Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik spedytor
Kwalifikacja: SPL.05 - Organizacja transportu oraz obsługa klientów i kontrahentów
Data rozpoczęcia: 9 grudnia 2025 12:11
Data zakończenia: 9 grudnia 2025 12:15

Egzamin niezdany

Wynik: 7/40 punktów (17,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Transport, który wymaga szczególnego oznakowania pojazdów, przeszkolenia kierowców oraz dostarczenia pisemnych instrukcji dla kierowcy, to rodzaj transportu

A. ładunków w kontenerach

B. żywych zwierząt

C. ładunków drobnicowych

D. materiałów niebezpiecznych

Transport materiałów niebezpiecznych jest szczególnym rodzajem przewozu, który wymaga nie tylko specjalnego oznakowania taboru, ale również certyfikowanego przeszkolenia kierowców oraz dostarczenia pisemnych instrukcji. Wynika to z faktu, że materiały niebezpieczne mogą stwarzać zagrożenie dla zdrowia ludzi oraz środowiska, dlatego ich przewóz jest ściśle regulowany przez przepisy krajowe i międzynarodowe, takie jak ADR (Umowa Europejska o Międzynarodowym Przewozie Drogowym Towarów Niebezpiecznych). Przykładem zastosowania tych zasad jest transport substancji chemicznych, które muszą być oznaczone odpowiednimi symbolami ostrzegawczymi oraz przewożone w specjalnych kontenerach. Kierowcy muszą również znać procedury postępowania w przypadku awarii lub wypadku, co jest kluczowe dla minimalizacji ryzyka. Posiadanie odpowiednich dokumentów oraz znajomość lokalnych przepisów dotyczących transportu materiałów niebezpiecznych jest niezbędne dla zapewnienia bezpieczeństwa i zgodności z prawem.

Pytanie 2

Jak określa się sposób prowadzenia negocjacji, w którym każda strona zdobywa pewne profity, ale również ponosi określone straty, a wypracowane porozumienie nie spełnia w pełni wymagań ani potrzeb żadnego z negocjatorów, a jedynie gwarantuje utrzymanie dobrych relacji?

A. Manipulacji

B. Dominacji

C. Unikania

D. Kompromisu

Odpowiedź "kompromisu" odnosi się do stylu negocjacji, w którym obie strony dążą do osiągnięcia porozumienia, które przynosi korzyści, ale jednocześnie wiąże się z pewnymi stratami. W praktyce oznacza to, że każda ze stron musi zrezygnować z części swoich oczekiwań, co prowadzi do rozwiązania, które nie zaspokaja w pełni potrzeb żadnej ze stron. Kompromis jest istotnym podejściem w negocjacjach, gdyż umożliwia utrzymanie pozytywnych relacji między stronami, co jest kluczowe, zwłaszcza w kontekście długoterminowych interakcji biznesowych. Przykładem może być sytuacja, w której dwie firmy negocjują warunki dostawy. Obie strony mogą zgodzić się na obniżenie ceny, ale w zamian za dłuższy czas dostawy. Takie podejście sprzyja współpracy i budowaniu zaufania, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w zakresie negocjacji. Warto również zaznaczyć, że kompromis nie zawsze musi oznaczać rezygnację z celów; w niektórych przypadkach może to być strategiczne posunięcie, które otwiera drogę do przyszłych korzystnych negocjacji.

Pytanie 3

Jaki element dokumentu znajduje się po lewej stronie poniżej treści pisma zawierającego ofertę?

A. Numer pisma

B. Sprawa

C. Nagłówek

D. Załącznik

Wybór odpowiedzi innych niż 'Załącznik' może wynikać z nieporozumienia dotyczącego roli różnych elementów pisma. 'Sprawa' odnosi się zazwyczaj do tematu lub przedmiotu korespondencji, co jest istotne, ale nie jest bezpośrednio związane z umiejscowieniem pod treścią oferty. 'Numer pisma' jest również ważnym elementem, który ułatwia identyfikację dokumentu, jednak pojawia się on zazwyczaj w nagłówku korespondencji lub w jej stopce, a nie z lewej strony pod treścią. Nagłówek, z kolei, to element, który zwykle umieszcza się na górze dokumentu i zawiera dane nadawcy oraz datę. Zrozumienie tych różnic jest kluczowe dla prawidłowego sporządzania dokumentów i profesjonalnej komunikacji. W praktyce, umieszczanie tych elementów w niewłaściwych miejscach może prowadzić do nieporozumień, a także obniżać czytelność dokumentu. Często spotykanym błędem jest także pomijanie załączników lub niezapewnienie ich odpowiedniego opisania, co może skutkować brakiem zrozumienia intencji nadawcy. Dlatego kluczowe jest zrozumienie ról poszczególnych elementów w konstruowaniu dokumentów.

Pytanie 4

Firma transportowa ustala koszt świadczenia usługi na 1 500 zł netto. Oblicz kwotę brutto dla dwóch identycznych usług transportowych, mając na uwadze, że stawka VAT wynosi 23%?

A. 3 000 zł

B. 1 500 zł

C. 1 845 zł

D. 3 690 zł

Wybór nieprawidłowej wartości brutto może wynikać z błędnego zrozumienia, jak działa system podatku VAT. Niektóre z proponowanych odpowiedzi mogą sugerować, że koszt netto ma zostać pomnożony przez liczbę usług, ale nie uwzględniają one prawidłowego obliczenia wartości brutto w kontekście VAT. Przy mnożeniu wartości netto przez 2 bez wcześniejszego uwzględnienia stawki VAT, można łatwo dojść do błędnych wniosków. Takie podejście nie jest zgodne z zasadami rachunkowości, które jasno wskazują, że konieczne jest dodanie podatku do wartości netto przed dokonaniem sumowania. W przypadku kosztu netto wynoszącego 1 500 zł, po pomnożeniu przez stawkę VAT uzyskujemy wartość brutto dla jednej usługi jako 1 845 zł. Następnie, mnożąc tę wartość przez 2, uzyskujemy 3 690 zł. Ignorowanie kroków obliczeniowych prowadzi do nieprawidłowych wyników. W praktyce, w celu uniknięcia takich błędów, przedsiębiorcy powinni posiadać systemy księgowe, które automatycznie obliczają wartość brutto na podstawie wprowadzonych danych netto oraz stawki VAT. Te standardy pomogą zapewnić dokładność kalkulacji, co jest kluczowe dla utrzymania przejrzystości kosztów w relacjach z klientami.

Pytanie 5

Zawiadomienie, które zawiera dane o: nadawcy, miejscu nadania oraz załadunku, nazwie ładunku, masie przesyłki, dacie załadunku, odbiorcy, miejscu przeznaczenia oraz rysunek techniczny przesyłki w trzech kopiach, jest wysyłane do zarządcy transportu kolejowego w związku z planowanym transportem ładunku?

A. niebezpiecznego

B. ponadgabarytowego

C. masowego

D. wartościowego

Odpowiedzi "wartościowego", "masowego" oraz "niebezpiecznego" są błędne, gdyż nie odnoszą się do specyficznych wymagań związanych z transportem ładunków przekraczających standardowe wymiary. Przesyłki wartościowe, chociaż ważne, dotyczą przede wszystkim towarów, których wartość materialna wymaga szczególnej ochrony i zabezpieczeń, co nie jest bezpośrednio związane z ich gabarytami. Wyzwania związane z transportem wartościowych towarów koncentrują się na aspekcie bezpieczeństwa, a nie wymagań dotyczących ich rozmiaru. Z kolei ładunki masowe, takie jak węgiel czy zboże, zajmują dużą objętość, ale ich transport nie wiąże się z dodatkowymi procedurami dotyczącymi wymiarów. Takie ładunki są transportowane w standardowych wagonach towarowych. Natomiast przesyłki niebezpieczne dotyczą materiałów, które mogą stwarzać zagrożenie dla zdrowia lub środowiska, a więc również nie są związane z ich wymiarami. Typowe błędy myślowe prowadzące do tych wniosków mogą wynikać z niepełnego zrozumienia definicji oraz procedur transportowych. Właściwe klasyfikowanie ładunków jest kluczowe dla zapewnienia ich odpowiedniego traktowania podczas przewozu, dlatego tak ważne jest, aby specjaliści w branży transportowej posiadali dokładną wiedzę na temat różnych kategorii ładunków oraz ich wymagań dotyczących transportu.

Pytanie 6

W tabeli przedstawiono zebrane przez przedsiębiorstwo informacje dotyczące wykonywanych zleceń.
Ile wynosi jego współczynnik terminowości realizacji zleceń?

Zlecenie (numer)	Uzgodniony termin realizacji zlecenia	Rzeczywisty termin wykonania zlecenia
1	03.06.2020	03.06.2020
2	10.06.2020	10.06.2020
3	12.06.2020	13.06.2020
4	13.06.2020	14.06.2020
5	15.06.2020	15.06.2020

A. 0,60

B. 0,40

C. 1,00

D. 0,67

Zrozumienie współczynnika terminowości realizacji zleceń i jego obliczania jest kluczowe w kontekście skutecznego zarządzania projektami. Niepoprawne odpowiedzi, takie jak 0,40, 1,00 i 0,67, mogą wynikać z błędnej interpretacji danych lub niepełnego zrozumienia zasad obliczania tego wskaźnika. W przypadku odpowiedzi 0,40, możliwe jest, że ktoś uznał, że tylko 2 z 5 zleceń zostało wykonanych terminowo, co nie jest zgodne z danymi, które wskazują na 3 terminowo wykonane zlecenia. Odpowiedź 1,00 sugeruje, że wszystkie zlecenia były wykonane w terminie, co również jest błędem w obliczeniach. Z kolei wybór 0,67 wskazuje na wyliczenie, które pomija rzeczywistą liczbę zleceń zrealizowanych w wymaganym czasie. Kluczowe jest, aby prawidłowo identyfikować liczbę zleceń zrealizowanych terminowo i dzielić ją przez łączną ich liczbę. Dobre praktyki w zarządzaniu efektywnością operacyjną wymagają regularnego monitorowania takich wskaźników, aby nie tylko ocenić wydajność, ale także dostosować procesy w celu ich poprawy. Niezrozumienie tych zasad może prowadzić do poważnych niedociągnięć w zarządzaniu, w tym do nieefektywnego wykorzystania zasobów, niezadowolenia klientów oraz obniżenia ogólnej rentowności organizacji.

Pytanie 7

Kierowca odbierający towar z magazynu powinien potwierdzić jego przyjęcie oraz uzyskać od magazyniera dokument

A. WZ

B. PW

C. PZ

D. RW

Odpowiedzi PZ, RW i PW to dokumenty, które mogą być mylone z WZ, ale pełnią inne funkcje w procesie logistycznym. PZ, czyli "Przyjęcie Zewnętrzne", jest dokumentem używanym do potwierdzenia przyjęcia towaru do magazynu. Jest to istotne w kontekście załadunku towaru, ale nie w przypadku, gdy kierowca odbiera ładunek z magazynu. Użycie PZ w tym kontekście mogłoby prowadzić do błędów w zarządzaniu dokumentacją oraz stanami magazynowymi, ponieważ dokument ten nie certyfikuje wydania towaru. RW, czyli "Rozchód Wewnętrzny", jest dokumentem stosowanym wewnętrznie w firmie, który służy do ewidencji wychodzących towarów, ale nie jest przeznaczony do potwierdzania odbioru przez osoby zewnętrzne, takie jak kierowcy. Wreszcie, PW, czyli "Przyjęcie Wewnętrzne", odnosi się do wewnętrznego przyjęcia towaru, co również nie jest adekwatne w kontekście wydania towaru kierowcy. Dlatego stosowanie tych dokumentów w sytuacji wydania towaru z magazynu może prowadzić do nieporozumień i braku odpowiedniej kontroli nad przepływem towarów, co zagraża efektywności procesów logistycznych oraz może generować dodatkowe koszty związane z nieprawidłowościami w dokumentacji.

Pytanie 8

Jakie powinny być minimalne wymiary wewnętrzne opakowania, które pomieści 12 kartonów jednostkowych o wymiarach (dł. x szer. x wys.) 0,3 x 0,4 x 0,4 m, umożliwiających piętrzenie i obracanie?

A. 0,8 x 1,0 x 0,8 m

B. 0,6 x 1,2 x 0,8 m

C. 0,6 x 1,3 x 1,3 m

D. 0,4 x 1,4 x 0,6 m

Zidentyfikowanie błędnych odpowiedzi wymaga analizy niepoprawnych koncepcji związanych z obliczaniem wymiarów opakowania. Niektóre z podanych opcji mogą wydawać się logiczne na pierwszy rzut oka, ale nie uwzględniają one zasady optymalizacji przestrzeni, która jest kluczowa w logistyce i magazynowaniu. Na przykład, odpowiedź 0,4 x 1,4 x 0,6 m okazuje się niewystarczająca, ponieważ nie zapewnia wystarczającej wysokości dla piętrzenia opakowań. Wysokość 0,6 m nie pozwala na ułożenie dwóch warstw opakowań, co jest konieczne dla załadowania 12 kartonów. Podobnie, odpowiedź 0,8 x 1,0 x 0,8 m, mimo że wydaje się przestronna, jest niewłaściwa, ponieważ nie spełnia wymogu długości i szerokości dla optymalnego ułożenia. Ostatecznie, odpowiedź 0,6 x 1,3 x 1,3 m może wydawać się akceptowalna, ale jej długość nie jest wystarczająca, aby pomieścić wszystkie opakowania w jednym rządku, co prowadzi do nieefektywnego wykorzystania dostępnej przestrzeni. Wnioskując, kluczowymi błędami w tych odpowiedziach były: brak uwzględnienia zasad optymalizacji przestrzeni ładunkowej oraz nieprawidłowe rozumienie wymagań dotyczących piętrzenia opakowań. Oczekiwanie, że każde opakowanie może mieć różne wymiary, bez uwzględnienia ich rzeczywistych wymiarów jednostkowych prowadzi do błędnych konkluzji i wzrostu kosztów związanych z transportem i magazynowaniem.

Pytanie 9

Na podstawie przedstawionych wskaźników, wskaż z którym przewoźnikiem powinien współpracować spedytor, jeżeli zależy mu na terminowości dostaw.

Przewoźnik	Wskaźnik
Przewoźnik	awaryjności środka transportu	uszkodzeń podczas przewozów	niezawodności dostaw	wykorzystania środków transportu
A.	0,03	0,10	0,85	0,93
B.	0,02	0,05	0,98	0,85
C.	0,08	0,15	0,96	0,80
D.	0,20	0,10	0,80	0,99

A. Z przewoźnikiem B.

B. Z przewoźnikiem A.

C. Z przewoźnikiem C.

D. Z przewoźnikiem D.

Wybór niewłaściwego przewoźnika może prowadzić do poważnych konsekwencji, w tym opóźnień w dostawach oraz zwiększenia kosztów. Udzielenie odpowiedzi na temat przewoźnika C, A czy D, mimo że mogły mieć swoje zalety, nie uwzględnia kluczowego wskaźnika niezawodności, na którym powinien koncentrować się spedytor. Często błędnie przyjmuje się, że inne czynniki, takie jak cena czy dostępność usług, są ważniejsze niż wskaźnik terminowości. Przewoźnik C, na przykład, może oferować konkurencyjne stawki, jednak bez odpowiedniego wskaźnika niezawodności dostaw, zyski mogą być zniwelowane przez niezadowolenie klientów wynikające z opóźnień. Również przewoźnik A, choć może mieć inne atuty, takie jak szeroka gama usług, również nie jest w stanie zapewnić odpowiedniego poziomu terminowości, co jest fundamentalne w branży transportowej. Wybór przewoźnika D, pomimo najlepszego podejścia do komunikacji z klientem, również nie zaspokaja podstawowej potrzeby terminowości dostaw. Dobre praktyki w branży transportowej sugerują, że analizując wskaźniki niezawodności, spedytorzy powinni skupić się na długofalowych relacjach z przewoźnikami, którzy regularnie zapewniają wysoki poziom terminowości, zamiast na krótkoterminowych korzyściach cenowych, które mogą prowadzić do większych problemów w przyszłości.

Pytanie 10

Jakiego typu ubezpieczenie chroni przed szkodami związanymi z utratą, ubytkiem lub uszkodzeniem przesyłki w trakcie transportu, od momentu jej przyjęcia do przewozu, aż do momentu jej wydania?

A. OC zleceniobiorcy

B. OC zleceniodawcy

C. OC przewoźnika

D. OC pośrednika

Odpowiedzi "OC zleceniodawcy", "OC pośrednika" oraz "OC zleceniobiorcy" nie odnoszą się do odpowiedzialności przewoźnika za szkody, co jest kluczowe w kontekście pytania. OC zleceniodawcy dotyczy ochrony przed szkodami wyrządzonymi przez zleceniodawcę, na przykład w sytuacji, gdy to on jest odpowiedzialny za niewłaściwe przygotowanie towaru do transportu. Jednakże, w przypadku uszkodzenia przesyłki w trakcie przewozu, odpowiedzialność spoczywa na przewoźniku. OC pośrednika odnosi się do odpowiedzialności osób działających jako pośrednicy w transporcie, którzy organizują przewóz towarów, ale nie są bezpośrednio odpowiedzialni za ich przewóz. W związku z tym, odpowiedzialność za ewentualne szkody podczas transportu nie leży po stronie pośrednika, lecz przewoźnika. Z kolei OC zleceniobiorcy dotyczy sytuacji, gdy zleceniobiorcy są odpowiedzialni za wykonanie określonej usługi, ale nie obejmuje to przewozu towarów. Często mylone jest przypisywanie odpowiedzialności w przypadku transportu, co prowadzi do błędnych wniosków. W praktyce, należy zawsze upewnić się, kto ponosi odpowiedzialność w przypadku wystąpienia szkód, aby móc skutecznie dochodzić swoich praw i zabezpieczyć się na wypadek ewentualnych strat.

Pytanie 11

O której najpóźniej należy zacząć załadunek towarów na środek transportu drogowego, jeśli czas załadunku wynosi 10 minut, średnia odległość przewozu ładunku pojazdem o DMC do 3,5 tony to 120 km, a średnia prędkość pojazdu to 40 km/h, przy założeniu, że czas dostawy ustalono na godzinę 18:00?

A. O 14:50

B. O 13:50

C. O 15:00

D. O 14:20

Wybór innych godzin wskazuje na błędne podejście do obliczeń związanych z planowaniem logistycznym. W przypadku wyboru godziny 13:50, błędnie przyjęto zbyt wczesny czas rozpoczęcia załadunku, co nie uwzględnia rzeczywistego czasu transportu i załadunku. Taki błąd jest częsty wśród osób, które nie biorą pod uwagę konieczności precyzyjnego obliczenia czasu potrzebnego na realizację całego procesu dostawy. Odpowiedź o 14:20 również ignoruje fakt, że całkowity czas wykonania usługi (załadunek + transport) nie został wystarczająco uwzględniony, co prowadzi do ryzyka opóźnienia w dostawie. Z kolei wybór godziny 15:00 wskazuje na zbyt wczesne zakończenie procesu załadunku, co z kolei nie uwzględnia pełnego czasu transportu, a co może prowadzić do opóźnień. Takie sytuacje w logistyce są groźne, ponieważ mogą prowadzić do niezadowolenia klientów i potencjalnych kar umownych. W praktyce, logistyka wymaga szczegółowego planowania, które odnosi się do rzeczywistych czasów transportu i załadunku, w oparciu o standardy branżowe, takie jak normy ISO w zarządzaniu jakością oraz procedury operacyjne, które powinny być zawsze przestrzegane w celu zapewnienia terminowości oraz efektywności dostaw.

Pytanie 12

Jaką nazwę nosi formuła handlowa, która definiuje miejsce przeznaczenia, gdzie sprzedający zgodnie z umową jest zobowiązany do dostarczenia towaru do odbiorcy na swój koszt i ryzyko?

A. Franco

B. FIFO

C. Loco

D. LIFO

Odpowiedzi FIFO i LIFO dotyczą metod zarządzania zapasami, a nie formuł handlowych określających odpowiedzialność za transport. FIFO (first in, first out) to strategia, w której towary są sprzedawane w kolejności, w jakiej zostały nabyte, co pozwala na zarządzanie świeżością produktów. Przykładem może być branża spożywcza, gdzie ważne jest, aby najstarsze produkty były sprzedawane jako pierwsze, aby uniknąć strat związanych z przeterminowaniem. LIFO (last in, first out) z kolei to podejście, w którym najnowsze nabycia są sprzedawane jako pierwsze, co może być stosowane w przypadku towarów, które nie psują się, jak materiały budowlane czy surowce przemysłowe. Zarówno FIFO, jak i LIFO nie odnoszą się do obowiązków dostarczenia towaru na koszt sprzedającego, co jest kluczowym elementem formuły "Franco". Odpowiedź "Loco" również jest błędna, ponieważ odnosi się do formuły, w której sprzedający realizuje sprzedaż, ale nie ponosi odpowiedzialności za koszty transportu, co jest sprzeczne z definicją Franco. Zrozumienie tych terminów jest kluczowe dla prawidłowego zarządzania łańcuchem dostaw oraz przy zawieraniu umów handlowych. Właściwe użycie terminologii wpływa nie tylko na kwestie finansowe, ale także na zarządzanie ryzykiem i efektywność operacyjną w handlu.

Pytanie 13

Wskaż, które opakowanie nie zostało prawidłowo napełnione jeśli przepisy o przewozie materiałów niebezpiecznych określają dla przewożonej substancji maksymalny stopień napełnienia opakowania 96%.

Opakowanie	Pojemność opakowania [l]	Objętość substancji umieszczonej w opakowaniu [l]
A.	650	615
B.	800	750
C.	950	910
D.	1 100	1 070

A. Opakowanie C.

B. Opakowanie D.

C. Opakowanie B.

D. Opakowanie A.

Opakowanie D zostało wskazane jako nieprawidłowo napełnione z powodu przekroczenia maksymalnego dozwolonego stopnia napełnienia wynoszącego 96%. W kontekście przewozu materiałów niebezpiecznych, przestrzeganie tych limitów jest kluczowe dla bezpieczeństwa transportu oraz ochrony środowiska. Przykładem zastosowania takich przepisów może być transport chemikaliów, gdzie nawet niewielkie przekroczenie napełnienia może prowadzić do poważnych konsekwencji, takich jak wycieki czy eksplozje. W sytuacjach awaryjnych, gdy opakowania nie są odpowiednio napełnione, trudniej jest kontrolować sytuację i zapewnić bezpieczeństwo osobom w pobliżu. Praktyki dotyczące napełniania opakowań powinny być zgodne z wytycznymi międzynarodowych standardów, takich jak UN Recommendations on the Transport of Dangerous Goods, które jasno określają wymagania dotyczące napełnienia, oznakowania i transportu. Właściwe szkolenie pracowników w zakresie tych standardów jest niezbędne w celu minimalizacji ryzyka związanych z transportem materiałów niebezpiecznych.

Pytanie 14

Automatyczne rozpoznawanie, wykorzystywane do rejestrowania oraz odczytywania danych za pomocą technologii radiowej, jest określane skrótem

A. RFID

B. ECR

C. MRP

D. WMS

Wybór odpowiedzi ECR, MRP czy WMS jest błędny, ponieważ te skróty odnoszą się do zupełnie innych koncepcji w zarządzaniu operacjami. ECR, czyli Efficient Consumer Response, odnosi się do strategii poprawy efektywności dostaw i zarządzania zapasami w handlu detalicznym poprzez lepsze dostosowanie produkcji do potrzeb klientów. MRP, czyli Material Requirements Planning, jest systemem planowania zapasów, który koncentruje się na zapewnieniu odpowiedniej ilości materiałów w odpowiednim czasie, co pozwala na efektywne zarządzanie produkcją, ale nie ma bezpośredniego związku z identyfikacją radiową. WMS, czyli Warehouse Management System, to oprogramowanie wspierające zarządzanie operacjami w magazynie, które może korzystać z różnych technologii, w tym RFID, ale sam w sobie nie jest synonimem technologii identyfikacji radiowej. Typowym błędem myślowym prowadzącym do tych niepoprawnych odpowiedzi jest mylenie różnych systemów zarządzania i technologii identyfikacji, co skutkuje brakiem zrozumienia, jak RFID funkcjonuje i jakie ma zastosowanie w praktyce. Zrozumienie różnic między tymi pojęciami jest kluczowe dla efektywnego zarządzania procesami w organizacji.

Pytanie 15

Spedytor stworzył zlecenie spedycyjne na transport towaru drogą lądową z Warszawy do Chemnitz. Dodatkowe informacje – dotyczące przedmiotu przewozu – powinny być zapisane w językach

A. angielskim i czeskim

B. polskim i niemieckim

C. niemieckim i angielskim

D. polskim i czeskim

Wybór innych języków niż polski i niemiecki w kontekście tego zlecenia spedycyjnego jest nieuzasadniony i prowadzi do nieporozumień. Na przykład, odpowiedzi sugerujące język angielski i czeski pomijają kluczowy kontekst geograficzny oraz językowy. Angielski, jako język międzynarodowy, może być użyteczny w niektórych sytuacjach, jednak nie jest on językiem urzędowym ani powszechnie stosowanym w dokumentacji przewozowej między Polską a Niemcami. Czeski również jest niewłaściwy, ponieważ Czechy nie są bezpośrednio związane z trasą przewozu, a jego użycie mogłoby wprowadzić zamieszanie, gdyż nie jest to język używany przez żadną ze stron w tym konkretnym transporcie. Ponadto, odpowiedzi sugerujące inne kombinacje języków pokazują brak zrozumienia zasadności stosowania języków roboczych w logistyce. Współpraca z partnerami z różnych krajów wymaga właściwego dostosowania dokumentacji do lokalnych norm, a to wymaga znajomości i stosowania języków narodowych zaangażowanych stron. Stąd, pominięcie polskiego i niemieckiego w tym kontekście prowadzi do typowych błędów myślowych, które mogą skutkować poważnymi problemami w transporcie, takimi jak opóźnienia w dostawie czy nieporozumienia dotyczące specyfikacji towaru.

Pytanie 16

Jaką maksymalną liczbę warstw kartonów o wysokości 600 mm można umieścić na palecie o wymiarach
1 200 x 1 000 x 150 mm (dł. x szer. x wys.), biorąc pod uwagę, że wysokość jednostki ładunkowej nie może przekraczać 1,8 m?

A. 2 warstwy

B. 4 warstwy

C. 3 warstwy

D. 1 warstwę

Wysokość maksymalna paletowej jednostki ładunkowej wynosi 1,8 m, co w przeliczeniu na milimetry daje 1800 mm. Wysokość pojedynczej warstwy kartonów wynosi 600 mm. Aby obliczyć maksymalną liczbę warstw, dzielimy łączną wysokość jednostki ładunkowej przez wysokość jednej warstwy: 1800 mm / 600 mm = 3. Jednakże, w tym przypadku, musimy uwzględnić, że wysokość palety to 150 mm, co również odejmujemy od całkowitej wysokości. Zatem, całkowita wysokość, która może być wykorzystana na kartony, wynosi: 1800 mm - 150 mm = 1650 mm. Podzielając 1650 mm przez 600 mm, otrzymujemy 2,75. Oznacza to, że możemy ułożyć maksymalnie 2 pełne warstwy, ponieważ nie możemy mieć częściowej warstwy na palecie. Takie obliczenia są zgodne z dobrymi praktykami w logistyce oraz z normami dotyczącymi przechowywania i transportu towarów, które zalecają unikanie przekraczania maksymalnej dozwolonej wysokości ładunku dla zapewnienia bezpieczeństwa podczas transportu. Przykładem praktycznym jest to, że w magazynach często stosuje się takie obliczenia, aby zapobiec uszkodzeniom zarówno towarów, jak i sprzętu transportowego.

Pytanie 17

Na podstawie przedstawionego zestawienia złożonych ofert, biorąc pod uwagę wszystkie kryteria, wskaż która z ofert jest najkorzystniejsza z punktu widzenia zlecającego przewóz ładunku?

Zestawienie ofert
Kryteria wyboru	Oferta 1	Oferta 2	Oferta 3	Oferta 4
Stawka za 1 tkm	0,17 zł	0,18 zł	0,22 zł	0,18 zł
Termin realizacji przewozu	40 godzin	2 dni	58 godzin	3 dni
Wskaźnik terminowo zrealizowanych przewozów	0,9	0,9	0,9	0,9

A. Oferta 4

B. Oferta 2

C. Oferta 1

D. Oferta 3

Wybór nieprawidłowej oferty może wynikać z kilku powszechnych nieporozumień dotyczących analizy ofert transportowych. Często mylone są priorytety w ocenie ofert; niektórzy mogą skupić się na czasie realizacji, ignorując fakt, że wszystkie oferty mają zbliżony wskaźnik terminowości. Czasami oferty z krótszymi terminami są postrzegane jako bardziej korzystne, co nie zawsze jest prawdą. Na rynku transportowym, koszt za kilometr jest fundamentalnym wskaźnikiem, który bezpośrednio wpływa na ogólne wydatki zleceniodawcy. Bez względu na czas realizacji, jeśli oferta ma wyższą stawkę za kilometr, może prowadzić do znacznych kosztów w dłuższym okresie. Inna kwestia to różne strategie, jakie mogą przyjąć firmy transportowe, aby konkurować. Niektóre mogą oferować niższe stawki, ale z dłuższymi czasami realizacji, co w dłuższej perspektywie może być bardziej opłacalne. Dlatego tak istotne jest, aby analizować oferty w pełnym kontekście zarówno kosztów, jak i jakości usług, zamiast skupiać się na jednym kryterium, co może prowadzić do błędnych wyborów.

Pytanie 18

Ile wynosi termin przedawnienia roszczeń z tytułu umowy spedycji?

Fragment Ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny.

Art. 802. Ustawowe prawo zastawu przysługujące spedytorowi

§ 1. Dla zabezpieczenia roszczeń o przewoźne oraz roszczeń o prowizję, o zwrot wydatków i innych należności wynikłych ze zleceń spedycyjnych, jak również dla zabezpieczenia takich roszczeń przysługujących poprzednim spedytorom i przewoźnikom, przysługuje spedytorowi ustawowe prawo zastawu na przesyłce, dopóki przesyłka znajduje się u niego lub u osoby, która ją dzierży w jego imieniu, albo dopóki może nią rozporządzać za pomocą dokumentów.

§ 2. (uchylony)

Art. 803. Termin przedawnienia roszczeń z umowy spedycji

§ 1. Roszczenia z umowy spedycji przedawniają się z upływem roku.

§ 2. Termin przedawnienia zaczyna biec: w wypadku roszczeń z tytułu uszkodzenia lub ubytku przesyłki - od dnia dostarczenia przesyłki; w wypadku całkowitej utraty przesyłki lub jej dostarczenia z opóźnieniem - od dnia, w którym przesyłka miała być dostarczona; we wszystkich innych wypadkach - od dnia wykonania zlecenia.

Art. 804. Termin przedawnienia roszczeń między spedytorem a przewoźnikami

Roszczenia przysługujące spedytorowi przeciwko przewoźnikom i dalszym spedytorom, którymi się posługiwał przy przewozie przesyłki, przedawniają się z upływem sześciu miesięcy od dnia, kiedy spedytor naprawił szkodę, albo od dnia, kiedy wytoczono przeciwko niemu powództwo. Przepis ten stosuje się odpowiednio do wymienionych roszczeń między osobami, którymi spedytor posługiwał się przy przewozie przesyłki.

A. 2 lata.

B. 3 lata.

C. 10 lat.

D. 1 rok.

Termin przedawnienia roszczeń z tytułu umowy spedycji wynosi zgodnie z art. 803 § 1 Kodeksu cywilnego jeden rok. Oznacza to, że wszelkie roszczenia związane z umową spedycji należy zgłosić w ciągu roku od daty dostarczenia przesyłki. Taki krótki okres przedawnienia jest specyficzny dla umów spedycyjnych i ma na celu zapewnienie szybkiego rozwiązania spraw związanych z transportem towarów. Przykładowo, jeżeli przedsiębiorstwo zleciło transport towaru do klienta i towar nie dotarł na czas lub został uszkodzony, to przedsiębiorstwo ma jedynie rok na zgłoszenie roszczenia przeciwko spedytorowi. W praktyce oznacza to, że firmy muszą skrupulatnie dokumentować wszystkie operacje transportowe oraz monitorować terminy, aby uniknąć utraty prawa do dochodzenia swoich roszczeń. Dobrą praktyką jest również zawieranie umów spedycyjnych, które precyzyjnie określają zasady odpowiedzialności oraz terminy zgłaszania ewentualnych roszczeń, co może pomóc w uniknięciu nieporozumień w przyszłości.

Pytanie 19

Towar przetworzony oraz produkt gotowy, który transportowany jest w opakowaniach jednostkowych lub zbiorczych, określa się mianem ładunku

A. ponadgabarytowy

B. drobnicowy

C. całopojazdowy

D. dłużycowy

Odpowiedzi 'ponadgabarytowy', 'całopojazdowy' oraz 'dłużycowy' są niepoprawne, ponieważ nie odzwierciedlają one specyfiki ładunków, o których mowa w pytaniu. Ładunki ponadgabarytowe to te, które przekraczają standardowe wymiary i wymagają specjalistycznego transportu, co nie dotyczy produktów przetworzonych w opakowaniach jednostkowych. Z kolei ładunki całopojazdowe odnoszą się do przewozu, w którym cała przestrzeń ładunkowa pojazdu jest wykorzystywana przez jednego przewożonego klienta lub towar, co również nie ma zastosowania w kontekście drobnicowych przesyłek. Natomiast ładunki dłużycowe dotyczą towarów o wydłużonym kształcie, takich jak rury czy belki, które również nie pasują do opisu produktów przetworzonych w opakowaniach jednostkowych lub zbiorczych. Błędem w myśleniu jest ignorowanie kluczowych cech produktów oraz ich formy pakowania, co prowadzi do mylnych wniosków. Dobrze jest zauważyć, że terminologia używana w logistyce i transporcie jest precyzyjna, a jej zrozumienie jest istotne dla skutecznego zarządzania łańcuchem dostaw oraz efektywnego planowania transportu.

Pytanie 20

Określ właściwą sekwencję przeprowadzania podstawowych działań spedycyjnych?

A. Kontrola ilościowa i jakościowa, przemieszczanie, doradztwo, rozliczenie należności, rozładunek

B. Kontrola ilościowa i jakościowa, doradztwo, przemieszczanie, rozładunek, rozliczenie należności

C. Doradztwo, kontrola ilościowa i jakościowa, załadunek, przemieszczanie, rozładunek, rozliczenie należności

D. Doradztwo, przemieszczanie, kontrola ilościowa i jakościowa, sporządzenie dokumentacji, etap końcowy

Wszystkie alternatywne odpowiedzi wykazują istotne braki w zrozumieniu prawidłowej kolejności czynności spedycyjnych. Zaczynając od pierwszej propozycji, kontrola ilościowa i jakościowa powinna być przeprowadzona przed załadunkiem, a nie po przemieszczaniu. Umożliwia to wykrycie ewentualnych problemów z towarem, co w przeciwnym razie mogłoby prowadzić do strat finansowych lub reklamacji. Doradztwo powinno być również na samym początku, ponieważ bez zrozumienia potrzeb klienta nie można efektywnie zaplanować dalszych działań. W odpowiedzi, w której kontrola jakościowa jest na początku, brakuje kluczowego aspektu, jakim jest przygotowanie klienta oraz ustalenie wymagań dotyczących transportu. Nie można również pomijać etapu sporządzania dokumentacji, który jest niezbędny na każdym etapie spedycji. Bez odpowiednich dokumentów, takich jak listy przewozowe, nie można przeprowadzić prawidłowego rozliczenia finansowego. Dlatego kluczowe jest, aby wszystkie etapy były realizowane w odpowiedniej kolejności, zapewniając zgodność z najlepszymi praktykami branżowymi, co przekłada się na efektywność oraz bezpieczeństwo całego procesu spedycyjnego. Prawidłowe zrozumienie i zastosowanie tych procedur jest fundamentem dla sukcesu w logistyce.

Pytanie 21

Jaką kwotę podatku VAT należy obliczyć za usługę transportu ładunku na trasie 230 km, gdy cena za kilometr netto wynosi 3,10 zł, a usługa podlega 23% stawce podatku VAT?

A. 57,04 zł

B. 876,99 zł

C. 549,01 zł

D. 163,99 zł

Wiele osób myli się w obliczeniach VAT, co może prowadzić do poważnych konsekwencji finansowych. Na przykład, mogą założyć, że VAT oblicza się na podstawie całkowitej wartości usługi, nie uwzględniając wartości netto. Często nieprawidłowe odpowiedzi wynikają z błędnej interpretacji stawki VAT lub pomieszania wartości netto i brutto. W przypadku tej konkretnej usługi, niektórzy mogą przyjąć, że kwota 713 zł (wartość netto) jest równocześnie wartością brutto, co jest błędem. Liczenie VAT powinno zawsze opierać się na wartości netto, a nie na brutto. Ponadto, pomijając obliczenia krok po kroku, można w łatwy sposób popełnić błąd, co może prowadzić do zawyżonej lub zaniżonej kwoty podatku. Przykładowo, obliczenie 57,04 zł jako VAT mogło wynikać z błędnego przyjęcia stawki VAT lub niepoprawnego pomnożenia wartości netto. Obliczenie 876,99 zł mogło być efektem pomyłki w dodaniu wartości brutto i netto, co również prowadzi do błędnych wniosków. Dlatego kluczowe jest dokładne sprawdzanie obliczeń oraz znajomość aktualnych przepisów dotyczących VAT, aby unikać nieporozumień i błędów w praktyce biznesowej.

Pytanie 22

Która z formuł INCOTERMS 2010 narzuca sprzedającemu obowiązek zawarcia umowy ubezpieczenia towaru oraz pokrycia związanych z tym kosztów?

A. FOB

B. DAP

C. CFR

D. CIF

Wybór odpowiedzi spośród DAP, CFR i FOB odnosi się do różnych aspektów odpowiedzialności w międzynarodowych transakcjach handlowych, które wyraźnie różnią się od CIF. DAP (Delivered At Place) oznacza, że sprzedający ponosi odpowiedzialność za dostarczenie towaru do określonego miejsca, ale nie obejmuje obowiązku ubezpieczenia, co czyni tę formułę mniej korzystną dla kupującego w kontekście zabezpieczenia towaru na czas transportu. CFR (Cost and Freight) to formuła, która również nie obejmuje obowiązku ubezpieczenia, a jedynie nakłada na sprzedającego obowiązek pokrycia kosztów transportu do portu przeznaczenia, co oznacza, że ryzyko uszkodzenia lub utraty towaru przechodzi na kupującego w momencie załadunku na statek. Z kolei FOB (Free On Board) wskazuje, że sprzedający jest odpowiedzialny jedynie do momentu, gdy towar zostanie załadowany na statek, co również nie obejmuje ubezpieczenia towaru w czasie transportu. Typowe błędy myślowe prowadzące do wyboru tych opcji to mylenie odpowiedzialności za transport z odpowiedzialnością za ubezpieczenie, co często wynika z braku zrozumienia różnic w tych formułach. Każda z tych formuł ma swoje zastosowanie w określonych sytuacjach handlowych, ale tylko CIF zapewnia pełne zabezpieczenie towaru przez sprzedającego na czas transportu.

Pytanie 23

Jak wiele ładunków o wadze 25 kg można umieścić na palecie EUR, która waży 20 kg, tak aby całkowita masa brutto pjł nie przekraczała 400 kg?

A. 14 sztuk

B. 17 sztuk

C. 15 sztuk

D. 16 sztuk

Aby obliczyć, ile ładunków po 25 kg można zmieścić na palecie EUR, której masa to 20 kg, musimy pamiętać o całkowitej masie, która nie może przekroczyć 400 kg. Więc robimy to tak: 400 kg minus 20 kg, czyli zostaje nam 380 kg na same ładunki. Potem dzielimy 380 kg przez 25 kg, co daje nam 15,2. No to zaokrąglamy to do 15, bo nie da się mieć ułamkowego ładunku. W praktyce te obliczenia są super ważne w logistyce, bo dobrze zaplanowany ładunek wpływa na transport i bezpieczeństwo w trakcie załadunku. Używając takich standardów jak paleta EUR, trzymamy się norm europejskich, co zdecydowanie ułatwia zarządzanie towarami w transporcie.

Pytanie 24

Regulacje dotyczące czasu jazdy pojazdów, przerw dla kierowców oraz okresów odpoczynku są zawarte w

A. umowa ADR i umowa AETR

B. umowa ADR i umowa CMR

C. umowa CMR i rozporządzenie (EWG) 3821/85

D. umowa AETR i rozporządzenie (WE) 561/2006

Umowa ADR, która reguluje transport towarów niebezpiecznych, oraz umowa CMR, dotycząca międzynarodowego przewozu drogowego, nie mają bezpośredniego wpływu na normy czasu pracy kierowców oraz okresy odpoczynku. Wiele osób myli te umowy z regulacjami dotyczącymi czasu pracy, co prowadzi do błędnych wniosków. Umowa ADR koncentruje się głównie na bezpieczeństwie transportu niebezpiecznych materiałów, a nie na normach czasu pracy kierowców. Z kolei umowa CMR dotyczy praw i obowiązków stron umowy przewozu, a nie norm czasu prowadzenia pojazdów. Często pojawia się przekonanie, że regulacje dotyczące transportu towarów niebezpiecznych powinny obejmować również kwestie czasu pracy, jednak w praktyce są to oddzielne obszary prawa. Ponadto, wspomniane rozporządzenie (EWG) 3821/85, które odnosi się do tachografów, nie reguluje bezpośrednio norm czasu pracy kierowców, a jedynie kwestie związane z rejestracją czasu pracy i jazdy. Dlatego ważne jest, aby zrozumieć, że właściwe stosowanie przepisów i norm w transporcie drogowym wymaga znajomości i rozróżniania różnych regulacji, co jest istotne dla zapewnienia bezpieczeństwa i zgodności z prawem w branży transportowej.

Pytanie 25

Termin franco magazyn nabywcy wskazuje, że

A. nabywca jest odpowiedzialny za transport ładunku od sprzedającego do magazynu nabywcy

B. sprzedający dostarcza towar do magazynu wyznaczonego przez nabywcę

C. sprzedający przekazuje towar do dyspozycji przewoźnika wyznaczonego przez nabywcę

D. nabywca odbiera towar z magazynu sprzedającego

Termin "franco magazyn kupującego" oznacza, że sprzedający odpowiedzialny jest za dostarczenie towaru do magazynu wskazanego przez kupującego. Tego rodzaju warunki dostawy są powszechnie stosowane w międzynarodowym handlu i regulowane przez zasady Incoterms. W praktyce oznacza to, że sprzedający pokrywa wszelkie koszty związane z transportem towaru, aż do momentu jego dostarczenia do określonego przez kupującego miejsca. Na przykład, w sytuacji, gdy kupujący zleca dostarczenie produktów do konkretnego magazynu lub sklepu, sprzedający musi zorganizować zarówno przewóz, jak i wszelkie formalności związane z transportem, a także ponieść związane z tym ryzyko. Z perspektywy zakupowej, wybór takiego terminu dostawy może być korzystny, ponieważ kupujący ma większą kontrolę nad miejscem odbioru towaru, co może ułatwić dalsze operacje logistyczne. W zastosowaniach praktycznych, dobrze zdefiniowane warunki dostawy, takie jak "franco magazyn kupującego", są kluczowe dla efektywności procesów logistycznych oraz minimalizacji kosztów i ryzyk.

Pytanie 26

Która z definicji INCOTERMS 2010 nakłada na sprzedającego obowiązek dostarczenia towaru oraz udostępnienia go kupującemu na środku transportu, w stanie gotowym do wyładunku (od tego momentu koszty i ryzyko ponosi kupujący)?

A. FCA

B. CIP

C. DAP

D. EXW

Wybór odpowiedzi FCA (Free Carrier) jest niepoprawny, ponieważ formuła ta oznacza, że sprzedający ponosi odpowiedzialność za dostarczenie towaru do wskazanego miejsca, ale nie do miejsca docelowego. Sprzedający przekazuje towar przewoźnikowi lub innej osobie wskazanej przez kupującego, co oznacza, że odpowiedzialność za późniejsze koszty oraz ryzyko przechodzi na kupującego w momencie wydania towaru przewoźnikowi. Z kolei, odpowiedzi CIP (Carriage and Insurance Paid to) oraz EXW (Ex Works) również nie odpowiadają treści pytania. Formuła CIP oznacza, że sprzedający jest odpowiedzialny za transport oraz ubezpieczenie towaru do określonego miejsca, co nie jest tożsame z oddaniem towaru do dyspozycji kupującego na środku transportu. EXW natomiast oznacza, że sprzedający jedynie udostępnia towar w swoim zakładzie, a kupujący ponosi wszystkie koszty i ryzyka związane z dalszym transportem. Zrozumienie różnic między tymi formułami INCOTERMS 2010 jest kluczowe dla efektywnego zarządzania łańcuchem dostaw oraz odpowiedniego planowania kosztów transportowych. Często zdarza się, że mylenie tych terminów prowadzi do nieporozumień w trakcie realizacji transakcji, co podkreśla znaczenie odpowiedniego przeszkolenia w zakresie logistyki i handlu międzynarodowego.

Pytanie 27

Przesyłka jest uznawana za zagubioną, gdy nie dotrze do miejsca określonego w liście przewozowym w terminie

A. 30 dni od zakończenia okresu przewozu

B. 7 dni od zakończenia okresu przewozu

C. 14 dni od zakończenia okresu przewozu

D. 21 dni od zakończenia okresu przewozu

Wybór odpowiedzi, która sugeruje krótszy czas na uznanie przesyłki za utraconą, może wynikać z nieporozumienia dotyczącego obowiązujących standardów przewozowych. Odpowiedzi takie jak 7, 14 czy 21 dni nie uwzględniają przepisów regulujących dłuższe terminy, które są standardowe w wielu branżach związanych z transportem i logistyką. Krótsze okresy są często mylnie postrzegane jako wystarczające ze względu na oczekiwania klientów dotyczące szybkiej dostawy, jednak w praktyce, konieczne jest uwzględnienie różnych czynników, które mogą wpływać na czas dostarczenia przesyłki, takich jak opóźnienia celne, warunki atmosferyczne czy kwestie logistyczne. Wybór krótszego terminu może również prowadzić do nieporozumień w zakresie odpowiedzialności przewoźnika; niejednokrotnie, klienci mogą oczekiwać szybkich rekompensat, nie uwzględniając, że przewoźnik ma konkretne ramy czasowe na wyjaśnienie sytuacji. Ostatecznie, zrozumienie tych zasad jest kluczowe dla efektywnego zarządzania ryzykiem w transporcie i minimalizowania potencjalnych strat finansowych.

Pytanie 28

Oferta przewozowa Uniyersal Cargo. Według zamieszczonego fragmentu oferty, brytyjska firma Universal Cargo nie oferuje przewozu ładunków transportem

Rodzaj użytego środka transportu	Wagony o ładowności do 25 ton	Wagony o ładowności powyżej 25 ton	Statki morskie	Pojazdy drogowe o ładowności do 12 t	Pojazdy drogowe o ładowności powyżej 12 t
Cennik przewozu	do 300 km – 1 200 zł od 301 do 500 km – 1 800 zł powyżej 501 km – 2 800 zł	Stawki jak dla wagonów do 25 ton powiększone o współczynnik korygujący	Za każdą tonę nadanego ładunku 300 zł na odległość do 500 km	za każdy kilometr 3,8 zł	do 150 km – 700 zł od 151 do 300 km – 1 100 zł powyżej 301 km – 1 800 zł

A. lotniczym.

B. kolejowym.

C. drogowym.

D. morskim.

Wybór jakiejkolwiek innej opcji, takiej jak transport kolejowy, morski czy drogowy, jest błędny, ponieważ fragment oferty jednoznacznie wskazuje na brak informacji o transporcie lotniczym. Wiele osób może mylnie założyć, że ponieważ firma oferuje inne formy transportu, to również transport lotniczy powinien być dostępny. Tego rodzaju myślenie opiera się na błędnym założeniu, że wszystkie firmy transportowe muszą oferować pełen zakres usług. Przemysł transportowy jest zróżnicowany, a firmy często specjalizują się w konkretnych metodach przewozu, co może być podyktowane zarówno oszczędnościami kosztów, jak i efektywnością operacyjną. Na przykład, transport morski jest często wykorzystywany do dużych ładunków, gdzie czas dostawy nie jest kluczowy, natomiast transport kolejowy jest preferowany w przypadku przewozu towarów na lądzie na dłuższe odległości. Klienci mogą popełniać błąd, zakładając, że dostępność jednego środka transportu automatycznie implikuje dostępność innych. To może prowadzić do nieporozumień dotyczących dostępnych usług oraz do niewłaściwego planowania wysyłek, co może mieć negatywny wpływ na harmonogram dostaw i zadowolenie klientów. Zrozumienie, że każda z metod transportu ma swoje specyficzne zastosowania i ograniczenia, jest kluczowe dla skutecznego zarządzania logistyką i wyboru odpowiedniej strategii przewozowej.

Pytanie 29

Jaką metodę transportu powinno się zastosować przy przewozie kontenerów?

A. Uniwersalną

B. Specjalizowaną

C. Specjalną

D. Zunifikowaną

Odpowiedzi 'Specjalną', 'Uniwersalną' oraz 'Specjalizowaną' nie są właściwe w kontekście przewozów kontenerowych. Wybór technologii transportu powinien być oparty na zunifikowanych rozwiązaniach, które zapewniają interoperacyjność i elastyczność w transporcie. Specjalna technologia transportu mogłaby sugerować, że kontenery są przystosowane tylko do jednego typu transportu, co ogranicza ich zastosowanie. W praktyce, kontenery powinny być projektowane tak, aby mogły być łatwo transportowane zarówno drogą, koleją, jak i morzem, co wymaga jednolitych standardów. Uniwersalna technologia transportu również nie odpowiada wymaganiom przewozów kontenerowych, ponieważ sugeruje rozwiązania, które mogą nie być dostosowane do specyficznych norm i wymogów, jakie nakładają różne środki transportu. Z kolei specjalizowana technologia transportu może wprowadzać zbyt wiele ograniczeń w zakresie eksploatacji kontenerów, przez co może być nieefektywna w kontekście globalnych łańcuchów dostaw. Właściwe podejście do transportu kontenerowego opiera się na zunifikowanych standardach, które gwarantują bezpieczne i efektywne przewozy towarów na całym świecie, co jest kluczowe w obliczu rosnącej globalizacji handlu.

Pytanie 30

Transport ładunku od nadawcy do odbiorcy odbywa się na dystansie 320 km z przeciętną prędkością 40 km/h. Wyznacz czas dostarczenia ładunku, biorąc pod uwagę, że załadunek i rozładunek towaru trwają po 20 minut.

A. 8h i 40 minut

B. 7h i 20 minut

C. 7h i 40 minut

D. 8h i 30 minut

Podczas rozwiązywania problemu czasowego związanego z transportem, kluczowe jest zrozumienie, jak obliczenia czasu wpływają na całość operacji. Gdy użytkownik wskazuje na odpowiedzi, takie jak 7 godzin i 40 minut lub 8 godzin i 30 minut, często wynika to z niepełnego uwzględnienia wszystkich elementów wpływających na czas dostawy. Niezrozumienie, że czas załadunku i rozładunku jest równie istotny jak czas samego transportu, prowadzi do błędnych wniosków. Dla przykładu, przyjęcie 7 godzin i 40 minut sugeruje, że załadunek i rozładunek nie byłyby uwzględnione w obliczeniach, co jest sprzeczne z rzeczywistością operacyjną w branży transportowej. Z kolei odpowiedź 8 godzin i 30 minut też jest błędna, ponieważ pomija dodatkowy czas załadunku i rozładunku, traktując czas transportu jako jedyny składnik całkowity. W praktyce, efektywne planowanie transportu wymaga dokładnych pomiarów czasu poświęconego na wszystkie fazy procesu. W branży, w której czas jest kluczowym czynnikiem sukcesu, zaniedbanie tych elementów może prowadzić do opóźnień i niezadowolenia klientów. Kluczowe dla skutecznego zarządzania transportem jest zrozumienie pełnego obrazu czasowego, co obejmuje zarówno czas przewozu, jak i czas związany z operacjami załadunku i rozładunku.

Pytanie 31

Jakie dokumenty są używane w trakcie międzynarodowego transportu towarów kolejowych?

A. List przewozowy CMR i karnet TIR

B. Kwit sternika oraz konosament

C. List przewozowy CIM i list przewozowy SMGS

D. List przewozowy HAWB oraz list przewozowy AWB

W przypadku odpowiedzi związanych z kwitem sternika i konosamentem, listem przewozowym CMR oraz karnetem TIR, a także listem przewozowym HAWB i AWB, można dostrzec istotne różnice w kontekście stosowania ich w międzynarodowym przewozie towarów transportem kolejowym. Kwit sternika oraz konosament są dokumentami typowymi dla transportu morskiego, a ich stosowanie w transporcie kolejowym jest nieadekwatne. Kwit sternika jest używany do potwierdzenia nadania towaru na statku, a konosament pełni funkcję dowodu własności towaru, jednak w kontekście transportu kolejowego nie mają one zastosowania. List przewozowy CMR jest dokumentem stosowanym w transporcie drogowym, a karnet TIR ułatwia międzynarodowy transport towarów, ale w obszarze transportu kolejowego nie są one stosowane. List przewozowy HAWB i AWB są dokumentami stosowanymi w transporcie lotniczym i również nie mają zastosowania w przewozach kolejowych. Kluczowym błędem myślowym jest mylenie dokumentów stosowanych w różnych środkach transportu; każdy z nich ma swoje specyficzne regulacje i zastosowanie. Zrozumienie tych zależności jest istotne dla prawidłowego zarządzania logistyką i przestrzegania obowiązujących norm w branży transportowej.

Pytanie 32

W pojeździe o pojemności 88 m3 oraz maksymalnej ładowności 24 ton załadowano 64 beczki o wymiarach (śred. x wys.) 1 100 x 1 100 mm i masie brutto każdej z nich wynoszącej 225 kg. Jakie jest masowe wykorzystanie pojazdu?

A. 0,87

B. 0,40

C. 0,97

D. 0,60

Błędne odpowiedzi wynikają z nieprawidłowego zrozumienia mechanizmu obliczania masowego współczynnika wykorzystania pojazdu. W przypadku transportu, kluczowym elementem jest znajomość zarówno masy ładunku, jak i maksymalnej ładowności środka transportu. Wiele osób może skupić się jedynie na obliczeniach objętościowych, które nie mają zastosowania w tym przypadku. Przykładowo, obliczając objętość ładunku, można pomylić się w obliczeniach i nie uwzględnić, że masa jest istotniejszym czynnikiem przy określaniu efektywności transportu. Każda beczka ma średnicę 1 100 mm i wysokość 1 100 mm, co daje jej objętość około 0,001 m3, a całość 64 beczek to zaledwie 64 m3, co mieści się w pojemności pojazdu. Jednak przy obliczaniu masy, kluczowe jest uwzględnienie masy netto oraz brutto. Odpowiedzi mogą także wynikać z założeń, że pojazd może przewozić mniejsze ilości bez uwzględnienia optymalnych warunków przewozu. Ponadto, niektórzy mogą przyjąć zbyt optymistyczne założenia co do obciążenia, co prowadzi do zawyżenia współczynnika wykorzystania. W praktyce, dobrze zrozumiane zasady transportu i logistyki są fundamentem efektywnego wykorzystania środków transportu i minimalizacji kosztów przewozu.

Pytanie 33

Jakie są zobowiązania spedytora?

A. ubytek masy w towarach zbiorowych, spowodowany ich cechami

B. szkodę powstałą na skutek niewykonania lub niewłaściwego wykonania zadań spedycyjnych

C. stratę wynikającą z opóźnienia w dostarczeniu przesyłki, które było spowodowane warunkami atmosferycznymi

D. przesyłki o dużej wartości, nawet jeśli nadawca nie określił ich wartości w umowie

Wybór odpowiedzi, która sugeruje, że spedytor ponosi odpowiedzialność za przesyłki wartościowe mimo braku deklaracji ich wartości, jest niepoprawny. Odpowiedzialność spedytora w zakresie przesyłek wartościowych jest ściśle związana z umową zawartą z nadawcą. W przypadku, gdy wartość przesyłki nie została zadeklarowana, spedytor nie jest zobowiązany do dodatkowego ubezpieczenia, a tym samym nie ponosi odpowiedzialności za ewentualne straty związane z wartością przesyłki. Ponadto, odpowiedź sugerująca, że spedytor odpowiada za ubytek wagi towarów masowych wynikający z ich właściwości, również jest błędna. Ubytki tego rodzaju są naturalną konsekwencją transportu towarów masowych, co powinno być znane zarówno spedytorom, jak i nadawcom. Odpowiedź dotycząca straty spowodowanej opóźnieniem w dostawie, wynikającą z czynników atmosferycznych, jest także myląca. Spedytorzy są zobowiązani do działania w zakresie, który pozwala na minimalizację skutków takich okoliczności, jednak nie mogą przewidzieć wszystkich czynników zewnętrznych. Kluczowym błędem myślowym jest generalizowanie odpowiedzialności spedytora, ignorując specyfikę umowy oraz obowiązujące przepisy prawa, które jasno definiują zakres odpowiedzialności w różnych sytuacjach.

Pytanie 34

Na podstawie informacji zawartych w tabeli wskaż maksymalną masę ładunku, którą można załadować do kontenera.

MAKSYMALNA MASA	30 500 kg
TARA KONTENERA	2 760 kg
ŁADOWNOŚĆ	27 740 kg
KUBATURA	33 m³

A. 2 760 kg

B. 33 260 kg

C. 27 740 kg

D. 30 500 kg

Wybór odpowiedzi, które nie odpowiadają maksymalnej masie ładunku, jest wynikiem nieprawidłowego zrozumienia pojęcia ładowności kontenera. Istotne jest, aby wziąć pod uwagę, że ładowność to maksymalna masa ładunku, którą kontener może bezpiecznie pomieścić, a nie jego całkowita waga, która obejmuje również wagę samego kontenera. Odpowiedzi, które wskazują na masy znacznie niższe od rzeczywistej ładowności, mogą sugerować, że osoba udzielająca odpowiedzi nie zwróciła uwagi na kluczowe dane zawarte w tabeli dostarczonej w pytaniu. Niekiedy może to wynikać z braku uwagi przy analizie danych lub z niepełnego zrozumienia standardów dotyczących transportu kontenerowego. Ważne jest, aby przy podawaniu masy ładunku rozróżniać pojęcia tary i ładowności. Często występującym błędem myślowym jest mylenie całkowitej wagi kontenera z jego ładownością, co prowadzi do niewłaściwych wniosków. W branży transportowej zrozumienie tych różnic jest kluczowe, aby uniknąć przeładowania kontenerów oraz zapewnić ich zgodność z regulacjami. Właściwe podejście do tematu ładowności jest nie tylko wymogiem prawnym, ale także praktycznym aspektem zarządzania łańcuchem dostaw, mającym wpływ na efektywność i bezpieczeństwo operacji logistycznych.

Pytanie 35

Jeśli wyniki analizy statystycznej wskazują, że od kilkunastu miesięcy regularnie rośnie wskaźnik zamówień na realizację przewozów międzynarodowych, to ta tendencja wzrostu określana jest jako

A. zmienność

B. trend długoterminowy

C. sezonowość

D. trend średnioterminowy

W analizie statystycznej istotne jest zrozumienie różnicy pomiędzy różnymi terminami opisującymi zmiany w danych. Sezonowość odnosi się do cyklicznych wzorców w danych, które powtarzają się w określonych porach roku, takich jak wzrost liczby zleceń w okresie świątecznym. To zjawisko jest nieodłączne od cykli sezonowych i nie jest odpowiednie w kontekście obserwowanych zmian przez kilkanaście miesięcy, gdyż nie sugeruje długoterminowego kierunku. Trend średnioterminowy z kolei odnosi się do zmian trwających od kilku miesięcy do kilku lat, co również nie pasuje do opisanego przypadku, ponieważ mówimy o długoterminowym wzroście. Zmienność odnosi się do stopnia fluktuacji wartości danych, co nie oddaje istoty obserwowanego wzrostu zleceń. Często mylenie tych terminów wynika z nieprecyzyjnego rozumienia, jak różne typy trendów wpływają na podejmowanie decyzji biznesowych. W praktyce, ignorowanie długoterminowych trendów może prowadzić do błędnych wniosków dotyczących przyszłych wyników, co z kolei może wpłynąć na strategię firmy oraz jej zdolność do reagowania na zmiany w otoczeniu rynkowym. Aby uniknąć takich pułapek, niezbędne jest gruntowne zrozumienie charakterystyki różnych rodzajów zachowań danych oraz umiejętność ich właściwej analizy.

Pytanie 36

Dokumentem potwierdzającym zawarcie umowy przewozu towaru jest

A. umowa sporządzona w formie aktu notarialnego

B. list przewozowy potwierdzony przez przewoźnika

C. oferta przedstawiona przez przewoźnika

D. nota bukingowa zawierająca pełne zestawienie wysłanych towarów

Oferta złożona przez przewoźnika nie stanowi dowodu zawarcia umowy przewozu ładunku, lecz jest jedynie propozycją warunków transportowych. W momencie złożenia oferty nie dochodzi jeszcze do formalnego zobowiązania obu stron, a jedynie do przedstawienia potencjalnych warunków współpracy. Kluczowym aspektem jest to, że oferta może być zmieniana lub wycofywana przed jej przyjęciem przez nadawcę, co oznacza, że nie ma ona mocy prawnej dowodzącej zawarcia umowy. Nota bukingowa, choć przydatna, również nie jest dokumentem potwierdzającym zawarcie umowy przewozu. Stanowi ona jedynie dokument potwierdzający rezerwację przestrzeni ładunkowej, ale nie zawiera wszystkich kluczowych informacji, które są wymagane w liście przewozowym. W przypadku umowy pisemnej w formie aktu notarialnego, chociaż może ona być ważnym dokumentem, nie jest standardowym, powszechnie przyjętym sposobem potwierdzania zawarcia umowy przewozu. Umowy przewozu najczęściej zawiera się w mniej formalny sposób, a najważniejszym dowodem pozostaje list przewozowy, który skutecznie potwierdza przyjęcie oraz warunki transportu. Dlatego zrozumienie różnicy między tymi dokumentami oraz ich rolą w procesie logistycznym jest kluczowe dla zarządzania transportem.

Pytanie 37

Do działań realizacyjnych w procesie transportowym należy

A. załadunek, przewóz, rozładunek, rozliczenie i pobranie należności, przyjęcie reklamacji

B. sporządzenie dokumentów, załadunek, przewóz, rozliczenie należności

C. załadunek, umocowanie, rozładunek, wydanie dokumentów handlowych

D. załadunek, zabezpieczenie, przewóz, rozładunek, przejazd do nowego miejsca załadunku

Wiele z alternatywnych odpowiedzi wskazuje na istotne aspekty procesu transportowego, jednakże nie oddają pełnego obrazu czynności wykonawczych. W przypadku pierwszej opcji, umocowanie i wydanie dokumentów handlowych, chociaż istotne, nie dotyczą bezpośrednio czynności wykonawczych, które muszą być zrealizowane w trakcie transportu. Wydanie dokumentów handlowych to krok administracyjny, który następuje po zakończeniu transportu, a umocowanie ładunku jest częścią szerszej procedury zabezpieczania. Trzecia opcja, mimo że uwzględnia rozliczenie i przyjęcie reklamacji, nie odnosi się do rzeczywistych działań transportowych. Rozliczenie finansowe oraz obsługa reklamacji są ważnymi, ale późniejszymi etapami procesu, a nie czynnościami, które mają miejsce w trakcie transportu. Wreszcie, czwarta odpowiedź koncentruje się na sporządzeniu dokumentów, co również jest elementem przygotowawczym, a nie działania wykonawczego. W transporcie najważniejsze jest, aby zrozumieć, że kluczowe czynności wykonywane na etapie transportu to te, które bezpośrednio wpływają na bezpieczeństwo i efektywność przewozu, a nie tylko na aspekty administracyjne. Prawidłowe rozumienie tego procesu jest kluczowe dla optymalizacji operacji logistycznych oraz minimalizacji ryzyk związanych z transportem.

Pytanie 38

Jakiej techniki negocjacyjnej używa się, gdy decyzja jest podejmowana i realizowana bez wcześniejszego uzgodnienia z drugą stroną zasadności danego rozwiązania?

A. Ograniczonego pełnomocnictwa

B. Faktów dokonanych

C. Pustego portfela

D. Tysiąca wyjątków

Pojęcia takie jak 'pusty portfel', 'tysiąc wyjątków' oraz 'ograniczone pełnomocnictwo' nie odnoszą się właściwie do koncepcji podejmowania decyzji bez wcześniejszego uzgodnienia z drugą stroną. Technika 'pustego portfela' koncentruje się na wywieraniu presji na drugą stronę przez sugerowanie, że nie mamy więcej zasobów do zaoferowania, co może prowadzić do fałszywego uczucia pilności, ale nie odnosi się do realizacji decyzji bez uzgodnienia. Z kolei 'tysiąc wyjątków' to technika, w której jedna strona próbuje wprowadzić wiele różnych warunków, w ten sposób zmieniając pierwotne zasady negocjacji, co prowadzi do zamieszania i może być postrzegane jako nieefektywne, a wręcz nieetyczne podejście. 'Ograniczone pełnomocnictwo' to natomiast strategia, w której jedna strona nie ma pełnej władzy do podejmowania decyzji, co powoduje, że nie może skutecznie negocjować warunków bez konsultacji z wyższym szczeblem. Takie podejścia mogą prowadzić do błędów myślowych, takich jak myślenie, że wszelkie strategie negocjacyjne można stosować nieprzerwanie z korzyścią dla jednej ze stron. W praktyce, skuteczne negocjacje powinny być oparte na wzajemnym zrozumieniu i współpracy, a nie na jednostronnym narzucaniu zasad, co czyni techniki oparte na 'faktach dokonanych' bardziej odpowiednimi w specyficznych okolicznościach niż te niepoprawne podejścia.

Pytanie 39

W międzynarodowym transporcie morskim dokumentem przewozowym jest list

A. CIM

B. CMR

C. B/L

D. AWB

CIM, CMR i AWB to różne rodzaje dokumentów przewozowych, ale nie są one odpowiednimi terminami w kontekście międzynarodowego transportu morskiego. CIM, czyli CMR International, odnosi się do transportu towarów w ruchu kolejowym, a więc nie ma zastosowania w transporcie morskim. CMR, czyli Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów, dotyczy transportu drogowego, co również sprawia, że nie jest użytecznym dokumentem w kontekście morskiego przewozu towarów. W przypadku AWB, czyli Air Waybill, mamy do czynienia z dokumentem stosowanym w transporcie lotniczym, który mocno różni się od funkcji, jakie pełni B/L w transporcie morskim. Każdy z tych dokumentów ma swoje specyficzne zastosowanie i nie można ich stosować zamiennie. Typowym błędem jest mylenie charakterystyki tych dokumentów, co prowadzi do nieporozumień w logistyce i zarządzaniu łańcuchem dostaw. Wiedza o tym, który dokument jest właściwy dla danego rodzaju transportu, jest kluczowa dla prawidłowego przebiegu operacji logistycznych.

Pytanie 40

Jakie narzędzia marketingowe są zawarte w modelu 4 P?

A. reklama, cena, promocja, produkcja

B. publicity, produkt, dystrybucja, reklama

C. zaopatrzenie, dystrybucja, produkcja, marża

D. produkt, cena, dystrybucja, promocja

Wybór odpowiedzi, który nie odnosi się do klasycznego modelu 4 P, pokazuje niezrozumienie fundamentalnych zasad marketingu. W szczególności, odpowiedzi zawierające pojęcia takie jak 'reklama', 'produkcja' czy 'publicity' są mylące, ponieważ nie odpowiadają na pytanie dotyczące podstawowych instrumentów marketingowych. Reklama jest w rzeczywistości częścią promocji, a nie osobnym elementem w koncepcji 4 P. Ponadto, pojęcie 'produkcja' odnosi się do procesu wytwarzania dóbr, a nie do ich marketingu. W kontekście strategii marketingowej, kluczowe jest zrozumienie, że każdy z elementów 4 P działa synergicznie, a ich skuteczne połączenie jest niezbędne dla osiągnięcia sukcesu na rynku. Typowym błędem myślowym jest próba izolacji poszczególnych elementów marketingu, co prowadzi do niekompletnego obrazu działań niezbędnych do efektywnego dotarcia do klienta. Zrozumienie koncepcji 4 P pozwala na strategiczne planowanie i implementację działań marketingowych, a ignorowanie tej struktury może skutkować brakiem spójności w komunikacji i działaniach rynkowych.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej