silnika oraz środowisko, dlatego warto zainwestować czas w naukę o tych systemach.

Pytanie 6

Multimetrem cyfrowym (np. DT830) nie można

A. zmierzyć natężenia prądu pobieranego przez radioodtwarzacz w trybie czuwania.

B. zmierzyć napięcia ładowania na biegu jałowym.

C. zmierzyć średnicy wewnętrznej klemy akumulatora.

D. sprawdzić ciągłości przewodów rozruchowych.

To akurat jest bardzo dobre rozpoznanie tematu. Multimetr cyfrowy, taki jak DT830, to urządzenie do pomiaru parametrów elektrycznych, czyli prądu, napięcia, rezystancji (oporu) i czasami testowania ciągłości czy diod, ale nie jest to przyrząd do pomiaru wymiarów mechanicznych. Próbując mierzyć średnicę wewnętrzną klemy akumulatora multimetrem, po prostu nie mamy do dyspozycji żadnej funkcji, która by na to pozwoliła. Do tego celu służy zupełnie inny sprzęt, jak na przykład suwmiarka czy mikrometr. Moim zdaniem, w praktyce warsztatowej czasem ktoś chce używać jednego narzędzia do wszystkiego, ale w przypadku multimetru to się po prostu nie sprawdza – on nie ma żadnej końcówki czy skali, która mogłaby pobrać wymiar fizyczny. Branżowe standardy zalecają zawsze dobierać narzędzie do pomiaru do rodzaju wielkości – czyli elektryczne do pomiarów elektrycznych, mechaniczne do mechanicznych. Warto o tym pamiętać i nie próbować na siłę łączyć funkcji, bo można tylko coś uszkodzić albo uzyskać kompletnie błędny wynik. Dla porównania, suwmiarka pozwala precyzyjnie sprawdzić średnicę klem, a multimetr – prąd, napięcie, rezystancję. Takie rozgraniczenie to po prostu podstawa fachowej roboty.

Pytanie 7

Multimetrem cyfrowym wykonuje się pomiar

A. hałasu związanego z pracą rozrusznika.

B. podciśnienia w kolektorze.

C. natężenia światła.

D. napięcia ładowania.

Wybór innej odpowiedzi niż pomiar napięcia ładowania świadczy o pewnym niezrozumieniu zastosowania multimetru cyfrowego. Często spotykam się z tym, że uczniowie utożsamiają multimetr z urządzeniem do wszystkiego, bo ma wiele funkcji na pokrętle. Jednak są rzeczy, których po prostu nie da się nim zmierzyć. Mierzenie hałasu związanego z pracą rozrusznika wymaga specjalistycznych przyrządów akustycznych, takich jak decybelomierze czy analizatory dźwięku. Multimetr nie posiada mikrofonu ani funkcji analizy fali dźwiękowej, więc w tym kontekście kompletnie się nie sprawdzi. Pomiar podciśnienia w kolektorze dolotowym to zupełnie inna bajka – tu używa się manometru, ewentualnie specjalnych czujników podciśnienia. Multimetr nie jest przystosowany do pracy z ciśnieniami czy podciśnieniami, bo to nie są wielkości elektryczne. Natężenie światła z kolei mierzymy luksomierzem – to urządzenie z fotodetektorem, które pozwala określić ilość światła padającego na daną powierzchnię. Częsty błąd polega na tym, że skoro multimetr mierzy prąd (natężenie), to można nim zmierzyć „wszystko”, co ma jednostkę. Jednak multimetr, nawet cyfrowy, operuje wyłącznie na sygnałach elektrycznych – napięciu, prądzie, rezystancji, czasem częstotliwości. Dobre praktyki serwisowe wymagają stosowania odpowiednich urządzeń pomiarowych dla konkretnych fizycznych wielkości. Kombinowanie i używanie miernika do nieprzeznaczonych celów może prowadzić do błędnych wyników lub nawet uszkodzenia sprzętu. W praktyce, multimetr cyfrowy jest podstawowym narzędziem do diagnostyki układów elektrycznych i elektronicznych, ale nie zastąpi urządzeń do pomiarów akustycznych, ciśnienia czy oświetlenia.

Pytanie 8

Która kontrolka sygnalizuje nadmierne zużycie klocków hamulcowych?

A. Kontrolka 2

B. Kontrolka 1

C. Kontrolka 4

D. Kontrolka 3

Kontrolka numer 3, czyli ta przedstawiająca okrąg ze znakami przerywanymi po bokach, to właśnie symbol sygnalizujący nadmierne zużycie klocków hamulcowych. To jest standardowy piktogram stosowany w większości współczesnych samochodów, zgodnie z wytycznymi producentów i normami branżowymi (np. UNECE R121). Po zapaleniu tej kontrolki, układ monitorujący zużycie klocków daje kierowcy jasny sygnał, że grubość okładzin hamulcowych osiągnęła wartość graniczną i trzeba koniecznie je wymienić. Z mojego doświadczenia wynika, że ignorowanie tego ostrzeżenia to proszenie się o poważną awarię układu hamulcowego oraz potencjalnie bardzo kosztowne naprawy (np. uszkodzenie tarcz czy układu hydraulicznego). Praktycznie, gdy tylko zobaczysz tę kontrolkę, warto nie zwlekać z wizytą w serwisie lub samodzielną wymianą klocków, jeśli masz pojęcie o mechanice. Dobrą praktyką jest sprawdzanie stanu klocków podczas rutynowych przeglądów, bo nawet najlepsze czujniki czasem mogą się zawiesić, albo nie zadziałają w starszych autach. Pamiętaj, zawsze lepiej zapobiegać niż leczyć – hamulce to podstawa bezpieczeństwa na drodze!

Pytanie 9

Jakie urządzenie wykorzystuje się do pomiaru oraz analizy przebiegów sygnałów elektrycznych i umożliwia ich wyświetlanie na monitorze?

A. multimetr uniwersalny

B. próbnik napięcia

C. oscyloskop

D. miernik cęgowy

Miernik cęgowy, multimetr uniwersalny oraz próbnik napięcia to urządzenia pomiarowe, które, choć mogą być użyteczne w różnych zastosowaniach, nie są przeznaczone do analizy przebiegów sygnałów elektrycznych w sposób, w jaki robi to oscyloskop. Miernik cęgowy, na przykład, jest skonstruowany do pomiaru prądu elektrycznego bez potrzeby przerywania obwodu, co czyni go doskonałym narzędziem do szybkiego pomiaru natężenia prądu w przewodach. Jednak nie ma on zdolności do wizualizacji sygnałów w czasie rzeczywistym. Z kolei multimetr uniwersalny pozwala na pomiary napięcia, prądu oraz oporu, jednakże również nie potrafi uchwycić dynamicznych zmian sygnałów, co jest kluczowe w wielu zastosowaniach inżynieryjnych. Próbniki napięcia służą natomiast głównie do prostych testów obecności napięcia, co ogranicza ich funkcjonalność i zastosowanie w bardziej zaawansowanych analizach. Te błędne wybory często wynikają z mylnego przekonania, że wszystkie urządzenia pomiarowe mają podobne zastosowania, podczas gdy każdy z nich jest zoptymalizowany pod kątem określonych zadań. Ważne jest zrozumienie specyfiki każdego urządzenia oraz zachowanie odpowiednich standardów w celu uzyskania wiarygodnych wyników pomiarów.

Pytanie 10

Aby zmierzyć spadki napięcia na styku przerywacza, należy użyć

A. wakuometru

B. amperomierza

C. pirometru

D. woltomierza

Woltomierz to naprawdę fajne urządzenie, które służy do pomiaru napięcia elektrycznego. Jak chcesz zmierzyć spadki napięcia na stykach przerywacza, to woltomierz jest najlepszym wyborem. Dzięki niemu możesz dokładnie zobaczyć, jaka jest różnica potencjałów między dwoma punktami w obwodzie. W praktyce, podłączając woltomierz równolegle do styków, możesz obserwować, jakie napięcie występuje podczas pracy urządzenia. Warto się tym zajmować, bo pomiar spadków napięcia może naprawdę dużo powiedzieć o stanie technicznym układów elektronicznych i elektrycznych. Odpowiednie wartości spadków mogą sygnalizować, że styki się zużywają lub mogą występować inne problemy, które wpływają na bezpieczeństwo i wydajność. Dobrym przykładem, gdzie woltomierz się przydaje, jest diagnostyka w autach, gdzie sprawdza się napięcie na stykach przerywacza w układach zapłonowych, żeby upewnić się, że wszystko działa jak należy.

Pytanie 11

W celu pomiaru prądu pobieranego przez odbiornik w instalacji elektrycznej pojazdu samochodowego należy podłączyć

A. amperomierz szeregowo do odbiornika.

B. amperomierz równolegle do odbiornika.

C. woltomierz równolegle do odbiornika.

D. woltomierz szeregowo do odbiornika.

Wielu osobom zdarza się pomylić zasady podłączania przyrządów pomiarowych, szczególnie na początku nauki elektryki w motoryzacji. Najczęstszym błędem jest sądzenie, że woltomierzem można zmierzyć prąd, jeśli tylko podłączymy go w odpowiedni sposób. Tymczasem woltomierz jest skonstruowany zupełnie inaczej niż amperomierz – służy wyłącznie do pomiaru napięcia i powinien być podłączony zawsze równolegle do odbiornika, żeby nie zakłócić przepływu prądu w obwodzie. Jeśli podłączysz woltomierz szeregowo, praktycznie uniemożliwia on przepływ prądu (ma bardzo dużą rezystancję wejściową), przez co odbiornik nie zadziała lub nawet nie zauważysz żadnego pomiaru – to ślepa uliczka. Jeszcze poważniejszym błędem jest podłączenie amperomierza równolegle do odbiornika. Amperomierze mają bardzo małą rezystancję wewnętrzną, więc jeśli podepniesz je równolegle, praktycznie robisz zwarcie. Szybko może dojść do uszkodzenia miernika, przewodów albo nawet wywołania niebezpiecznej sytuacji. Moim zdaniem, ten błąd wynika z nieznajomości podstaw teorii obwodów, gdzie wyraźnie mówi się, że prąd mierzymy tylko wtedy, gdy całe jego natężenie przepływa przez miernik – stąd podłączamy go szeregowo. Praktyka warsztatowa to potwierdza – żaden mechanik nie odważy się podłączyć amperomierza równolegle, bo skutki mogą być kosztowne. Zwykle osoby, które popełniają te błędy, kierują się myśleniem, że dowolny miernik pokaże wszystko, jeśli tylko gdzieś go wpiąć – a to niestety prowadzi do katastrofalnych rezultatów w rzeczywistej pracy. Dlatego tak ważne jest zrozumienie różnic między miernikami, ich konstrukcją i zastosowaniem. Warto zajrzeć do instrukcji obsługi miernika czy dokumentacji technicznej, gdzie zwykle jasno podano, w jakiej konfiguracji należy podłączać konkretne przyrządy pomiarowe.

Pytanie 12

Pomiar dokonany sondą lambda w silniku o zapłonie iskrowym wskazuje na

A. zawartość związków azotu w spalinach

B. stosunek powietrza do paliwa

C. zawartość siarki w spalinach

D. zawartość tlenu w spalinach

Sonda lambda, znana również jako czujnik tlenu, odgrywa kluczową rolę w monitorowaniu i regulacji stosunku paliwa do powietrza w silnikach z zapłonem ZI. Jej głównym zadaniem jest pomiar zawartości tlenu w spalinach, co ma bezpośredni wpływ na efektywność spalania. Dzięki temu, system zarządzania silnikiem może dostosować ilość wtryskiwanego paliwa, co prowadzi do optymalizacji wydajności silnika oraz redukcji emisji szkodliwych substancji. Przykładowo, w standardach emisji Euro, silniki muszą spełniać określone normy dotyczące emisji tlenków azotu, węglowodorów i cząstek stałych, co stawia wysokie wymagania przed systemami diagnostycznymi, w tym sondami lambda. Utrzymanie prawidłowej pracy sondy λ jest więc niezbędne dla zachowania zgodności z normami ochrony środowiska oraz zapewnienia odpowiednich osiągów silnika.

Pytanie 13

Zamieszczony oscylogram otrzymany w trakcie wykonywania diagnostyki układu wtrysku sterownika ECU potwierdza, że

A. wartość średnia napięcia badanego sygnału równa jest około 2,5V.

B. częstotliwość badanego sygnału jest równa 500 Hz.

C. współczynnik wypełnienia badanego sygnału wynosi około 3/4 x 100%.

D. okres badanego sygnału równy jest 4 ms.

Częstotliwość sygnału pulsacyjnego to bardzo ważny parametr przy diagnostyce układów elektronicznych w motoryzacji, szczególnie przy wtrysku sterowanym przez ECU. Na oscylogramie łatwo można policzyć, ile pełnych cykli mieści się w określonym czasie – tutaj widać dwa pełne okresy w czasie 4 ms, czyli jeden cykl trwa 2 ms. Częstotliwość to odwrotność okresu, więc 1/0,002 s daje nam dokładnie 500 Hz. Taka wartość jest typowa dla sygnałów sterujących w układach cyfrowych, na przykład do sterowania wtryskiem albo innymi elementami wykonawczymi w nowoczesnych samochodach. W praktyce spotyka się różne częstotliwości, ale wartości rzędu setek Hz są bardzo popularne, bo zapewniają odpowiednią rozdzielczość i szybkość reakcji komponentów. Moim zdaniem każdy technik powinien sprawnie rozpoznawać okres i częstotliwość na podstawie wykresów – to podstawa w pracy z oscyloskopem. Dobrze zrozumiana częstotliwość pozwala lepiej diagnozować awarie, np. zakłócenia lub nieprawidłowe sterowanie. Branżowe standardy, np. normy ISO dotyczące diagnostyki OBD, też zalecają analizę sygnałów właśnie pod kątem ich częstotliwości. Warto zwrócić uwagę, że błąd w tym miejscu może prowadzić do złej interpretacji pracy całego układu – a przecież chodzi o precyzję i niezawodność działania.

Pytanie 14

Aby zweryfikować właściwe funkcjonowanie czujnika prędkości obrotowej koła w systemie ABS, niezbędne jest przeprowadzenie pomiaru

A. wartości napięcia, jakie jest do niego przyłożone

B. natężenia prądu, który przez niego płynie

C. generowanego sygnału wyjściowego

D. reaktancji pojemnościowej

Poprawna odpowiedź dotycząca pomiaru generowanego sygnału wyjściowego czujnika prędkości obrotowej koła w układzie ABS jest kluczowa dla diagnozowania jego działania. Czujniki te najczęściej wykorzystują zasadę indukcji elektromagnetycznej, generując sygnał w odpowiedzi na ruch obrotowy koła. Monitorowanie tego sygnału pozwala na ocenę, czy czujnik działa prawidłowo i czy przekazywane informacje są zgodne z rzeczywistą prędkością koła. W praktyce, oscyloskop może być użyty do analizy kształtu i amplitudy sygnału, co pozwala na identyfikację potencjalnych problemów, takich jak uszkodzenia mechaniczne lub problemy z wiązką sygnałową. Ważne jest, aby przeprowadzać takie pomiary zgodnie z wytycznymi producenta oraz standardami branżowymi, co zapewnia bezpieczeństwo i niezawodność systemu ABS.

Pytanie 15

Jakiego płynu używa się do napełnienia systemu chłodzenia, który jest oznaczony symbolem?

A. GL-4

B. WD-40

C. L-DAB

D. G12+

Płyn eksploatacyjny oznaczony symbolem G12+ to nowoczesny płyn chłodniczy, który jest stosowany w układach chłodzenia nowoczesnych pojazdów. Jest to płyn na bazie glikolu etylenowego, wzbogacony o dodatki, które zapewniają ochronę przed korozją, utlenianiem oraz osadami. G12+ charakteryzuje się długotrwałą stabilnością termiczną i wysoką odpornością na zamarzanie, co czyni go idealnym rozwiązaniem do pracy w zmiennych warunkach atmosferycznych. W praktyce oznacza to, że stosując G12+, użytkownicy mogą liczyć na optymalne działanie układu chłodzenia przez dłuższy czas, co przekłada się na mniejsze koszty eksploatacyjne oraz rzadziej wymagane wymiany płynu. Standardy jakościowe związane z tym płynem są ukierunkowane na spełnianie wymagań producentów samochodów oraz normy branżowe, co potwierdza jego wysoką jakość oraz efektywność w działaniach ochronnych układu.

Pytanie 16

Przedstawione na rysunku urządzenie służy do sprawdzania

A. prądu ładowania alternatora.

B. sprawności świec zapłonowych.

C. stanu technicznego akumulatora.

D. prądu pobieranego przez rozrusznik.

To urządzenie widoczne na zdjęciu to tzw. tester obciążeniowy akumulatora, znany też jako tester do sprawdzania stanu technicznego akumulatora. W praktyce chodzi o to, by nie tylko zmierzyć napięcie na zaciskach akumulatora, ale również zobaczyć, jak zachowuje się pod obciążeniem – czyli w warunkach, które rzeczywiście występują podczas rozruchu silnika. Taki test pozwala na ocenę zdolności akumulatora do dostarczania prądu w krótkim czasie, co jest kluczowe np. zimą, gdy rozrusznik potrzebuje sporego zapasu energii. Z mojego doświadczenia wynika, że regularne sprawdzanie akumulatora właśnie takim testerem pomaga uniknąć niemiłych niespodzianek, gdy auto nie chce odpalić z powodu zużytego akumulatora. Co ciekawe, nie każdy warsztat przykłada do tego wagę, a przecież to jest standardowa procedura w dobrych serwisach. To urządzenie wykorzystuje prawo Ohma i daje informację o rzeczywistej wydajności prądowej akumulatora, a nie tylko o napięciu spoczynkowym. Dobrze jest wiedzieć, że nawet jeśli napięcie na akumulatorze wygląda OK bez obciążenia, to dopiero po przyłożeniu odpowiedniego obciążenia widać realną kondycję ogniw. Naprawdę warto się tego nauczyć – to wiedza przydatna na co dzień, zwłaszcza w sezonie zimowym.

Pytanie 17

W serwisie flotowym codziennie przeprowadza się cztery wymiany oleju silnikowego 5W30. Na każdą wymianę potrzebne jest około 6 litrów tego oleju. Dodatkowo przy każdej wymianie oleju wymienia się filtr powietrza, a co drugą wymianę filtra kabinowego. Serwis działa pięć dni w tygodniu, a olej 5W30 jest magazynowany w pojemnikach o pojemności 10 litrów. Jakie jest tygodniowe zapotrzebowanie na te materiały?

A. 12 pojemników oleju 5W30, 20 sztuk filtra powietrza, 10 sztuk filtra kabinowego

B. 10 pojemników oleju 5W30, 10 sztuk filtra powietrza, 10 sztuk filtra kabinowego

C. 12 pojemników oleju 5W30, 10 sztuk filtra powietrza, 20 sztuk filtra kabinowego

D. 10 pojemników oleju 5W30, 20 sztuk filtra powietrza, 20 sztuk filtra kabinowego

Poprawna odpowiedź wskazuje na zapotrzebowanie wynoszące 12 pojemników oleju 5W30, 20 sztuk filtra powietrza oraz 10 sztuk filtra kabinowego. W warsztacie flotowym dokonuje się czterech wymian oleju dziennie, co oznacza 20 wymian w tygodniu (4 wymiany x 5 dni). Każda wymiana wymaga 6 litrów oleju, co przekłada się na 120 litrów oleju na tydzień (20 wymian x 6 litrów). Olej 5W30 jest przechowywany w pojemnikach 10-litrowych, co oznacza, że potrzebujemy 12 pojemników (120 litrów / 10 litrów). Przy wymianie oleju wymienia się również filtr powietrza, co daje 20 sztuk (1 filtr na wymianę x 20 wymian). Filtr kabinowy wymieniany jest co drugą wymianę, co łącznie daje 10 sztuk (20 wymian / 2). Odpowiedź ta zgodna jest z dobrymi praktykami zarządzania zapasami, gdzie precyzyjne obliczenia wpływają na efektywność operacyjną i redukcję kosztów magazynowania.

Pytanie 18

Przystępując do rozmontowywania części systemu SRS, trzeba

A. dezaktywować system SRS poprzez odłączenie zasilania od układu.

B. odłączyć moduł SRS.

C. wyłączyć zapłon.

D. wyłączyć poduszkę powietrzną pasażera.

Dezaktywacja układu SRS przez zdjęcie zasilania jest kluczowym krokiem w procesie demontażu elementów tego systemu. Układ SRS, biorąc pod uwagę swoje zadanie ochrony pasażerów w przypadku wypadku, operuje pod wysokim napięciem i zawiera wrażliwe komponenty, które mogą zostać uszkodzone, jeśli nie zostaną odpowiednio dezaktywowane. Zgodnie z normami producentów oraz wytycznymi branżowymi, usunięcie zasilania z układu SRS minimalizuje ryzyko przypadkowego uruchomienia poduszek powietrznych podczas pracy przy tych elementach. Przykładem praktycznym może być sytuacja, w której mechanik musi wymienić moduł poduszki powietrznej; niezdjęcie zasilania mogłoby doprowadzić do niebezpiecznego wystrzału poduszki, co stanowi zagrożenie dla bezpieczeństwa pracy. Dlatego kluczowe jest przestrzeganie tej procedury, aby zapewnić bezpieczeństwo swoje i innych.

Pytanie 19

Podczas montażu instalacji alarmowej w pojeździe samochodowym należy

A. ukryć instalację w komorze silnika.

B. zasilić układ bezpośrednio z akumulatora.

C. zastosować niezależne zasilanie.

D. podpiąć się pod dowolny obwód elektryczny.

Często pojawiają się błędne przekonania dotyczące zasilania i montażu instalacji alarmowej w samochodzie, wynikające z powierzchownej znajomości tematu lub uproszczonych wyobrażeń o układach elektrycznych w pojazdach. Chociaż może się wydawać, że zasilić alarm można bezpośrednio z akumulatora lub podpiąć pod dowolny obwód elektryczny, takie podejście niesie ze sobą poważne ryzyko utraty skuteczności zabezpieczenia. Gdy alarm korzysta wyłącznie z podstawowego zasilania pojazdu, przestaje działać, jeśli akumulator zostanie rozładowany, odłączony lub wręcz uszkodzony – a to niestety jedna z pierwszych rzeczy, jakie robią osoby próbujące ukraść auto. Podłączanie się pod dowolny obwód może prowadzić do usterek, wzajemnych zakłóceń lub nawet przeciążeń instalacji, co wpływa negatywnie na całościowe bezpieczeństwo systemu i niestety może powodować fałszywe alarmy. Z kolei ukrycie instalacji w komorze silnika wcale nie jest dobrym pomysłem – wysoka temperatura i wilgoć sprzyjają korozji, a przewody w tej części auta są najłatwiejsze do namierzenia i przecięcia przez złodzieja. Z doświadczenia wiem, że często popełnianym błędem jest niedocenianie sprytu osób chcących obejść system – dlatego najlepsze praktyki branżowe wymagają stosowania niezależnego zasilania, które utrzymuje alarm w gotowości nawet w przypadku manipulacji przy głównym źródle energii. W praktyce, tylko takie rozwiązanie daje realną szansę na skuteczną ochronę pojazdu. Warto pamiętać, że standardy branżowe, takie jak CNBOP czy zalecenia firm ubezpieczeniowych, wręcz wymagają tego typu zabezpieczeń – a lekceważenie tych zasad często kończy się brakiem odszkodowania lub unieważnieniem gwarancji na system. Moim zdaniem podpięcie alarmu do przypadkowego obwodu lub zasilanie go wyłącznie z głównego akumulatora to najprostsza droga do nieskuteczności systemu i niepotrzebnego ryzyka.

Pytanie 20

Wskazówka paliwowskazu pozostaje w wychyleniu maksymalnym. Świadczy to

A. o uszkodzeniu bezpiecznika.

B. o przerwie w obwodzie elektrycznym.

C. o zwarciu w obwodzie czujnika w zbiorniku.

D. o braku paliwa.

Wielu osobom może się wydawać, że wskazówka wychylona maksymalnie na wskaźniku paliwa oznacza po prostu pełny bak lub wręcz przeciwnie – pusty zbiornik. Jednak takie myślenie opiera się często na intuicji kierowcy, a nie na technicznej analizie działania tego układu. Układ wskaźnika paliwa opiera się na zmiennej rezystancji czujnika poziomu paliwa (pływaka), która wpływa na prąd płynący przez wskaźnik i jego wychylenie. Gdy paliwa nie ma, wskaźnik powinien pokazywać minimum, nie maksimum. Brak paliwa nie sprawia, że wskazówka idzie na maksa – to zupełnie odwrotny objaw. Jeśli chodzi o uszkodzenie bezpiecznika – to raczej skutkuje całkowitym brakiem wskazań (wskaźnik spada na zero), bo układ jest wtedy odcięty od zasilania. Przerwa w obwodzie elektrycznym, np. przerwany przewód czy złącze, także skutkuje brakiem sygnału – typowo wtedy wskazówka opada do zera lub nie porusza się wcale. Typowym błędem jest przekonanie, że każde zakłócenie – czy to zwarcie, czy przerwa – daje takie same objawy, ale w praktyce elektronika samochodowa zachowuje się bardzo przewidywalnie według zasad fizyki. Odpowiednie rozpoznanie tych objawów jest ważne w codziennej pracy warsztatowej i pozwala uniknąć kosztownych, niepotrzebnych wymian. Z mojego doświadczenia wynika, że lepiej od razu podejść do diagnostyki metodycznie: najpierw sprawdzić czy nie ma zwarcia w obwodzie czujnika, potem dopiero szukać przerw w przewodach czy uszkodzonych bezpieczników. Niestety bardzo często winna jest prosta awaria przewodów lub czujnika w zbiorniku, a nie te bardziej złożone usterki, których spodziewają się mniej doświadczeni mechanicy. Prawidłowe zrozumienie zależności pomiędzy wskazaniami a typem usterki to absolutna podstawa w pracy z układami elektrycznymi pojazdów.

Pytanie 21

Zaznaczony na rysunku cyfrą 1 element układu ABS samochodu, to

A. czujnik impulsów elektrycznych.

B. regulator ciśnienia hamowania.

C. zespół elektrohydrauliczny ze sterownikiem.

D. pompa hamulcowa ze wspomaganiem.

W przypadku tego pytania można się łatwo pomylić, bo nazewnictwo poszczególnych podzespołów bywa podobne i czasami myli się ich funkcje. Regulator ciśnienia hamowania to dość stare rozwiązanie, stosowane raczej w klasycznych układach hamulcowych bez ABS-u – jego zadaniem było mechaniczne lub hydrauliczne ograniczenie ciśnienia płynu do tylnych hamulców, zwłaszcza w zależności od obciążenia pojazdu czy siły hamowania. Takie regulatory praktycznie nie występują już w nowoczesnych autach wyposażonych w ABS, bo tę funkcję przejmuje właśnie zespół elektrohydrauliczny sterowany elektronicznie. Czujnik impulsów elektrycznych to kolejny ważny, choć dużo mniejszy element systemu – montowany przy kole lub piaście, odpowiada za dostarczanie informacji o prędkości obrotowej koła do sterownika. Sam czujnik jednak nie steruje ciśnieniem ani nie zarządza procesem hamowania, jest raczej „oczami” całego systemu. Pompa hamulcowa ze wspomaganiem to natomiast podstawowy element każdego układu hamulcowego, ale nie jest ona wyspecjalizowaną częścią systemu ABS – jej zadaniem jest generowanie ciśnienia płynu, które przekazywane jest dalej do układu. W praktyce typowym błędem jest myślenie, że ABS to tylko czujniki albo sama pompa – tymczasem dopiero zespół elektrohydrauliczny ze sterownikiem odpowiada za dynamiczne zarządzanie ciśnieniem w przewodach hamulcowych na podstawie analizy sygnałów z czujników. To właśnie to urządzenie decyduje o szybkim i skutecznym działaniu ABS-u, zgodnie z normami bezpieczeństwa branżowego i nowoczesnymi standardami mechatroniki samochodowej. Brak rozróżnienia tych elementów prowadzi do nieporozumień i trudności w efektywnej diagnostyce nowoczesnych układów hamulcowych.

Pytanie 22

Który z podanych systemów poprawia bezpieczeństwo pojazdu podczas pokonywania zakrętu?

A. ASR

B. ACC

C. ESP

D. AGR

ESP, czyli elektroniczny program stabilizacji toru jazdy, jest systemem, który zwiększa bezpieczeństwo pojazdu, szczególnie podczas pokonywania zakrętów. Działa poprzez monitorowanie ruchu samochodu i identyfikowanie sytuacji, w których może dojść do poślizgu. Gdy ESP wykryje, że pojazd zaczyna tracić przyczepność, automatycznie reguluje moc silnika oraz przyhamowuje poszczególne koła, aby przywrócić stabilność. Przykładem praktycznego zastosowania ESP może być jazda w trudnych warunkach, takich jak deszcz czy śnieg, gdzie ryzyko utraty kontroli nad pojazdem jest znacznie większe. Stosowanie systemu ESP stało się standardem w nowoczesnych samochodach, co podkreśla jego znaczenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. System ten jest również zgodny z normami bezpieczeństwa, które wymagają stosowania zaawansowanych technologii w pojazdach osobowych.

Pytanie 23

W celu przywrócenia sprawności instalacji elektrycznej, która działa wadliwie na skutek utlenienia się złącz konektorowych, należy

A. oczyścić złącza mechanicznie lub chemicznie oraz zabezpieczyć preparatem do konserwacji styków.

B. polutować i zaizolować złącza konektorowe instalacji.

C. wymienić instalację na nową.

D. wymienić wszystkie połączenia konektorowe.

Prawidłowa odpowiedź dotyczy dokładnie tego, co w praktyce warsztatowej spotyka się najczęściej, gdy instalacja elektryczna zaczyna szwankować przez utlenione złącza konektorowe. Czyszczenie złączy – czy to mechanicznie, np. delikatnie papierem ściernym albo specjalną szczoteczką, czy chemicznie odpowiednim preparatem do elektroniki – pozwala usunąć warstwę tlenków, która powoduje słaby kontakt elektryczny. To naprawdę skuteczna i powszechnie stosowana metoda, bo nie niszczy niepotrzebnie całej instalacji, nie generuje dużych kosztów i pozwala przedłużyć jej żywotność. Zabezpieczenie złączy preparatem do konserwacji styków (takim jak smar kontaktowy albo spray typu Kontakt S) chroni metal przed ponownym utlenianiem, czyli zapobiega szybkiemu nawrotowi problemu. Moim zdaniem, każdy technik powinien mieć taki spray zawsze pod ręką – to jedna z tych rzeczy, które ratują w sytuacjach awaryjnych i na co dzień. Zgodnie z zaleceniami producentów podzespołów i ogólnymi standardami branżowymi, zawsze lepiej próbować przywrócić funkcjonalność istniejących połączeń, zanim zdecydujemy się na wymianę czy radykalniejsze działania. Warto pamiętać także, że zbyt pochopne lutowanie konektorów czy wymiana całych instalacji to zwykle przesada i niepotrzebne koszty. Praktyka pokazuje, że odpowiednia konserwacja i regularne przeglądy pozwalają nawet starym wiązkom działać bez zarzutu przez wiele lat.

Pytanie 24

Poprawność działania zregenerowanego alternatora, przed ponownym montażem do pojazdu, należy sprawdzić

A. multimetrem uniwersalnym.

B. na stole probierczym.

C. na stole warsztatowym.

D. montując go w innym pojeździe.

Sprawdzenie zregenerowanego alternatora na stole probierczym to zdecydowanie najbardziej profesjonalne i praktyczne rozwiązanie. Stół probierczy to specjalistyczne stanowisko diagnostyczne, które pozwala na symulację warunków pracy alternatora bardzo zbliżonych do tych, jakie panują w samochodzie. Dzięki temu można dokładnie ocenić pracę alternatora pod obciążeniem, sprawdzić napięcie ładowania, reakcję na zmianę obrotów i ogólną sprawność urządzenia. Co ważne, taki stół daje możliwość wychwycenia nawet drobnych nieprawidłowości, które w pojeździe mogłyby pozostać niezauważone aż do poważniejszej awarii. Moim zdaniem, jeśli ktoś naprawdę chce mieć pewność, że alternator po regeneracji działa jak należy, to nie powinien oszczędzać czasu na tej operacji. W branży motoryzacyjnej, szczególnie w profesjonalnych serwisach, taki sposób testowania jest właściwie standardem – nie tylko gwarantuje jakość usługi, ale też ogranicza ryzyko reklamacji i niepotrzebnych nerwów po montażu. Warto też pamiętać, że na stole probierczym można sprawdzić dodatkowe funkcje alternatora, jak np. działanie regulatora napięcia, stan szczotek czy diod prostowniczych. Z mojego doświadczenia wynika, że dobrze przeprowadzony test na stole probierczym pozwala uniknąć typowych problemów typu nierówne ładowanie czy podejrzane dźwięki po zamontowaniu alternatora do pojazdu. To po prostu najlepszy sposób na weryfikację przed montażem.

Pytanie 25

Regulator napięcia w rozłożonym na części alternatorze oznaczony jest numerem

A. 1.

B. 4.

C. 2.

D. 3.

Numer 4 wskazuje na regulator napięcia w rozłożonym alternatorze, co jest zgodne z praktyką serwisową i dokumentacją większości producentów. Regulator napięcia to taki mały, ale bardzo istotny element, który odpowiada za utrzymanie stabilnego napięcia wyjściowego alternatora – nawet, gdy obciążenie elektryczne albo obroty silnika się zmieniają. Bez dobrze działającego regulatora napięcia, instalacja elektryczna samochodu byłaby narażona na skoki napięcia, co mogłoby prowadzić do uszkodzeń różnych odbiorników – od żarówek, przez radio, aż po sterowniki elektroniczne. W praktyce przy naprawach alternatorów często spotyka się sytuację, że to właśnie regulator napięcia wymaga wymiany, bo jego elementy starzeją się i tracą właściwości. Moim zdaniem, warto też zauważyć, że w nowoczesnych alternatorach coraz częściej stosowane są regulatory zintegrowane ze szczotkotrzymaczem, co jeszcze bardziej ułatwia diagnostykę i wymianę. W większości schematów i na rysunkach technicznych producentów samochodów czy literaturze branżowej regulator napięcia jest oznaczany właśnie w tym miejscu, co pomaga w szybkiej identyfikacji i obsłudze serwisowej. Dobrze wiedzieć takie rzeczy, bo dzięki temu można uniknąć kosztownych błędów przy pracy z instalacją elektryczną pojazdu.

Pytanie 26

Do naprawy którego z układów należy stosować wyłącznie podzespoły ze świadectwem homologacji?

A. Paliwowego.

B. Zapłonowego.

C. Ładowania akumulatora.

D. Oświetlenia.

Wybór układu paliwowego, zapłonowego czy ładowania akumulatora jako tego, do którego muszą być stosowane wyłącznie podzespoły ze świadectwem homologacji, to bardzo częsty błąd wynikający z mylenia pojęć dotyczących bezpieczeństwa w motoryzacji. Wprawdzie wszystkie te systemy mają ogromne znaczenie dla prawidłowego funkcjonowania pojazdu – układ paliwowy dla zasilania silnika, zapłonowy dla prawidłowego przebiegu spalania, a ładowania dla pracy instalacji elektrycznej – ale w praktyce prawo nie wymaga, żeby każda część w nich użyta posiadała homologację. Z mojego doświadczenia widać, że wielu mechaników uważa, że skoro są to kluczowe elementy, to stosowanie certyfikowanych części jest obowiązkowe, tymczasem chodzi raczej o stosowanie części oryginalnych lub zamienników o odpowiedniej jakości, ale bez koniecznej homologacji na poziomie takim jak np. przy oświetleniu. Homologacja jest obligatoryjna głównie dla tych podzespołów, które bezpośrednio wpływają na bezpieczeństwo ruchu – stąd reflektory, światła czy nawet kierunkowskazy muszą spełniać konkretne normy i mieć odpowiednie oznaczenia. Oczywiście, w przypadku napraw układów paliwowych czy elektrycznych warto sięgać po podzespoły od sprawdzonych producentów, bo tu chodzi o niezawodność, ale nie ma formalnego wymogu homologacyjnego na każdą cześć. Takie rozróżnienie wynika choćby z przepisów prawa o ruchu drogowym i wytycznych producentów samochodów, a niejednokrotnie spotkałem się z przypadkami, gdzie zamontowanie nieoryginalnej pompy paliwowej czy alternatora nie miało konsekwencji prawnych, podczas gdy niehomologowane światła kończyły się zatrzymaniem dowodu rejestracyjnego podczas kontroli. Moim zdaniem warto sięgnąć do podstawowych przepisów i nie ulegać mylnemu przekonaniu, że homologacja dotyczy wszystkich układów pojazdu w takim samym stopniu.

Pytanie 27

W trakcie analizy silnika spalinowego z zapłonem samoczynnym ZS wykryto uszkodzenie termiczne – spalony tłok. Możliwą przyczyną jest niewłaściwe działanie

A. świec żarowych

B. wtryskiwacza

C. układu EGR

D. katalizatora

Wybór wtryskiwacza jako przyczyny termicznego uszkodzenia tłoka w silniku spalinowym z zapłonem samoczynnym jest zasadny, ponieważ to właśnie wtryskiwacze mają kluczowy wpływ na proces spalania. W przypadku ich niewłaściwego działania, na przykład przy nieodpowiednim ciśnieniu wtrysku lub zanieczyszczeniu, może dochodzić do nadmiaru paliwa w komorze spalania. Taki stan prowadzi do niepełnego spalania, a w konsekwencji do wzrostu temperatury pracy silnika, co może skutkować wypaleniem tłoka. Praktyczne przykłady obejmują sytuacje, w których regularne przeglądy i czyszczenie wtryskiwaczy przyczyniają się do poprawy efektywności silnika oraz ograniczenia ryzyka uszkodzeń. Dlatego w przypadku wystąpienia objawów takich jak zwiększone zużycie paliwa czy spadek mocy, zaleca się diagnostykę wtryskiwaczy zgodnie z obowiązującymi standardami branżowymi, co pozwala zminimalizować ryzyko poważnych uszkodzeń.

Pytanie 28

Jakim symbolem oznacza się olej przeznaczony do smarowania przekładni głównej?

A. L-DAA

B. DOT-4

C. SG/CC SAE 10W/40

D. GL5 SAE 75W90

Olej do smarowania przekładni głównej oznaczany symbolem GL5 SAE 75W90 jest specjalnie zaprojektowany do sprostania wymaganiom smarowania w warunkach wysokiego obciążenia. Klasyfikacja GL5 wskazuje, że olej ten nadaje się do zastosowania w przekładniach, które doświadczają dużych sił ścinających, co jest typowe dla wielu zastosowań motoryzacyjnych. Dodatkowo oznaczenie SAE 75W90 odnosi się do lepkości oleju, co oznacza, że jest on dostosowany do pracy w różnych temperaturach, zapewniając odpowiednią ochronę zarówno w niskich, jak i wysokich temperaturach. W praktyce, oleje te są stosowane w pojazdach osobowych i ciężarowych, w których wymagana jest wysoka wydajność smarowania. Stosowanie oleju GL5 SAE 75W90 zapewnia długotrwałą trwałość i niezawodność przekładni, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży motoryzacyjnej.

Pytanie 29

Do składników i systemów pasywnego bezpieczeństwa zaliczają się

A. zestaw głośnomówiący do telefonu.

B. asystent parkowania.

C. zestaw pasów bezpieczeństwa oraz napinacz pasa.

D. system stabilizacji toru jazdy.

Zestaw pas bezpieczeństwa oraz napinacz pasa to kluczowe elementy systemu bezpieczeństwa biernego w pojazdach. Pas bezpieczeństwa ma na celu utrzymanie pasażera w bezpiecznej pozycji podczas kolizji, minimalizując ryzyko obrażeń. Napinacz pasa działa w momencie zderzenia, szybko zaciskając pas, co zwiększa jego skuteczność. Przykładem zastosowania jest system, w którym pasy bezpieczeństwa współpracują z poduszkami powietrznymi, tworząc zintegrowany system ochrony w samochodach. Standardy takie jak ECE R16 określają wymagania dotyczące konstrukcji pasów bezpieczeństwa, co zapewnia ich wysoką jakość i wydajność w sytuacjach awaryjnych. Dobre praktyki w przemyśle motoryzacyjnym zalecają regularne sprawdzanie stanu pasów bezpieczeństwa oraz ich mechanizmów, aby zapewnić pełną funkcjonalność w razie potrzeby.

Pytanie 30

Na schematach elektrycznych małymi literami alfabetu oznacza się

A. materiał przewodów

B. grubość przewodów

C. materiał izolacji

D. kolory przewodów

Na schematach elektrycznych kolory przewodów są kluczowym elementem, który umożliwia ich prawidłową identyfikację. Każda z wymienionych odpowiedzi odnosi się do aspektów przewodów, które jednak nie są oznaczane małymi literami alfabetu. Odpowiedź dotycząca grubości przewodów jest błędna, ponieważ grubość przewodów zwykle określa się za pomocą wartości w milimetrach lub zastosowania symboli graficznych, a nie liter. Materiał izolacji przewodów również nie jest oznaczany w ten sposób; dla oznaczenia materiałów stosuje się różne symbole oraz opisy, a nie litery. Co więcej, materiał przewodów, jak miedź czy aluminium, jest zazwyczaj określany w dokumentacji technicznej poprzez opisy lub specyfikacje, a nie przez litery. Zrozumienie tych różnic jest istotne dla bezpiecznego i efektywnego projektowania oraz realizacji instalacji elektrycznych, które muszą spełniać normy i standardy bezpieczeństwa. Uważne podejście do oznaczeń na schematach jest kluczowe dla zapobiegania pomyłkom w trakcie prac elektrycznych, co może prowadzić do poważnych konsekwencji bezpieczeństwa.

Pytanie 31

Przystępując do demontażu jednostki napędowej w samochodzie, należy

A. dezaktywować zapłon

B. ochronić instalację elektryczną silnika lub, w razie potrzeby, ją usunąć

C. odciągnąć paliwo ze zbiornika

D. rozmontować skrzynię biegów

Zabezpieczenie instalacji elektrycznej silnika lub, w razie potrzeby, jej demontaż jest kluczowym krokiem przed rozpoczęciem demontażu silnika. Niezabezpieczone przewody elektryczne mogą prowadzić do zwarć, uszkodzenia komponentów lub nawet wypadków podczas pracy. Przykładowo, odłączając akumulator, eliminujemy ryzyko przypadkowego uruchomienia silnika lub zadziałania systemów elektrycznych. Praktyka ta jest zgodna z wytycznymi zawartymi w normach bezpieczeństwa pracy z urządzeniami elektrycznymi, które zalecają, aby przed przystąpieniem do jakichkolwiek prac serwisowych na instalacji elektrycznej, zawsze upewnić się, że źródło zasilania zostało odłączone. Takie działania nie tylko zwiększają bezpieczeństwo, ale także pozwalają na precyzyjniejsze i bardziej kontrolowane przeprowadzanie czynności związanych z demontażem, co jest szczególnie ważne w kontekście skomplikowanej budowy nowoczesnych silników.

Pytanie 32

Aby napełnić zbiornik w systemie hamulcowym, należy użyć płynu eksploatacyjnego oznaczonego symbolem

A. G12+

B. WD-40

C. L-DAB

D. DOT-3

Odpowiedzi G12+, L-DAB oraz WD-40 są niepoprawne, ponieważ nie są one przeznaczone do napełniania układów hamulcowych. G12+ to płyn chłodniczy stosowany w układach chłodzenia silników spalinowych. Jego skład chemiczny i właściwości są całkowicie różne od płynów hamulcowych, co sprawia, że nie nadaje się do tego celu. Użycie płynu chłodniczego w układzie hamulcowym mogłoby prowadzić do uszkodzenia uszczelek i innych elementów, co zagraża bezpieczeństwu pojazdu. L-DAB to z kolei płyn hydrauliczny, który znajduje zastosowanie w niektórych układach kierowniczych i zawieszenia, ale nie jest homologowany do użycia w układach hamulcowych. Użycie niewłaściwego płynu może prowadzić do utraty efektywności hamowania oraz uszkodzeń mechanicznych. WD-40 to z kolei produkt smarny, który ma wiele zastosowań, ale nie jest przeznaczony do płynów hamulcowych i stosowanie go w tym kontekście jest zdecydowanie niewłaściwe. Wybór odpowiedniego płynu hamulcowego zgodnie z normami DOT jest kluczowy dla zapewnienia bezpieczeństwa i sprawności układu hamulcowego, a nieznajomość tych standardów może prowadzić do poważnych konsekwencji.

Pytanie 33

Jaką częstotliwość pracy (migania) powinny mieć kierunkowskazy?

A. 30 ±20 cykli/min

B. 130 cykli/min

C. 50 cykli/min

D. 90 ±30 cykli/min

Częstotliwość pracy kierunkowskazów, ustalona na poziomie 90 ±30 cykli/min, jest zgodna z normami bezpieczeństwa oraz ergonomii w pojazdach. Taka wartość pozwala na odpowiednią widoczność sygnału dla innych uczestników ruchu, co jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa na drodze. W praktyce oznacza to, że kierunkowskazy powinny migać w tempie, które nie tylko jest zauważalne, ale również nie powoduje dezorientacji u innych kierowców. Odpowiednia częstotliwość migania kierunkowskazów jest istotna, aby sygnał był interpretowany jako intencja zmiany kierunku jazdy, a nie jako awaria pojazdu. W wielu krajach normy te są regulowane przez przepisy prawa drogowego, które mają na celu minimalizację ryzyka wypadków oraz zwiększenie bezpieczeństwa ruchu. Warto pamiętać, że niedostosowanie się do tych standardów może skutkować nie tylko zagrożeniem dla bezpieczeństwa, ale również konsekwencjami prawnymi dla kierowcy.

Pytanie 34

Sprawny zawór elektromagnetyczny wysokiego ciśnienia pompowtryskiwacza o rezystancji 0,5 Ω, w instalacji 12 V, przy pomiarze natężenia prądu powinien wskazać

A. 6 A

B. 12 A

C. 24 A

D. 36 A

Prawidłowo wybrana wartość natężenia prądu dla zaworu elektromagnetycznego wynika bezpośrednio z prawa Ohma, które jest jednym z podstawowych praw w elektrotechnice. Wzór I = U/R mówi, że natężenie prądu (I) to iloraz napięcia (U) przez rezystancję (R). W tym przypadku mamy napięcie 12 V i rezystancję 0,5 Ω, czyli I = 12 V / 0,5 Ω = 24 A. W praktyce takie natężenie prądu występuje w układach, gdzie chodzi o bardzo szybkie i precyzyjne sterowanie, np. w pompowtryskiwaczach diesla, gdzie zawory elektromagnetyczne muszą otwierać się i zamykać w ułamkach sekund. Ważne, żeby przewody i złącza były odpowiednio dobrane do takiego prądu – to trochę inny temat, ale w realnych układach często stosuje się dodatkowe zabezpieczenia, bo 24 ampery to już poważna sprawa, szczególnie w instalacjach samochodowych. Moim zdaniem wiele osób z automatu myśli, że takie prądy to rzadkość, a tu proszę – w praktycznych zastosowaniach motoryzacyjnych taki prąd jest uzasadniony. Dodatkowo, warto zawsze pamiętać, że sprawność układu zależy od jakości połączeń elektrycznych i w realnym świecie często pojawia się minimalny spadek napięcia na przewodach. Tak czy inaczej, 24 A to liczba, która wynika wprost z obliczeń i logiki działania układów o niskiej rezystancji i standardowym napięciu.

Pytanie 35

Na ilustracji przedstawiony jest

A. wtryskiwacz elektromagnetyczny.

B. regulator ciśnienia paliwa.

C. czujnik ciśnienia bezwzględnego.

D. zawór recyrkulacji spalin.

Wielu osobom zdarza się mylić elementy osprzętu silnika, zwłaszcza gdy są do siebie podobne pod względem konstrukcji lub mają zbliżoną lokalizację pod maską. Zawór recyrkulacji spalin (EGR) to urządzenie odpowiedzialne za wprowadzanie części spalin ponownie do układu dolotowego, co obniża emisję tlenków azotu – jednak jego budowa jest zauważalnie inna, bo zwykle posiada masywniejszą, metalową obudowę, a często także zawór sterujący elektrycznie lub pneumatycznie. Regulator ciśnienia paliwa natomiast działa w układzie zasilania paliwem – stabilizuje ciśnienie dostarczane do wtryskiwaczy, ale jego konstrukcja to raczej metalowy korpus z króćcami do przewodów paliwowych. Wtryskiwacz elektromagnetyczny to z kolei precyzyjne urządzenie dozujące paliwo bezpośrednio do komory spalania lub kolektora dolotowego, ma charakterystyczną końcówkę rozpylającą i konstrukcję umożliwiającą szybkie otwieranie i zamykanie pod wpływem napięcia. Typowym błędem jest ocenianie po samym wyglądzie zewnętrznym, bez analizy funkcji i miejsca montażu danego elementu. Czujnik ciśnienia bezwzględnego, jak na zdjęciu, wyróżnia się obecnością gniazda elektrycznego i specyficznego „noska” z uszczelką, pozwalającego mierzyć ciśnienie powietrza w kolektorze. Branżowe standardy wyraźnie określają rolę każdego z tych komponentów – więc przy diagnozowaniu usterek warto zawsze kierować się nie tylko wyglądem, ale i wiedzą o działaniu całego systemu, bo to zdecydowanie ogranicza możliwość popełnienia takich pomyłek.

Pytanie 36

Znaczne podwyższenie ciśnienia w cylindrze, stwierdzone podczas przeprowadzania próby olejowej, może świadczyć o zużyciu

A. gniazd zaworów oraz tulei cylindra

B. uszczelki pod głowicą

C. pierścieni tłokowych i tulei cylindra

D. gniazd zaworów

Wybór odpowiedzi dotyczącej gniazd zaworów nie uwzględnia kluczowej roli, jaką pełnią pierścienie tłokowe i tuleje cylindra w utrzymaniu ciśnienia w cylindrze. Gniazda zaworów odpowiadają za prawidłowe uszczelnienie w obrębie systemu dolotowego i wylotowego, a ich uszkodzenie prowadzi zazwyczaj do spadku ciśnienia, a nie jego wzrostu. Również odpowiedź sugerująca uszczelkę pod głowicą jest myląca; choć uszczelka ta może także być źródłem problemów z ciśnieniem, jej uszkodzenie najczęściej objawia się mieszaniem oleju z płynem chłodniczym oraz spadkiem kompresji. Z kolei gniazda zaworów i tulei cylindra, mimo że mogą wpływać na ogólną kondycję silnika, nie są głównymi winowajcami w przypadku wzrostu ciśnienia w cylindrze podczas próby olejowej. Prawidłowe zrozumienie tych elementów oraz ich funkcji w silniku jest kluczowe dla diagnostyki i naprawy problemów związanych z ciśnieniem, dlatego istotne jest, aby mechanicy skupiali się na rzeczywistych przyczynach, zamiast na mniej istotnych komponentach, które mogą wprowadzać w błąd.

Pytanie 37

Zgodnie z normami ruchu drogowego, zakaz jazdy wstecz dotyczy

A. przed przejściem dla pieszych

B. na drogach jednokierunkowych

C. na wiaduktach

D. na drogach wewnętrznych

Odpowiedź "na wiaduktach" jest prawidłowa, ponieważ zgodnie z przepisami ruchu drogowego, cofanie na wiaduktach jest zabronione. Wiadukty, jako elementy infrastruktury drogowej, często charakteryzują się ograniczoną przestrzenią i specyficznymi warunkami ruchu, co czyni cofanie niebezpiecznym. Brak widoczności i szybki ruch pojazdów mogą prowadzić do wypadków. Przykładem zastosowania tej zasady jest sytuacja, gdy kierowca zjeżdża z wiaduktu i w wyniku manewru cofania może narazić się na zderzenie z pojazdem nadjeżdżającym z tylu. Przepisy ruchu drogowego, regulujące takie sytuacje, mają na celu minimalizację ryzyka wypadków poprzez restrykcje dotyczące manewrów w miejscach o wysokim natężeniu ruchu i ograniczonej widoczności.

Pytanie 38

Jeśli wymiana jednego zaworu w silniku 24V zajmuje 15 minut roboczych, to ile będzie trwała wymiana wszystkich zaworów?

A. 10 roboczogodzin

B. 4 roboczogodziny

C. 6 roboczogodzin

D. 8 roboczogodzin

Wymiana zaworów w silniku 24V, gdzie jeden zawór wymienia się w 15 minut, jest zadaniem wymagającym precyzyjnego obliczenia czasu pracy. Aby obliczyć czas wymiany wszystkich zaworów, należy pomnożyć czas wymiany jednego zaworu przez liczbę zaworów. Silniki 24V zazwyczaj mają 24 zawory. Zatem, 24 zawory x 15 minut = 360 minut, co odpowiada 6 roboczogodziny. W praktyce, w warsztatach silnikowych, takie obliczenia są kluczowe do planowania pracy oraz zarządzania zasobami ludzkimi. Zastosowanie takiej metodyki pozwala na optymalizację czasu pracy oraz kosztów, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w zarządzaniu projektami w branży motoryzacyjnej. Dobrą praktyką jest również uwzględnienie dodatkowego czasu na ewentualne problemy, które mogą się pojawić podczas wymiany, co pozwala na lepsze zarządzanie oczekiwaniami klienta.

Pytanie 39

Cyfrą 4 w rozłożonym na części rozruszniku oznaczono uzwojenie

A. wzbudzenia.

B. wirnika.

C. twornika.

D. stojana.

Odpowiedź "stojana" jest prawidłowa, ponieważ uzwojenie oznaczone cyfrą 4 w rozruszniku rzeczywiście odnosi się do stojana, który jest kluczowym elementem w konstrukcji silników elektrycznych oraz rozruszników. Stojan to nieruchoma część, w której znajdują się uzwojenia tworzące pole magnetyczne. W przypadku rozruszników, pole magnetyczne generowane przez uzwojenie stojana jest niezbędne do uruchomienia silnika. W praktyce, prawidłowe zrozumienie roli stojana jest kluczowe podczas diagnozowania usterek w systemach rozruchowych, co jest istotne w pracy mechaników oraz techników. W branży motoryzacyjnej, znajomość struktury i funkcji poszczególnych elementów pozwala na skuteczniejsze przeprowadzanie napraw i konserwacji, zgodnie z obowiązującymi standardami bezpieczeństwa i efektywności. Warto również zaznaczyć, że uzwojenie stojana może mieć różne konfiguracje, co przekłada się na różnorodność w projektowaniu silników elektrycznych, co z kolei ma bezpośredni wpływ na ich wydajność oraz trwałość.

Pytanie 40

Za pomocą symbolu graficznego przedstawiono

A. transformator.

B. cewkę elektromagnetyczną.

C. przekaźnik przełączający.

D. kontaktron.

Symbol, który tutaj widzisz, to jednoznaczna reprezentacja transformatora stosowana w schematach elektrycznych i elektronicznych. Charakterystyczne są dwa uzwojenia (te zygzaki po obu stronach) oraz linie pionowe pomiędzy nimi, które symbolizują rdzeń transformatora, najczęściej wykonany z blach ferromagnetycznych. Transformator jest urządzeniem, które pozwala na zmianę napięcia prądu przemiennego – z mojego doświadczenia to absolutna podstawa w zasilaczach, sieciach energetycznych czy nawet w elektronice użytkowej. Dzięki niemu można bezpiecznie przesyłać energię na duże odległości, minimalizując straty, bo podnosi się napięcie a obniża natężenie. W praktyce, standard branżowy jednoznacznie rozróżnia ten symbol od innych elementów takich jak cewki czy przekaźniki – to ważne, żeby nie mylić tych rzeczy na egzaminach czy przy projektowaniu instalacji. Warto też wiedzieć, że transformator nie działa z prądem stałym, tylko z przemiennym, bo cały mechanizm polega na zjawisku indukcji elektromagnetycznej. Takie szczegóły liczą się w zawodzie, bo od poprawnej identyfikacji elementów zależy bezpieczeństwo i sprawność układów. Transformatorów używa się zarówno w energetyce zawodowej, jak i w zasilaczach domowych – czasem nawet nie zdajemy sobie sprawy, jak bardzo jesteśmy od nich zależni.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej