Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik pojazdów samochodowych
Kwalifikacja: MOT.02 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa mechatronicznych systemów pojazdów samochodowych
Data rozpoczęcia: 8 czerwca 2026 06:36
Data zakończenia: 8 czerwca 2026 06:50

Egzamin zdany!

Wynik: 29/40 punktów (72,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Ubezpieczeniem komunikacyjnym, które jest obowiązkowe dla wszystkich właścicieli pojazdów mechanicznych, jest ubezpieczenie

A. od odpowiedzialności karnej

B. od skutków nieszczęśliwych wypadków

C. od odpowiedzialności cywilnej

D. auto-casco

Ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej (OC) jest obowiązkowym ubezpieczeniem dla wszystkich użytkowników pojazdów mechanicznych w Polsce. Głównym celem tego ubezpieczenia jest ochrona osób trzecich przed skutkami szkód, które mogą być wyrządzone w wyniku używania pojazdu. W przypadku, gdy kierowca spowoduje wypadek, ubezpieczenie OC pokrywa koszty naprawy szkód materialnych oraz zadośćuczynienia za straty osobowe, co zabezpiecza zarówno poszkodowanych, jak i sprawcę. Zgodnie z ustawą o ubezpieczeniach obowiązkowych, każdy właściciel pojazdu mechanicznego musi posiadać ważną polisę OC, co stanowi standard w branży ubezpieczeniowej. Przykładem zastosowania ubezpieczenia OC jest sytuacja, gdy kierowca przypadkowo uszkodzi inny pojazd podczas parkowania – wówczas ubezpieczenie OC pokryje koszty naprawy tego pojazdu.

Pytanie 2

W samochodzie z przednim napędem, w momencie skręcania w lewo słychać stuki w przednim kole. Opisane symptomy mogą sugerować zużycie

A. półosi napędowej

B. mechanizmu różnicowego

C. łożysk w piaście koła

D. przegubu napędowego

Przegub napędowy, zwany również przegubem homokinetycznym, jest kluczowym elementem przedniego układu napędowego, który umożliwia przenoszenie momentu obrotowego z półosi na koła, jednocześnie dopuszczając ich ruch w różnych kierunkach. W przypadku zablokowania przegubu lub jego zużycia, co może być skutkiem osłabienia materiału lub nadmiernego zużycia spowodowanego eksploatacją, pojawiają się charakterystyczne stuki, szczególnie podczas skrętu, gdy kąt pracy przegubu jest maksymalny. Objawy te mogą być także związane z niewłaściwym smarowaniem lub uszkodzeniem osłony gumowej, co prowadzi do zanieczyszczenia smaru. W praktyce, regularne kontrole stanu przegubów i ich konserwacja zgodnie z zaleceniami producentów pojazdów, mogą znacznie ograniczyć ryzyko wystąpienia tych problemów oraz poprawić bezpieczeństwo i komfort jazdy. Warto również zwrócić uwagę na hałasy, które mogą być sygnałem do wcześniejszej interwencji serwisowej.

Pytanie 3

Para przegrzana to taka, której wartość temperatury jest

A. taka sama jak temperatura wrzenia

B. taka sama jak temperatura nasycenia

C. niższa od temperatury nasycenia

D. wyższa od temperatury nasycenia

Odpowiedzi, które wskazują na temperaturę wrzenia lub temperaturę nasycenia, są mylące, ponieważ nie uwzględniają fundamentalnej różnicy między tymi stanami a stanem przegrzanym. Temperatura wrzenia to punkt, w którym ciecz zmienia się w parę, a jest ściśle związana z ciśnieniem atmosferycznym. W przypadku wody w normalnych warunkach atmosferycznych wynosi ona 100°C. Z kolei temperatura nasycenia odnosi się do temperatury, w której para wodna osiąga równowagę z wodą w stanie ciekłym, co oznacza, że przy tej temperaturze para nie może już absorbować więcej energii bez przejścia w stan przegrzany. Przesunięcie myślenia ku tym wartościom może prowadzić do błędnych wniosków o zachowaniu pary wodnej w systemach grzewczych czy kotłowych. W rzeczywistości, aby uzyskać parę przegrzaną, temperatura musi być znacznie wyższa niż temperatura nasycenia dla danego ciśnienia. Typowym błędem jest myślenie, że wystarczy osiągnąć temperaturę wrzenia, aby para była efektywna w procesach przemysłowych, co z kolei prowadzi do niewłaściwego zarządzania temperaturą i ciśnieniem w systemach. Zrozumienie tej różnicy jest kluczowe dla efektywnego projektowania i operacji systemów wykorzystujących parę, dlatego też należy stawiać na zrozumienie i stosowanie zasad termodynamiki oraz inżynierii procesowej.

Pytanie 4

Rysunek przedstawia przekładnię główną

A. walcową.

B. hipoidalną.

C. ślimakową.

D. stożkową zwykłą.

Fajnie, że wybrałeś odpowiedź hipoidalną! To naprawdę dobra decyzja, bo na rysunku masz pokazane przekładnie hipoidalne, które mają swoje osie ustawione pod kątem. Dzięki temu lepiej przenoszą moment obrotowy niż inne typy, jak przekładnie walcowe czy stożkowe. Zęby w tych przekładniach są ustawione trochę pod kątem, co sprawia, że można przenosić napęd zarówno w poziomie, jak i w pionie. To jest super ważne, zwłaszcza kiedy miejsce jest ograniczone i potrzeba dobrego efektu. Takie hipoidalne przekładnie znajdziesz w motoryzacji, na przykład w dyferencjałach, ale też w maszynach CNC, gdzie precyzja i efektywność to podstawa. W sumie, korzystanie z takich rozwiązań jest zgodne z tym, co najlepsze w inżynierii, bo dąży do większej wydajności i efektywności energetycznej w różnych systemach mechanicznych.

Pytanie 5

Którego przyrządu należy użyć do demontażu końcówki drążka kierowniczego?

A. A.

B. B.

C. C.

D. D.

Odpowiedź D jest poprawna, ponieważ narzędzie to zostało zaprojektowane specjalnie do demontażu końcówek drążków kierowniczych. Użycie odpowiedniego przyrządu jest kluczowe, aby zapewnić prawidłowe i bezpieczne wykonanie tej czynności. Demontaż końcówki drążka kierowniczego wymaga precyzyjnego działania, aby uniknąć uszkodzenia elementów zawieszenia pojazdu oraz zapewnić prawidłowe działanie systemu kierowniczego po montażu. Narzędzia do demontażu końcówek drążków kierowniczych często mają specjalnie wyprofilowane szczęki, które umożliwiają pewny chwyt i równomierne rozłożenie siły. W praktyce, zastosowanie takiego narzędzia pozwala zminimalizować ryzyko uszkodzenia gwintów oraz innych komponentów, co jest istotne z perspektywy trwałości i bezpieczeństwa pojazdu. Warto również zwrócić uwagę na standardy pracy w warsztatach samochodowych, które zalecają korzystanie z dedykowanych narzędzi w celu utrzymania wysokiej jakości usług oraz bezpieczeństwa podczas serwisowania pojazdów.

Pytanie 6

Silnik wyposażony w układ EDC to silnik

A. ze zmiennymi fazami rozrządu

B. o zapłonie iskrowym ze zmiennymi fazami rozrządu

C. o zapłonie samoczynnym z elektronicznie sterowanym układem zasilania

D. o zapłonie samoczynnym z elektronicznie sterowanym układem doładowania

Wybór odpowiedzi związanych ze zmiennymi fazami rozrządu sugeruje mylenie pojęć dotyczących różnych typów silników. Zmienność faz rozrządu jest technologią stosowaną głównie w silnikach benzynowych, które wykorzystują zapłon iskrowy. W silnikach wysokoprężnych, takich jak te z układem EDC, kluczowym aspektem jest kontrola dawki paliwa oraz czas wtrysku, co nie jest związane z fazami rozrządu. Odpowiedzi dotyczące zapłonu iskrowego są niewłaściwe dla silników EDC, które charakteryzują się zapłonem samoczynnym, polegającym na wykorzystaniu ciepła sprężania do zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej. Dodatkowo, odniesienie do układów doładowania w kontekście EDC również wprowadza w błąd, ponieważ nie każdy silnik wysokoprężny korzysta z turbosprężarki. Ostatecznie, odpowiedzi te nie uwzględniają kluczowych aspektów działania silników wysokoprężnych, takich jak systemy sterowania elektronicznego, które odgrywają decydującą rolę w poprawie efektywności i emisji spalin, co jest zgodne z aktualnymi standardami branżowymi.

Pytanie 7

Ciecze o niskiej lepkości używane do chłodzenia silników spalinowych stanowią mieszankę wody oraz

A. fenolu metylowego

B. glikolu etylenowego

C. eteru etylowego

D. alkoholu metylowego

Wybór fenolu metylowego, eteru etylowego czy alkoholu metylowego jako dodatków do chłodziw w silnikach spalinowych jest błędny z kilku powodów. Fenol metylowy, znany również jako toluen, jest substancją organiczną, która ma właściwości rozpuszczające, ale nie jest przeznaczona do chłodzenia ze względu na swoją niską temperaturę wrzenia oraz potencjalną toksyczność. Eter etylowy z kolei, charakteryzuje się bardzo niską temperaturą wrzenia, co czyni go nieodpowiednim w kontekście pracy w wysokotemperaturowych silnikach, a także jest łatwopalny, co zwiększa ryzyko pożaru. Alkohol metylowy, mimo że ma zastosowanie w niektórych systemach, nie ma takich właściwości chłodzących jak glikol etylenowy i może prowadzić do korozji metalowych elementów silnika. Wybór niewłaściwych substancji do chłodzenia wiąże się z ryzykiem uszkodzenia komponentów silnika, co jest sprzeczne z dobrą praktyką inżynieryjną i może prowadzić do poważnych awarii. Dlatego kluczowe jest, aby stosować sprawdzone i zalecane substancje, takie jak glikol etylenowy, aby zapewnić optymalne działanie silników.

Pytanie 8

Jakie urządzenie jest używane do pomiaru wartości skutecznej napięcia sygnału AC?

A. oscyloskop.

B. omomierz.

C. multimetr.

D. diaskop.

Oscyloskop to urządzenie służące do wizualizacji kształtu sygnału elektrycznego w czasie. Choć oscyloskopy są niezwykle przydatne w analizie sygnałów, nie mierzą one bezpośrednio wartości skutecznej napięcia. Zamiast tego, prezentują one przebieg napięcia w postaci wykresu, co może pomóc w identyfikacji problemów, takich jak zniekształcenia sygnału, ale nie dostarczają jednoznacznej wartości RMS. Omomierz jest narzędziem przeznaczonym do pomiaru oporu elektrycznego, a więc również nie ma zastosowania w zakresie pomiaru napięcia, co czyni go nieodpowiednim dla tego konkretnego zadania. Diaskop, z kolei, to narzędzie stosowane głównie w diagnostyce urządzeń elektronicznych, ale nie jest odpowiednie do pomiaru napięcia AC. Podczas rozważania narzędzi pomiarowych, ważne jest zrozumienie ich przeznaczenia i właściwego zastosowania. Często mylone podejścia do wyboru narzędzi pomiarowych mogą prowadzić do błędnych wyników i niewłaściwych decyzji w diagnostyce i analizie systemów elektrycznych. Praktyka pomiarowa powinna opierać się na dobrych praktykach, które nakładają na użytkowników konieczność wyboru odpowiednich narzędzi w zależności od specyfiki pomiaru.

Pytanie 9

Na której fotografii przedstawiony jest element związany z układem bezpieczeństwa w pojeździe?

A. A.

B. B.

C. C.

D. D.

Element B, czyli pas z pirotechnicznym napinaczem, jest kluczowym komponentem systemu bezpieczeństwa w nowoczesnych pojazdach. Jego funkcją jest błyskawiczne napięcie pasa bezpieczeństwa w momencie zderzenia, co znacząco zwiększa ochronę pasażera przed obrażeniami. Taki system działa na zasadzie detekcji kolizji, gdzie sensory są w stanie ocenić siłę uderzenia. W przypadku wykrycia zderzenia, mechanizm napinacza uruchamia się w ułamku sekundy. Zgodnie z normami Euro NCAP, zastosowanie takich innowacyjnych rozwiązań jak pirotechniczne napinacze jest zalecane w celu poprawy wyników testów zderzeniowych, co świadczy o ich skuteczności. Ponadto, warto wspomnieć, że wiele nowoczesnych samochodów wyposażonych jest w dodatkowe systemy wspomagające, takie jak poduszki powietrzne, które współpracują z pasami bezpieczeństwa, tworząc kompleksowy system ochrony pasażerów. Właściwe korzystanie z pasów bezpieczeństwa, zwłaszcza tych wyposażonych w napinacze, jest istotne dla zapewnienia maksymalnego bezpieczeństwa podczas podróży.

Pytanie 10

Zniszczone przeguby kulowe półosi napędowych

A. nadaje się do nawęglania

B. nadaje się do napawania

C. wymienia się na nowe

D. powleka się galwanicznie

Wymiana uszkodzonych przegubów kulowych półosi napędowych na nowe jest uznawana za najlepszą praktykę w branży motoryzacyjnej. Uszkodzone przeguby nie tylko wpływają negatywnie na wydajność układu napędowego, ale mogą także prowadzić do dalszych uszkodzeń pojazdu. W przypadku uszkodzenia przegubów, ich wymiana zapewnia nie tylko przywrócenie pełnej funkcjonalności, ale także bezpieczeństwo użytkowania. Na przykład, w samochodach osobowych, które intensywnie wykorzystują układ napędowy, dobrym rozwiązaniem jest inwestycja w wysokiej jakości części zamienne, które spełniają normy OEM. Wymiana uszkodzonych komponentów na nowe jest zgodna z zaleceniami producentów i normami jakościowymi ISO, co gwarantuje niezawodność oraz długotrwałość eksploatacyjną pojazdu. Warto również zwrócić uwagę na regularne kontrole stanu technicznego przegubów, co pozwoli na wcześniejsze wykrycie potencjalnych problemów.

Pytanie 11

Który z wymienionych elementów po awarii nie podlega naprawie?

A. Silnik rozruchowy

B. Moduł zapłonowy

C. Sonda lambda

D. Generator elektryczny

Sonda lambda jest kluczowym elementem systemu zarządzania silnikiem, odpowiedzialnym za monitorowanie stężenia tlenu w spalinach. W przypadku jej uszkodzenia, większość warsztatów decyduje się na wymianę, zamiast naprawy. Jest to związane z technologią produkcji sond, które często nie są przystosowane do regeneracji. Wymiana sondy lambda jest standardem w branży, ponieważ nowe części zapewniają lepszą dokładność pomiaru i poprawiają wydajność silnika. Przykładowo, nowoczesne samochody często korzystają z kilku sond lambda, co pozwala na bardziej precyzyjne sterowanie mieszanką paliwowo-powietrzną i spełnienie rygorystycznych norm emisji spalin. Wiedza na temat stanu sondy lambda jest również kluczowa dla diagnostyki problemów z silnikiem, co czyni ją istotnym elementem w utrzymaniu sprawności pojazdu.

Pytanie 12

Jakiego gazu używa się w gazowych amortyzatorach?

A. dwutlenek węgla

B. hel

C. powietrze

D. azot

Azot jest preferowanym gazem w amortyzatorach gazowych ze względu na swoje właściwości fizyczne. Posiada niską rozpuszczalność w oleju, co minimalizuje ryzyko powstawania pęcherzyków gazu w cieczy, dzięki czemu zapewnia stabilność pracy amortyzatora. Azot jest również obojętny chemicznie, co zapobiega korozji komponentów wewnętrznych. W praktyce, amortyzatory gazowe w pojazdach wykorzystują azot pod ciśnieniem, co pozwala na lepsze tłumienie drgań oraz zwiększa komfort jazdy. W standardach motoryzacyjnych, takich jak ISO 9001, podkreśla się znaczenie stosowania odpowiednich materiałów i technologii w produkcji komponentów, co odnosi się bezpośrednio do zastosowania azotu w amortyzatorach.

Pytanie 13

W jakim zakresie diagnozowany jest czujnik położenia przepustnicy?

A. szybkości obrotowej silnika

B. kąta uchylenia

C. momentu obrotowego

D. objętości powietrza zasysanego przez silnik

Czujnik położenia przepustnicy jest kluczowym elementem systemów zarządzania silnikiem, ponieważ jego główną rolą jest pomiar kąta uchylenia przepustnicy. To właśnie ten kąt decyduje o ilości powietrza, które dostaje się do komory spalania, co ma bezpośredni wpływ na efektywność spalania i osiągi silnika. W praktyce, czujniki te często wykorzystują technologię potencjometru lub czujniki Halla do dokładnego pomiaru. Dzięki precyzyjnym danym o kącie uchylenia, jednostka sterująca silnikiem (ECU) może optymalizować dawkowanie paliwa oraz regulować inne parametry, aby zapewnić maksymalną wydajność i minimalne emisje. Kluczowe znaczenie ma również kalibracja tych czujników zgodnie z normami branżowymi, co pozwala na ich prawidłowe funkcjonowanie w różnych warunkach pracy silnika.

Pytanie 14

Który z komponentów samochodu, po wykryciu jego uszkodzenia, można naprawić lub zregenerować?

A. Termistor

B. Alternator

C. Kondensator

D. Warystor

Alternator to kluczowy podzespół w układzie elektrycznym pojazdu, który jest odpowiedzialny za generowanie energii elektrycznej potrzebnej do zasilania wszystkich urządzeń i ładowania akumulatora. W przypadku stwierdzenia uszkodzenia alternatora istnieje możliwość jego naprawy lub regeneracji, co jest powszechną praktyką w branży motoryzacyjnej. W procesie regeneracji alternatora często wymienia się zużyte elementy, takie jak łożyska czy diody, oraz przeprowadza się czyszczenie i testowanie podzespołu. Regenerowane alternatory mogą działać równie efektywnie jak nowe, co jest korzystne zarówno ekonomicznie, jak i ekologicznie, zmniejszając ilość odpadów. Stosowanie regenerowanych podzespołów jest zgodne z dobrymi praktykami w zakresie zrównoważonego rozwoju i ochrony środowiska. Warto również dodać, że naprawa alternatora to często mniej kosztowna alternatywa w porównaniu do zakupu nowego, co czyni tę opcję atrakcyjną dla właścicieli pojazdów.

Pytanie 15

Aby zweryfikować poprawność działania sterownika na magistrali CAN, konieczne jest zastosowanie

A. lampy stroboskopowej

B. testera diagnostycznego

C. woltomierza

D. omomierza

Lampa stroboskopowa, woltomierz oraz omomierz to narzędzia, które mają swoje zastosowanie w diagnostyce i pomiarach, ale nie są odpowiednie do kontroli sprawności sterowników na szynie CAN. Lampa stroboskopowa służy głównie do wizualizacji sygnałów, ale nie jest w stanie ocenić jakości komunikacji czy identyfikować błędów w przesyłanych danych. Woltomierz może mierzyć napięcie, co jest przydatne w niektórych aplikacjach, ale nie dostarcza informacji o integralności czy spójności sygnałów CAN. Omomierz natomiast służy do pomiaru oporności, co również nie ma zastosowania w kontekście diagnostyki komunikacji CAN. Typowym błędem jest założenie, że podstawowe narzędzia pomiarowe wystarczą do analizy bardziej skomplikowanych systemów elektronicznych. W praktyce, diagnostyka układów CAN wymaga zastosowania specjalistycznych narzędzi, które są w stanie obsługiwać protokoły komunikacyjne, identyfikować błędy oraz interpretować dane w czasie rzeczywistym, co jest kluczowe dla efektywnej i skutecznej diagnostyki.

Pytanie 16

Karta gwarancyjna nowego rozrusznika zainstalowanego w pojeździe powinna zawierać informację o

A. dacie montażu rozrusznika

B. mocy silnika samochodu

C. danych kontaktowych właściciela pojazdu

D. dacie pierwszej rejestracji auta

Karta gwarancyjna rozrusznika powinna mieć datę montażu, bo to naprawdę ważne dla korzystania z gwarancji. Dzięki tej dacie wiemy, od kiedy trwa okres gwarancyjny, co przydaje się, gdy coś nie działa jak powinno. Na przykład, jeśli pojawią się problemy z rozrusznikiem po kilku miesiącach, to z datą montażu łatwiej sprawdzić, czy to jeszcze w okresie gwarancji. W branży przyjęło się, że dokumentacja gwarancyjna powinna być jasna i przejrzysta, żeby łatwiej było załatwiać sprawy reklamacyjne i serwisowe. To z kolei poprawia relacje między użytkownikiem a producentem.

Pytanie 17

W prawidłowo działającej instalacji elektrycznej w samochodzie (12 V), podczas pracy silnika, przy obrotach wynoszących około 2000 obr./min., napięcie na zaciskach akumulatora powinno wynosić

A. 12,6 V

B. 14,8 V

C. 13,6 V

D. 12,0 V

Odpowiedź 13,6 V jest poprawna, ponieważ podczas pracy silnika w instalacji elektrycznej pojazdu, napięcie na zaciskach akumulatora powinno wynosić około 13,5-14,5 V. Wartość ta jest wynikiem działania alternatora, który ładował akumulator. Przy prędkości obrotowej silnika około 2000 obr./min. alternator generuje napięcie, które jest wyższe od nominalnego napięcia akumulatora (12 V), co jest konieczne do efektywnego ładowania akumulatora oraz zasilania wszelkich urządzeń elektrycznych w pojeździe. Wartość 13,6 V jest typowa dla poprawnie działającego systemu ładowania, co potwierdzają standardy branżowe, takie jak SAE J537. Utrzymanie napięcia na poziomie 13,6 V jest również istotne dla zapewnienia długowieczności akumulatora oraz stabilności pracy systemów elektrycznych w pojeździe.

Pytanie 18

Przedstawiony na ilustracji moduł elektroniczny to element układu

A. oświetlenia.

B. ładowania.

C. zasilania.

D. rozruchu.

Przedstawiony na ilustracji moduł elektroniczny, czyli przepływomierz masowy powietrza (MAF), jest kluczowym elementem układu zasilania silnika w pojazdach. Jego głównym zadaniem jest dokładny pomiar ilości powietrza dostarczanego do silnika. Wartość ta jest niezbędna do precyzyjnego dozowania paliwa, co wpływa na efektywność spalania i osiągi silnika. Dzięki zastosowaniu przepływomierza, układ sterowania silnikiem ma dostęp do istotnych danych, które pozwalają na optymalizację procesu spalania w różnych warunkach pracy silnika. Przykładowo, w nowoczesnych silnikach, takich jak te o zmiennej geometrii turbiny, precyzyjne pomiary z przepływomierza pozwalają na lepszą regulację ciśnienia doładowania oraz poprawę dynamiki pojazdu. Użycie tego czujnika jest zgodne z aktualnymi standardami branżowymi w zakresie ochrony środowiska i efektywności energetycznej, co czyni go nieodzownym elementem współczesnych układów zasilania.

Pytanie 19

Aby przeprowadzić kontrolny pomiar cyfrowego sygnału PWM (Pulse-Width Modulation) w systemie sterowania, należy użyć

A. częstościomierza

B. oscyloskopu

C. multimetru cyfrowego

D. rejestratora diagnostycznego

Oscyloskop jest narzędziem idealnym do analizy sygnałów PWM, ponieważ umożliwia bezpośrednie obserwowanie kształtu fali oraz jej parametrów, takich jak częstotliwość, wypełnienie i amplituda. Dzięki możliwości ustawienia odpowiedniej skali czasowej i napięciowej, oscyloskop pozwala na dokładną wizualizację sygnału, co jest kluczowe przy diagnostyce systemów cyfrowych. Na przykład, w aplikacjach związanych z silnikami krokowymi, analiza sygnału PWM pozwala na optymalizację jego działania i minimalizację drgań. Dobre praktyki w pracy z oscyloskopem obejmują również odpowiednie podłączenie sond pomiarowych oraz kalibrację urządzenia. Warto także zwrócić uwagę na to, że oscyloskop może być użyty do detekcji problemów w sygnale, takich jak zakłócenia czy zniekształcenia, co jest niezwykle istotne w kontekście zapewnienia niezawodności układów sterujących.

Pytanie 20

Które części i materiały eksploatacyjne są niezbędne do wykonania usługi naprawy po wykonanym przeglądzie instalacji elektrycznej samochodu z silnikiemR4 1,6 THP 16V 102 KM?

L.p.	Przegląd instalacji elektrycznej	Wynik przeglądu
1	Stan akumulatora	D/U ¹⁾
2	Poduszki powietrzne	D
3	Włączniki, wskaźniki, wyświetlacze	D
4	Reflektory	Lewy –W; Prawy – D/R
5	Ustawienie reflektorów	R
6	Wycieraczki	Lewa – D, Prawa – uszkodzone pióro ²⁾
7	Spryskiwacze	D/U
8	Oświetlenie wnętrza	D
9	Świece zapłonowe	D ³⁾
10	Oświetlenie zewnętrzne	D
W – wymienić; U – uzupełnić; D – stan dobry; R – przeprowadzić regulację
¹⁾ w przypadku akumulatora uzupełnić poziom elektrolitu
²⁾ w przypadku zużycia jednego pióra zaleca się wymianę kompletu piór
³⁾ w przypadku zużycia zaleca się wymianę kompletu świec

A. Woda destylowana, lewy reflektor, pióra wycieraczek, płyn do spryskiwaczy.

B. Akumulator, prawy reflektor, pióra wycieraczek, płyn do spryskiwaczy.

C. Płyn do spryskiwaczy, prawy reflektor, woda destylowana, pióra wycieraczek.

D. Komplet świec, pióra wycieraczek, woda destylowana, płyn do spryskiwaczy.

Poprawna odpowiedź to: woda destylowana, lewy reflektor, pióra wycieraczek, płyn do spryskiwaczy. W przypadku przeglądu instalacji elektrycznej samochodu, istotne jest, aby zapewnić odpowiedni poziom elektrolitu w akumulatorze, co wymaga użycia wody destylowanej. Uzupełnienie poziomu elektrolitu jest kluczowe dla zapewnienia prawidłowej pracy akumulatora, a tym samym funkcjonowania całej instalacji elektrycznej pojazdu. Lewy reflektor jest również niezbędny do wymiany, ponieważ uszkodzony reflektor wpływa na bezpieczeństwo jazdy oraz widoczność na drodze. Pióra wycieraczek są ważne dla zapewnienia klarowności widzenia podczas deszczu lub innych warunków atmosferycznych; w przypadku uszkodzenia prawego pióra, jego wymiana jest niezbędna. Płyn do spryskiwaczy jest również wymagany, aby zapewnić odpowiednią widoczność. Wszystkie te elementy są niezbędne do zapewnienia nie tylko prawidłowego funkcjonowania samochodu, ale również bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu drogowego, co podkreśla znaczenie przeprowadzania regularnych przeglądów i odpowiedniej konserwacji.

Pytanie 21

Jak ocenia się efektywność czujnika indukcyjnego?

A. analizę sygnału wyjściowego

B. oględziny wizualne

C. pomiar generowanego napięcia

D. pomiar rezystancji

Analiza sygnału wyjściowego czujnika indukcyjnego jest kluczowym elementem oceny jego sprawności. Czujniki te działają na zasadzie generowania sygnałów elektrycznych w odpowiedzi na obecność metalowych obiektów. Przy pomiarze sygnału wyjściowego można ocenić nie tylko poprawność działania czujnika, ale również jego parametry pracy, takie jak czułość czy czas reakcji. Na przykład, w zastosowaniach automatyki przemysłowej, gdzie czujniki indukcyjne są powszechnie wykorzystywane do detekcji obiektów, analiza sygnału umożliwia dostosowanie ustawień systemu do zmiennych warunków pracy. Zgodnie z normą IEC 60947-5-2, ocena sprawności czujników indukcyjnych poprzez analizę sygnału jest standardową praktyką, która zapewnia niezawodność i efektywność działania systemów automatyzacji.

Pytanie 22

Który z wymienionych elementów nie powinien być naprawiany?

A. Turbosprężarki

B. Modułu ABS

C. Sterownika silnika

D. Wtryskiwacza paliwa

Moduł ABS (Antilock Braking System) jest kluczowym elementem systemu bezpieczeństwa w pojazdach, który zapobiega blokowaniu kół podczas hamowania, co pozwala na zachowanie kontroli nad pojazdem. Naprawa modułu ABS w warunkach domowych jest niewskazana ze względu na wysoką precyzję, jaką wymaga ten podzespół, a także na konieczność diagnostyki komputerowej. W przypadku awarii, najlepiej jest wymienić moduł na nowy lub regenerowany, spełniający normy producenta. Użycie regenerowanego modułu ABS od sprawdzonego dostawcy może być opłacalne, ale zawsze należy upewnić się, że spełnia on wszystkie normy jakościowe i bezpieczeństwa. Właściwa obsługa i konserwacja systemu ABS jest kluczowa dla zapewnienia bezpieczeństwa na drodze, a ignorowanie problemów z tym systemem może prowadzić do poważnych wypadków.

Pytanie 23

Jaki będzie całkowity koszt naprawy, jeśli cena części zamiennych wyniosła 800 zł, a robocizny 200 zł? Udzielono zniżki: 10% na części zamienne oraz 20% na usługę naprawy.

A. 900,00 PLN

B. 800,00 PLN

C. 880,00 PLN

D. 1 000,00 PLN

Aby obliczyć ostateczny rachunek za naprawę, należy najpierw uwzględnić koszty części zamiennych oraz robocizny. Koszt części wynosi 800 zł, a robocizny 200 zł, co daje w sumie 1000 zł. Następnie stosujemy rabaty: 10% na części (80 zł) oraz 20% na robociznę (40 zł). Po odliczeniu rabatów, koszt części wynosi 720 zł (800 zł - 80 zł), a robocizny 160 zł (200 zł - 40 zł). Ostateczny rachunek za naprawę to suma tych wartości, co daje 880 zł. To podejście ilustruje zastosowanie zasad kalkulacji kosztów w praktyce, stosując rabaty jako standardową praktykę w branży, co prowadzi do zwiększenia satysfakcji klientów oraz optymalizacji kosztów."

Pytanie 24

Na podstawie tabeli wskaż części i materiały eksploatacyjne niezbędne do wykonania naprawy po przeglądzie instalacji elektrycznej pojazdu.

L.p.	Przegląd instalacji elektrycznej	Wynik przeglądu
1	Stan akumulatora	D/U ¹⁾
2	Poduszki powietrzne	D
3	Włączniki, wskaźniki, wyświetlacze	D
4	Reflektory	Lewy –W; Prawy – D/R
5	Ustawienie reflektorów	R
6	Wycieraczki	Lewa – D, Prawa – uszkodzone pióro ²⁾
7	Spryskiwacze	D/U
8	Oświetlenie wnętrza	D
9	Świece zapłonowe	W³⁾
10	Oświetlenie zewnętrzne	D
W – wymienić; U – uzupełnić; D – stan dobry; R – przeprowadzić regulację, ¹⁾- w przypadku akumulatora uzupełnić poziom elektrolitu ²⁾- w przypadku zużycia jednego pióra zaleca się wymianę kompletu piór ³⁾- w przypadku zużycia zaleca się wymianę kompletu świec

A. Płyn do spryskiwaczy, prawy reflektor, woda destylowana, dwa komplety piór wycieraczek.

B. Komplet świec zapłonowych, komplet piór wycieraczek, woda destylowana, płyn do spryskiwaczy.

C. Woda destylowana, lewy reflektor, komplety piór wycieraczek, płyn do spryskiwaczy, komplet świec zapłonowych.

D. Akumulator, prawy reflektor, komplet piór wycieraczek, płyn do spryskiwaczy.

Poprawna odpowiedź to zestaw części i materiałów eksploatacyjnych, które są niezbędne do przeprowadzenia naprawy po przeglądzie instalacji elektrycznej pojazdu. Lewy reflektor wymaga wymiany, co jest kluczowe dla zapewnienia odpowiedniej widoczności i bezpieczeństwa na drodze. Płyn do spryskiwaczy jest niezbędny do utrzymania czystości szyb, co jest istotne dla zachowania dobrego widoku podczas jazdy. Wymiana kompletu piór wycieraczek jest istotna, zwłaszcza w przypadku, gdy jedno z nich jest uszkodzone, co może prowadzić do nieefektywnego usuwania wody z szyb. Ponadto, wymiana świec zapłonowych jest kluczowa dla prawidłowego funkcjonowania silnika, ponieważ zapewniają one odpowiednie zapłon mieszanki paliwowo-powietrznej. Uzupełnienie poziomu elektrolitu w akumulatorze za pomocą wody destylowanej jest również ważne dla jego długowieczności. Właściwe stosowanie tych komponentów jest zgodne z najlepszymi praktykami w zakresie konserwacji pojazdów oraz przyczynia się do zwiększenia bezpieczeństwa jazdy.

Pytanie 25

Na desce rozdzielczej pojawił się komunikat o awarii systemu ABS. Jakim przyrządem powinno się przeprowadzić diagnostykę tego układu?

A. Diagnoskopem systemu OBD

B. Oscyloskopem elektronicznym

C. Amperomierzem cęgowym

D. Multimetrem uniwersalnym

Diagnoskop systemu OBD (On-Board Diagnostics) jest najskuteczniejszym narzędziem do diagnostyki usterek w systemie ABS, ponieważ jest przystosowany do komunikacji z elektroniką pojazdu. Umożliwia odczyt błędów zapisanych w pamięci ECU (Electronic Control Unit) układu ABS, co pozwala na szybką identyfikację problemów oraz ich przyczyn. Dzięki standardom OBD-II, diagnostykę można przeprowadzić w wielu pojazdach, co czyni to rozwiązanie uniwersalnym i efektywnym. Przykład zastosowania diagnostyki OBD w układzie ABS może obejmować problemy z czujnikami prędkości kół, błędy w komunikacji z jednostką sterującą lub problemy z zasilaniem układu. Diagnoskop nie tylko wskazuje błędy, ale również umożliwia ich kasowanie oraz przeprowadzanie testów funkcjonalnych, co jest nieocenione w pracy serwisów samochodowych.

Pytanie 26

Jaki będzie całkowity koszt przeglądu okresowego silnika ZI4R, jeśli dodatkowo będzie konieczna wymiana świec i przewodów zapłonowych, a czas dodatkowych napraw wynosi 2rbh?

Lp.	Wartość jednostkowa części, materiałów	Wartość zł
1.	Świeca zapłonowa	30,00/szt.
2.	Przewody wysokiego napięcia	200,00/kpl.
Lp.	Wykonana usługa (czynność)
1.	Przegląd okresowy	250,00
2.	Koszt 1 rbh pracy mechanika	50,00

A. 480,00 zł

B. 620,00 zł

C. 670,00 zł

D. 1220,00 zł

Obliczenie całkowitego kosztu przeglądu okresowego silnika ZI4R wraz z wymianą świec i przewodów zapłonowych wymaga dokładnego zsumowania wszystkich elementów wyceny. Najpierw uwzględniamy koszt samego przeglądu okresowego – to 250 zł, co jest standardową stawką stosowaną w wielu warsztatach samochodowych. Do tego doliczamy koszt świec zapłonowych. Typowy silnik czterocylindrowy, jak ZI4R, potrzebuje 4 świece, więc 4 sztuki x 30 zł daje 120 zł. Następnie zestaw przewodów wysokiego napięcia to 200 zł za komplet. Istotne jest również uwzględnienie robocizny związanej z dodatkowymi czynnościami – mamy podane 2 roboczogodziny (rbh), każda po 50 zł, czyli razem 100 zł. Sumując wszystko (250 + 120 + 200 + 100), wychodzi 670 zł. Takie podejście do wyceny jest zgodne z praktykami branżowymi – szczegółowe rozpisanie kosztów pozwala uniknąć nieporozumień z klientem i daje przejrzystość. Moim zdaniem, opanowanie takiego sposobu liczenia przydaje się nie tylko na egzaminie, ale też w codziennej pracy mechanika – uczciwa kalkulacja i transparentność są podstawą dobrej współpracy z klientami. Zwróć uwagę, że koszty robocizny często są niedoszacowane przez mniej doświadczonych fachowców, a to właśnie one mogą generować największe różnice w całkowitej cenie usługi. Prawidłowe rozliczenie wszystkich elementów, nawet tych drobnych jak pojedyncze świece, świadczy o profesjonalizmie i dbałości o detale.

Pytanie 27

W skład obwodu świateł mijania wchodzi przekaźnik oraz osobne bezpieczniki dla lewej i prawej strony pojazdu. Po włączeniu świateł mijania jeden z reflektorów nie świeci. Stwierdzono, że żarówka w reflektorze jest sprawna, co wskazuje na uszkodzenie

A. styków roboczych przekaźnika.

B. włącznika świateł mijania.

C. cewki przekaźnika.

D. bezpiecznika.

Właśnie tak – uszkodzony bezpiecznik to najczęstsza przyczyna, gdy w pojeździe jedno ze świateł mijania nie świeci, a druga strona działa prawidłowo. W nowoczesnych układach świateł samochodowych stosuje się osobne bezpieczniki dla lewej i prawej strony, właśnie po to, by awaria jednego obwodu nie pozbawiła kierowcy całkowicie oświetlenia drogi. To klasyczny przykład zastosowania tzw. redundancji w projektowaniu układów elektrycznych pojazdów, zgodnie z zasadą bezpieczeństwa. W praktyce, jeśli żarówka jest sprawna i nie ma śladów przetarcia przewodów, warto od razu sięgnąć po wskaźnik ciągłości obwodu lub zwykły próbnik i sprawdzić bezpiecznik odpowiadający za dany reflektor. Wymiana bezpiecznika to szybka i prosta czynność, ale moim zdaniem warto się też zastanowić, dlaczego on przepalił – czasami to sygnał, że w instalacji pojawił się krótkotrwały zwarcie, które trzeba zlokalizować. Z doświadczenia powiem, że regularna kontrola bezpieczników i stanu oprawy żarówek to podstawa, zwłaszcza w starszych samochodach, gdzie instalacja potrafi już płatać figle. Zgodnie z dobrymi praktykami branżowymi zawsze należy używać bezpieczników o dokładnie takim samym amperażu, jak przewidziano dla danego obwodu, bo tylko wtedy ochrona instalacji elektrycznej działa jak należy.

Pytanie 28

Którym przyrządem dokonuje się pomiaru kąta wyprzedzenia zapłonu?

A. Miernikiem uniwersalnym.

B. Lampą stroboskopową.

C. Amperomierzem.

D. Woltomierzem.

Prawidłowa odpowiedź to lampa stroboskopowa, bo właśnie ten przyrząd został stworzony specjalnie do ustawiania i sprawdzania kąta wyprzedzenia zapłonu silnika spalinowego. Mówiąc prościej, lampa stroboskopowa pozwala nam „zobaczyć” znak na kole zamachowym dokładnie w tym momencie, gdy zapala się iskra na świecy zapłonowej. Dzięki temu można bardzo precyzyjnie ustawić moment zapłonu zgodnie z wymaganiami producenta silnika. W praktyce w warsztatach samochodowych korzysta się z lampy stroboskopowej praktycznie za każdym razem, gdy reguluje się zapłon w starszych pojazdach z rozdzielaczem – przecież w nowych autach całość kontroluje elektronika, ale w klasykach trzeba to robić ręcznie! Co ciekawe, dobra lampa stroboskopowa umożliwia również regulację zapłonu w warunkach pracy silnika, czyli „na żywo”, podczas jego obrotów, co daje super dokładność. Moim zdaniem nie da się tego zrobić lepiej żadnym innym miernikiem. To jest sprzęt, który powinien być zawsze pod ręką każdego mechanika, który pracuje przy autach z zapłonem klasycznym. Jeśli chcesz pracować w branży, naprawdę warto się z obsługą lampy stroboskopowej zaprzyjaźnić – nie raz uratuje skórę przy trudniejszych przypadkach regulacji.

Pytanie 29

Na przedstawionym schemacie alternatora element obwiedziony czerwoną linią to

A. regulator napięcia.

B. uzwojenie wirnika.

C. uzwojenie stojana.

D. diody prostownicze.

Wiele osób myli poszczególne elementy alternatora na schemacie, co nie jest niczym dziwnym – układy te bywają z pozoru podobne i czasami łatwo się pogubić. Zacznijmy od regulatora napięcia – jego zadaniem jest utrzymanie stałego napięcia ładowania, ale na schemacie występuje on raczej jako oddzielny blok, zazwyczaj przy wyjściu na akumulator, a nie w miejscu zaznaczonym czerwoną linią. Uzwojenie wirnika natomiast to część ruchoma alternatora, przez którą płynie prąd wzbudzenia, ale ono jest zazwyczaj symbolizowane jako pojedyncze uzwojenie zasilane przez szczotki, a nie trójfazowy układ zamknięty w stojanie. Diody prostownicze bardzo łatwo rozpoznać na schemacie – tworzą one mostek prostowniczy i są ułożone charakterystycznie przy wyjściu z uzwojenia stojana, zamieniając napięcie przemienne na stałe. Często spotykanym błędem jest utożsamianie układu w gwiazdę (jak na tym schemacie) z uzwojeniem wirnika, jednak to zupełnie inna część konstrukcji – wirnik służy tylko do wytworzenia pola magnetycznego, a nie do generowania prądu użytkowego. W praktyce spotyka się takie pomyłki podczas pierwszych ćwiczeń z czytania schematów, bo oznaczenia bywają nieintuicyjne. W codziennej pracy technika motoryzacyjnego kluczowe jest rozróżnianie tych elementów, bo od właściwej identyfikacji zależy prawidłowe diagnozowanie usterek układu ładowania. Branżowe standardy, jak np. zalecenia producentów samochodów, zawsze wskazują na konieczność sprawdzania uzwojenia stojana jako pierwszego kroku w razie problemów z ładowaniem, a pomylenie go z innymi częściami może prowadzić do błędnych wniosków diagnostycznych – a to już potrafi sporo kosztować w praktycznym serwisie.

Pytanie 30

Na podstawie danych przedstawionych w tabeli oceń całkowity koszt usunięcia usterki układu oświetlenia, jeżeli podczas kolizji doszło do uszkodzenia reflektora prawego, halogenów przeciwmgłowych oraz światła kierunkowskazu w błotniku. Po naprawie należy dokonać ustawienia reflektorów, sama naprawa zajmie 3 rbh pracy.

Lp.	Wartość jednostkowa części (podzespołu)	Cena [zł/szt.]
1.	Reflektor kompletny	300,00
2.	Reflektor przeciwmgłowy	150,00
3.	Lampa kierunkowskazu	100,00
-------	Wykonana usługa (czynność)
1.	Koszt 1 rbh pracy mechanika	50,00
2.	Regulacja reflektorów	50,00

A. 600,00 zł

B. 800,00 zł

C. 850,00 zł

D. 900,00 zł

Często popełnianym błędem przy tego typu zadaniach jest nieuwzględnianie wszystkich uszkodzonych elementów lub błędna interpretacja, ile rzeczywiście części wymaga wymiany. Z mojego doświadczenia wynika, że wiele osób zakłada, że skoro mowa o halogenach przeciwmgłowych (w liczbie mnogiej), to i tak wystarczy doliczyć koszt jednego elementu, a przecież w pojeździe zwykle występują dwa takie reflektory na przód. Jeżeli podczas kolizji zostały uszkodzone oba, koszt rośnie dwukrotnie. Licząc jedynie jeden halogen i pozostałe elementy, łatwo dojść do kwoty 750 czy 800 zł, ale to jest pułapka typowa dla pośpiechu i niezwracania uwagi na opis zdarzenia. Inna sprawa to nieuwzględnianie kosztu regulacji reflektorów po zakończeniu prac — to usługa wymagana przez standardy branżowe i bezpieczeństwo jazdy, a jej pominięcie prowadzi do zaniżenia końcowego kosztu. Zdarza się też, że ktoś zapomni policzyć roboczogodziny (w tym przypadku 3 x 50 zł) lub błędnie założy, że naprawa zajmuje mniej czasu. Z mojego punktu widzenia, takie zadania uczą myślenia całościowego i pokazują, ile szczegółów trzeba mieć na uwadze, żeby rzetelnie wycenić usługę. W praktyce warsztatowej klient oczekuje jasnego, pełnego kosztorysu, bez ukrytych dopłat — dlatego standardem jest sumowanie wszystkich elementów: części, robocizny i usług dodatkowych. W tym zadaniu pełna kwota to 900 zł, bo tylko wtedy uwzględniamy dwie sztuki halogenów, prawidłową liczbę roboczogodzin i niezbędną regulację reflektorów. Z mojego punktu widzenia każdy błąd w obliczeniach to nie tylko strata dla warsztatu, ale i ryzyko niezadowolenia klienta, a tego nikt nie lubi w branży.

Pytanie 31

Prawidłowa wartość zmiany napięcia na zaciskach akumulatora przy zmiennym obciążeniu instalacji elektrycznej i pracującym silniku powinna zawierać się w przedziale

A. 0 + 0.1V

B. 0 + 0,5V

C. 0 + 1,0V

D. 0 + 1.5V

Wiele osób myśli, że napięcie na akumulatorze podczas pracy silnika może zmieniać się w znacznie większym zakresie albo że praktycznie wcale nie powinno się wahać. To jednak zbyt uproszczone podejście. Realnie, akumulator jest zasilany przez alternator, a cały system elektryczny w samochodzie podlega dynamicznym obciążeniom – światła, wentylatory, radio, ładowarki i cała reszta elektroniki powodują, że pobór prądu się zmienia. Gdyby napięcie praktycznie się nie zmieniało (czyli spadek byłby zerowy lub minimalny, np. 0–0,1 V), w praktyce oznaczałoby to, że mamy idealną instalację bez żadnych oporów i strat. Niestety, to niemożliwe nawet w fabrycznie nowych pojazdach – przewody, styki, złącza zawsze generują pewien, choćby minimalny, spadek napięcia. Z drugiej strony, zbyt duży zakres – rzędu 1 V czy nawet 1,5 V – świadczy już o poważnych problemach: być może przewody są zbyt długie lub cienkie, styki skorodowane albo alternator nie daje rady z obciążeniem. To są typowe błędy, które często wynikają z niezrozumienia zasad przesyłu energii elektrycznej w pojazdach. Moim zdaniem warto pamiętać, że akumulator i alternator to taki duet, gdzie jeden nieustannie wspiera drugiego, a cała reszta systemu jest od nich uzależniona. Standardy branżowe i zalecenia producentów samochodów jasno określają, że poprawna praca występuje, gdy spadek napięcia nie przekracza 0,5 V. Większe wartości to sygnał do natychmiastowej diagnostyki. Zbyt małe z kolei mogą być efektem złego pomiaru lub ukrytych błędów – np. pomiar nie był wykonany pod rzeczywistym, zmiennym obciążeniem. Zawsze trzeba patrzeć na realia i pamiętać o praktyce warsztatowej – dlatego przedział 0–0,5 V to kompromis między teorią a rzeczywistymi warunkami eksploatacji. Wybierając inne odpowiedzi, można łatwo przeoczyć ukryte usterki albo niepotrzebnie niepokoić się drobiazgami, które są naturalne dla każdej instalacji elektrycznej.

Pytanie 32

Podstawowym dokumentem, który musi być wypełniony przez przyjmującego pojazd do serwisu samochodowego, jest

A. potwierdzenie przyjęcia kluczyków.

B. rejestr pojazdów w warsztacie.

C. notatka z opisem awarii.

D. protokół zlecenia.

Protokół zlecenia to absolutnie podstawowy dokument, bez którego żaden serwis samochodowy nie powinien przyjmować pojazdu do naprawy czy przeglądu. W praktyce to właśnie w tym dokumencie szczegółowo opisuje się zakres zlecanych prac, stan techniczny pojazdu w chwili przyjęcia, ewentualne widoczne uszkodzenia, uwagi klienta oraz terminy i warunki realizacji usługi. Dla mechanika czy doradcy serwisowego jest to punkt wyjścia do wszelkich działań – przecież bez konkretnej podstawy nie wiadomo, co dokładnie należy zrobić, a klient nie ma gwarancji, że jego życzenia zostaną właściwie zrealizowane. Z mojego doświadczenia wynika, że dobrze sporządzony protokół zlecenia chroni obie strony: klient ma czarno na białym, co i za ile zostanie zrobione, a serwis niweluje ryzyko nieporozumień czy nawet sporów na etapie odbioru auta. Większość renomowanych warsztatów wprowadza własne wzory protokołów, które są kompatybilne z branżowymi standardami, a nawet wymaganiami prawnymi – szczególnie jeśli chodzi o przetwarzanie danych osobowych czy zgodność z ustawą o prawach konsumenta. Ciekawostką jest, że w wielu nowoczesnych serwisach protokół zlecenia wypełnia się elektronicznie, a klient potwierdza go podpisem na tablecie. Tak czy inaczej, bez tego dokumentu trudno sobie wyobrazić profesjonalną obsługę klienta w warsztacie.

Pytanie 33

Kontrolę napięcia ładowania wykonuje się, mierząc jego wartość na zaciskach akumulatora

A. przy włączonych odbiornikach, bez pracującego silnika.

B. podczas pracy silnika w całym zakresie obrotów.

C. bez włączania odbiorników i silnika.

D. podczas rozruchu silnika.

Kontrola napięcia ładowania polega właśnie na mierzeniu jego wartości na zaciskach akumulatora podczas pracy silnika w całym zakresie obrotów. To jest kluczowe, bo tylko wtedy można stwierdzić, czy układ ładowania działa prawidłowo w rzeczywistych warunkach. Prąd ładowania i napięcie generowane przez alternator zmieniają się w zależności od obrotów silnika, obciążenia elektrycznego i stanu regulatora napięcia. Moim zdaniem, najważniejszy moment kontroli to nie tylko wolne obroty, ale i wyższe, bo wtedy wychodzą na jaw wszystkie niedomagania układu. W praktyce, każdy dobry mechanik wie, że napięcie ładowania powinno mieścić się w typowym zakresie 13,8-14,4 V niezależnie od tego, czy silnik pracuje na wolnych, czy szybkich obrotach. Jak napięcie za bardzo skacze albo spada przy zmianie obrotów, to od razu widać, że coś jest nie tak z regulatorem albo alternatorem. Takie pomiary są też zalecane w podręcznikach i instrukcjach serwisowych praktycznie wszystkich marek samochodów. Warto jeszcze zauważyć, że testując napięcie ładowania przy różnych obrotach i z włączonymi odbiornikami (światła, nawiew), można bardzo precyzyjnie wykryć słabe punkty instalacji. Praktyka pokazuje, że tylko taki sposób daje pełny obraz stanu układu ładowania. Bez takich testów łatwo przeoczyć np. zużycie szczotek alternatora albo awarię regulatora.

Pytanie 34

Pomiar ciśnienia sprężania w jednym cylindrze zajmuje 0,25 roboczogodziny przy stawce 120 zł za 1 roboczogodzinę. Koszt robocizny wykonania pomiaru w silniku sześciocylindrowym wyniesie

A. 152 zł.

B. 164 zł.

C. 172 zł.

D. 180 zł.

Poprawna odpowiedź wynika z prostego przeliczenia czasu pracy i liczby cylindrów. Jeżeli pomiar ciśnienia sprężania w jednym cylindrze trwa 0,25 roboczogodziny, to dla sześciu cylindrów należy po prostu pomnożyć 0,25 przez 6, co daje 1,5 roboczogodziny. Następnie tę wartość mnożymy przez stawkę godzinową, czyli 120 zł, i wychodzi 180 zł. W praktyce warsztatowej właśnie tak się kalkuluje robociznę przy tego typu usługach — każda czynność liczona jest osobno, a potem sumuje się łączny czas pracy. Z mojego doświadczenia wynika, że taka metodologia jest uczciwa zarówno wobec mechanika, jak i klienta, bo jasno wiadomo, skąd się bierze koszt. Dobrze wiedzieć, że przy pomiarach ciśnienia sprężania nie ma większych różnic czasowych między cylindrami, więc kalkulacja jest liniowa. Co więcej, taki przelicznik pozwala oszacować koszt przy dowolnej liczbie cylindrów, czy to w silniku cztero-, sześcio-, czy ośmiocylindrowym. Warto o tym pamiętać przy wycenach napraw i serwisów. Standardy branżowe, szczególnie przy cennikach usług autoryzowanych serwisów, też opierają się na tej logice mnożenia jednostek czasu przez ilość powtarzanych czynności. Takie podejście jest przejrzyste i zgodne z dobrą praktyką zawodu mechanika samochodowego.

Pytanie 35

Przy diagnostyce prądnicy prądu stałego z elektromagnesami nie wykonuje się pomiaru rezystancji

A. izolacji uzwojenia wirnika.

B. diod prostowniczych.

C. uzwojenia wirnika.

D. uzwojenia stojana.

W praktyce podczas diagnostyki prądnicy prądu stałego z elektromagnesami rutynowo wykonuje się pomiary rezystancji uzwojenia wirnika, stojana oraz sprawdza się izolację tych uzwojeń. To są najważniejsze elementy, na których skupia się uwaga serwisanta, bo to właśnie tam najczęściej dochodzi do uszkodzeń jak zwarcia międzyzwojowe, utraty izolacji czy przepalenia przewodów. Często zdarza się, że osoby początkujące mylą prądnicę prądu stałego z alternatorem – to błąd, który wynika z podobieństwa budowy i funkcji tych maszyn, ale jest zasadnicza różnica: w prądnicy prądu stałego nie stosuje się diod prostowniczych. Prąd jest tam prostowany mechanicznie przez komutator, więc nie ma co badać rezystancji diod, bo ich po prostu nie ma. Z kolei pomiar rezystancji uzwojenia wirnika czy stojana to absolutna podstawa każdej diagnostyki, bo pozwala szybciutko wykryć niewidoczne gołym okiem uszkodzenia. Sprawdzenie izolacji jest wymagane normami i dobrą praktyką, bo zapewnia bezpieczeństwo eksploatacji. Niestety często myli się te pomiary z tym, co robi się przy alternatorach, gdzie diody jak najbardziej się sprawdza. W tym pytaniu kluczowe jest rozumienie różnic konstrukcyjnych – prądnica prądu stałego z elektromagnesami nie zawiera diod prostowniczych i nie ma potrzeby ich diagnostyki. Skupiając się wyłącznie na uzwojeniach i ich izolacji postępujemy zgodnie z branżowymi standardami. Najczęstszy błąd wynika więc z nieodróżnienia tych dwóch typów urządzeń i automatycznego przenoszenia praktyk diagnostycznych z alternatorów na prądnice DC, co w tym przypadku prowadzi do niewłaściwej odpowiedzi.

Pytanie 36

Wymiana alternatora w samochodzie osobowym trwa 90 minut. Ile wyniesie koszt netto wykonania tej usługi, uwzględniając stawki określone w tabeli i podaną stawkę podatku VAT?

Wyszczególnienie	Wartość
alternator	680 zł brutto
roboczogodzina pracy mechanika	120 zł brutto
Wysokość podatku VAT – 23%

A. 616,00 zł

B. 662,20 zł

C. 699,19 zł

D. 800,00 zł

Obliczając koszt netto usługi wymiany alternatora, bardzo łatwo wpaść w pułapkę błędnego przeliczania wartości brutto na netto albo pomylić się przy uwzględnianiu czasu pracy czy samej stawki VAT. Najczęściej spotykany błąd to nieuwzględnienie faktu, że podane w tabeli ceny są wartościami brutto, czyli już z naliczonym podatkiem VAT, a pytanie dotyczy wartości netto, więc trzeba te kwoty podzielić przez 1,23. Często ktoś od razu sumuje 680 zł za alternator i 120 zł za robociznę, co daje 800 zł, a nawet nie przelicza roboczogodzin na czas rzeczywisty – przecież wymiana trwa 90 minut, czyli 1,5 roboczogodziny, więc za pracę nie płacimy 120 zł, tylko 120 zł x 1,5. Inni potrafią zignorować przeliczenie ceny netto z brutto i wziąć wartości jak leci, co prowadzi do przypadkowych kwot typu 616 zł lub 662,20 zł. Z mojego doświadczenia wynika, że przy wycenach w serwisach samochodowych bardzo często spotyka się właśnie takie nieporozumienia: klienci i nawet młodsi pracownicy mylą netto z brutto albo nie potrafią podzielić kwoty przez stawkę podatku. Dobrą praktyką jest zawsze wyznaczenie najpierw ceny netto dla każdej pozycji z osobna, a potem zsumowanie. Standardem w branży jest rozkładanie kosztów na części i robociznę, a następnie przeliczenie każdej z tych wartości na netto – szczególnie gdy klientem jest firma, która rozlicza VAT. Takie zadanie pokazuje, jak ważna jest znajomość podstawowych zasad rachunkowości w technice samochodowej i jak łatwo można źle wycenić usługę nie rozumiejąc dokładnie, jak przeliczać VAT. W praktyce spotkałem się z przypadkami, gdzie błędna interpretacja kwoty kończyła się reklamacją ze strony klienta, więc to nie jest tylko teoria, ale realny problem. Podsumowując: żeby dobrze wycenić usługę, trzeba zawsze pamiętać o przeliczaniu brutto na netto i odpowiednim uwzględnieniu czasu trwania usługi.

Pytanie 37

Multimetrem cyfrowym YATO YT73080, widocznym na ilustracji, nie można wykonać pomiaru

A. wartości prądu zasilania pobieranego przez wideo rejestrator.

B. wartości napięcia zasilania modułu BSI w pojeździe.

C. impedancji falowej przewodu antenowego CB radia.

D. ciągłości złącza p-n germanowej diody impulsowej.

Prawidłowa odpowiedź wskazuje, że impedancji falowej przewodu antenowego CB radia nie da się zmierzyć zwykłym multimetrem cyfrowym takim jak YATO YT73080. Ta funkcja wymaga specjalizowanych urządzeń, np. reflektometrów, analizatorów antenowych czy mostków impedancyjnych, które pracują w zakresie częstotliwości radiowych i potrafią dokładnie określić impedancję, zwykle na poziomie 50 Ω dla CB. Zwykły multimetr cyfrowy umożliwia co prawda pomiar rezystancji przewodu, ale to zupełnie coś innego – impedancja falowa odnosi się do parametrów sygnału wysokiej częstotliwości i uwzględnia zarówno opór, jak i indukcyjność oraz pojemność kabla. W praktyce, przy naprawach czy montażu urządzeń CB radio, bardzo ważne jest, by nie mylić tych dwóch wartości i nie próbować mierzyć impedancji multimetrem, bo można dojść do błędnych wniosków, a niekiedy nawet uszkodzić radio. Moim zdaniem, dobrą praktyką jest korzystanie ze sprzętu przeznaczonego dokładnie do tych pomiarów, by uniknąć potem problemów z propagacją sygnału lub nadmiernym odbiciem fal. Takie niuanse są ważne szczególnie wtedy, gdy zależy nam na profesjonalnym wykonaniu instalacji radiowej.

Pytanie 38

Jaka jest wartość rezystancji żarnika żarówki typu P 2 W/12V pracującej w obwodzie prądu stałego?

A. 0,166 Ω

B. 0,72 kΩ

C. 72 Ω

D. 6 Ω

Odpowiedź 72 Ω jest prawidłowa, bo wynika bezpośrednio z zastosowania prawa Ohma. Moc żarówki podana jest jako 2 W, a napięcie zasilania to 12 V. W praktyce, żeby obliczyć rezystancję żarnika, trzeba podstawić dane do wzoru: R = U²/P. Po podstawieniu otrzymujemy R = (12 V)² / 2 W = 144 / 2 = 72 Ω. Tego typu obliczenia są chlebem powszednim każdego elektryka – często w pracy spotyka się sytuacje, gdzie trzeba dobrać odpowiednią żarówkę do danego napięcia albo sprawdzić, czy dany element nie przeciąży obwodu. Moim zdaniem, warto takie rzeczy mieć „w małym palcu”, bo pozwalają unikać awarii i niepotrzebnych kosztów. W praktyce, jeśli użyjesz żarówki o innej rezystancji, możesz albo nie uzyskać wymaganej jasności, albo doprowadzić do jej szybkiego uszkodzenia. Z mojego doświadczenia wynika, że dokładność takich obliczeń jest ważna zwłaszcza przy większych instalacjach czy projektowaniu oświetlenia LED, gdzie parametry są bardziej wyśrubowane. Warto przy tym pamiętać, że rzeczywista rezystancja żarnika nieco się zmienia w trakcie pracy (bo rośnie z temperaturą), ale w typowych zadaniach egzaminacyjnych liczy się wartość nominalna. No i na egzaminach CKE takie zadania pojawiają się regularnie, więc dobrze wiedzieć, jak to liczyć od ręki.

Pytanie 39

Procedura sprawdzenia elektromechanicznego przekaźnika typu NO nie obejmuje pomiaru

A. impedancji cewki elektromagnetycznej.

B. wartości napięcia na stykach roboczych.

C. rezystancji styków roboczych w stanie spoczynku.

D. rezystancji styków roboczych w stanie załączenia.

Wielu uczniów podczas nauki automatyki czy elektrotechniki myli zadania i zakresy testów poszczególnych elementów. Przekaźnik elektromechaniczny to dość proste, ale kluczowe urządzenie – sprawdzając go, skupiamy się zawsze na najważniejszych cechach technicznych, które mogą świadczyć o jego sprawności lub uszkodzeniu. Pomiar impedancji cewki elektromagnetycznej pozwala zdiagnozować zwarcie, przerwanie uzwojenia czy nieprawidłowości w strukturze cewki, co jest fundamentalne według praktyk warsztatowych i zaleceń producentów. Z kolei rezystancja styków roboczych w stanie spoczynku i załączenia mówi nam o jakości samego styku – czy nie jest on zanieczyszczony, przypalony albo zbyt mocno utleniony. To są klasyki każdej procedury przeglądu przekaźnika – nawet w szkolnych pracowniach powinno się to robić. Typowym błędem jest myślenie, że mierzenie napięcia na stykach roboczych jest częścią testu przekaźnika – podczas gdy taki test dotyczy całego obwodu pod napięciem, nie zaś pojedynczego elementu na stole. Moim zdaniem ta pomyłka wynika z utożsamiania pracy urządzenia z pracą układu, a to dwie różne rzeczy. Przegląd przekaźnika wykonuje się najczęściej z odłączonym zasilaniem, skupiając się na pomiarach czysto elektrycznych, bez udziału napięcia roboczego. W praktyce warsztatowej nie mierzy się napięcia na stykach roboczych podczas testu przekaźnika – bo nie wnosi to nic do oceny jego wewnętrznego stanu technicznego. Taki pomiar miałby sens dopiero przy analizie działania całej instalacji. Warto wyrobić sobie nawyk rozdzielania diagnostyki elementu od diagnostyki instalacji – to naprawdę pozwala uniknąć wielu pomyłek podczas pracy.

Pytanie 40

Na podstawie rysunku opisującego standard magistrali High Speed - ISO11898 (szybka transmisja danych do 1 Mb/s) wynika, że w trakcie transmisji danych pomiędzy poszczególnymi węzłami układu

A. napięcie średnie na magistrali wynosi około 1,5 V.

B. napięcie średnie na magistrali wynosi około 3,5 V.

C. napięcie różnicowe na magistrali wynosi około 0 V.

D. napięcie różnicowe na magistrali wynosi około 2 V.

W standardzie magistrali CAN High Speed (ISO11898), podczas transmisji danych (czyli w stanie dominującym), na liniach CAN_H i CAN_L występuje napięcie różnicowe wynoszące około 2 V. To właśnie ta różnica jest kluczowa – nie chodzi tutaj o wartości napięcia względem masy, tylko o różnicę potencjałów pomiędzy dwiema liniami sygnałowymi. W stanie dominującym CAN_H podnosi się do około 3,5 V, a CAN_L spada do około 1,5 V, co daje właśnie te 2 V różnicy. Dzięki temu układ jest bardzo odporny na zakłócenia, bo sygnały zakłócające zwykle wpływają jednakowo na obie linie i nie zmieniają tej różnicy. Z mojego doświadczenia, w praktyce to rozwiązanie jest niezastąpione w motoryzacji, zwłaszcza w trudnych warunkach – np. w pojazdach, gdzie jest dużo elektroniki i przewodów. Warto też wiedzieć, że takie podejście jest zgodne z dobrą praktyką branżową, bo pozwala na wysoką niezawodność transmisji nawet przy dużych odległościach między węzłami. Magistrala CAN High Speed dzięki temu stała się standardem w samochodach, autobusach i maszynach przemysłowych. Dla projektantów układów bardzo ważne jest, by pamiętać o tej różnicy napięć i odpowiednio dobierać rezystory terminujące (zwykle 120 Ω na końcach magistrali), żeby zapewnić stabilność sygnału i brak odbić.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej