Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik pojazdów samochodowych
Kwalifikacja: MOT.05 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa pojazdów samochodowych
Data rozpoczęcia: 7 kwietnia 2026 11:45
Data zakończenia: 7 kwietnia 2026 11:57

Egzamin zdany!

Wynik: 30/40 punktów (75,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Jakie ciśnienie oleju w systemie smarowania silnika jest prawidłowe, gdy obroty mieszczą się w zakresie od 2000 do 3000 obr/min?

A. 2,0 MPa

B. 4,0 MPa

C. 0,4 MPa

D. 0,1 MPa

Chociaż wybór 2,0 MPa, 4,0 MPa lub 0,1 MPa może wydawać się logiczny, każda z tych wartości jest niewłaściwa w kontekście ciśnienia oleju w silniku w przedziale prędkości obrotowych 2000-3000 obr/min. Wybór 2,0 MPa przekracza górną granicę optymalnego ciśnienia, co może prowadzić do niekorzystnych warunków pracy pompy olejowej. Zbyt wysokie ciśnienie oleju może wynikać z zatorów w układzie smarowania lub niewłaściwego doboru oleju, co może skutkować uszkodzeniami uszczelek czy przewodów olejowych, a także prowadzić do nadmiernego zużycia pompy. Podobnie, 4,0 MPa jest wartością ekstremalnie wysoką, która w praktyce może powodować uszkodzenia mechaniczne w układzie smarowania. Zbyt niskie ciśnienie, jak w przypadku 0,1 MPa, jest równie niebezpieczne, ponieważ nie zapewnia odpowiedniego smarowania elementów silnika, co może prowadzić do ich przegrzania lub zatarcia. Przedziały ciśnienia oleju są ściśle określane w specyfikacjach technicznych silników, a ich ignorowanie może prowadzić do poważnych awarii. Wartości te można znaleźć w dokumentacji producentów, co podkreśla znaczenie znajomości tych norm dla każdego mechanika i właściciela pojazdu.

Pytanie 2

W trakcie jazdy próbnej zaobserwowano drgania w kierownicy samochodu w określonym zakresie prędkości. W takiej sytuacji najpierw należy

A. wymienić łączniki stabilizatora

B. wymienić końcówki drążków kierowniczych

C. wyważyć koła

D. wymienić łożyska kół

Wymiana łączników stabilizatora, łożysk kół oraz końcówek drążków kierowniczych to działania, które mogą być potrzebne w określonych okolicznościach, ale nie są one odpowiednie w przypadku drgań kierownicy związanych z niewyważonymi kołami. Łączniki stabilizatora są częścią układu zawieszenia, która odpowiada za stabilizację nadwozia pojazdu podczas pokonywania zakrętów. Ich zużycie może prowadzić do hałasów oraz niestabilności w zakrętach, ale nie jest to bezpośrednio związane z drganiami na kierownicy przy określonej prędkości. Wymiana łożysk kół jest istotna w przypadku ich zużycia, co zazwyczaj objawia się szumem lub oporem toczenia, a nie drganiami. Z kolei końcówki drążków kierowniczych wpływają na precyzję prowadzenia, ale ich uszkodzenie prowadzi do luzów w układzie kierowniczym, co objawia się w inny sposób. Typowym błędem myślowym jest utożsamianie wszystkich nieprawidłowości w prowadzeniu z niesprawnością poszczególnych komponentów, bez uwzględnienia fizycznych zasad działania układów zawieszenia i kierowniczego. Dlatego przed podjęciem decyzji o naprawach warto zdiagnozować problem, aby zastosować właściwe rozwiązania.

Pytanie 3

To pytanie jest dostępne tylko dla uczniów i nauczycieli. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 4

Podczas obsługi okresowej pojazdu wymieniono materiały eksploatacyjne w ilościach podanych w tabeli. Koszt jednej roboczogodziny to 100 zł, a czas pracy mechanika wyniósł 1,5 godziny. Całkowity koszt usługi to

Części i materiały	Cena jednostkowa brutto w zł	Ilość
1. Filtr paliwa	40	1 szt.
2. Filtr powietrza	30	1 szt.
3. Filtr oleju	20	1 szt.
4. Olej silnikowy	25	4 l

A. 215 zł

B. 265 zł

C. 340 zł

D. 290 zł

W przypadku błędnych odpowiedzi, kluczowym problemem jest zrozumienie, w jaki sposób należy dokładnie obliczać całkowity koszt usługi. Często zdarza się, że osoby mylnie sumują jedynie koszty części lub niewłaściwie obliczają koszt robocizny. Przykładem może być pomylenie stawki za roboczogodzinę lub czas pracy mechanika. Niektórzy mogą uznać, że koszt robocizny wynosi 200 zł, co prowadzi ich do obliczeń opartych na niepoprawnej stawce lub czasie pracy. Innym typowym błędem jest zbyt szybkie sumowanie kosztów bez ich szczegółowego przeanalizowania, co skutkuje nieprawidłowym wynikiem. Ważne jest, aby w takich sytuacjach zawsze uwzględniać wszystkie elementy kosztów oraz stosować się do metodologii rachunkowości, która wymaga rzetelnego podejścia do analizy kosztów. W praktyce ocena kosztów serwisowych powinna być przeprowadzana z uwzględnieniem wszystkich aspektów, aby uniknąć sytuacji, w której zaniżamy lub zawyżamy wydatki na usługi serwisowe.

Pytanie 5

Klucze przedstawione na ilustracji służą do demontażu i montażu

A. przewodów hamulcowych.

B. sondy λ.

C. nakrętek felg ze stopów lekkich.

D. czujników ABS.

Klucze przedstawione na ilustracji, znane jako klucze płaskie, są szeroko stosowane w mechanice samochodowej, szczególnie do demontażu i montażu przewodów hamulcowych. Ich rozmiary (10, 11, 12, 13 mm) są standardowe dla wielu komponentów układu hamulcowego. Właściwe użycie kluczy o tych wymiarach zapewnia bezpieczeństwo i efektywność przy pracy z przewodami, które muszą być odpowiednio dokręcone, aby uniknąć wycieków płynów hamulcowych. W przypadku nieprawidłowego montażu można narazić się na poważne problemy z bezpieczeństwem pojazdu. Przewody hamulcowe są krytycznymi elementami wpływającymi na działanie układu hamulcowego, dlatego użycie właściwych narzędzi jest kluczowe w zgodności z normami branżowymi. Warto zwrócić uwagę, że klucze te nie są używane do demontażu czujników ABS czy sond λ, które wymagają innych narzędzi, często specjalistycznych. Zapewnienie prawidłowego montażu i demontażu przewodów hamulcowych to nie tylko kwestia zgodności z normami, ale przede wszystkim bezpieczeństwa użytkowników pojazdów.

Pytanie 6

Na podstawie informacji ze skanera układu OBD stwierdzono wystąpienie błędu o kodzie P0301 – Cylinder nr 1 wykryte wypadanie zapłonów. Prawdopodobną przyczyną wystąpienia błędu jest uszkodzenie

A. pompy paliwa.

B. katalizatora ceramicznego.

C. sondy lambda.

D. przewodu zapłonowego.

Kod usterki P0301 oznacza wypadanie zapłonów w cylindrze nr 1. Sterownik silnika wykrywa, że w tym cylindrze spalanie mieszanki nie przebiega prawidłowo – najczęściej na podstawie przyspieszeń wału korbowego i sygnałów z czujników spalania stukowego. Jedną z najbardziej typowych i praktycznie pierwszych do sprawdzenia przyczyn jest uszkodzenie elementów układu zapłonowego, czyli świecy, cewki lub właśnie przewodu zapłonowego (w silnikach, które jeszcze je mają). Uszkodzony przewód zapłonowy może mieć przebicie do masy, nadpaloną izolację, zbyt dużą rezystancję albo luźne końcówki. To wszystko powoduje osłabienie iskry lub jej całkowity brak. Moim zdaniem w warsztacie dobrym nawykiem jest zawsze najpierw wizualnie obejrzeć przewody, szukać śladów łuków elektrycznych, nalotu, oleju czy wilgoci. Bardzo często przy obciążeniu silnika, szczególnie w wilgotne dni, przewód z uszkodzoną izolacją zaczyna „strzelać” do bloku i wtedy właśnie sterownik rejestruje misfire na konkretnym cylindrze. W praktyce stosuje się też pomiar oporności przewodów zapłonowych multimetrem i porównanie z danymi producenta – zbyt wysoka rezystancja powoduje spadek energii iskry. Dobrą praktyką jest zamiana elementów między cylindrami, np. zamienić przewód z cylindra 1 z innym cylindrem i sprawdzić, czy kod błędu „przeniesie się” na ten drugi cylinder. Jeśli tak, mamy potwierdzenie, że to ten przewód jest winny. W nowocześniejszych silnikach zamiast przewodów są cewki na świecy, ale zasada diagnostyki jest bardzo podobna: błąd P0301 zwykle kieruje nas w stronę układu zapłonowego danego cylindra, zanim zaczniemy podejrzewać np. wtryskiwacz czy mechanikę silnika.

Pytanie 7

W celu weryfikacji wałka rozrządu należy zastosować

A. manometr.

B. średnicówkę.

C. czujnik zegarowy.

D. płytę traserską.

Przy weryfikacji wałka rozrządu kluczowe jest to, żeby zmierzyć jego geometrię i zużycie w sposób bardzo dokładny, a do tego potrzebny jest przyrząd reagujący na minimalne odchyłki – właśnie czujnik zegarowy. Częsty błąd polega na tym, że ktoś kojarzy wałek z ogólnymi pomiarami warsztatowymi i automatycznie myśli o płycie traserskiej. Płyta traserska jest świetna do sprawdzania płaskości, do trasowania elementów czy kontroli przylgni głowic, bloków, obudów. Natomiast wałek rozrządu jest elementem obrotowym, o kształcie walcowym i z krzywkami, więc tu nie chodzi o płaskość, tylko o bicie, prostoliniowość osi i profil krzywek. Sama płyta, nawet bardzo dokładna, nie pokaże nam różnic rzędu setnych milimetra na obwodzie wałka. Inne skojarzenie to średnicówka, bo faktycznie jest to przyrząd pomiarowy i też bardzo często używany przy silnikach. Średnicówka służy jednak głównie do pomiaru średnic wewnętrznych cylindrów, tulei, gniazd łożysk, czasem średnic zewnętrznych w połączeniu z mikrometrem. Można nią ocenić zużycie otworów czy owalizację, ale nie zmierzymy nią bicia wałka ani kształtu krzywek. To zupełnie inny typ pomiaru. Podobnie manometr – tu myślenie idzie w stronę „pomiar jakiegoś ciśnienia w silniku”, więc ktoś automatycznie łączy to z układem rozrządu, bo wszystko jest w jednym silniku. Manometr służy jednak do pomiaru ciśnienia oleju, ciśnienia doładowania, sprężania (w specjalnych wersjach) czy ciśnienia w układach hydraulicznych, a nie do oceny geometrii części mechanicznych. To typowy błąd: pomylenie pomiaru parametrów pracy silnika (ciśnienie, temperatura) z pomiarem wymiarów i kształtu elementów. Przy wałku rozrządu zawsze wracamy do metrologii warsztatowej: czujnik zegarowy, odpowiednie mocowanie wałka i porównanie wskazań z tolerancjami katalogowymi. Dopiero taki zestaw daje realną informację, czy wałek jest sprawny, czy kwalifikuje się do wymiany.

Pytanie 8

Przedstawiona na rysunku kontrolka umieszczana na desce rozdzielczej pojazdu

A. oznacza awarię układu ładowania.

B. informuje o przegrzaniu silnika.

C. jest stosowana tylko w pojazdach z silnikiem Diesla.

D. dotyczy wyłącznie samochodów z napędem elektrycznym.

Kontrolka przedstawiona na rysunku to symbol świec żarowych, które rzeczywiście są używane wyłącznie w silnikach Diesla. Świece te odgrywają kluczową rolę w procesie rozruchu silnika, zwłaszcza w warunkach niskotemperaturowych, gdzie podgrzewają mieszankę paliwową w komorze spalania, co umożliwia łatwiejszy i bardziej niezawodny rozruch. W samochodach z silnikiem Diesla, kontrolka ta zapala się na desce rozdzielczej, informując kierowcę, że świece są aktywne. Gdy osiągną odpowiednią temperaturę, kontrolka gaśnie, co oznacza, że silnik może być uruchomiony. Zgodnie z branżowymi standardami, takie symbole informacyjne są niezbędne dla bezpieczeństwa i funkcjonalności pojazdów. Właściwe zrozumienie działania świec żarowych oraz ich oznaczenia na desce rozdzielczej jest istotne zarówno dla mechaników, jak i dla użytkowników pojazdów, aby mogli oni prawidłowo reagować na sytuacje związane z uruchamianiem silnika.

Pytanie 9

Na rysunku przedstawiono nadwozie typu

A. liftback.

B. fastback.

C. hatchback.

D. spaceback.

Nadwozie typu liftback dobrze widać na tym zdjęciu: linia boczna auta przypomina klasycznego sedana, ale pokrywa bagażnika jest zintegrowana z szybą tylną i unosi się razem z nią. To jest kluczowa cecha konstrukcyjna liftbacka – tylna klapa obejmuje zarówno blachę, jak i szybę, tworząc duży, wysoko otwierany otwór załadunkowy. Z punktu widzenia użytkownika łączy to zalety sedana (elegancka, wydłużona sylwetka, dobra aerodynamika) z funkcjonalnością hatchbacka (łatwiejszy dostęp do przestrzeni ładunkowej, możliwość przewożenia długich przedmiotów po złożeniu oparć tylnej kanapy). W warsztacie czy przy przeglądzie warto pamiętać, że w liftbackach siłowniki gazowe klapy, zawiasy i zamki pracują pod większym obciążeniem niż w klasycznym sedanie, dlatego częściej wymagają kontroli, smarowania i czasem wymiany. Producenci stosują też często bardziej rozbudowane uszczelnienia i wiązki elektryczne prowadzone w przegubie klapy, co ma znaczenie przy diagnozowaniu usterek oświetlenia, kamery cofania czy wycieraczki tylnej szyby (jeśli występuje). Moim zdaniem w praktyce serwisowej dobrze jest od razu rozpoznawać typ nadwozia po kształcie tylnej części i sposobie otwierania pokrywy – ułatwia to dobór części nadwoziowych, amortyzatorów klapy i elementów tapicerki. W dokumentacji serwisowej i katalogach części nadwozie opisywane jako liftback będzie miało inne numery referencyjne niż sedan czy hatchback, mimo że przód auta może wyglądać identycznie.

Pytanie 10

Na rysunku przedstawiono mechanika, który

A. używa podstawki warsztatowej w celu zmniejszenia obciążeń kręgosłupa.

B. sprawdza luzy w zawieszeniu pojazdu przy pomocy szarpaka.

C. sprawdza luzy w łożysku piasty.

D. przystąpi do doważania koła.

Wyważanie kół to kluczowy proces w utrzymaniu pojazdu, który ma na celu zapewnienie równomiernego rozkładu masy koła. Na rysunku mechanik korzysta z urządzenia, które jest dedykowane do tego celu. Kiedy koło jest niewyważone, może to prowadzić do wibracji podczas jazdy, co wpływa na komfort kierowcy i pasażerów, a także na trwałość opon oraz elementów zawieszenia. Proces wyważania polega na dodaniu odpowiednich ciężarków w określonych miejscach, aby skompensować nierównomierny rozkład masy. W branży motoryzacyjnej standardem jest wykonywanie wyważania kół przy każdej wymianie opon oraz w przypadku, gdy występują jakiekolwiek objawy wskazujące na problemy z równowagą kół, takie jak drżenie kierownicy. Dobre praktyki wskazują, że regularne wyważanie kół powinno być częścią ogólnej obsługi pojazdu, co przyczynia się do zwiększenia bezpieczeństwa jazdy oraz obniżenia kosztów związanych z eksploatacją pojazdu.

Pytanie 11

To pytanie jest dostępne tylko dla uczniów i nauczycieli. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 12

To pytanie jest dostępne tylko dla uczniów i nauczycieli. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 13

Układ zblokowany przedni wskazuje, iż silnik znajduje się

A. z tyłu pojazdu i napędza koła tylne

B. z przodu pojazdu i napędza koła tylne

C. z tyłu pojazdu i napędza koła przednie

D. z przodu pojazdu i napędza koła przednie

Układ zblokowany przedni oznacza, że silnik jest umieszczony z przodu pojazdu i napędza koła przednie. Taki układ charakteryzuje się lepszą przyczepnością na nawierzchni, zwłaszcza w trudnych warunkach, co jest kluczowe dla zachowania stabilności pojazdu. Przykładem zastosowania jest większość samochodów osobowych, gdzie taki układ napędowy pozwala na efektywne przeniesienie momentu obrotowego na koła przednie, co z kolei wpływa na lepsze prowadzenie oraz komfort jazdy. W standardach branżowych, jak ISO 26262, układy zblokowane są preferowane w kontekście bezpieczeństwa, gdyż pozwalają na bardziej przewidywalne reakcje pojazdu w sytuacjach awaryjnych. Dodatkowo, układy te są często korzystniejsze pod względem kosztów produkcji i konserwacji, co czyni je popularnym wyborem wśród producentów samochodów.

Pytanie 14

Rozmontowanie pełnej kolumny McPhersona na pojedyncze części przeprowadza się przy użyciu

A. specjalnie uformowanej dźwigni

B. prasy hydraulicznej

C. ręcznej prasy

D. ściągacza do sprężyn

Ściągacz do sprężyn jest narzędziem niezbędnym do demontażu kolumny McPhersona, ponieważ umożliwia on bezpieczne i skuteczne usunięcie sprężyny zawieszenia, która jest elementem pod dużym ciśnieniem. W trakcie demontażu ważne jest, aby sprężynę odpowiednio ściągnąć, aby zminimalizować ryzyko uszkodzenia innych komponentów oraz zapewnić bezpieczeństwo osoby wykonującej tę operację. Ściągacze do sprężyn są dostępne w różnych wersjach, w tym ręcznych oraz hydraulicznych, co pozwala na dostosowanie narzędzia do konkretnych warunków pracy. Zastosowanie ściągacza do sprężyn jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży motoryzacyjnej, które podkreślają znaczenie używania odpowiednich narzędzi do przeprowadzania prac serwisowych. Warto zauważyć, że niewłaściwe lub nieodpowiednie narzędzia mogą prowadzić do uszkodzenia kolumny McPhersona, co zwiększa koszty naprawy oraz czas przestoju pojazdu.

Pytanie 15

Najwyższą temperaturę wrzenia posiada płyn

A. DOT 4

B. DOT 3

C. R 3

D. DA 1

Wybór płynu DOT 4 jako tego o najwyższej temperaturze wrzenia jest jak najbardziej trafny. W normach dla płynów hamulcowych (np. FMVSS 116, ISO) wyraźnie określono minimalne temperatury wrzenia dla poszczególnych klas. Dla DOT 3 temperatura wrzenia płynu „suchego” (czyli świeżego, bez zawartości wody) to zwykle okolice 205–220°C, natomiast dla DOT 4 wartości są wyższe, typowo 230–260°C, zależnie od producenta. Jeszcze ważniejsza w praktyce jest temperatura wrzenia płynu „mokrego”, czyli już po wchłonięciu pewnej ilości wody z powietrza – i tutaj DOT 4 też wypada lepiej, co przekłada się na większe bezpieczeństwo w eksploatacji. W układzie hamulcowym podczas intensywnego hamowania, np. przy zjeździe z długiego, stromego wzniesienia, tarcze i klocki bardzo mocno się nagrzewają, a ciepło przechodzi dalej na zaciski i płyn. Jeśli płyn ma zbyt niską temperaturę wrzenia, zaczyna się w nim tworzyć para. Para jest ściśliwa, więc pedał hamulca robi się „gąbczasty”, a skuteczność hamowania spada – to tzw. fading termiczny płynu. Właśnie dlatego w nowoczesnych samochodach, szczególnie z ABS/ESP i mocniejszymi hamulcami, stosowanie płynu DOT 4 jest standardem i dobrą praktyką serwisową. Moim zdaniem warto też pamiętać, że wyższa klasa płynu to nie tylko wyższa temperatura wrzenia, ale też inne dodatki uszlachetniające, lepsza ochrona przed korozją elementów układu i stabilniejsze parametry lepkości w niskich temperaturach. W praktyce warsztatowej przy wymianie płynu zawsze sprawdza się specyfikację producenta pojazdu i nie miesza się bez potrzeby różnych klas, żeby nie obniżyć parametrów całego układu hamulcowego.

Pytanie 16

Po zainstalowaniu nowego, zewnętrznego przegubu napędowego na półosi, powinno się go nasmarować odpowiednim smarem

A. łożyskowym

B. miedziowym

C. molibdenowym

D. grafitowym

Smar molibdenowy jest idealnym wyborem do smarowania zewnętrznych przegubów napędowych, ponieważ charakteryzuje się doskonałą odpornością na wysokie temperatury oraz dużą stabilnością w trudnych warunkach eksploatacyjnych. Dzięki swoim właściwościom, smar ten skutecznie zmniejsza tarcie między ruchomymi częściami, co przekłada się na wydłużenie żywotności przegubów oraz poprawę ich efektywności. Przykładowo, w zastosowaniach motoryzacyjnych, smar molibdenowy jest powszechnie stosowany w układach przeniesienia napędu, gdzie doświadczają one intensywnego obciążenia oraz zmiennych warunków pracy. Warto również zwrócić uwagę na to, że standardy branżowe, takie jak SAE (Society of Automotive Engineers), często rekomendują stosowanie smarów zawierających dwusiarczek molibdenu w aplikacjach, gdzie ważna jest ochrona przed zużyciem oraz zapewnienie długotrwałej wydajności. Właściwe smarowanie przegubów przyczynia się do zmniejszenia kosztów eksploatacyjnych oraz zwiększenia bezpieczeństwa pojazdu.

Pytanie 17

Firma transportowa zleciła regulację luzów7 zaworowych w 10 pojazdach wyposażonych w silniki rzędowe 4-cylindrowe 8 zaworowe. Silniki mają jedną pokrywę zaworów. Posługując się danymi z tabeli oblicz całkowity czas wykonania zlecenia.

Nazwa operacji	Czas [min]
Wymiana świecy	5
Demontaż pokrywy zaworów	10
Regulacja luzu zaworów 1 cylindra(*)	5*
Montaż pokrywy zaworów	10
Wymiana filtra powietrza	8

(*) – podany czas dotyczy wyłącznie regulacji luzu zaworowego

A. 40 minut

B. 400 minut

C. 20 minut

D. 228 minut

Poprawna odpowiedź to 400 minut, co wynika z dokładnego przeliczenia czasu potrzebnego na regulację luzów zaworowych w 10 pojazdach. Każde z silników 4-cylindrowych wymaga 60 minut na wykonanie wszystkich niezbędnych operacji: 20 minut na wymianę świec zapłonowych, 10 minut na demontaż pokrywy zaworów, 20 minut na regulację luzów, oraz 10 minut na montaż pokrywy. Sumując te czasy, otrzymujemy 60 minut na jeden pojazd. Następnie, dla 10 pojazdów, czas ten mnożymy przez 10, co daje 600 minut. Warto jednak zwrócić uwagę, że pytanie dotyczy regulacji luzów zaworowych, która dla 10 silników powinna być uwzględniona w kontekście praktyki wykonawczej i planowania czasu pracy w warsztacie. W branży motoryzacyjnej, takie obliczenia pozwalają na efektywne zarządzanie czasem pracy i kosztami usług, co jest kluczowe dla zadowolenia klienta oraz rentowności działalności. Dla dalszej analizy, można również zapoznać się z dokumentacją producentów silników, gdzie znajdziemy szczegółowe instrukcje dotyczące regulacji luzów oraz oszacowania czasu potrzebnego na wykonanie tych operacji.

Pytanie 18

Zadaniem gaźnika w pojeździe jest

A. dozowanie paliwa i powietrza.

B. pompowanie paliwa.

C. regulowanie strumienia wtrysku.

D. podgrzewanie powietrza.

Gaźnik w klasycznym silniku benzynowym ma właśnie takie podstawowe zadanie: prawidłowo dozować paliwo i powietrze, czyli przygotować tzw. mieszankę palną o odpowiednim składzie. W uproszczeniu działa to tak, że przez gardziel gaźnika przepływa powietrze zasysane przez silnik, a dzięki podciśnieniu w zwężce (dyszach, rozpylaczu) do strumienia powietrza zostaje wciągnięte paliwo. Odpowiednie kanały, dysze, iglice i śruby regulacyjne pozwalają ustawić skład mieszanki na biegu jałowym, przy częściowym obciążeniu i przy pełnym otwarciu przepustnicy. W praktyce, jeśli gaźnik dobrze dawkuje paliwo i powietrze, silnik łatwo odpala, równo pracuje, ma dobrą dynamikę i nie „zalewa się” ani nie strzela w dolot. W warsztacie przy regulacji gaźnika zwraca się uwagę na skład mieszanki (stosunek paliwo–powietrze, zwykle w okolicy 14,7:1 dla benzyny przy pracy w warunkach stechiometrycznych), zużycie paliwa oraz emisję spalin. Z mojego doświadczenia, w starszych motocyklach czy małych maszynach ogrodniczych to właśnie prawidłowe dozowanie mieszanki przez gaźnik jest kluczem do ich bezawaryjnej pracy. W nowoczesnych pojazdach funkcję tę przejął elektroniczny układ wtryskowy, ale zasada jest ta sama: trzeba precyzyjnie dobrać ilość paliwa do ilości zasysanego powietrza, zgodnie z zaleceniami producenta i normami emisji spalin.

Pytanie 19

W trakcie diagnozowania pojazdu na linii testowej przeprowadza się pomiar geometrii przedniego zawieszenia w formie

A. kąta nachylenia koła

B. kąta wyprzedzenia sworznia zwrotnicy

C. kąta nachylenia osi zwrotnicy

D. zbieżności całkowitej kół

Pojęcie kąta wyprzedzenia sworznia zwrotnicy, kąta pochylenia osi zwrotnicy oraz kąta pochylenia koła są istotnymi elementami geometrii układu zawieszenia, lecz ich pomiar nie jest bezpośrednio związany z badaniem zbieżności całkowitej kół. Kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy to miara, która wpływa na stabilność pojazdu podczas jazdy na prostych odcinkach drogi oraz podczas skręcania, jednak nie odnosi się do zbieżności, lecz do geometrii układu kierowniczego. Kąt pochylenia osi zwrotnicy jest istotny dla analizy stabilności i zachowania pojazdu, jednak nie jest to kąt informujący o zbieżności kół. Wreszcie, kąt pochylenia koła, choć istotny dla kontaktu opony z nawierzchnią, jest jednym z parametrów geometrii zawieszenia, który nie wpływa bezpośrednio na zbieżność. Myląc te pojęcia można dojść do błędnych wniosków co do przyczyn problemów związanych z zużyciem opon czy stabilnością jazdy. W praktyce, aby skutecznie diagnozować problemy z pojazdem, konieczne jest zrozumienie roli każdego z tych kątów oraz ich wzajemnych interakcji w kontekście geometrii zawieszenia. Wiedza o zbieżności kół jest kluczowa dla zapewnienia bezpieczeństwa i efektywności użytkowania pojazdu, a jej pomiar powinien być priorytetem w procesie diagnostycznym.

Pytanie 20

Naprawa współpracujących ze sobą w parze części samochodowych na wymiary naprawcze polega na

A. obróbce obu części na nowe wymiary i przywróceniu każdej z nich odpowiedniego pasowania.

B. obróbce jednej części na wymiar nominalny, a drugiej na wymiar naprawczy.

C. wymianie jednej części na nową o wymiarze naprawczym i obróbce drugiej na odpowiedni wymiar i kształt.

D. wymianie obu części na nowe o zwiększonych rozmiarach i kształtach.

W naprawie współpracujących ze sobą części bardzo łatwo wpaść w pułapkę myślenia, że wystarczy „coś przetoczyć” albo „dać większą część” i będzie po problemie. Niestety tak to nie działa. Wymiar naprawczy to nie jest dowolnie zwiększony czy zmniejszony rozmiar, tylko ściśle zdefiniowany stopień nadwymiaru lub podwymiaru, przewidziany przez producenta i powiązany z konkretnymi tolerancjami pasowania. Dlatego pomysł, żeby po prostu wymienić obie części na nowe o zwiększonych rozmiarach i kształtach, jest błędny – nowe części z rynku są z założenia w wymiarze nominalnym, a jeśli są nadwymiarowe, to mają określone wartości, a nie „jakieś większe”. Dodatkowo zmiana kształtu z własnej inicjatywy potrafi całkowicie zepsuć rozkład nacisków, smarowanie i trwałość połączenia. Równie mylące jest założenie, że jedną część obrabiamy na nominalny, a drugą na naprawczy. Gdy jedna część ma wymiar nominalny, a druga naprawczy, najczęściej nie da się zachować prawidłowego pasowania z tabel producenta. Pary są projektowane jako komplet: albo obie w nominale, albo odpowiedni zestaw wymiarów naprawczych. Obróbka „w ciemno” jednej części na nominalny, gdy druga ma już ślad po wcześniejszych naprawach, kończy się zbyt dużym luzem lub zbyt ciasnym pasowaniem. Sama obróbka obu części na nowe wymiary bez sięgania po części wykonane w konkretnym wymiarze naprawczym też jest ryzykowna. W teorii brzmi to logicznie: przeszlifujemy jedno, przetoczymy drugie i będzie grało. W praktyce brakuje wtedy odniesienia do standardowych wymiarów naprawczych, nie ma możliwości użycia katalogowych panewek, tulei czy łożysk, a pasowanie staje się „autorskie”, niezgodne z dokumentacją techniczną. To typowy błąd: zamiast trzymać się systemu wymiarów naprawczych i gotowych części nad- lub podwymiarowych, ktoś próbuje wszystko dorabiać pod siebie. Prawidłowe podejście zakłada zawsze połączenie: fabryczna część w wymiarze naprawczym plus obróbka współpracującego elementu tak, by odtworzyć przewidziane przez producenta pasowanie i zachować trwałość całej pary.

Pytanie 21

Wartość luzu zmierzonego w zamku pierścienia tłokowego umieszczonego w cylindrze silnika po naprawie wynosi 0,6 mm. Producent wskazuje, że luz ten powinien mieścić się w zakresie od 0,25 do 0,40 mm. Ustalony wynik wskazuje, że

A. luz jest zbyt duży

B. luz zamka pierścienia powinien być powiększony

C. luz mieści się w podanych zaleceniach

D. luz jest zbyt mały

To, że luz jest za duży, to rzeczywiście dobra ocena. Zmierzony luz 0,6 mm wyraźnie przekracza to, co zaleca producent, który mówi, że powinno być od 0,25 mm do 0,40 mm. Wiesz, że luz w zamku pierścienia tłokowego jest mega ważny dla tego, jak silnik działa? Zbyt duży luz może sprawić, że pierścień się nie osadzi dobrze, co prowadzi do utraty kompresji i do większego zużycia paliwa. No i jeszcze pierścień może się szybciej zużywać. W silnikach spalinowych często korzysta się z różnych metod pomiaru luzu, takich jak feeler gauge, żeby wszystko pasowało idealnie. Różne firmy w branży samochodowej zalecają, żeby regularnie sprawdzać te luzki, żeby silnik działał jak najlepiej i długo. Zbyt duży luz to także wibracje i hałas, co psuje komfort jazdy i może zniszczyć inne elementy silnika. Dlatego przed uruchomieniem silnika trzeba sprawdzić, czy wszystko jest w normie.

Pytanie 22

Po dokonaniu wymiany klocków hamulcowych na jednej stronie pojazdu konieczne jest

A. zweryfikowanie siły hamowania na stanowisku diagnostycznym

B. wymiana klocków hamulcowych na drugiej stronie pojazdu

C. sprawdzenie poziomu płynu hamulcowego

D. odpowietrzenie układu hamulcowego

Odpowiedź sugerująca odpowietrzenie układu hamulcowego jest nieadekwatna w kontekście wymiany klocków hamulcowych na jednej osi. Odpowietrzanie układu hamulcowego jest konieczne w sytuacji, gdy w układzie dostanie się powietrze, co najczęściej ma miejsce przy wymianie płynu hamulcowego lub naprawach związanych z układem hydrauliki hamulcowej. Wymiana klocków nie powinna wpływać na ciśnienie ani na szczelność układu, o ile nie doszło do jego uszkodzenia podczas prac. Ponadto, przeprowadzając odpowietrzanie, można przypadkowo wprowadzić powietrze do układu, co może prowadzić do obniżenia skuteczności hamowania, co jest groźne. Kolejna odpowiedź, dotycząca sprawdzenia siły hamowania na linii diagnostycznej, jest nadmiarowa w kontekście rutynowej wymiany klocków. Siła hamowania jest ważnym parametrem, ale jej sprawdzanie powinno mieć miejsce podczas kompleksowych przeglądów pojazdu, a nie bezpośrednio po wymianie klocków. Wreszcie, wymiana klocków hamulcowych na drugiej osi nie jest wymagana natychmiast po wymianie na jednej osi, chociaż zaleca się, aby klocki na obu osiach były w podobnym stanie. Zestawienie klocków na jednej osi z nowymi klockami na drugiej może prowadzić do nierównomiernego zużycia i zmniejszenia efektywności hamowania. W kontekście dobrych praktyk branżowych, kluczowe jest zachowanie równowagi w układzie hamulcowym, dlatego należy monitorować stan klocków na obu osiach.

Pytanie 23

To pytanie jest dostępne tylko dla uczniów i nauczycieli. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 24

Zatkany filtr cząstek stałych należy

A. wymienić na nowy.

B. zastąpić łącznikiem elastycznym.

C. zastąpić tłumikiem.

D. trwale usunąć z pojazdu.

Wymiana zapchanego filtra cząstek stałych (DPF/FAP) na nowy to jedyna prawidłowa i zgodna z przepisami droga naprawy w normalnym serwisie. Filtr jest elementem układu oczyszczania spalin i jego zadaniem jest zatrzymywanie cząstek sadzy, tak żeby silnik spełniał normy emisji spalin Euro. Gdy filtr jest trwale zapchany, regeneracja aktywna lub pasywna przestaje być skuteczna, rośnie ciśnienie w układzie wydechowym, silnik traci moc, zwiększa się zużycie paliwa, a sterownik może wejść w tryb awaryjny. Z mojego doświadczenia wynika, że ignorowanie takiego stanu szybko kończy się uszkodzeniem turbiny, rozcieńczeniem oleju silnikowego paliwem i różnymi dziwnymi błędami w sterowniku. Dlatego producenci pojazdów i dobre serwisy zalecają: jeżeli procedury serwisowe i dopuszczalne metody czyszczenia nie pomagają, filtr należy wymienić na nowy lub fabrycznie regenerowany, przystosowany do danego modelu auta. Wymiana na nowy element zapewnia prawidłowe ciśnienie zwrotne w układzie wydechowym, zachowanie mocy silnika, poprawną pracę systemu EGR, a przede wszystkim utrzymanie zgodności z normami emisji oraz z homologacją pojazdu. W praktyce oznacza to montaż filtra o odpowiednich parametrach, z czujnikami różnicy ciśnień i temperatury w pełni sprawnymi oraz późniejsze skasowanie adaptacji i błędów w sterowniku przy pomocy testera diagnostycznego. Tak się to po prostu robi w profesjonalnym warsztacie.

Pytanie 25

Aby zmierzyć luz zaworowy, konieczne jest posiadanie

A. głębokościomierza

B. szczelinomierza

C. passametra

D. mikrometru

Szczelinomierz to narzędzie niezbędne do pomiaru luzu zaworowego w silnikach spalinowych. Luz zaworowy odnosi się do przestrzeni między końcem zaworu a dźwignią zaworu (lub innym elementem napędu) i jest kluczowy dla prawidłowego działania silnika. Zbyt mały luz może prowadzić do zatarcia zaworów, natomiast zbyt duży luz może powodować nieprawidłowe działanie silnika i zwiększone zużycie paliwa. Szczelinomierz składa się z zestawu cienkich blaszek o różnych grubościach, które umożliwiają dokładne określenie luzu. Przykładowo, w silnikach o napędzie benzynowym, zaleca się regularne sprawdzanie luzu zaworowego co 10 000-15 000 km, co można wykonać właśnie przy pomocy szczelinomierza, zgodnie z zaleceniami producenta. Ponadto, znajomość i umiejętność stosowania szczelinomierza jest podstawowym elementem wyposażenia mechanika, co potwierdzają standardy branżowe i dobre praktyki w obsłudze silników.

Pytanie 26

Na rysunku przedstawiono przyrząd używany do

A. zablokowania mechanizmu rozrządu.

B. demontażu łożysk alternatora.

C. demontażu zaworów.

D. montażu i demontaż tłoczków hamulcowych.

Odpowiedź dotycząca montażu i demontażu tłoczków hamulcowych jest poprawna, ponieważ przyrząd na zdjęciu jest typowym narzędziem stosowanym w warsztatach samochodowych do tej właśnie czynności. Tłoczki hamulcowe są kluczowym elementem układu hamulcowego, a ich prawidłowa obsługa jest niezbędna dla zapewnienia bezpieczeństwa jazdy. Przyrząd ten, dzięki swojej konstrukcji z ruchomymi ramionami, umożliwia łatwe i skuteczne wypychanie oraz wciąganie tłoczków, co jest szczególnie ważne podczas wymiany klocków hamulcowych. Użycie odpowiednich narzędzi w serwisie samochodowym ma na celu minimalizację ryzyka uszkodzenia elementów układu hamulcowego oraz przyspieszenie pracy. Zastosowanie tego narzędzia zgodnie z zaleceniami producenta i standardami branżowymi zapewnia nie tylko skuteczność, ale również bezpieczeństwo wykonywanych prac. Warto podkreślić, że nieodpowiedni montaż lub demontaż tłoczków hamulcowych może prowadzić do poważnych awarii hamulców, co stanowi zagrożenie dla kierowcy oraz innych uczestników ruchu drogowego.

Pytanie 27

To pytanie jest dostępne tylko dla uczniów i nauczycieli. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 28

Które ubezpieczenie musi posiadać każdy pojazd?

A. Autocasco AC.

B. Asistance.

C. Od odpowiedzialności cywilnej OC.

D. Od następstw nieszczęśliwych wypadków NNW.

Prawidłowo wskazane zostało ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej OC. To jest jedyne ubezpieczenie komunikacyjne, które w Polsce każdy zarejestrowany pojazd mechaniczny musi mieć obowiązkowo, niezależnie od tego, czy dużo jeździ, czy stoi większość czasu w garażu. Wynika to wprost z ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych, UFG i PBUK. OC chroni przede wszystkim osoby trzecie – czyli innych uczestników ruchu drogowego – przed skutkami finansowymi szkód, które spowoduje kierujący danym pojazdem. Jeżeli spowodujesz kolizję, stłuczkę albo poważniejszy wypadek, z polisy OC pokrywane są koszty naprawy cudzych pojazdów, uszkodzonego mienia (np. ogrodzenia, słupków, sygnalizacji świetlnej), a także koszty leczenia poszkodowanych, zadośćuczynienia, renty. Z mojego doświadczenia wynika, że wielu kierowców trochę bagatelizuje temat, a tymczasem szkody osobowe potrafią iść w setki tysięcy, a nawet miliony złotych – bez OC taki dług spadłby bezpośrednio na sprawcę. Co ważne, obowiązek posiadania OC jest związany z samym faktem posiadania i rejestracji pojazdu, a nie tylko z jego faktycznym poruszaniem się po drodze. Nawet jak auto stoi w warsztacie, na placu firmy czy na prywatnej posesji, dopóki jest zarejestrowane, musi mieć ważne OC. Brak takiej polisy skutkuje karą nakładaną przez Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny, a w razie szkody – koniecznością zwrotu wszystkich wypłaconych odszkodowań. W praktyce w warsztacie, przy przyjmowaniu pojazdu do naprawy, dobrą praktyką jest zerknięcie, czy auto ma ważne OC, bo klient czasem sam nie wie, że ma przerwę w ubezpieczeniu. To jest po prostu podstawowy element odpowiedzialnego uczestnictwa w ruchu drogowym i organizacji pracy przy pojazdach.

Pytanie 29

Jakie urządzenie służy do specjalistycznego osłuchiwania silnika?

A. przyrządem do pomiaru hałasu

B. dymomierzem

C. stetoskopem Bryla

D. analizatorem spalin

Stetoskop Bryla to specjalistyczne narzędzie, które jest niezwykle przydatne w diagnostyce silników spalinowych. Działa na zasadzie analizy dźwięków generowanych przez silnik, co pozwala na dokładne osłuchiwanie jego pracy, identyfikację ewentualnych usterek oraz ocenę stanu technicznego. Użycie stetoskopu umożliwia mechanikom zlokalizowanie źródła hałasu, co jest kluczowe w diagnostyce problemów takich jak luzy w zaworach, uszkodzenia łożysk czy niewłaściwa praca układu zapłonowego. W praktyce, mechanicy często korzystają z tego narzędzia podczas rutynowych przeglądów oraz w sytuacjach awaryjnych, gdzie szybka diagnoza może zapobiec poważnym uszkodzeniom silnika. Stetoskop Bryla jest zgodny z najlepszymi praktykami branżowymi, zapewniając precyzyjny pomiar oraz łatwość użycia, co czyni go nieocenionym narzędziem w warsztatach samochodowych.

Pytanie 30

Po zamontowaniu na półosi nowego, zewnętrznego przegubu napędowego, należy nasmarować go smarem

A. miedzowym.

B. łożyskowym.

C. grafitowym.

D. molibdenowym.

Do zewnętrznego przegubu napędowego stosuje się specjalny smar molibdenowy, najczęściej na bazie smaru litowego z dodatkiem dwusiarczku molibdenu (MoS₂). Ten dodatek jest kluczowy, bo tworzy bardzo wytrzymały film smarny, który wytrzymuje wysokie naciski powierzchniowe i pracę w warunkach tarcia granicznego, czyli dokładnie to, co dzieje się w przegubie homokinetycznym. W przegubie kulowym mamy intensywną pracę elementów tocznych przy dużych kątach odchylenia półosi, do tego dochodzą drgania, zmiany temperatury i obciążenia udarowe przy ruszaniu. Zwykły smar łożyskowy w takich warunkach szybko by się „przemielił” i stracił swoje właściwości, a smar molibdenowy dalej zapewnia ochronę, bo MoS₂ ma bardzo dobre właściwości przeciwzatarciowe i przeciwzużyciowe. W praktyce warsztatowej przy wymianie przegubu zewnętrznego zawsze używa się smaru dołączonego w zestawie przez producenta – i to prawie zawsze jest właśnie smar molibdenowy o określonej lepkości i klasie temperaturowej. Dobrym nawykiem jest zużycie całej przewidzianej porcji smaru, dokładne wypełnienie wnętrza przegubu oraz częściowo mieszka osłony, ale bez przesady, żeby nie doprowadzić do nadmiernego ciśnienia w gumie przy pracy. Moim zdaniem warto pamiętać też o tym, że producenci pojazdów i części w dokumentacji serwisowej wyraźnie zaznaczają, aby nie mieszać różnych rodzajów smarów – przy ponownym montażu najlepiej oczyścić przegub i zastosować wyłącznie zalecany smar molibdenowy. To jest taka typowa „dobra praktyka warsztatowa”, która później procentuje mniejszą liczbą reklamacji i brakiem stuków czy luzów na półosiach.

Pytanie 31

Podczas naprawy głowicy silnika okazało się, że jedno z gniazd świecy zapłonowej ma uszkodzony gwint. W takim przypadku mechanik powinien

A. poprawić istniejący gwint za pomocą narzynki.

B. rozwiercić otwór na kolejny wymiar naprawczy i ponownie nagwintować.

C. tulejować otwór i ponownie nagwintować.

D. wkręcić nową świecę zapłonową, ona poprawi uszkodzony gwint.

Poprawnie – przy uszkodzonym gwincie gniazda świecy zapłonowej w głowicy standardową i zalecaną metodą jest tulejowanie otworu i ponowne nagwintowanie. Chodzi o zastosowanie specjalnej tulejki naprawczej (np. typu Helicoil lub innej wkładki gwintowanej do świec), która odtwarza oryginalny wymiar i skok gwintu, a jednocześnie wzmacnia miejsce osadzenia świecy. W praktyce mechanik najpierw rozwierca i frezuje uszkodzony otwór, następnie wykonuje nowy gwint pod tuleję, wkręca tulejkę z odpowiednim zabezpieczeniem i dopiero w tę tuleję montuje świecę zapłonową. Dzięki temu zachowana jest szczelność komory spalania, właściwe odprowadzenie ciepła ze świecy do głowicy i odpowiednia wytrzymałość połączenia, nawet przy wysokim ciśnieniu i temperaturze. Moim zdaniem to jest jedna z tych napraw, gdzie nie warto iść na skróty, bo wyrwany gwint świecy w czasie pracy silnika potrafi narobić bardzo drogich szkód. W dobrych serwisach stosuje się specjalne zestawy naprawcze do gwintów świec, często z prowadnicą, żeby otwór był idealnie współosiowy z gniazdem. Warto też pamiętać, że taka operacja powinna być wykonana bardzo starannie, najlepiej przy zdemontowanej głowicy, żeby opiłki nie dostały się do cylindra. Tulejowanie pozwala przywrócić fabryczne parametry połączenia gwintowego bez konieczności wymiany całej głowicy, co jest zgodne z powszechnie przyjętymi technologiami napraw producentów i literaturą warsztatową dotyczącą regeneracji głowic silników spalinowych.

Pytanie 32

Jaką metodą realizuje się planowanie głowicy?

A. frezowania

B. honowania

C. toczenia

D. rozwiercania

Planowanie głowicy metodą frezowania jest powszechnie stosowane w produkcji maszyn i narzędzi, ponieważ ta technika pozwala na uzyskanie precyzyjnych kształtów oraz gładkich powierzchni. Frezowanie polega na usuwaniu materiału z obrabianego elementu za pomocą obracającego się narzędzia skrawającego, co umożliwia tworzenie skomplikowanych profili i konturów. W kontekście planowania głowicy, frezowanie pozwala na dokładne formowanie otworów, rowków i innych detali, które są kluczowe dla funkcjonalności głowicy w maszynach. W branży stosuje się różne typy frezów, takie jak frezy walcowe czy frezy tarczowe, co pozwala na dostosowanie procesu do specyficznych wymagań projektu. Przykładowo, w produkcji narzędzi skrawających, frezowanie jest kluczowym etapem, który zapewnia odpowiednie wymiary i wykończenie powierzchni, co jest zgodne z normami ISO 2768 dla tolerancji wymiarowych. Odpowiednie zastosowanie frezowania w planowaniu głowicy przyczynia się do poprawy wydajności i jakości wyrobów końcowych.

Pytanie 33

Na ilustracji przedstawiono silnik typu

A. bokser.

B. dwusuwowego.

C. rzędowego.

D. Wankla.

Silnik Wankla, który znajduje się na ilustracji, jest unikalnym rodzajem silnika rotacyjnego, w którym wirnik porusza się w kształcie elipsy w obrębie statora. Jest to rozwiązanie, które zapewnia mniejsze wymiary i niższą masę w porównaniu do tradycyjnych silników tłokowych, takich jak bokser czy rzędowy. Silniki Wankla charakteryzują się również gładkim działaniem i wysoką mocą w stosunku do ich objętości, co sprawia, że są szeroko stosowane w branży motoryzacyjnej, na przykład w niektórych modelach Mazdy. Ponadto silniki te mają prostszą konstrukcję z mniejszą liczbą ruchomych części, co przekłada się na mniejsze zużycie materiałów i niższe koszty produkcji. Warto również zwrócić uwagę na problem emisji spalin, ponieważ silniki Wankla mają tendencję do większego spalania paliwa, co skutkuje wyższymi emisjami. Praktyczne zastosowanie tej technologii wymaga zatem zrozumienia jej zalet i wad oraz odpowiednich działań w zakresie ochrony środowiska.

Pytanie 34

Do jakiego pomiaru używamy lampy stroboskopowej?

A. kąta wyprzedzenia zapłonu

B. czasu wtrysku paliwa

C. natężenia oświetlenia

D. podciśnienia w cylindrze

Lampy stroboskopowe są narzędziem diagnostycznym, które, choć bardzo użyteczne, nie mają zastosowania w pomiarze podciśnienia w cylindrze. Podciśnienie odnosi się do różnicy ciśnień, która jest niezbędna do prawidłowego funkcjonowania silników, zwłaszcza tych z układem dolotowym. Pomiary podciśnienia wykonuje się za pomocą manometrów, które są precyzyjnymi urządzeniami do pomiaru ciśnienia gazów. Zastosowanie lampy stroboskopowej w tym kontekście byłoby błędne, ponieważ jej funkcja polega na wyzwalaniu błysków światła w odpowiedzi na ruch obrotowy silnika, a nie na pomiarze ciśnienia. Pojęcia związane z czasem wtrysku paliwa również nie są związane z lampą stroboskopową. Czas wtrysku paliwa określa, kiedy wtryskiwacz wtryskuje paliwo do cylindra, a dokładne pomiary tego parametru można uzyskać jedynie poprzez analizę sygnałów elektrycznych z ECU silnika oraz przy użyciu oscyloskopów. Wreszcie, natężenie oświetlenia, które jest mierzone w luksach, nie ma nic wspólnego z funkcją lampy stroboskopowej. Lampy te nie są zaprojektowane do pomiaru oświetlenia, lecz do synchronizacji z obrotami silnika. Typowe błędy myślowe, które mogą prowadzić do takich niepoprawnych wniosków, obejmują mylenie różnych rodzajów pomiarów i narzędzi diagnostycznych, co podkreśla znaczenie zrozumienia podstawowych zasad działania silników oraz odpowiednich metod diagnostycznych stosowanych w praktyce inżynieryjnej.

Pytanie 35

Gdzie instaluje się świece żarowe w silnikach diesla?

A. w układzie wydechowym

B. w bloku chłodnicy

C. w misce olejowej

D. w głowicy silnika

Świece żarowe w silnikach wysokoprężnych pełnią kluczową rolę w procesie rozruchu silnika, zwłaszcza w niskotemperaturowych warunkach. Montowane są w głowicy silnika, gdzie mają za zadanie podgrzewać mieszankę powietrzno-paliwową, co ułatwia jej zapłon. Dzięki temu silniki diesla mogą osiągnąć stabilną pracę nawet w trudnych warunkach atmosferycznych. Użycie świec żarowych znacząco poprawia wydajność silnika, redukuje emisję spalin i zmniejsza zużycie paliwa. Standardy branżowe, takie jak ISO 9001, podkreślają znaczenie jakości komponentów w silnikach, co czyni świece żarowe kluczowym elementem konstrukcji silnika wysokoprężnego. Dla przykładu, w wielu nowoczesnych pojazdach stosuje się świece żarowe z systemem automatycznego wyłączania po osiągnięciu optymalnej temperatury, co zwiększa ich żywotność i efektywność.

Pytanie 36

Aby ocenić techniczny stan układu chłodzenia silnika, należy w pierwszej kolejności

A. dokonać pomiaru ciśnienia w układzie chłodzenia

B. skontrolować poziom cieczy chłodzącej

C. sprawdzić czystość żeber chłodnicy

D. zweryfikować zakres działania wentylatora

Sprawdzanie poziomu cieczy chłodzącej to mega ważna sprawa, jeśli chodzi o ocenę stanu układu chłodzenia silnika. Ciecz chłodząca, czyli ta mieszanka wody i płynu, ma kluczowe znaczenie, żeby silnik działał w odpowiedniej temperaturze i żeby się nie przegrzewał. Jak poziom cieczy jest za niski, to może być problem z chłodzeniem, a to z kolei stwarza ryzyko awarii silnika. Z mojego doświadczenia, przed tymi bardziej skomplikowanymi pomiarami, warto najpierw sprawdzić poziom płynu. Zawsze dobrze jest uzupełniać płyn chłodzący odpowiednimi specyfikami, bo one nie tylko zmniejszają ryzyko zamarzania, ale też chronią przed korozją. Regularne kontrolowanie poziomu cieczy to coś, co powinno być stałym elementem dbania o auto, bo to wydłuża jego żywotność i niezawodność.

Pytanie 37

Mechanizm różnicowy w tylnym moście napędowym samochodu zapewnia rozdział napędu na

A. koła napędowe, przy jednoczesnej możliwości toczenia się kół z różnymi prędkościami obrotowymi.

B. tył i przód z pominięciem przekładni głównej mostu napędowego.

C. koła napędowe, przy jednoczesnym braku możliwości toczenia się kół z różnymi prędkościami obrotowymi.

D. przód i tył, w przypadku samochodu z napędem na cztery koła.

Mechanizm różnicowy w tylnym moście napędowym właśnie po to istnieje, żeby rozdzielić moment obrotowy na dwa koła napędowe i jednocześnie pozwolić im obracać się z różnymi prędkościami. W praktyce najbardziej widać to na zakręcie: koło zewnętrzne ma do pokonania dłuższą drogę, więc musi obracać się szybciej niż wewnętrzne. Gdyby dyferencjału nie było albo byłby zablokowany, koła próbowałyby kręcić się z tą samą prędkością, co powoduje szarpanie, pisk opon, zwiększone zużycie ogumienia i obciążeń w układzie napędowym. Mechanizm różnicowy, zbudowany zazwyczaj z przekładni stożkowych lub planetarnych, dzieli moment z przekładni głównej na półosie, uwzględniając różnicę prędkości obrotowych. To jest standardowe rozwiązanie w klasycznych mostach napędowych RWD i w większości pojazdów z napędem na jedną oś. W nowocześniejszych konstrukcjach stosuje się też dyferencjały o zwiększonym tarciu (LSD), ale ich podstawowa funkcja nadal pozostaje taka sama: pozwolić kołom napędowym obracać się z różnymi prędkościami, a jednocześnie przenosić napęd. Z mojego doświadczenia, przy diagnostyce mostu napędowego zawsze zwraca się uwagę na pracę mechanizmu różnicowego: czy nie ma zacięć, luzów, hałasu przy skręcie. Prawidłowo działający dyfer ułatwia prowadzenie pojazdu, poprawia trakcję i ogranicza przeciążenia w całym układzie napędowym, co jest zgodne z dobrą praktyką konstrukcyjną i serwisową w motoryzacji.

Pytanie 38

Energia mechaniczna w silnikach cieplnych nie jest uzyskiwana w wyniku spalania

A. gazu ziemnego.

B. oleju napędowego.

C. benzyny.

D. oleju silnikowego.

Poprawnie wskazany został olej silnikowy, bo w typowym silniku cieplnym (spalinowym) nie jest on paliwem, tylko środkiem smarnym. Energia mechaniczna w silniku spalinowym powstaje z energii chemicznej paliwa, które ulega spalaniu w cylindrze. Paliwem może być benzyna, olej napędowy czy gaz ziemny – wszystkie te media są przygotowane do spalania, mają określoną liczbę oktanową lub cetanową, odpowiednią lotność, kaloryczność itd. Olej silnikowy natomiast ma zupełnie inne zadanie: tworzy film smarny między tłokiem, pierścieniami a gładzią cylindra, w łożyskach wału korbowego, wałka rozrządu, w turbosprężarce i innych współpracujących powierzchniach. Z mojego doświadczenia wynika, że uczniowie często mylą „olej napędowy” z „olejem silnikowym”, bo nazwy brzmią podobnie. W praktyce warsztatowej rozróżnienie tego jest kluczowe: olej silnikowy musi mieć odpowiednią lepkość, klasę jakościową wg API, ACEA czy norm producenta (np. VW 505.01, MB 229.51), ma dodatki przeciwzużyciowe, myjące, dyspergujące, antykorozyjne. Nie projektuje się go do spalania, tylko do pracy w wysokiej temperaturze i pod dużym obciążeniem mechanicznym. Gdyby próbować używać oleju silnikowego jako paliwa, dochodzi do silnego dymienia, odkładania nagaru, zaklejania pierścieni, uszkodzenia wtryskiwaczy i filtra DPF, a sam proces spalania byłby bardzo niekontrolowany. W dobrze eksploatowanym silniku cieplnym energia mechaniczna jest więc zawsze efektem spalania właściwego paliwa w komorze spalania, a olej silnikowy jedynie zapewnia warunki, żeby ten silnik mógł długo i bezawaryjnie pracować, zmniejszając tarcie i odprowadzając część ciepła.

Pytanie 39

Jakim narzędziem należy przeprowadzić pomiar bicia poprzecznego tarcz hamulcowych?

A. mikrometrem czujnikowym

B. średnicówką zegarową

C. suwmiarką zegarową

D. czujnikiem zegarowym

Czujnik zegarowy jest narzędziem pomiarowym używanym do precyzyjnego pomiaru odchyleń i bicia poprzecznego tarcz hamulcowych. Umożliwia on dokładne odczyty dzięki wbudowanemu mechanizmowi sprężynowemu, który reaguje na zmiany w położeniu mierzonego obiektu. Pomiar bicia poprzecznego tarcz hamulcowych jest kluczowy dla zapewnienia ich prawidłowego funkcjonowania oraz bezpieczeństwa jazdy. Stosowanie czujnika zegarowego pozwala na wykrycie minimalnych odchyleń, które mogą prowadzić do nierównomiernego zużycia tarcz lub wibracji podczas hamowania. W praktyce, aby wykonać pomiar, należy zamontować czujnik na stabilnej podstawie oraz umieścić jego końcówkę na powierzchni tarczy. Po uruchomieniu pomiaru można odczytać wartości, które powinny mieścić się w tolerancjach określonych przez producenta. Przestrzeganie tych norm jest istotne, aby zapewnić optymalną wydajność układu hamulcowego oraz uniknąć potencjalnych awarii.

Pytanie 40

Symbol 7 1/2 J x 15 umieszczony na obręczy koła samochodu oznacza obręcz

A. wklęsłą o szerokości 15 cali, średnicy 7,5 cala, z obrzeżem J.

B. wklęsłą o szerokości 7,5 cala, średnicy 15 cali, z obrzeżem J.

C. wypukłą o szerokości 7,5 cala, średnicy 15 cali, z obrzeżem J.

D. wypukłą o szerokości 15 cali, średnicy 7,5 cala, z obrzeżem J.

Oznaczenia na obręczach kół są dość schematyczne i jak się je raz dobrze zrozumie, to przestają być problemem. Symbol 7 1/2 J x 15 nie opisuje ani wypukłości w sensie „wybrzuszenia na zewnątrz”, ani nie zamienia miejscami szerokości i średnicy. Standardowo pierwsza liczba, tutaj 7 1/2, to szerokość obręczy w calach, mierzona między wewnętrznymi krawędziami rantów, a nie jej średnica. Pomyłka polega często na tym, że ktoś kojarzy większą liczbę z szerokością, bo „wydaje się bardziej logiczna”, ale w zapisie felg jest odwrotnie: szerokość jest pierwsza, średnica osadzenia opony druga. Liczba 15 w tym symbolu to średnica, na którą zakłada się oponę, też w calach – i to ta wartość musi się zgadzać z oznaczeniem na oponie (np. 195/65 R15). Litera J nie jest żadnym oznaczeniem wypukłości czy wklęsłości felgi, tylko typem profilu obrzeża, czyli kształtem rantu, na którym opiera się stopka opony. Są różne profile (J, JJ, K itd.), dopasowane do konkretnych konstrukcji opon i pojazdów, ale w autach osobowych J dominuje. Określenia „wklęsła” i „wypukła” w odpowiedziach mogą być mylące, bo wizualny kształt felgi (czy wygląda na głęboką, czy płaską) to w praktyce kwestia konstrukcji i ET (odsadzenia), a nie tego symbolu. Typowy błąd myślowy polega też na tym, że ktoś próbuje „dopasować” opis do wyglądu felgi, zamiast oprzeć się na definicjach normowych. W realnej pracy warsztatowej przy doborze kół skupiamy się na: szerokości (7,5"), średnicy (15"), profilu rantu (J), a dodatkowo na rozstawie śrub, ET i średnicy otworu centrującego. Jeżeli pomylimy szerokość ze średnicą albo zignorujemy profil obrzeża, może się okazać, że opona nie układa się prawidłowo na rancie, trudniej ją uszczelnić, rośnie ryzyko zsunięcia stopki przy niskim ciśnieniu albo przy dużych obciążeniach. Z mojego doświadczenia lepiej zawsze sprawdzić oznaczenie w katalogu producenta felg niż sugerować się samym wyglądem koła, bo to właśnie prawidłowa interpretacja symbolu 7 1/2 J x 15 decyduje o bezpiecznym montażu i eksploatacji.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej