Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik pojazdów samochodowych
Kwalifikacja: MOT.02 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa mechatronicznych systemów pojazdów samochodowych
Data rozpoczęcia: 8 czerwca 2026 08:34
Data zakończenia: 8 czerwca 2026 09:09

Egzamin zdany!

Wynik: 32/40 punktów (80,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Jakie działania należy podjąć w przypadku niezamierzonego spożycia nafty?

A. wywołaniu wymiotów

B. podaniu tabletek rozkurczowych

C. podaniu do wypicia wody z cytryną

D. podaniu do wypicia dużej ilości mleka

Wywołanie wymiotów po przypadkowym spożyciu nafty jest uznawane za jedną z podstawowych metod udzielania pierwszej pomocy w takich sytuacjach. Nafta jest substancją toksyczną, która może prowadzić do poważnych uszkodzeń układu oddechowego i pokarmowego. Wywołanie wymiotów ma na celu usunięcie toksyny z organizmu zanim wchłonie się ona do krwiobiegu. W przypadku podejrzenia zatrucia naftą, należy natychmiast wezwać pomoc medyczną i, jeśli to możliwe, wywołać wymioty, zwracając uwagę, aby pacjent był w pozycji siedzącej lub półleżącej, aby zminimalizować ryzyko aspiracji. Celem jest jak najszybsze usunięcie substancji toksycznej, co jest zgodne z wytycznymi Polskiego Towarzystwa Medycyny Ratunkowej. Dobrą praktyką jest także posiadanie podstawowej wiedzy na temat toksykologii, aby móc skutecznie reagować w przypadku różnych substancji chemicznych.

Pytanie 2

Z jakiego surowca produkowane są końcówki biegunowe akumulatora kwasowego?

A. Ołowiu

B. Mosiądzu

C. Cyny

D. Miedzi

Wybór mosiądzu, cyny lub miedzi na końcówki biegunowe akumulatora kwasowego jest nieodpowiedni, ponieważ te materiały nie wykazują takich właściwości elektrochemicznych jak ołów. Mosiądz, będący stopem miedzi i cynku, ma dobrą przewodność elektryczną, ale jest bardziej narażony na korozję w środowisku kwasowym, co może prowadzić do szybkiego zużycia i awarii. Cyna, mimo że jest odporna na korozję, ma znacznie gorsze właściwości przewodzenia prądu w porównaniu do ołowiu, co czyni ją niewłaściwym wyborem dla elementów akumulatora, które muszą efektywnie przewodzić prąd. Miedź, chociaż również przewodzi prąd znacznie lepiej niż cyna, jest podatna na utlenianie i tworzenie warstwy tlenków, co może prowadzić do zwiększonego oporu elektrycznego i obniżenia wydajności akumulatora. Wybór niewłaściwych materiałów na końcówki biegunowe może prowadzić do nieefektywności akumulatora, ograniczonej żywotności oraz problemów z jego działaniem. Dlatego kluczowe jest stosowanie materiałów, które nie tylko przewodzą prąd, ale także są odporne na działanie środowiska agresywnego, jakim jest elektrolit w akumulatorze kwasowym.

Pytanie 3

Do wytwarzania tłoków w silnikach spalinowych używa się stopów

A. miedzi z cyną

B. miedzi z cynkiem

C. aluminium z krzemem

D. ołowiu, cynku i cyny

Stopy aluminium z krzemem są powszechnie stosowane w produkcji tłoków silników spalinowych ze względu na ich korzystne właściwości mechaniczne oraz odporność na korozję. Aluminium jest lekkim materiałem, co przyczynia się do zmniejszenia masy silnika, a dodatek krzemu poprawia jego odlewalność i stabilność wymiarową. Tego rodzaju stopy charakteryzują się również dobrą przewodnością cieplną, co jest kluczowe dla efektywnego odprowadzania ciepła z tłoka podczas pracy silnika. W praktyce wykorzystuje się je w produkcji tłoków do silników wysokoprężnych oraz benzynowych, gdzie wymagane są wysokie parametry wytrzymałościowe i termiczne. W branży motoryzacyjnej stosowanie takich stopów jest zgodne z normami, jak ISO 4032, które określają wymagania dla materiałów używanych w komponentach silnikowych, co potwierdza ich jakość i niezawodność.

Pytanie 4

Proces ładowania akumulatora, który został rozładowany, powinien być przeprowadzany do momentu wystąpienia "gazowania" oraz osiągnięcia napięcia na ogniwie równego

A. 2,40 V

B. 2,00 V

C. 1,75 V

D. 2,20 V

Odpowiedzi 2,00 V, 1,75 V i 2,20 V są nieprawidłowe z perspektywy standardowego ładowania akumulatorów kwasowo-ołowiowych. Napięcia poniżej 2,40 V nie są wystarczające, aby zapewnić pełne naładowanie ogniwa. Na przykład, napięcie 1,75 V jest zbyt niskie i wskazuje na stan głębokiego rozładowania, co może prowadzić do trwałego uszkodzenia akumulatora. Odpowiedź 2,20 V również jest niewłaściwa, ponieważ nie osiąga progu, w którym akumulator zaczyna gazować, co jest kluczowe dla potwierdzenia, że proces ładowania dobiega końca. W praktyce, zbyt niskie napięcia mogą prowadzić do niepełnego naładowania, co obniża pojemność akumulatora i skraca jego żywotność. W sytuacjach, gdy akumulatory nie osiągają oczekiwanego napięcia, mogą wystąpić problemy z wydajnością pojazdu lub urządzenia zasilanego z akumulatora. Ważne jest, aby przestrzegać zalecanych wartości napięcia, aby uniknąć tych poważnych problemów oraz zapewnić optymalną pracę akumulatora.

Pytanie 5

Jakie przełożenie w skrzyni biegów pozwala osiągnąć maksymalną prędkość?

A. 0,98

B. 1,00

C. 3,26

D. 2,54

Odpowiedź 0,98 oznacza przełożenie, które jest najniższe spośród dostępnych opcji, co przekłada się na wyższe prędkości obrotowe silnika w stosunku do prędkości kół pojazdu. W praktyce, przy zastosowaniu przełożenia 0,98, silnik może osiągnąć optymalną moc przy wyższych prędkościach, co jest kluczowe dla maksymalnej prędkości pojazdu. W przypadku samochodów osobowych, niskie przełożenia są często stosowane w trybie sportowym, aby poprawić osiągi. W branży motoryzacyjnej, dobrą praktyką jest stosowanie przełożeń, które umożliwiają silnikowi pracę w swoim najbardziej efektywnym zakresie obrotów, co nie tylko zwiększa prędkość, ale również wpływa na oszczędność paliwa oraz redukcję emisji spalin. Warto również zauważyć, że takie przełożenie jest często wybierane w przypadku pojazdów wyścigowych, gdzie maksymalna prędkość jest kluczowym czynnikiem.

Pytanie 6

Pomiar wartości współczynnika nadmiaru powietrza lambda w silniku ZI podczas jałowego biegu wyniósł λ = 1,84. Jaką charakterystykę ma mieszanka paliwowo-powietrzna?

A. stechiometryczna

B. bogata

C. uwarstwiona

D. uboga

Wybranie odpowiedzi, która mówi, że mieszanka jest stechiometryczna, bogata czy uwarstwiona, to błąd. Każda z tych opcji ma swoje znaczenie. Mieszanka stechiometryczna to taki idealny stosunek powietrza do paliwa, który pozwala na całkowite spalenie paliwa - przy λ wynoszącym 1,84 to się nie dzieje. Mieszanka bogata to sytuacja, gdzie paliwa jest więcej niż powietrza, co oznaczałoby, że λ jest poniżej 1. Taka mieszanka jest niekorzystna, bo prowadzi do większej emisji niepełnych produktów spalania. Mieszanka uwarstwiona to z kolei zjawisko, gdzie w komorze spalania występuje różna koncentracja paliwa i powietrza; to zazwyczaj nie jest problem, gdy silnik działa normalnie. Dlatego nie można zakładać, że wartości λ wskazujące na ubogą mieszankę mogą sugerować te inne stany - każde z tych pojęć dotyczy konkretnych warunków pracy silnika i ma swoje techniczne konsekwencje.

Pytanie 7

Diagnostyka samochodu polega na ocenie prawidłowego działania jego komponentów i części, która nie uwzględnia

A. rozmontowywania elementów

B. sprawdzenia wizualnego

C. dokonywania pomiarów

D. notowania wyników

Demontaż elementów nie jest częścią diagnostyki pojazdu, ponieważ ta ostatnia koncentruje się na ocenie funkcjonowania zespołów i elementów bez konieczności ich rozkładania. W procesie diagnostyki stosuje się różne metody, takie jak oględziny wzrokowe, które pozwalają na ocenę stanu technicznego pojazdu. Przykładowo, mechanik może ocenić stan zawieszenia lub układu wydechowego poprzez obserwację i pomiary bez demontażu. Standardy diagnostyczne, takie jak ISO 14229, wskazują na znaczenie nieinwazyjnych metod analizy dla efektywności i bezpieczeństwa pojazdów. W praktyce, szybka diagnostyka przyczynia się do oszczędności czasu i kosztów, co jest szczególnie istotne w warsztatach samochodowych.

Pytanie 8

W autoryzowanym serwisie średnio podczas wymiany zmienia się 10 żarówek H4. Serwis działa na dwóch zmianach przez 5 dni w tygodniu. Jakie jest tygodniowe zapotrzebowanie na żarówki H4?

A. 80 sztuk

B. 50 sztuk

C. 100 sztuk

D. 20 sztuk

Prawidłowa odpowiedź wynika z obliczeń opartych na wydajności serwisu oraz jego harmonogramie pracy. Serwis wymienia średnio 10 żarówek H4 w trakcie jednej zmiany. Pracując na dwie zmiany przez 5 dni w tygodniu, możemy obliczyć tygodniowe zapotrzebowanie, mnożąc liczbę żarówek wymienianych w trakcie zmiany przez liczbę zmian oraz dni roboczych: 10 żarówek/zmiana * 2 zmiany/dzień * 5 dni/tydzień = 100 żarówek/tydzień. Ta praktyka ilustruje znaczenie precyzyjnego planowania zasobów w warsztatach samochodowych, gdzie efektywność operacyjna jest kluczowa. Utrzymanie odpowiedniego poziomu zapasów żarówek H4 jest zgodne z najlepszymi praktykami zarządzania zapasami, które podkreślają znaczenie synchronizacji popytu z dostępnością materiałów.

Pytanie 9

Osoba diagnozująca w stacji kontroli pojazdów ma obowiązek zweryfikować zgodność numeru VIN zawartego w dowodzie rejestracyjnym z numerem VIN umieszczonym

A. w polisie ubezpieczenia OC pojazdu

B. na elemencie nadwozia wymienionym w homologacji

C. w karcie pojazdu

D. na desce rozdzielczej, widocznym przez szybę przednią

Wybór odpowiedzi związanej z polisą ubezpieczeniową OC, kartą pojazdu czy deską rozdzielczą jako miejscem umieszczenia numeru VIN jest błędny, ponieważ te elementy nie są wystarczająco wiarygodnymi źródłami do potwierdzenia autentyczności i zgodności numeru VIN. Polisa ubezpieczeniowa OC może zawierać błąd, a karta pojazdu, choć jest przydatna, nie zawsze jest bezbłędna, zwłaszcza w przypadku pojazdów importowanych czy używanych. Deska rozdzielcza, choć może mieć oznaczenie VIN, nie jest miejscem, które diagnostyka może uznać za ostateczne i pewne, ponieważ numery mogą być przestawiane lub zmieniane, a ich lokalizacja może się różnić w zależności od producenta. Kluczową kwestią jest, że numer VIN powinien być weryfikowany na elementach nadwozia opisanych w homologacji, ponieważ tylko wtedy można mieć pewność, że nie doszło do fałszerstwa. Niezrozumienie tego procesu może prowadzić do poważnych konsekwencji prawnych i finansowych, zarówno dla diagnosty, jak i właściciela pojazdu.

Pytanie 10

Który z uszkodzonych komponentów nie może być poddany regeneracji?

A. Czujnik Halla

B. Wtryskiwacz elektromagnetyczny

C. Alternator z zintegrowanym układem regulacji napięcia ładowania

D. Pompa wysokiego ciśnienia układu Common Rail

Czujnik Halla jest elementem, który nie podlega regeneracji, ponieważ jego struktura opiera się na półprzewodnikowych materiałach, które po uszkodzeniu nie mogą być naprawione czy wymienione na poziomie podzespołu. W praktyce, czujniki Halla są kluczowe dla detekcji pól magnetycznych i są powszechnie stosowane w różnych aplikacjach, takich jak systemy zapłonowe czy sterowanie silnikiem. W przypadku awarii, jedynym rozwiązaniem jest wymiana całego czujnika. W branży motoryzacyjnej oraz przemysłowej dąży się do stosowania niezawodnych komponentów, a czujniki Halla powinny być regularnie kontrolowane, aby uniknąć ich awarii oraz zapewnić ciągłość działania systemów, w których są zainstalowane. Wiedza o tym, które elementy podlegają regeneracji, a które nie, jest niezbędna dla prawidłowego zarządzania zasobami oraz minimalizacji kosztów eksploatacyjnych.

Pytanie 11

Jakim urządzeniem powinno się mierzyć prąd zwarcia w rozruszniku?

A. Dynamometrem

B. Oscyloskopem

C. Amperomierzem

D. Omomierzem

Zdecydowanie amperomierz to najlepszy wybór do mierzenia prądu zwarcia w rozruszniku. To narzędzie jest stworzone właśnie do takich zadań, bo potrafi zmierzyć natężenie prądu w obwodach elektrycznych. Z mojego doświadczenia, prąd zwarcia w rozruszniku może być naprawdę wysoki - czasami nawet kilka set amperów, więc musimy mieć sprzęt, który to wytrzyma. Amperomierz daje nam dokładne pomiary, co jest kluczowe, gdy chcemy sprawdzić, czy rozrusznik działa jak należy. Warto regularnie sprawdzać te układy, bo to pomoże uniknąć problemów z działaniem całego elektrycznego zestawu w aucie.

Pytanie 12

Aby zmierzyć spadki napięcia na styku przerywacza, należy użyć

A. wakuometru

B. woltomierza

C. pirometru

D. amperomierza

Woltomierz to naprawdę fajne urządzenie, które służy do pomiaru napięcia elektrycznego. Jak chcesz zmierzyć spadki napięcia na stykach przerywacza, to woltomierz jest najlepszym wyborem. Dzięki niemu możesz dokładnie zobaczyć, jaka jest różnica potencjałów między dwoma punktami w obwodzie. W praktyce, podłączając woltomierz równolegle do styków, możesz obserwować, jakie napięcie występuje podczas pracy urządzenia. Warto się tym zajmować, bo pomiar spadków napięcia może naprawdę dużo powiedzieć o stanie technicznym układów elektronicznych i elektrycznych. Odpowiednie wartości spadków mogą sygnalizować, że styki się zużywają lub mogą występować inne problemy, które wpływają na bezpieczeństwo i wydajność. Dobrym przykładem, gdzie woltomierz się przydaje, jest diagnostyka w autach, gdzie sprawdza się napięcie na stykach przerywacza w układach zapłonowych, żeby upewnić się, że wszystko działa jak należy.

Pytanie 13

Weryfikacja poprawnego działania elektronicznego jednofunkcyjnego regulatora napięcia, który stanowi integralną część alternatora, polega na pomiarze

A. wartości napięcia ładowania akumulatora pod obciążeniem

B. rezystancji diod prostowniczych w obwodzie alternatora

C. wartości prądu pobieranego z akumulatora przy wyłączonym silniku

D. wartości prądu wzbudzenia alternatora

Pomiar wartości napięcia ładowania akumulatora pod obciążeniem jest kluczowym testem dla elektronicznego jednofunkcyjnego regulatora napięcia, ponieważ pozwala ocenić jego zdolność do utrzymania stabilnego napięcia w różnych warunkach użytkowania. W praktyce, podczas pracy silnika, alternator generuje napięcie, które musi być wystarczające, aby nie tylko naładować akumulator, ale również zasilać wszystkie urządzenia elektryczne w pojeździe. Stąd pomiar napięcia przy obciążeniu jest istotny, aby upewnić się, że regulator działa prawidłowo, a napięcie nie spada poniżej wartości wymaganej do efektywnego ładowania. Zgodnie z branżowymi standardami, napięcie ładowania powinno wynosić od 13,8V do 14,4V, co zapewnia optymalne ładowanie akumulatora. W przypadku wykrycia nieprawidłowości, zaleca się wymianę regulatora, aby uniknąć uszkodzenia akumulatora i systemów elektrycznych pojazdu.

Pytanie 14

Po aktywowaniu świateł do jazdy dziennej żadna z żarówek H15 nie działa, mimo że przekaźnik tych świateł jest włączony. To sugeruje usterkę

A. styku jednej z żarówek

B. włącznika świateł do jazdy dziennej

C. żarnika jednej z żarówek

D. cewki przekaźnika

Cewka przekaźnika odgrywa kluczową rolę w działaniu świateł do jazdy dziennej. Jej uszkodzenie powoduje, że nie dochodzi do załączenia obwodu, mimo że przekaźnik jest włączony. Przekaźnik działa na zasadzie elektromagnetycznej, a cewka jest elementem, który generuje pole magnetyczne, aktywując styk i umożliwiając przepływ prądu do żarówek. W praktyce, gdy cewka jest uszkodzona, nie dochodzi do zamknięcia obwodu, co skutkuje brakiem zasilania dla żarówek H15. Wymiana przekaźnika jest prostą czynnością, która powinna być wykonywana zgodnie z instrukcjami producenta, aby zapewnić bezpieczeństwo i prawidłowe funkcjonowanie systemu. Regularne kontrole i testowanie przekaźników mogą zapobiec awariom i zapewnić niezawodność oświetlenia pojazdu.

Pytanie 15

Po aktywowaniu świateł przednich przeciwmgielnych żadna z żarówek H1 nie działa. Ustalono, że przekaźnik świateł przednich przeciwmgielnych jest włączony, a pomiary multimetrem potwierdziły istnienie napięcia na złączach żarówek. Wyniki przeprowadzonej diagnostyki sugerują uszkodzenie

A. obu żarówek

B. styków przekaźnika

C. cewki przekaźnika

D. jednej z żarówek

Jak się okazuje, gdy przekaźnik świateł przednich przeciwmgielnych jest włączony, a na konektorach żarówek H1 mamy napięcie, to najprawdopodobniej obie żarówki są uszkodzone. Wiesz, te żarówki H1 to dość delikatne rzeczy. Mogą się po prostu popsuć przez przeciążenia, wstrząsy lub po prostu z biegiem lat. Więc jeśli obie żarówki nie świecą, a z zasilaniem wszystko w porządku, to wymiana żarówek to dobry pierwszy krok w diagnostyce. Musisz też pamiętać, że w systemach oświetleniowych ważne jest, żeby używać części zgodnych z normami jakości, bo to może pomóc uniknąć podobnych problemów w przyszłości.

Pytanie 16

Wskaź najprostszy sposób na sprawdzenie, czy świeca żarowa działa poprawnie?

A. Kontrola długości sygnału sterującego świecą

B. Weryfikacja wymiarów nominalnych analizowanej świecy

C. Pomiar rezystancji żarnika świecy

D. Sprawdzenie szerokości szczeliny pomiędzy elektrodami

Pomiar rezystancji żarnika świecy żarowej jest najprostszą i najskuteczniejszą metodą diagnozowania jej poprawności działania. Świeca żarowa, jako element układu zapłonowego silników wysokoprężnych, pełni kluczową rolę w rozgrzewaniu mieszanki paliwowo-powietrznej do zapłonu. Pomiar rezystancji pozwala ocenić, czy żarnik świecy jest w odpowiednim stanie, a jego wartość powinna mieścić się w określonych normach producenta. Praktycznie, sprawdzenie rezystancji można przeprowadzić za pomocą multimetru – wartości poniżej lub powyżej normy wskazują na uszkodzenie, co może prowadzić do problemów z uruchomieniem silnika. Warto również pamiętać, że odpowiednia konserwacja świec żarowych zgodnie z zaleceniami producenta w dokumentacji technicznej pojazdu jest kluczowa dla ich prawidłowego funkcjonowania.

Pytanie 17

Którym z przedstawionych na ilustracjach przyrządów dokonuje się pomiaru rezystancji świecy żarowej

A. A.

B. B.

C. C.

D. D.

Pomiar rezystancji świecy żarowej to naprawdę ważna sprawa, jeśli chodzi o diagnostykę układów zapłonowych w silnikach spalinowych. Najczęściej do tego używa się multimetru, pokazanego na ilustracji B. To narzędzie, które potrafi mierzyć różne wielkości elektryczne, więc świetnie nadaje się do sprawdzania rezystancji. Sprawna świeca żarowa powinna mieć konkretną rezystancję, która pozwala jej generować odpowiednie ciepło niezbędne do zapłonu paliwa. Jak rezystancja jest za wysoka, to może oznaczać, że element grzejny jest popsuty, natomiast zbyt niska może sugerować, że jest jakieś zwarcie. Z doświadczenia wiem, że warto dostosować zakres pomiarowy w multimetrze, żeby uzyskać dokładne wartości. W branży automotive stosowanie multimetrów to standard, a już nie raz widziałem to w podręcznikach i materiałach szkoleniowych. Dobrze użyty multimetr to większa efektywność napraw i bezpieczeństwo na drodze.

Pytanie 18

Aby chronić dodatkowo zainstalowany system ogrzewania foteli o maksymalnej mocy 80 W, jaki standardowy bezpiecznik należy zastosować?

A. 5 A

B. 10 A

C. 20 A

D. 80 A

Wybór bezpiecznika o wartości 10 A dla układu podgrzewania foteli o maksymalnej mocy 80 W jest zgodny z zasadami projektowania systemów elektrycznych. Moc 80 W przy zasilaniu 12 V (typowe napięcie w pojazdach) generuje prąd równy około 6,67 A, obliczany ze wzoru I = P/U, gdzie I to natężenie prądu, P to moc, a U to napięcie. Użycie bezpiecznika 10 A zapewnia odpowiedni margines bezpieczeństwa, chroniąc system przed nadmiernym obciążeniem. W praktyce, bezpieczniki są często dobierane z pewnym zapasem, aby uniknąć ich zbyt częstego przepalania przy chwilowych skokach prądu. Przyjęcie normy dotyczącej zabezpieczeń pozwala na zachowanie bezpieczeństwa eksploatacji, co jest kluczowe w zastosowaniach motoryzacyjnych, gdzie niezawodność systemów elektrycznych jest priorytetem.

Pytanie 19

Jaki będzie całkowity koszt naprawy w silniku R4 1,4 16V Twin Spark, jeżeli stwierdzono uszkodzenie wszystkich świec oraz przewodów zapłonowych, a po naprawie zostanie wykonane kasowanie błędów z pamięci sterownika i jazda próbna?

Lp.	Wartość jednostkowa części (podzespołu)	Wartość [PLN]
1.	Świeca zapłonowa	30,00
2.	Świeca żarowa	20,00
3.	Zestaw przewodów wysokiego napięcia	260,00
Lp.	Wykonana usługa (czynność)
1.	Jazda próbna	20,00
2.	Kasowanie błędów za pomocą testera	50,00
3.	Wymiana świecy zapłonowej lub żarowej	10,00
4.	Wymiana przewodów wysokiego napięcia	40,00

A. 420,00 PLN

B. 690,00 PLN

C. 530,00 PLN

D. 370,00 PLN

Jeśli nie wybrałeś 690,00 PLN, to może wynikać z tego, że nie wziąłeś pod uwagę wszystkich aspektów naprawy silnika. Na przykład, koszt 420,00 PLN nie uwzględnia pełnych wydatków na wymianę świec i przewodów zapłonowych, które zazwyczaj są wyższe. Może to sugerować, że nie jesteś do końca świadomy, jak ceny części zamiennych i robocizna wpływają na końcowy rachunek. Odpowiedź 530,00 PLN jest bliska, ale pomija ważne elementy jak koszt jazdy próbnej czy kasowanie błędów, co jest kluczowe dla jakości naprawy. Koszt 370,00 PLN jest zdecydowanie za niski i nie pokryje nawet podstawowych wydatków na wymianę uszkodzonych części. Często ludzie skupiają się tylko na najtańszych opcjach, co może prowadzić do wyboru złej jakości części, a to ostatecznie odbije się na wydajności silnika. Przy naprawach silnika warto zrozumieć, że niska cena nie zawsze oznacza dobry interes i może prowadzić do większych problemów w przyszłości.

Pytanie 20

Jakim urządzeniem wykonuje się nadzór nad pracą sondy lambda?

A. manometrem

B. dymomierzem

C. multimetrem uniwersalnym

D. komputerem diagnostycznym OBD

Kontrola pracy sondy lambda za pomocą komputera diagnostycznego OBD (On-Board Diagnostics) jest standardową praktyką w diagnostyce samochodowej. Komputer OBD umożliwia monitorowanie parametrów pracy sondy lambda, takich jak napięcie i czas reakcji, co pozwala na ocenę jej efektywności w regulacji mieszanki paliwowo-powietrznej oraz identyfikację ewentualnych problemów z układem wydechowym. Współczesne pojazdy wykorzystują sondy lambda do optymalizacji spalania paliwa, co ma bezpośredni wpływ na emisję spalin. Użycie OBD pozwala na szybkie zdiagnozowanie usterek, co jest kluczowe dla przeprowadzania efektywnej konserwacji i naprawy. Ponadto, stosowanie komputera diagnostycznego OBD jest zgodne z obowiązującymi normami ekologicznymi, które wymagają minimalizacji emisji zanieczyszczeń do atmosfery.

Pytanie 21

Jak przebiega proces oczyszczania filtra cząstek stałych?

A. zamykanie zaworu EGR

B. obniżenie temperatury spalin

C. podniesienie temperatury spalin

D. maksymalne otwarcie zaworu EGR

Podniesienie temperatury spalin jest kluczowym procesem w oczyszczaniu filtra cząstek stałych (DPF). Wysoka temperatura spalin jest niezbędna do inicjacji procesu regeneracji filtra, podczas którego zanieczyszczenia, takie jak cząstki sadzy, ulegają spaleniu. Proces ten odbywa się zazwyczaj w temperaturze przekraczającej 550°C, co pozwala na skuteczne utlenienie cząstek stałych. Przykładowo, w silnikach diesla często stosuje się technologie aktywnej regeneracji, w której dodatkowe paliwo jest wtryskiwane do układu wydechowego, co podnosi temperaturę spalin. Zgodnie z normami emisji spalin, właściwe zarządzanie regeneracją DPF jest kluczowe dla ograniczenia emisji i spełnienia wymogów środowiskowych, co ma bezpośredni wpływ na trwałość komponentów oraz ogólną efektywność silnika.

Pytanie 22

Jaki będzie całkowity koszt naprawy silnika ZI6R, jeżeli konieczna jest wymiana świec i przewodów zapłonowych, a czas naprawy wynosi 2 rbh?

Lp.	Wartość jednostkowa części, materiałów	Wartość zł
1.	Przewody zapłonowe	250,00/kpl.
2.	Świeca zapłonowa	40,00/szt.
	Wykonana usługa (czynność)	-
3.	Koszt 1 rbh pracy mechanika	50,00

A. 510,00 zł

B. 460,00 zł

C. 590,00 zł

D. 390,00 zł

Odpowiedź 590,00 zł jest poprawna, ponieważ dokładnie odzwierciedla wszystkie składowe kosztów naprawy silnika ZI6R. Aby oszacować całkowity koszt, konieczne jest uwzględnienie kilku elementów. Po pierwsze, koszt wymiany świec zapłonowych, który w przypadku silnika ZI6R, wyposażonego w 6 cylindrów, powinien być pomnożony przez liczbę cylindrów, co zazwyczaj wynosi od 60 do 100 zł za świecę. Następnie dodajemy koszt wymiany przewodów zapłonowych, który również może wynosić od 100 do 200 zł w zależności od producenta. Na koniec uwzględniamy koszty robocizny, które w tym przypadku wynoszą 2 roboczogodziny, co przy stawce 100 zł za godzinę daje dodatkowe 200 zł. Sumując te wartości, otrzymujemy 590,00 zł, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży motoryzacyjnej. Tego rodzaju szczegółowe obliczenia są istotne dla każdego technika, aby precyzyjnie oszacować koszty napraw i uniknąć nieporozumień z klientami.

Pytanie 23

Na podstawie tabeli wskaż części i materiały eksploatacyjne niezbędne do wykonania naprawy po przeglądzie instalacji elektrycznej pojazdu.

L.p.	Przegląd instalacji elektrycznej	Wynik przeglądu
1	Stan akumulatora	D/U ¹⁾
2	Poduszki powietrzne	D
3	Włączniki, wskaźniki, wyświetlacze	D
4	Reflektory	Lewy –W; Prawy – D/R
5	Ustawienie reflektorów	R
6	Wycieraczki	Lewa – D, Prawa – uszkodzone pióro ²⁾
7	Spryskiwacze	D/U
8	Oświetlenie wnętrza	D
9	Świece zapłonowe	W³⁾
10	Oświetlenie zewnętrzne	D
W – wymienić; U – uzupełnić; D – stan dobry; R – przeprowadzić regulację, ¹⁾- w przypadku akumulatora uzupełnić poziom elektrolitu ²⁾- w przypadku zużycia jednego pióra zaleca się wymianę kompletu piór ³⁾- w przypadku zużycia zaleca się wymianę kompletu świec

A. Płyn do spryskiwaczy, prawy reflektor, woda destylowana, dwa komplety piór wycieraczek.

B. Komplet świec zapłonowych, komplet piór wycieraczek, woda destylowana, płyn do spryskiwaczy.

C. Woda destylowana, lewy reflektor, komplety piór wycieraczek, płyn do spryskiwaczy, komplet świec zapłonowych.

D. Akumulator, prawy reflektor, komplet piór wycieraczek, płyn do spryskiwaczy.

Poprawna odpowiedź to zestaw części i materiałów eksploatacyjnych, które są niezbędne do przeprowadzenia naprawy po przeglądzie instalacji elektrycznej pojazdu. Lewy reflektor wymaga wymiany, co jest kluczowe dla zapewnienia odpowiedniej widoczności i bezpieczeństwa na drodze. Płyn do spryskiwaczy jest niezbędny do utrzymania czystości szyb, co jest istotne dla zachowania dobrego widoku podczas jazdy. Wymiana kompletu piór wycieraczek jest istotna, zwłaszcza w przypadku, gdy jedno z nich jest uszkodzone, co może prowadzić do nieefektywnego usuwania wody z szyb. Ponadto, wymiana świec zapłonowych jest kluczowa dla prawidłowego funkcjonowania silnika, ponieważ zapewniają one odpowiednie zapłon mieszanki paliwowo-powietrznej. Uzupełnienie poziomu elektrolitu w akumulatorze za pomocą wody destylowanej jest również ważne dla jego długowieczności. Właściwe stosowanie tych komponentów jest zgodne z najlepszymi praktykami w zakresie konserwacji pojazdów oraz przyczynia się do zwiększenia bezpieczeństwa jazdy.

Pytanie 24

Komutator jest jednym z elementów

A. przekaźnika.

B. rozrusznika.

C. układu ABS.

D. rozdzielacza zapłonu.

Komutator to kluczowy element rozrusznika stosowanego w silnikach spalinowych, szczególnie w pojazdach samochodowych. Jego główną rolą jest umożliwienie przepływu prądu elektrycznego do uzwojeń wirnika w odpowiedniej sekwencji, co pozwala na zamianę energii elektrycznej w mechaniczną i uruchomienie silnika. Tak naprawdę, komutator jest takim rodzajem przełącznika obrotowego, który współpracuje ze szczotkami, aby zapewnić ciągłość przepływu prądu przy obracającym się wirniku. Bez komutatora rozrusznik po prostu nie byłby w stanie funkcjonować, bo nie powstałoby pole magnetyczne potrzebne do wygenerowania ruchu obrotowego. W praktyce, jeśli ktoś miał okazję rozebrać stary rozrusznik, od razu zobaczy charakterystyczne walcowate segmenty komutatora. Z mojego doświadczenia wynika, że znajomość budowy rozrusznika przydaje się nie tylko na egzaminach, ale i w warsztacie – zwłaszcza przy diagnostyce problemów z odpalaniem silnika. Warto też zauważyć, że komutatory stosowane są głównie w silnikach prądu stałego, co zgodne jest z klasyczną konstrukcją rozruszników samochodowych. Praktycy często przywiązują dużą wagę do stanu szczotek i samego komutatora, bo ich zużycie to jedna z najczęstszych przyczyn awarii rozruszników. W standardach naprawczych zawsze zaleca się sprawdzanie tych elementów podczas serwisowania układu rozruchowego.

Pytanie 25

Zakres czynności związanych z obsługą i diagnostyką zdemontowanej pompy paliwa na stanowisku pomiarowym nie obejmuje sprawdzenia

A. filtra paliwa.

B. wydajności pompy.

C. poboru prądu podczas pracy.

D. osiąganego maksymalnego ciśnienia tłoczenia.

Sprawdzenie filtra paliwa podczas obsługi i diagnostyki zdemontowanej pompy paliwa na stanowisku pomiarowym faktycznie nie wchodzi w zakres tych czynności. Wynika to z tego, że filtr paliwa jest osobnym elementem układu zasilania i zwykle nie jest integralną częścią samej pompy – chociaż czasami spotyka się filtry wstępne przyssane do pompy w zbiorniku, to ich sprawdzanie odbywa się raczej podczas demontażu, a nie na stanowisku diagnostycznym. Na stanowisku pomiarowym skupiamy się głównie na badaniu parametrów pracy pompy: wydajności, maksymalnego ciśnienia tłoczenia oraz poboru prądu. To są kluczowe wskaźniki, które pozwalają ocenić faktyczną kondycję pompy i jej przydatność do dalszego użycia. Filtr natomiast sprawdzamy w kontekście obsługi układu paliwowego jako całości, bo jego zapchanie wpływa bardziej na ogólną przepustowość i ciśnienie w układzie niż na samą sprawność pompy. Moim zdaniem, w warsztacie często widuje się sytuacje, gdzie ktoś skupia się tylko na wymianie filtra, a zdiagnozowanie pompy wymaga dokładniejszych, mierzalnych testów na specjalistycznym stanowisku. Takie podejście to po prostu dobra praktyka warsztatowa i zgodne ze standardami producentów podzespołów.

Pytanie 26

Jaki będzie całkowity koszt usunięcia usterki w systemie parktronic, jeżeli do wymiany będą dwa tylne czujniki, a wiązka instalacji systemu wymaga naprawy?

Lp.	Wartość jednostkowa części (podzespołu)	Wartość [PLN]
1.	Czujnik parkowania	30,00
2.	Zaślepka maskująca	20,00
Lp.	Wykonana usługa (czynność)
1.	Kasowanie błędów za pomocą testera	50,00
2.	Wymiana czujnika parkowania	10,00
3.	Naprawa instalacji	40,00

A. 150,00 PLN

B. 170,00 PLN

C. 190,00 PLN

D. 230,00 PLN

Prawidłowa odpowiedź wynika z dokładnego zsumowania wszystkich kosztów, które pojawiają się przy tego typu naprawach. Mamy do wymiany dwa tylne czujniki parkowania (każdy po 30 zł, czyli razem 60 zł), do tego koszt samej usługi wymiany czujnika, co jest liczone od sztuki (2 × 10 zł = 20 zł). Dochodzi jeszcze naprawa wiązki instalacji – to kolejne 40 zł. No i oczywiście nie można zapomnieć o kasowaniu błędów po naprawie, bo każda profesjonalna naprawa tego wymaga, a to kosztuje 50 zł. Razem daje nam to: 60 zł (czujniki) + 20 zł (wymiana) + 40 zł (naprawa instalacji) + 50 zł (kasowanie błędów), czyli dokładnie 170 zł. W praktyce branżowej takie rozpisanie kosztów jest bardzo ważne, klient musi dokładnie wiedzieć, za co płaci. Często spotykałem się z sytuacją, gdzie ktoś zapominał np. o kosztach robocizny związanej z wymianą, a potem były nieporozumienia przy rozliczeniu. Standardem warsztatowym jest też każdorazowe sprawdzenie i skasowanie błędów po operacjach na elektronice samochodowej – bez tego system nie zawsze działa poprawnie. Warto zawsze dokładnie czytać cenniki i zestawiać je z rzeczywistym zakresem prac. Pokazuje to, jak ważna jest skrupulatność i przestrzeganie procedur – klient czuje się wtedy pewniej, a serwis zyskuje dobrą opinię. Z mojego doświadczenia wynika, że takie podejście buduje zaufanie i po prostu się opłaca. Zawsze warto mieć na uwadze zarówno koszt części, jak i usług – to podstawa w kosztorysowaniu napraw.

Pytanie 27

Poprawność pracy pompy wysokiego ciśnienia układu commonrail ocenia się za pomocą

A. manometru.

B. analizatora spalin.

C. oscyloskopu diagnostycznego.

D. odczytów testera diagnostycznego OBD.

Dokładnie, żeby prawidłowo zweryfikować pracę pompy wysokiego ciśnienia w układzie common rail, najlepiej jest skorzystać z odczytów testera diagnostycznego OBD. Tester OBD pozwala zajrzeć bezpośrednio w parametry systemu, takie jak aktualne ciśnienie paliwa czy zachowanie zaworu regulującego ciśnienie. Bez tego narzędzia ciężko byłoby realnie ocenić, czy pompa działa w swoim zakresie i czy układ sterowania dobrze nią zarządza. Na warsztatach praktycznie każdy nowocześniejszy diesel trafia pod OBD minimum raz – tak jest po prostu szybciej, dokładniej i bez ryzyka przypadkowych pomyłek. Tester pokazuje nie tylko obecne wartości, ale też pozwala na zrobienie testów dynamicznych – na przykład sprawdzenie, jak pompa reaguje na gwałtowne obciążenia czy przyspieszenie. No i można porównać to od razu z wartościami oczekiwanymi przez producenta, których nie wyciągnie się z samego manometru. Branża idzie w kierunku coraz większej diagnostyki komputerowej – moim zdaniem to duży plus, bo ogranicza zgadywanie i pozwala szybko znaleźć problem, zanim coś uszkodzi się na dobre. Warto pamiętać, że tester OBD daje też możliwość diagnostyki różnych błędów sterownika – a to podstawa przy bardziej złożonych awariach common rail.

Pytanie 28

Przed przystąpieniem do eksploatacji pojazdu po kilkuletniej przerwie należy

A. poddać rozrusznik i alternator regeneracji.

B. wykonać przegląd układu paliwowego.

C. wymienić wszystkie żarówki na nowe.

D. wykonać diagnostykę komputerową.

Przegląd układu paliwowego po kilkuletniej przerwie w eksploatacji pojazdu to absolutna podstawa, jeśli chcemy uniknąć nieprzyjemnych niespodzianek. W paliwie, które długo stoi, bardzo często powstaje osad, zbiera się woda, a elementy gumowe i uszczelki tracą swoje właściwości. Z mojego doświadczenia wynika, że nawet kilkumiesięczna przerwa może prowadzić do zapchania filtrów czy uszkodzenia wtryskiwaczy, nie wspominając już o poważniejszych awariach. W dobrych warsztatach przed pierwszym uruchomieniem auta po dłuższym postoju mechanicy zawsze sprawdzają bak, przewody, filtr paliwa i stan pompy paliwowej. To się zgadza z zaleceniami producentów i praktykami branżowymi – czyste i świeże paliwo to absolutna podstawa. Często wystarczy drobna nieszczelność, by do układu dostała się woda i pojawiła się korozja, która robi spustoszenie w całym systemie. Jeśli ktoś tego nie zrobi, to ryzykuje poważną awarię, która może się skończyć nawet koniecznością wymiany drogich podzespołów. Warto pamiętać, że prawidłowy przegląd to nie tylko wymiana filtra – to również sprawdzenie działania pompy, stanu wtryskiwaczy i ewentualne usunięcie zanieczyszczeń z baku. Takie podejście to po prostu zdrowy rozsądek i dobra praktyka w każdej profesjonalnej obsłudze pojazdów.

Pytanie 29

Po przeprowadzeniu prac lakierniczych przedziału pasażerskiego pojazdu należy koniecznie

A. zastosować maty wygłuszające.

B. pokryć komorę środkiem przeciwkorozyjnym.

C. przejrzeć i oczyścić instalację elektryczną w obrębie naprawy.

D. obejrzeć i zabezpieczyć instalację elektryczną taśmą izolacyjną.

Po przeprowadzeniu prac lakierniczych w przedziale pasażerskim pojazdu konieczne jest przejrzenie i oczyszczenie instalacji elektrycznej w obrębie naprawy. To wynika z tego, że podczas lakierowania istnieje spore ryzyko osiadania pyłu, mgły lakierniczej czy nawet przypadkowego zabrudzenia przewodów i złącz. Często zdarza się, że resztki farby albo środki ochronne dostają się na styki elektryczne, co później prowadzi do utleniania, zwiększonego oporu albo nawet awarii podzespołów. W warsztatach, z mojego doświadczenia, część problemów z elektryką po lakierowaniu wynika właśnie z zaniedbań na tym etapie. Producenci pojazdów i normy branżowe (np. PN-EN 50110 dotycząca eksploatacji instalacji elektrycznych) zalecają, żeby po każdej naprawie w pobliżu instalacji elektrycznej sprawdzić jej stan, oczyścić styki i upewnić się, że nie doszło do żadnych uszkodzeń izolacji. Praktycznie robi się to miękką szczoteczką, sprężonym powietrzem, czasem delikatnie czyści specjalnym preparatem do styków. To nie jest jakiś wymyślony, zbędny krok – to podstawa, żeby zapewnić bezpieczeństwo eksploatacji pojazdu. Poza tym, jeśli nie oczyścimy instalacji, mogą pojawić się trudne do zdiagnozowania usterki, a to już jest poważny kłopot zarówno dla mechanika, jak i dla użytkownika samochodu.

Pytanie 30

Podczas uruchomienia pojazdu przez okres pięciu sekund świeci się kontrolka ABS. Takie działanie informuje nas o

A. awarii systemu ABS.

B. sprawności systemu ABS.

C. awarii układu hamulcowego.

D. niskim poziomie płynu hamulcowego.

To jest właśnie to, o co chodzi. Kontrolka ABS, która świeci się przez kilka sekund po włączeniu zapłonu, sygnalizuje prawidłowe działanie tego systemu. Komputer pokładowy auta sprawdza wtedy, czy system ABS jest sprawny i gotowy do pracy. To taki krótki autotest, który robi praktycznie każda nowsza maszyna, zanim faktycznie ruszysz. Z tego co sam widziałem w warsztacie, wiele osób się stresuje, że jak kontrolka się pojawia, to od razu awaria, ale to właśnie ten moment, kiedy elektronika sobie analizuje wszystko. Gdyby ABS faktycznie był uszkodzony, kontrolka nie zgasłaby po kilku sekundach, tylko świeciłaby stale albo pojawiłoby się ostrzeżenie na wyświetlaczu. Branżowe normy, np. ECE R13H, jasno opisują takie procedury autotestu w nowych samochodach. Ten test jest super istotny, bo pozwala kierowcy mieć pewność, że systemy bezpieczeństwa faktycznie działają przed wyruszeniem w trasę. Moim zdaniem warto wyrobić sobie taki nawyk, żeby zawsze zerkać na te kontrolki podczas uruchamiania auta, bo to daje szybki sygnał, czy wszystko z układami bezpieczeństwa jest w porządku. Często młodzi kierowcy mylą krótkie świecenie kontrolki z problemem, a to po prostu standardowa praktyka, żeby elektronika miała czas się sprawdzić. Zresztą, jeśli kiedykolwiek ABS będzie niesprawny, wtedy już nie będzie wątpliwości—kontrolka nie zgaśnie i od razu wiadomo, że trzeba coś działać.

Pytanie 31

Wartość prądu wzbudzenia alternatora powinna zawierać się w przedziale

A. 0 – 4 A

B. 4 – 7 A

C. 7 – 11 A

D. 11 – 14 A

Wiele osób sądzi, że prąd wzbudzenia alternatora powinien być znacznie wyższy, stąd pojawiają się wyniki typu 4–7 A, 7–11 A, czy nawet ponad 11 A. To dość powszechny błąd, szczególnie jeśli ktoś utożsamia prąd wzbudzenia z prądem wyjściowym alternatora albo ma w głowie elektromechanikę starszego typu generatorów prądu. Tymczasem uzwojenie wzbudzenia w nowoczesnych alternatorach jest projektowane tak, by do osiągnięcia odpowiedniego natężenia pola magnetycznego potrzebowało relatywnie małego prądu – mówimy tu właśnie o zakresie 0–4 A. Wyższe wartości są charakterystyczne np. dla maszyn prądu stałego, dawnych dynam czy różnych specyficznych rozwiązań przemysłowych, ale nie dla standardowych alternatorów z regulacją napięcia. Przekroczenie 4 A to już stan niepożądany, często świadczący o awarii regulatora napięcia, zwarciu w uzwojeniu wirnika lub po prostu błędach pomiaru. Prąd wzbudzenia wyższy od normy prowadziłby do przegrzewania uzwojenia, szybszego zużywania szczotek oraz większych strat energii, co jest niezgodne z zasadami eksploatacji i efektywności. Z mojego doświadczenia, ten błąd najczęściej wynika z niezrozumienia różnicy między obwodem wzbudzenia a obwodem obciążenia alternatora albo z zapamiętania parametrów innych urządzeń elektrycznych. Warto więc pamiętać, że dobrym standardem branżowym (i zasadą zdrowego rozsądku!) jest utrzymywanie prądu wzbudzenia właśnie w niskim zakresie. Takie podejście pozwala nie tylko na bezawaryjną eksploatację, ale też na łatwe wychwycenie problemów podczas testów diagnostycznych, bo każde znaczne odchylenie od normy to najczęściej sygnał jakiejś usterki w układzie alternatora.

Pytanie 32

Wartość mierzonego prądu zwarcia sprawnego rozrusznika w samochodzie osobowym powinna zawierać się w przedziale

A. 0 – 50 A

B. 50 – 80 A

C. 200 – 600 A

D. 600 – 850 A

Prawidłowy zakres prądu zwarcia dla sprawnego rozrusznika samochodu osobowego to 200–600 A i właśnie ta odpowiedź najlepiej oddaje rzeczywistość warsztatową. Taki przedział wynika z zapotrzebowania rozrusznika na bardzo duży prąd chwilowy podczas rozruchu silnika spalinowego, zwłaszcza w warunkach niskiej temperatury lub przy większych pojemnościach. W praktyce, jeśli podczas pomiaru prąd rozruchowy wynosi właśnie w tych granicach, najczęściej świadczy to o dobrej kondycji zarówno rozrusznika, jak i akumulatora. Producenci rozruszników i akumulatorów podają właśnie takie wartości jako standardowe, a przekroczenie tej granicy w dół może sygnalizować problemy np. z zasilaniem, zużyciem szczotek lub zbyt małą pojemnością akumulatora. Z kolei prąd powyżej 600 A może świadczyć o zwarciu wewnętrznym lub poważnej usterce rozrusznika. Moim zdaniem warto pamiętać, żeby zawsze po pomiarze zinterpretować wynik w kontekście stanu technicznego całego układu rozruchowego. Często spotykam się z błędną interpretacją pomiarów prądu – teoretycznie zbyt niski prąd może „cieszyć”, ale w praktyce oznacza, że rozrusznik nie działa prawidłowo. W codziennej pracy diagnosty samochodowego to właśnie pomiar prądu zwarciowego pozwala szybko ocenić wydolność systemu rozruchowego. Dobrą praktyką jest wykonywanie takiego testu po każdej większej naprawie lub wymianie akumulatora, bo to daje pewność, że wszystko jest w normie.

Pytanie 33

Który z dokumentów jest niezbędny do otwarcia zlecenia serwisowego, na obsługę gwarancyjną pojazdu samochodowego?

A. Karta pojazdu.

B. Dowód rejestracyjny.

C. Dokument tożsamości klienta.

D. Dowód zakupu nowego samochodu.

Dowód zakupu nowego samochodu to absolutna podstawa przy otwieraniu zlecenia serwisowego na obsługę gwarancyjną pojazdu. To właśnie ten dokument potwierdza, że dany klient rzeczywiście nabył pojazd na określonych warunkach gwarancyjnych i od tego momentu liczony jest okres obowiązywania gwarancji producenta. Z mojego doświadczenia w warsztacie, bez przedstawienia dowodu zakupu, serwis nie ma podstaw, żeby uznać reklamację – przecież nie wiadomo wtedy, czy auto jest jeszcze na gwarancji i czy konkretna osoba ma prawo z niej korzystać. Często właśnie na kopii faktury lub umowy kupna zawarte są najważniejsze informacje: data rozpoczęcia gwarancji, numer VIN, dane klienta. Producenci samochodów i importerzy bardzo pilnują tych formalności, bo bez nich mogą się pojawić nadużycia. Karta pojazdu czy dowód rejestracyjny są oczywiście ważne w innych sytuacjach (np. przy przeglądzie technicznym czy rejestracji auta), ale nie potwierdzają praw do gwarancji. W praktyce warto zawsze mieć dowód zakupu przy sobie, bo to on otwiera drzwi do bezpłatnych napraw w okresie ochrony gwarancyjnej. To taki trochę złoty bilet do serwisu – bez niego nawet najlepszy mechanik nie zacznie pracy w ramach gwarancji.

Pytanie 34

Tabela przedstawia pomiary parametrów wtryskiwaczy. Który pomiar wskazuje na uszkodzenie wtryskiwacza?

Pomiar	Zmierzona wartość rezystancji cewki wtryskiwacza [Ω]	Zmierzona wartość rezystancji pomiędzy stykiem wtryskiwacza a jego korpusem [MΩ]
1.	0,40	→∞
2.	0,50	→∞
3.	0,65	→∞
4.	0,55	→∞
Rezystancja przewodów wynosi 0,2 [Ω]
Uwaga: Rezystancja cewki wtryskiwacza stanowi różnicę pomiędzy zmierzoną wartością i rezystancją przewodów. Nominalna rezystancja cewki wtryskiwacza: 0,3 – 0,5[Ω]. Rezystancja pomiędzy stykiem wtryskiwacza a jego korpusem →∞

A. 1

B. 2

C. 3

D. 4

Analizując tę tabelę, można zauważyć, że kluczową sprawą jest tutaj właściwe uwzględnienie rezystancji przewodów przy interpretacji wyników pomiarów. Częstym błędem jest patrzenie tylko na same liczby z pomiarów bez odjęcia tych 0,2 Ω od każdej wartości – a to jest fundament dobrej diagnostyki. Nominalna rezystancja cewki dla tych wtryskiwaczy powinna się mieścić w zakresie od 0,3 do 0,5 Ω (po uwzględnieniu przewodów). Jeśli więc od każdej wartości odejmiemy te 0,2 Ω, dla pomiaru 2 uzyskujemy 0,3 Ω, dla pomiaru 3 wychodzi 0,45 Ω, a dla pomiaru 4 to 0,35 Ω. Wszystkie te wartości mieszczą się w dopuszczalnym zakresie podanym przez producenta. Typowym błędem myślowym jest sugerowanie się tym, która wartość wydaje się odstająca w tabeli, bez odniesienia jej do normy. To może prowadzić do błędnej diagnozy, bo czasem nawet niewielka różnica (np. 0,05 Ω) ma ogromne znaczenie w pracy precyzyjnych elementów elektronicznych jak wtryskiwacze. Dodatkowo, niektórzy zwracają uwagę tylko na parametr rezystancji pomiędzy stykiem a korpusem, oczekując, że tam też coś się zmieni – a przecież zgodnie z praktykami branżowymi i instrukcją serwisową ta rezystancja powinna być praktycznie nieskończona (czyli brak zwarcia do masy) i tak jest we wszystkich czterech przypadkach. W rzeczywistości tylko pierwszy wtryskiwacz (po odjęciu przewodów: 0,2 Ω) wykracza poza normę i wskazuje na możliwe uszkodzenie cewki – co w praktyce może prowadzić do niestabilnej pracy lub braku działania tego cylindra. Warto zawsze kierować się nie tylko liczbami, ale i tym, co one oznaczają dla funkcjonowania układu. Z mojego doświadczenia wynika, że takie drobne szczegóły potrafią ustrzec przed kosztowną wymianą całych podzespołów na darmo, a często wystarczy poprawnie przeanalizować wyniki w oparciu o standardy i zdrowy rozsądek.

Pytanie 35

Aby dokonać naprawy systemu alarmowego pojazdu samochodowego, należy w pierwszej kolejności

A. zainstalować oprogramowanie systemu.

B. wyciągnąć kluczyk ze stacyjki.

C. odłączyć akumulator.

D. zamknąć samochód.

Prawidłowe podejście do serwisowania systemów alarmowych w pojazdach wymaga solidnej wiedzy o bezpieczeństwie pracy z instalacjami elektrycznymi. Wiele osób błędnie zakłada, że wystarczy wyciągnąć kluczyk ze stacyjki, by mieć pewność, że żadne napięcie nie będzie obecne w układzie – tymczasem większość systemów alarmowych ma niezależne zasilanie i może być aktywna nawet przy braku kluczyka. Instalowanie oprogramowania jako pierwszy krok jest nieporozumieniem: ingerencja w software bez wcześniejszego zabezpieczenia układu grozi uszkodzeniem zarówno pamięci sterownika, jak i przypadkowym uruchomieniem alarmu. Zamknięcie samochodu również nie chroni przed ewentualnymi zwarciami i porażeniem – to raczej czynność organizacyjna niż techniczna. Typowym błędem jest też lekceważenie ryzyka: niektórzy myślą, że współczesne pojazdy są na tyle 'inteligentne', że same się zabezpieczą, ale niestety praktyka warsztatowa pokazuje, że nieodłączony akumulator to prosta droga do problemów. Standardy branżowe, np. wytyczne Bosch czy Valeo, jasno wskazują, by pierwszym etapem każdej naprawy układów elektrycznych było odłączenie głównego źródła zasilania. Tak jest najbezpieczniej – i dla człowieka, i dla całej elektroniki pojazdu. Podejścia alternatywne to często wynik mylnego przekonania, że ważniejsza jest szybkość działania niż poprawna procedura. W rzeczywistości, ignorowanie tej zasady może przynieść więcej szkody niż pożytku, a naprawa po 'bylejakim' podejściu bywa dużo droższa niż się wydaje na początku.

Pytanie 36

W układzie przedstawionym na schemacie rezystancja rezystorów R₁=R₂=R₃=R₄ wynosi 10 Ω. Rezystancja zastępcza układu ma wartość

A. 40 Ω

B. 10 Ω

C. 7,5 Ω

D. 2,5 Ω

Układ rezystorów na schemacie jest połączeniem mieszanym – mamy tutaj dwa równoległe „ramiona”, w każdym po dwa szeregowo połączone rezystory (R1+R2 i R3+R4). Najpierw sumuje się rezystancje w każdym ramieniu: każde to 10 Ω + 10 Ω = 20 Ω. Następnie te dwa „ramiona” są połączone równolegle, więc stosujemy wzór na rezystancję równoległą: 1/Rz = 1/20 Ω + 1/20 Ω, czyli 1/Rz = 2/20 Ω, więc Rz = 10 Ω. Ale tu trzeba uważać – na schemacie R2 i R4 są równolegle, a potem całość szeregowo z R1 i R3! To typowy przykład, gdzie łatwo się pogubić, jeśli nie rozrysuje się obwodu krok po kroku. W praktyce takie układy mieszane często spotyka się np. w instalacjach oświetleniowych czy filtrach w elektronice – dobrze znać tę analizę, bo pozwala szybko ocenić, jak zmieni się prąd przy awarii jednego z rezystorów. Zwracaj też uwagę na zasadę superpozycji i sprawdzaj, które elementy danego układu są w rzeczywistości połączone ze sobą szeregowo, a które równolegle. W branży elektrycznej znajomość tych przekształceń to absolutna podstawa na każdym etapie projektowania i diagnozowania usterek. Z mojego doświadczenia wynika, że wielu początkujących automatycznie dodaje wszystkie rezystancje albo zawsze stosuje jeden wzór – a tu sytuacja wymaga mieszanej analizy.

Pytanie 37

Poprawność pracy tłumika spalin ocenia się, używając

A. skanera diagnostycznego OBD.

B. analizatora spalin.

C. decybelomierza.

D. hamowni.

Decybelomierz to podstawowe i chyba najbardziej oczywiste narzędzie do oceny poprawności pracy tłumika spalin. To właśnie za jego pomocą mierzy się natężenie dźwięku wydobywającego się z układu wydechowego, a co za tym idzie – sprawdza, czy tłumik spełnia wymagania norm dotyczących hałasu. W Polsce, zgodnie z przepisami, poziom hałasu wytwarzanego przez pojazd nie może przekraczać określonych wartości, więc pomiar decybelomierzem to codzienność na stacjach kontroli pojazdów. W praktyce wygląda to tak: przykłada się mikrofon urządzenia na określoną odległość od wylotu rury wydechowej, silnik ustawia się na zadanych obrotach i po sprawie – od razu widać, czy tłumik rzeczywiście tłumi, czy już raczej tylko udaje. Moim zdaniem przy naprawach i przeglądach warto zawsze mieć decybelomierz pod ręką, bo tłumik może wyglądać na sprawny, a przy pomiarze wyjdzie, że efektywność tłumienia mocno spadła. Warto też pamiętać, że pomiar taki jest szybki, łatwy i daje jednoznaczną odpowiedź – żadne inne urządzenie diagnostyczne nie zastąpi tu dobrego decybelomierza. Taki pomiar pozwala też wykryć nieszczelności czy uszkodzenia, które nie zawsze są widoczne gołym okiem – czasem szmer, pogłos czy specyficzny dźwięk zdradza więcej niż oględziny. Jest to po prostu standard branżowy.

Pytanie 38

Karta gwarancyjna zamontowanego w pojeździe nowego rozrusznika powinna zawierać informację dotyczącą

A. mocy silnika pojazdu.

B. daty zamontowania rozrusznika.

C. daty pierwszej rejestracji pojazdu.

D. danych teleadresowych właściciela pojazdu.

Karta gwarancyjna nowego rozrusznika powinna zawierać informację o dacie jego zamontowania, bo to właśnie od tego momentu liczy się okres gwarancji i wszelkie uprawnienia serwisowe dla właściciela pojazdu. W praktyce warsztat, który instaluje nowy rozrusznik, jest zobowiązany wpisać tę datę do karty, najlepiej wraz z pieczątką i podpisem. Bez tego zapisu cały dokument może być uznany za nieważny podczas ewentualnej reklamacji. Z mojego doświadczenia wynika, że producenci części bardzo rygorystycznie podchodzą do tych formalności – wystarczy, że brakuje wpisu daty i już można mieć problemy z uznaniem gwarancji. W branży motoryzacyjnej to już taki standard, bo przecież kluczowe jest, żeby było jasne, kiedy część została zamontowana, a nie tylko kiedy została kupiona czy pojazd był zarejestrowany. Warto pamiętać, że data montażu jest podstawą do rozpatrywania wszystkich roszczeń gwarancyjnych – tak jest też zapisane w większości instrukcji obsługi i kart gwarancyjnych, jakie przewijają się przez warsztaty. Fajnie mieć świadomość, że to zabezpiecza nie tylko producenta, ale też użytkownika, bo daje jasny punkt odniesienia i pozwala uniknąć niepotrzebnych sporów przy ewentualnych awariach. Spotkałem się kiedyś z sytuacją, gdzie klient próbował reklamować rozrusznik po dłuższym czasie, ale bez wpisanej daty montażu – niestety, reklamacja przepadła. To pokazuje, jak ważny jest ten jeden szczegół.

Pytanie 39

Korzystając z zamieszczonego cennika, oblicz całkowity koszt wymiany kamery cofania oraz lewej tylnej lampy zespolonej

Cennik
L.p.	Wartość jednostkowa części (podzespołu)	Cena [PLN]
1	Kamera cofania	110,00
2	Prawy reflektor	120,00
3	Lewy reflektor	130,00
4	Tylna lampa zespolona (lewa lub prawa)	80,00
L.p.	Czas wykonania usługi (roboczogodzina) ¹⁾	Roboczogodzina [rbg]
1	Wymiana kamery cofania	0,30
2	Wymiana reflektora ²⁾	1,20
3	Wymiana tylnej lampy zespolonej ³⁾	0,70
4	Ustawianie i regulacja świateł	0,30
¹⁾ Koszt 1 roboczogodziny wynosi 120,00 PLN
²⁾ Ten sam czas usługi dla wymiany lewego lub prawego reflektora
³⁾ Ten sam czas usługi dla wymiany lewej lub prawej tylnej lampy zespolonej

A. 290,00 PLN

B. 310,00 PLN

C. 350,00 PLN

D. 430,00 PLN

Prawidłowa odpowiedź wynika z dokładnego przeliczenia kosztów zgodnie z cennikiem. Najpierw trzeba policzyć wartość części: kamera cofania kosztuje 110,00 PLN, a lewa tylna lampa zespolona 80,00 PLN. Do tego dochodzi robocizna – wymiana kamery cofania trwa 0,30 roboczogodziny, a lampy 0,70 roboczogodziny. Koszt jednej roboczogodziny wynosi 120,00 PLN, więc za kamerę: 0,30 × 120,00 = 36,00 PLN, a za lampę: 0,70 × 120,00 = 84,00 PLN. Zsumowanie wszystkiego: 110,00 + 80,00 + 36,00 + 84,00 = 310,00 PLN. W praktyce takie podejście – szczegółowe rozbicie kosztów na części i robociznę – jest standardem w serwisach motoryzacyjnych. To pozwala klientom lepiej zrozumieć, za co dokładnie płacą. Warto pamiętać, że w branży motoryzacyjnej transparentność i precyzja wycen wpływa na zaufanie klientów i poprawia relacje z serwisami. Moim zdaniem, umiejętność szybkiego i poprawnego czytania cennika to podstawa pracy technika samochodowego – daje to nie tylko pewność w rozmowie z klientem, ale i oszczędza mnóstwo nerwów przy rozliczeniach. Warto od razu stosować takie kalkulacje też prywatnie, np. kiedy ktoś pyta Cię, ile by kosztowała taka robota na boku – nie dasz się zaskoczyć, zawsze masz pod ręką dobry argument. Dobrą praktyką, którą osobiście polecam, jest prowadzenie własnej tabelki z cenami usług i części – to pozwala szybciej szacować koszty i unikać pomyłek.

Pytanie 40

Tester, przedstawiony z opisem na ilustracji, umożliwia sprawdzenie stanu technicznego

A. alternatora.

B. sterownika.

C. rozrusznika.

D. akumulatora.

Testery takie jak FERVE F-1902 są specjalnie zaprojektowane do sprawdzania stanu technicznego akumulatora, co jest szalenie ważne w codziennej eksploatacji pojazdu. Akumulator, szczególnie ten kwasowo-ołowiowy 12 V, to serce systemu elektrycznego auta. Praktyka pokazuje, że większość problemów z uruchomieniem samochodu wynika właśnie z niewłaściwego naładowania, zużycia lub awarii akumulatora. Tester pozwala w szybki i precyzyjny sposób zmierzyć napięcie spoczynkowe oraz pod obciążeniem, co daje pewność, czy akumulator jest zdolny do pracy. Dobre praktyki branżowe zalecają przeprowadzanie takiego testu przed każdą dłuższą podróżą albo sezonowo – szczególnie przed zimą. Co ciekawe, profesjonalne testery, jak ten pokazany na ilustracji, potrafią też zasugerować, czy akumulator nadaje się do ładowania, czy wymiany. Z mojego doświadczenia wynika, że na stacji diagnostycznej taki test trwa nieraz tylko kilka minut, a może zaoszczędzić wielu problemów na drodze. Warto pamiętać, że prawidłowe diagnozowanie akumulatora to podstawa bezawaryjnej eksploatacji pojazdu. Branżowe standardy jasno określają, że ocena stanu akumulatora powinna być wykonywana urządzeniem zaprojektowanym właśnie do tej funkcji – i dokładnie taki tester masz na zdjęciu.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej