Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik żeglugi śródlądowej
Kwalifikacja: TWO.08 - Planowanie i prowadzenie żeglugi po śródlądowych drogach wodnych i morskich wodach wewnętrznych
Data rozpoczęcia: 12 lutego 2026 19:44
Data zakończenia: 12 lutego 2026 19:50

Egzamin zdany!

Wynik: 31/40 punktów (77,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

W skład drogi wodnej Wisła-Odra wchodzą:
W powyższym kodzie HTML, każde zadanie jest poprzedzone pogrubionym tytułem, a treść zadań oraz odpowiedzi są oddzielone znacznikami <br/> dla lepszej czytelności. Zgodnie z instrukcjami, obrazy zostały dodane za pomocą znacznika <img> z atrybutem `src` odpowiadającym numerowi zadania.

A. Brda, Kanał Bydgoski, Noteć Dolna, Warta.

B. Brda, Noteć Górna, Noteć Dolna, Warta.

C. Brda, Kanał Bydgoski, Noteć Górna.

D. Kanał Bydgoski, Kanał Górnonotecki, Noteć, Warta.

Dokładnie taki układ drogi wodnej Wisła-Odra, czyli Brda, Kanał Bydgoski, Noteć Dolna i Warta, jest od lat wykorzystywany zarówno w żegludze śródlądowej, jak i w transporcie towarowym o znaczeniu regionalnym. Te odcinki tworzą tzw. trasę wodną E70, która w Polsce ma strategiczne znaczenie – łączy dorzecze Wisły z dorzeczem Odry, umożliwiając przepływ statków, bark i innych jednostek pływających między największymi arteriami wodnymi kraju. W praktyce, Brda prowadzi do Kanału Bydgoskiego (historycznego i technicznego cudu z XVIII w.), potem przez Noteć Dolną, która jest lepiej żeglowna, bo posiada liczne śluzy i jest szerzej wykorzystywana przez transport wodny, a następnie Warta, będąca głównym dopływem Odry. W branży logistyki wodnej dużą wagę przykłada się do znajomości tych szlaków, bo to one pozwalają ominąć transport drogowy i kolejowy w przewozie ciężkich lub masowych ładunków – np. surowców, zbóż, a nawet kontenerów. Moim zdaniem, dobrze znać tą trasę, bo nawet jeśli w Polsce żegluga śródlądowa nie jest tak rozwinięta jak na Zachodzie, to jej potencjał rośnie wraz z rozwojem nowoczesnych portów rzecznych oraz dążeniem do ekologicznych rozwiązań transportowych. Warto też zwrócić uwagę, że poprawnie wyznaczone odcinki tej drogi wodnej to efekt kompromisu między warunkami hydrologicznymi a wymaganiami technicznymi dla żeglugi. Takie połączenie jest zgodne z oficjalnymi mapami polskich dróg wodnych i wytycznymi Ministerstwa Infrastruktury.

Pytanie 2

Przedstawiony znak żeglugowy oznacza

A. zezwolenie przejścia.

B. zakaz wejścia.

C. nakaz zatrzymania.

D. zalecenie trzymania się we wskazanym obszarze.

Wybrałeś odpowiedź zezwolenie przejścia, co rzeczywiście jest zgodne z międzynarodowymi przepisami dotyczącymi znaków żeglugowych. Ten znak, przedstawiający trzy pionowe pasy – dwa zielone po bokach i jeden biały pośrodku – to klasyczny przykład sygnału oznaczającego, że przejście jest dozwolone. Moim zdaniem, taka symbolika jest całkiem logiczna i czytelna, nawet jeśli ktoś nie zna teorii na pamięć, bo kolory zielony i biały odnoszą się do bezpieczeństwa i braku przeszkód. Praktyka pokazuje, że taki znak często można spotkać na torach wodnych, mostach czy śluzach, gdzie istotne jest jasne przekazanie informacji dla kapitanów jednostek. Co ważne, Międzynarodowy Kodeks Sygnałów oraz wytyczne IALA (International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities) przewidują stosowanie właśnie takich oznaczeń, żeby minimalizować ryzyko nieporozumień na wodzie. W rzeczywistości, taki znak informuje, że nie ma żadnych przeszkód, nie występuje też nakaz szczególnego zachowania (jak np. zatrzymanie lub nakaz zejścia ze szlaku). Warto o tym pamiętać, bo znajomość tych podstawowych sygnałów potrafi uratować skórę w trudnych warunkach na wodzie, gdzie decyzje często muszą być podejmowane błyskawicznie. Ogólnie uważam, że taka wiedza powinna być elementarzem każdego, kto chce się poruszać po akwenach – z własnego doświadczenia wiem, że dzięki temu można uniknąć wielu przykrych niespodzianek.

Pytanie 3

Miejsce, wokół którego woda jest żeglowna, oznacza się znakiem

A. o kształcie: dwie czarne kule - jedna nad drugą.

B. bezpiecznej, żeglownej wody.

C. specjalnym.

D. odosobnionego niebezpieczeństwa.

Wybór znaku bezpiecznej, żeglownej wody jako oznaczenia miejsca, wokół którego woda jest żeglowna, jest jak najbardziej trafiony. Ten znak ma ogromne znaczenie w nawigacji śródlądowej i morskiej, bo jasno informuje sternika, że w jego pobliżu nie występują przeszkody podwodne czy inne niebezpieczeństwa. Najczęściej spotyka się go np. przy wejściach do portów, na liniach toru wodnego czy w pobliżu kotwicowisk. W praktyce wygląda to tak, że znak bezpiecznej wody zazwyczaj ma kształt czerwono-białej boi w pionowe pasy, z pojedynczą czarną kulą na szczycie. Moim zdaniem, znajomość tego znaku to absolutna podstawa, bo pozwala prowadzić jednostkę w sposób bezpieczny, a czasem wręcz ratuje przed nieprzyjemnościami typu wbicie się na mieliznę. Według międzynarodowej konwencji IALA, taki znak wyraźnie sygnalizuje – tutaj jest bezpiecznie, możesz płynąć w dowolnym kierunku. W codziennej praktyce, kiedy na przykład płynę na jeziorze czy rzece, zawsze zwracam uwagę na te boje – to taki punkt odniesienia, że można śmiało kontynuować rejs. Warto pamiętać, że choć na pierwszy rzut oka znaki na wodzie mogą wydać się podobne, to różnią się detalami, które mogą decydować o bezpieczeństwie całej załogi. Cały system oznakowania nawigacyjnego opiera się właśnie na takich subtelnych, ale bardzo ważnych różnicach. Dla każdego, kto chce być pewnym siebie na wodzie, to wiedza obowiązkowa.

Pytanie 4

Na którym rysunku przedstawiono optymalne pod względem bezpieczeństwa żeglugi ustawienie obszaru pracy radaru?

A. I.

B. II.

C. III.

D. IV.

Wybór rysunku II jako optymalnego pod względem bezpieczeństwa żeglugi ustawienia obszaru pracy radaru jest w pełni uzasadniony i zgodny z praktyką nawigacyjną. W tej konfiguracji obraz radarowy został ustawiony tak, by jednostka własna znajdowała się możliwie najbliżej dolnej krawędzi ekranu, a tym samym w maksymalny sposób wykorzystano pole widzenia przed dziobem. Takie ustawienie pozwala obserwować najdłuższy możliwy sektor przestrzeni przed statkiem, co jest kluczowe dla wczesnego wykrywania przeszkód czy innych jednostek, a zatem dla podejmowania szybkich i właściwych decyzji nawigacyjnych. Moim zdaniem, to jest w zasadzie standard branżowy i każda dobra praktyka morska kładzie na to nacisk. Gdy radar jest skalibrowany w taki sposób, że największa część ekranu obejmuje sektory przed dziobem, minimalizujemy martwe pole i możemy efektywnie oceniać sytuację na wodzie, szczególnie przy ograniczonej widoczności czy w nocy. To ustawienie jest rekomendowane przez Międzynarodowe Przepisy o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu (COLREG) oraz wytyczne IMO dotyczące użytkowania radarów nawigacyjnych. W tej pozycji łatwiej przewidzieć ruchy innych jednostek oraz identyfikować potencjalne zagrożenia, co w praktyce wielokrotnie ratowało skórę – czasem dosłownie, gdy coś wyskoczy niespodziewanie przed dziób. Dodatkowo, operatorzy radarów na statkach handlowych czy pasażerskich są szkoleni, żeby zawsze trzymać jednostkę możliwie na dole ekranu radaru, bo to właśnie przed dziobem dzieje się najwięcej. Takie podejście naprawdę zwiększa bezpieczeństwo żeglugi, szczególnie w trudnych warunkach.

Pytanie 5

W alarmie "człowiek za burtą" nadaje się sygnał dźwiękowy w sekwencji

A. C.

B. A.

C. D.

D. B.

Sekwencja sygnału dźwiękowego przedstawiona jako odpowiedź B to właściwy alarm 'człowiek za burtą' według międzynarodowych przepisów COLREG oraz praktyki morskiej. Ten sygnał to seria wielu krótkich dźwięków, które są jasnym, jednoznacznym komunikatem dla całej załogi i innych jednostek w okolicy, że doszło do zdarzenia wymagającego natychmiastowej reakcji. Moim zdaniem to jedna z najbardziej charakterystycznych procedur na statku i warto ją mieć naprawdę wryta w pamięć. W realnych warunkach, kiedy liczy się każda sekunda, taki alarm pozwala szybko poderwać wszystkich do działania — nie ma miejsca na wątpliwości. Odpowiednia reakcja po usłyszeniu tego dźwięku to podjęcie działań ratowniczych, natychmiastowe rzucenie pław ratunkowych, przekazanie komunikatu do mostka i przygotowanie się do manewru ratunkowego. W praktyce, dobrze wyszkolona załoga reaguje automatycznie, bo właśnie takie szczegóły alarmowe są często ćwiczone podczas szkoleń z bezpieczeństwa. Standardy branżowe wymagają, by każda osoba pracująca na statku znała te procedury na pamięć i potrafiła rozpoznać alarm w każdych warunkach, nawet we śnie. Ta wiedza jest nie tylko podstawą do zaliczenia egzaminów, ale przede wszystkim do skutecznego działania w sytuacji zagrożenia życia.

Pytanie 6

W czasie awarii ciągów układu sterowego sterowanie statkiem jest możliwe za pomocą

A. manetki.

B. korby.

C. rumpla.

D. kolumny.

Sterowanie statkiem za pomocą rumpla to rozwiązanie wykorzystywane od bardzo dawna, zwłaszcza w sytuacjach awaryjnych, kiedy zawodzi główny układ sterowy lub mechanizmy przekładniowe. Rumpel to nic innego jak ręczna dźwignia przymocowana bezpośrednio do trzonu steru, pozwalająca na fizyczne przełożenie siły i zmianę kąta wychylenia steru. Moim zdaniem, w praktyce żeglarskiej umiejętność obsługi rumpla jest jedną z podstaw, bo awarie zdarzają się nawet na nowoczesnych jednostkach. Stosowanie rumpla jest zalecane przez wiele organizacji szkoleniowych, np. w programach szkolenia ISSA czy PZŻ, gdzie wyraźnie podkreśla się znaczenie znajomości prostych, niezawodnych rozwiązań. W sytuacjach kryzysowych, np. po zerwaniu linek sterowych lub uszkodzeniu hydrauliki, założenie rumpla umożliwia zachowanie zdolności manewrowych statku i bezpieczne dotarcie do portu. Rumpel jest też wykorzystywany podczas prób morskich i inspekcji technicznych jako narzędzie kontroli awaryjnej. Dodatkowo, warto pamiętać, że w niektórych starszych lub bardzo małych jednostkach rumpel wciąż jest podstawowym sposobem sterowania, co tylko pokazuje jego niezawodność. Ostatecznie właśnie ręczne sterowanie rumplem, choć wymaga siły i precyzji, jest uznawane za najprostsze i najpewniejsze, gdy wszystko inne zawiedzie.

Pytanie 7

Kierownik statku po odnotowaniu faktu zaistnienia wypadku żeglugowego w dzienniku pokładowym powinien

A. nie wykonywać żadnych czynności.

B. zabezpieczyć ślady i dowody w sprawie.

C. powiadomić policję wodną.

D. czekać na przybycie inspektora.

Właściwie postąpiłeś, wskazując, że po odnotowaniu wypadku żeglugowego w dzienniku pokładowym, kierownik statku powinien zabezpieczyć ślady i dowody w sprawie. To podejście jest zgodne z ogólnie przyjętymi procedurami bezpieczeństwa oraz przepisami prawa wodnego. Moim zdaniem, często się o tym zapomina, a to kluczowe działanie — nie tylko z myślą o ewentualnych postępowaniach wyjaśniających prowadzonych przez odpowiednie służby, ale też dla własnej ochrony. W praktyce oznacza to na przykład zachowanie pozycji statku, nieprzestawianie przedmiotów związanych ze zdarzeniem, zabezpieczenie dokumentacji oraz, jeśli to możliwe, wykonanie fotografii miejsca wypadku. Zabezpieczone dowody mogą czasem przesądzić o przyczynach zdarzenia i o tym, kto ponosi odpowiedzialność. Standardy branżowe, takie jak wytyczne Polskiego Rejestru Statków czy międzynarodowe praktyki żeglugowe, wyraźnie podkreślają, że nie wolno niczego zmieniać na miejscu, zanim nie zostaną przeprowadzone oględziny przez odpowiednie służby. Dodatkowo, takie postępowanie świadczy o profesjonalizmie kierownika i może znacząco przyspieszyć wyjaśnianie sprawy. Z mojego doświadczenia wynika, że często bagatelizuje się znaczenie takich zabezpieczeń, a później trudno odtworzyć prawdziwy przebieg wydarzeń. Lepiej działać zgodnie z procedurą, bo na wodzie nie ma miejsca na improwizację.

Pytanie 8

Oblicz długość geograficzną pozycji dojścia dla następujących danych: λ₁ =018°30,5’E oraz Δλ=018°40,5’E.

A. λ2 = 000°10,10’E

B. λ2 = 036°30,10’W

C. λ2 = 036°70,10’W

D. λ2 = 037°10,10’E

W przypadku tego typu zadań mnóstwo osób daje się złapać na pułapki związane z niepoprawnym dodawaniem jednostek długości geograficznej lub myląc kierunki. Najczęstszy błąd to nieuwzględnienie prawidłowego formatu minut i sekund albo traktowanie minut jako wartości dziesiętnej, a nie sześćdziesiętnej – i właśnie przez takie podejście można uzyskać absurdalne wartości jak 70 czy nawet 10,10 minut, co nie ma prawa się zdarzyć przy poprawnej notacji. Kolejnym, dość powszechnym potknięciem, jest nieprawidłowe zorientowanie kierunku (półkuli): jeżeli długość początkowa i zmiana długości są po tej samej stronie południka zerowego (czyli oba E lub oba W), długości się sumuje; jeśli są po przeciwnych stronach – odejmuje. Niestety, niektórzy automatycznie odejmują wartości bez zastanowienia się nad tym, jaki powinien być kierunek wyniku, dlatego można spotkać się z odpowiedziami typu W, gdy wszystko wskazuje na E. W praktyce nawigacyjnej przekłada się to na błędną lokalizację statku lub samolotu nawet o setki mil, co stanowi ogromne zagrożenie przy rzeczywistej żegludze czy lotnictwie. Warto też pamiętać, że w zapisie długości geograficznej nie występuje coś takiego jak 70 minut (bo 1 stopień to 60 minut), a 10,10’ to nie jest 10 minut i 10 setnych, lecz 10 minut i 10 sekund. Z mojego doświadczenia wynika, że większość wpadek bierze się z pośpiechu lub nieuwagi, a czasem z przyzwyczajenia do kalkulatorów, które nie rozróżniają notacji stopniowej i dziesiętnej. Dobrą praktyką jest zawsze przeliczyć wszystko ręcznie na kartce i upewnić się, czy nie przekraczasz 60 minut, bo wtedy trzeba zamienić je na stopnie. Przestrzeganie tych zasad to podstawa w pracy każdego nawigatora, zgodnie z podręcznikami i wymaganiami STCW czy IMO. Poprawne podejście pozwala uniknąć nieporozumień i zapewnia bezpieczeństwo na morzu, w powietrzu czy przy planowaniu tras lądowych.

Pytanie 9

Które z dróg wodnych Polski wchodzą w skład międzynarodowej drogi wodnej E 70?

A. Wisła Martwa, Szkarpawa, Pisa.

B. Nogat, Wisła, Noteć.

C. Odra, Noteć, kanał Ślesiński.

D. Kanał Gliwicki, Odra, Biebrza.

Międzynarodowa droga wodna E 70 to bardzo istotny szlak transportowy, łączący zachodnią i wschodnią część Europy wodami śródlądowymi. Przebiega przez kilka krajów, a w Polsce jej przebieg obejmuje właśnie Nogat, Wisłę oraz Noteć. Moim zdaniem wiedza o tym szlaku to absolutna podstawa dla każdego, kto poważnie myśli o pracy w logistyce śródlądowej albo przemyśle transportowym. Nogat jest ważnym odgałęzieniem Wisły, prowadzącym do Zalewu Wiślanego i dalej do portów nad Bałtykiem. Wisła stanowi oczywiście główną arterię wodną kraju, a Noteć umożliwia połączenie z systemem Odry przez Kanał Bydgoski. To dlatego E 70 jest tak atrakcyjna – pozwala zorganizować transport wodny kontenerów, materiałów masowych czy nawet turystykę wodną na dużą skalę. Zresztą, zgodnie z wytycznymi ONZ oraz Komisji Gospodarczej ds. Europy, właśnie takie kombinacje dróg wodnych są brane pod uwagę przy tworzeniu międzynarodowych korytarzy transportowych. Z mojego doświadczenia wynika, że znajomość tej drogi to też podstawa przy sporządzaniu dokumentacji transportowej czy projektowaniu infrastruktury portowej. Warto pamiętać, że w praktyce planowanie transportu wodnego wymaga patrzenia szerzej, nie tylko na główne rzeki, ale też na połączenia kanałowe, śluzy i systemy regulacji poziomu wody. W Polsce te trzy drogi: Nogat, Wisła i Noteć, spełniają wymagania E 70 – są żeglowne, zintegrowane z innymi szlakami oraz rozwijane według standardów UE.

Pytanie 10

Higrometr włosowy służy do pomiaru

A. stanu chmur.

B. siły wiatru.

C. ciśnienia.

D. wilgotności.

Higrometr włosowy to bardzo ciekawy i jednocześnie prosty przyrząd meteorologiczny, który od lat wykorzystywany jest do pomiaru wilgotności powietrza. Jego działanie opiera się na zjawisku zmiany długości ludzkiego włosa pod wpływem wilgoci – im większa wilgotność, tym dłuższy staje się włos, a przy niskiej wilgotności się skraca. Moim zdaniem to świetny przykład praktycznego wykorzystania fizycznych właściwości materiałów biologicznych w technice. W praktyce taki higrometr znajduje zastosowanie nie tylko w meteorologii, ale i w przemyśle – np. w magazynach, gdzie przechowuje się wilgotne towary albo w muzeach, gdzie ważne jest utrzymanie stałego poziomu wilgotności dla ochrony eksponatów. Wielu specjalistów zaleca stosowanie higrometrów włosowych tam, gdzie nie ma potrzeby bardzo precyzyjnych pomiarów cyfrowych – po prostu są niezawodne i proste w obsłudze. Warto też wiedzieć, że zgodnie z dobrymi praktykami branżowymi, takie urządzenia powinny być regularnie kalibrowane, bo zmiany właściwości włosa z upływem czasu mogą wpływać na dokładność. Czasem spotyka się je też w szkolnych pracowniach fizycznych, bo są dobrym narzędziem edukacyjnym – naocznie pokazują, jak działa higroskopijność materiałów. Ogólnie, znajomość działania i zastosowań higrometru włosowego może być przydatna nie tylko w zawodzie technika, ale też po prostu w życiu codziennym, bo nawet w domu warto pilnować poziomu wilgotności, żeby np. nie rozwijały się grzyby czy pleśnie.

Pytanie 11

Oznakowanie dzienne statku na postoju wykonującego prace lub sondowanie, informujące, że szlak żeglowny jest wolny dla przejścia statków z jednej strony przedstawia rysunek

A. A.

B. C.

C. B.

D. D.

Wybrałeś odpowiedź C, co jest jak najbardziej zgodne z przepisami Międzynarodowych Przepisów o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu (COLREG), a konkretnie z zasadami dotyczącymi oznakowania statków na postoju wykonujących prace lub sondowanie. Ten znak – czerwona kula po jednej stronie i dwie zielone romby po drugiej – wyraźnie informuje, z której strony szlak żeglowny jest wolny i którędy mogą bezpiecznie przechodzić inne jednostki. To niesamowicie praktyczne rozwiązanie, które w realiach żeglugi śródlądowej i morskiej często ratuje skórę, zwłaszcza przy ograniczonej widoczności albo w wąskich przejściach. Z mojego doświadczenia, zrozumienie tych symboli potrafi ułatwić życie każdemu sternikowi – nawet tym, którzy pracują na dużych rzekach czy kanałach. Dobre praktyki branżowe wymagają, by takie oznakowanie było zawsze czytelne i utrzymywane w dobrym stanie technicznym, bo od tego zależy bezpieczeństwo żeglugi. Co więcej, warto wiedzieć, że ten układ stał się standardem w większości krajów europejskich, więc umiejętność rozpoznawania go jest naprawdę uniwersalna. Świetnie, jeśli pamiętasz, że zawsze należy kierować się stroną oznaczoną dwoma zielonymi rombami – to właśnie tam szlak jest wolny. Taka wiedza pomaga unikać potencjalnych kolizji i nieporozumień na wodzie.

Pytanie 12

Na statku, który potrzebuje pomocy nadawany jest sygnał dźwiękowy "wzywam pomocy" o brzmieniu

A. trzy krótkie dźwięki.

B. powtarzane długie dźwięki.

C. cztery krótkie dźwięki.

D. seria bardzo krótkich dźwięków.

Często spotykam się z przekonaniem, że sygnały alarmowe na morzu to po prostu dowolne, głośne sekwencje dźwięków – byleby zwrócić uwagę. To jednak bardzo mylące podejście, bo w żegludze istnieje precyzyjna standaryzacja sygnałów dźwiękowych, właśnie po to, by uniknąć nieporozumień i chaosu na wodzie. Na przykład cztery krótkie dźwięki czy seria bardzo krótkich nie są sygnałami wzywającymi pomocy – mogą oznaczać coś zupełnie innego lub być interpretowane jako komunikaty manewrowe, a nie alarmowe. Z mojego doświadczenia wynika, że zamieszanie bierze się z mylenia różnych systemów sygnalizacyjnych – w radiokomunikacji rzeczywiście występują krótkie, powtarzane sygnały typu SOS (trzy krótkie, trzy długie, trzy krótkie). Jednak akustyczne sygnały na statku muszą być dobrze słyszalne i jednoznacznie kojarzone z sytuacją niebezpieczną. Dlatego właśnie powtarzane długie dźwięki zostały przyjęte jako uniwersalne wezwanie pomocy. Przy okazji, trzy krótkie dźwięki to w praktyce najczęściej komunikat manewrowy, np. "cofam" przy manewrowaniu w porcie – zupełnie inne znaczenie niż prośba o ratunek. Seria bardzo krótkich dźwięków również bywa wykorzystywana do sygnalizowania szczególnych sytuacji, ale nie alarmowych, bardziej ostrzegawczych. Warto pamiętać, że zgodność z konwencjami międzynarodowymi nie jest formalnością, tylko realnym warunkiem bezpieczeństwa i skutecznej komunikacji na wodzie. Dlatego właściwe rozróżnianie tych sygnałów to nie jest kwestia przypadku, tylko konkretnej wiedzy wymaganej od każdego, kto porusza się po akwenach.

Pytanie 13

Zanurzenie maksymalne statku na drodze wodnej o znaczeniu regionalnym klasy II wynosi

A. 1,4 m

B. 2,0 m

C. 1,6 m

D. 1,8 m

Zanurzenie maksymalne statku na drodze wodnej o znaczeniu regionalnym klasy II wynosi dokładnie 1,6 metra – i to właśnie jest istotna wartość wynikająca z polskich przepisów dotyczących żeglugi śródlądowej, a dokładniej z rozporządzenia w sprawie klasyfikacji dróg wodnych. Ta głębokość nie jest przypadkowa: w praktyce chodzi o zapewnienie bezpiecznego i efektywnego transportu towarów i pasażerów na mniejszych drogach wodnych, gdzie głębokość toru wodnego jest ograniczona przez naturalne i techniczne uwarunkowania. Z mojego doświadczenia wynika, że często spotyka się sytuacje, gdzie ktoś myli zanurzenie z głębokością toru, ale tu mówimy o maksymalnym zanurzeniu statku, czyli jak głęboko może “siąść” w wodzie, by płynąć bezpiecznie, nie zahaczając o dno. Ważne jest, żeby w praktyce uwzględniać także zapas bezpieczeństwa – bo w realnych warunkach głębokość toru wodnego może się zmieniać, choćby przez zmiany poziomu wody. Standardy branżowe, np. PN-EN ISO 748 oraz polskie przepisy, jasno precyzują te wartości, właśnie po to, żeby domknąć ryzyko uszkodzenia kadłuba lub utknięcia na mieliźnie. Wiedza o klasach dróg wodnych i ich parametrach przydaje się nie tylko na egzaminach, ale też później w pracy – choćby przy planowaniu trasy czy szacowaniu ładowności statku. No i zawsze warto pamiętać, że klasa II to nieco większa swoboda niż klasa I, ale wciąż sporo ograniczeń w porównaniu do dróg o znaczeniu międzynarodowym.

Pytanie 14

W celu zabezpieczenia łańcucha przed skręcaniem, pomiędzy łańcuchem a kotwicą montuje się

A. krętlik.

B. ucho.

C. ogniwo rozpórkowe.

D. szakle.

Krętlik to bardzo ważny element w łańcuchu kotwicznym, a jego rola jest często niedoceniana. Dzięki niemu łańcuch nie skręca się podczas podnoszenia i opuszczania kotwicy, nawet gdy łódź się obraca albo prądy czy wiatr zmuszają jednostkę do zmiany położenia. Moim zdaniem, gdy ktoś na poważnie myśli o eksploatacji sprzętu wodnego, to bez krętlika się po prostu nie obejdzie. Praktyka pokazuje, że brak tego elementu prowadzi do poważnych problemów – łańcuch się plącze, zaciąga na kabestanie, a nawet może dojść do uszkodzeń i zablokowania całego mechanizmu wciągarki. Standardy branżowe, chociażby wg zaleceń producentów kotwic czy systemów kotwicznych, jasno wskazują, że krętlik jest zalecanym rozwiązaniem zapobiegającym skręcaniu się łańcucha. Do tego jeszcze warto wspomnieć o sytuacjach, gdzie łódź buja się przez kilka godzin – krętlik przejmuje na siebie wszystkie naprężenia i ruchy, chroniąc resztę osprzętu. Z mojego doświadczenia wynika, że nawet mniejsze jednostki bardzo na tym zyskują. W skrócie: jeśli chcesz mieć święty spokój z łańcuchem kotwicznym i uniknąć niespodzianek podczas manewrów, krętlik to podstawa. Trochę niedoceniany gadżet, a jednak potrafi uratować sytuację w najmniej spodziewanym momencie.

Pytanie 15

Zobrazowanie ruchu rzeczywistego na ekranie radaru charakteryzuje się tym, że

A. pozycja statku nie ma znaczenia w określaniu zobrazowania.

B. pozycja statku jest niezależna od zobrazowania.

C. pozycja statku pozostaje nieruchomo w jednym miejscu na środku ekranu.

D. pozycja statku oraz echa przemieszczają się, zgodnie z parametrami ich ruchu.

Prawidłowo, w trybie rzeczywistego ruchu na radarze (z angielskiego: True Motion Display), pozycja statku oraz echa innych obiektów przemieszczają się zgodnie z ich faktycznymi wektorami ruchu, uwzględniając kurs i prędkość, zarówno własnej jednostki, jak i kontaktów. To zobrazowanie ma ogromne znaczenie w praktycznej nawigacji – pozwala łatwo zorientować się w sytuacji ruchowej wokół statku i ocenić, jak będą się zmieniać relacje przestrzenne pomiędzy różnymi obiektami i naszą jednostką w czasie. Z mojego doświadczenia wynika, że tryb rzeczywistego ruchu jest najbardziej intuicyjny dla osób, które już trochę znają zasady pracy z radarem, bo pokazuje świat możliwie najbardziej zbliżony do mapy elektronicznej – statek przesuwa się po ekranie, a echo lądu czy boi pozostaje w tym samym miejscu, jeśli to obiekt nieruchomy względem ziemi. Warto pamiętać, że zgodnie z normami IMO i wytycznymi SOLAS, umiejętność interpretowania zobrazowania ruchu rzeczywistego jest kluczowa przy prowadzeniu statku w żegludze międzynarodowej, szczególnie na wodach o dużym natężeniu ruchu. Fajne jest to, że pozwala przewidywać zderzenia i planować manewry dużo sprawniej niż w trybie względnego ruchu. No i na koniec – w codziennej pracy na mostku, większość nawigatorów korzysta na przemian z obu trybów, ale to zobrazowanie rzeczywiste najlepiej obrazuje, jak zmienia się pozycja statku na tle otoczenia.

Pytanie 16

Na zakolu rzeki, przy jeździe w "dół", dla zawrócenia w "górę" prawidłowym jest zwrot

A. w stronę "buchty".

B. na nawietrzną.

C. na zawietrzną.

D. w stronę "rogu".

Zwrot w stronę „rogu” podczas zawracania na zakolu rzeki w dół jest podstawową techniką stosowaną przez doświadczonych wodniaków i sterników. Chodzi tu o to, że spływając z nurtem, kiedy chcemy zawrócić w górę rzeki, musimy skierować dziób łodzi lub tratwy właśnie w stronę „rogu” zakola, czyli tej jego części, gdzie nurt najmocniej uderza w zewnętrzną krawędź. W praktyce pozwala to wykorzystać energię wody i specyficzne ukształtowanie prądu – łódź szybciej ustawi się pod prąd, a manewrowanie będzie o wiele łatwiejsze. To nie jest tylko teoria – tak naprawdę w realnych sytuacjach na rzece właśnie ten zwrot daje największą kontrolę i minimalizuje ryzyko wejścia bokiem w prąd lub uderzenia w brzeg. W dobrych praktykach żeglugowych, szczególnie przy większym nurcie, zawsze rekomenduje się zwracanie uwagi na dynamikę zakola i odpowiednie ustawienie względem „rogu”. Warto wiedzieć też, że w starszych podręcznikach żeglugi śródlądowej ten manewr był wręcz kanoniczny. Doświadczeni sternicy często mówią, że jeśli nie umiesz prawidłowo zawrócić „na rogu”, to znaczy, że jeszcze nie oswoiłeś się z rzeką. Moim zdaniem największą zaletą tego podejścia jest bezpieczeństwo – odpowiedni kierunek zwrotu zmniejsza ryzyko wejścia w zawirowania i pozwala szybciej odzyskać kontrolę nad jednostką. Sam miałem okazję przekonać się, że ignorowanie tej zasady kończy się niepotrzebnym szarpaniem i stratą czasu, a czasem nawet drobną kolizją z brzegiem. Także warto pamiętać o tej zasadzie i stosować ją zawsze, gdy manewrujemy na zakolach.

Pytanie 17

W żegludze śródlądowej łączność radiotelefoniczna statek–statek powinna być prowadzona wyłącznie na kanale radiowym

A. 13

B. 16

C. 18

D. 10

Kanał 10 VHF to ten, który zgodnie z międzynarodowymi przepisami żeglugi śródlądowej jest zarezerwowany właśnie do łączności statek–statek. Tak mówią zarówno przepisy Śródlądowego Kodeksu Żeglugowego, jak i szczegółowe regulacje międzynarodowe CEVNI, do których często się odwołujemy. Chodzi o to, że na tym kanale komunikują się wyłącznie statki między sobą – czyli na przykład kiedy dwie jednostki spotykają się na wąskim odcinku rzeki i muszą się dogadać, kto komu ustąpi albo jak się wyminą bezpiecznie. Praktycznie wygląda to tak, że radiooperatorzy ustawiają radio na kanał 10 i używają specjalnego żargonu – wszystko po to, żeby uniknąć nieporozumień. Warto pamiętać, że kanał ten nie jest przeznaczony do kontaktu z lądowymi służbami, portami czy stacjami kontroli ruchu – do tego są inne kanały. Moim zdaniem ta specjalizacja kanałów sprawdza się świetnie w praktyce. Zdarza się, że niektórzy próbują używać kanałów morskich (np. 16), ale to nie jest zgodne z dobrymi praktykami na śródlądziu i może prowadzić do zamieszania. Przemyślany podział kanałów na radiostacjach pozwala uniknąć zakłóceń i zwiększa bezpieczeństwo na wodzie – więc jeśli planujesz pływać po rzekach czy kanałach, warto zapamiętać ten numer – 10.

Pytanie 18

Radiooperator w niebezpieczeństwie, w celu uciszenia stacji zakłócającej korespondencje, może nadać sygnał

A. MAYDAY

B. URGENCY

C. SEELONCE MAYDAY

D. ALL SHIPS

Zagadnienie sygnałów używanych w łączności radiowej podczas sytuacji zagrożenia jest bardzo specyficzne i respektuje międzynarodowe standardy, takie jak ITU Radio Regulations czy wytyczne GMDSS. Często spotykam się z tym, że osoby mylą różne frazy używane w komunikacji – czasem wynika to z niewiedzy, czasem z podobieństw brzmieniowych. Sygnał ALL SHIPS jest stosowany, gdy kierujemy komunikat do wszystkich statków, ale nie nakazuje on ciszy ani nie ma związku z sytuacją ratunkową – to po prostu wezwanie do ogółu, zupełnie nieadekwatne przy żądaniu ciszy na kanale. Z kolei MAYDAY to międzynarodowy sygnał niebezpieczeństwa, używany przez stację będącą w stanie zagrożenia, lecz samo słowo MAYDAY nie nakazuje ciszy innym użytkownikom – ono ma na celu zasygnalizować, że ktoś potrzebuje natychmiastowej pomocy. Jeśli jednak pojawia się zakłócanie transmisji ratunkowej, wymagane jest użycie ściśle określonej frazy SEELONCE MAYDAY, tylko ona ma moc formalnego nakazu radiowego milczenia. URGENCY (czyli PAN PAN) jest natomiast stosowane w przypadku sytuacji pilnych, ale nie zagrażających bezpośrednio życiu – tutaj również nie występuje żądanie ciszy dla wszystkich stacji, a już na pewno nie w kontekście zakłóceń komunikacji ratunkowej. Moim zdaniem częstym błędem jest przekonanie, że samo MAYDAY „załatwia sprawę” i wymusza ciszę, ale to nie jest zgodne z praktyką ani przepisami. W realnych akcjach ratowniczych prawidłowe rozróżnianie tych fraz potrafi przesądzić o skuteczności działań – nie tylko pod kątem poprawności formalnej, ale i realnego bezpieczeństwa ludzi. Warto zawsze odwoływać się do standardów i mieć świadomość, że właściwe sygnały mają konkretne funkcje i żaden z wymienionych (poza SEELONCE MAYDAY) nie spełnia kryterium wyciszenia innych stacji w sytuacji zagrożenia.

Pytanie 19

Statek żeglugi śródlądowej z napędem do przewozu drobnicy i ładunków masowych oznaczony jest symbolem

A. BP500

B. BM500

C. HM150

D. S300

Symbol BM500 jest przypisany dla śródlądowych statków towarowych przeznaczonych do przewozu drobnicy oraz ładunków masowych. Oznaczenie to wynika z systematyki typów i klas jednostek stosowanych w żegludze śródlądowej, gdzie litera „B” odnosi się do barek, a „M” wskazuje na możliwość przewożenia ładunków masowych. Liczba 500 to orientacyjna nośność lub pojemność w tonach – typowa dla tego segmentu jednostek, dość uniwersalnych. W praktyce taki statek świetnie sprawdzi się na rzekach albo kanałach o ograniczonych wymiarach, gdzie wymagana jest elastyczność w manipulacji różnorodnymi towarami bez potrzeby przekładania towarów na inne środki transportu. Spotyka się je na przykład podczas transportu kruszyw, węgla, ładunków rolnych, ale też podczas przewozu kontenerów czy innych materiałów sypkich. Moim zdaniem znajomość tych symboli znacznie ułatwia komunikację w branży i sprawne rozpoznanie, z jakim typem jednostki mamy do czynienia, co jest ważne przy planowaniu łańcucha logistycznego. Z punktu widzenia standardów, takie oznaczenia są zgodne z wytycznymi Polskiego Rejestru Statków oraz ogólnie przyjętymi praktykami międzynarodowymi. Nie jest to wiedza oderwana od rzeczywistości – operatorzy portowi i spedytorzy bazują na tych kodach, by szybko rozpoznać możliwości transportowe konkretnej jednostki i określić jej przydatność na danej trasie. Dobrze jest to mieć w głowie, bo błędna interpretacja może prowadzić do niepotrzebnych przestojów lub nawet ryzyka przeładunku.

Pytanie 20

W celu wyznaczenia szlaku żeglownego na rzekach nieuregulowanych wykonuje się pomiary

A. struktury dna koryta na jego szerokości.

B. głębokości wody w nurcie.

C. prędkości przepływu.

D. chyżości prądu w nurcie.

Dokładnie o to chodzi – żeby wyznaczyć szlak żeglowny na rzece nieuregulowanej, w praktyce zawsze wykonuje się pomiary głębokości wody właśnie w nurcie. To kluczowa sprawa, bo to właśnie głębokość decyduje, czy dany odcinek rzeki jest bezpieczny i dostępny dla żeglugi. W branży wodnej i śródlądowej stosuje się do tego echosondy, łaty wodowskazowe albo inne narzędzia hydrograficzne. Najważniejsze, żeby szlak miał minimum wymaganą głębokość – zgodnie z przepisami (np. Rozporządzenie Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej). Bez dokładnego sprawdzenia głębokości można łatwo „wpuścić” statek na mieliznę albo przeszkodę podwodną, co się niestety czasem zdarza, szczególnie przy dużych wahaniach poziomu wody. Moim zdaniem, nawet jeśli czasem sprawdza się dodatkowo inne parametry rzeki, to bez mapy głębokości naprawdę nie ma co marzyć o bezpiecznym szlaku. Takie pomiary robi się cyklicznie, bo rzeki nieuregulowane często zmieniają swoje koryto i dno, a efektem tych zmian są nowe płycizny lub zagłębienia. W praktyce, wyniki tych pomiarów są podstawą do wyznaczania tras, ustawiania znaków nawigacyjnych czy opracowywania map batymetrycznych.

Pytanie 21

Po dostrzeżeniu, na wodach wewnętrznych, na kursie prowadzonego statku znaku żeglugowego przedstawionego na rysunku należy

A. skierować statek w miejsce odosobnione.

B. zmienić szlak od prawego do lewego brzegu.

C. zmienić kurs na przeciwny.

D. ominąć znak lewą burtą.

To jest świetny przykład sytuacji, gdzie znajomość znaków nawigacyjnych na wodach śródlądowych naprawdę robi różnicę. Na zdjęciu widzimy znak żeglugowy, a dokładniej boję kardynalną, która wskazuje stronę, po której należy ją ominąć. Ten typ boi, z biało-czerwonym oznaczeniem, jasno sygnalizuje, że powinniśmy ominąć ją lewą burtą, czyli trzymać się jej lewej strony względem kierunku płynięcia. Moim zdaniem, takie rozwiązanie jest nie tylko zgodne z przepisami, ale też logiczne – pozwala uniknąć niebezpieczeństwa związanego z przeszkodą, którą ta boja oznacza. W praktyce, gdy widzisz taki znak, nie kombinujesz, tylko skupiasz się na bezpiecznym przejściu – i to właśnie po lewej stronie. Branżowe standardy, np. wytyczne RZGW czy instrukcje śródlądowe, dokładnie to podkreślają. Dobrą praktyką jest też ciągłe obserwowanie znaków, bo każda zmiana może świadczyć o aktualnych zagrożeniach lub zmianach nawigacyjnych. Warto zapamiętać, że trzymanie się właściwej burty przy omijaniu znaków to nie tylko wymóg przepisów, ale przede wszystkim kwestia bezpieczeństwa na wodzie. Ostatecznie, takie umiejętności to podstawa dla każdego skippera czy sternika – w codziennej żegludze naprawdę się to przydaje!

Pytanie 22

Łączność poprzedzona sygnałem ostrzegawczym Securite oznacza, że stacja zamierza nadać komunikat dotyczący

A. odwołania korespondencji.

B. bezpieczeństwa żeglugi.

C. warunkowego zawieszenia, uciszenia.

D. wezwania w zagrożeniu.

W komunikacji morskiej bardzo łatwo pomylić rodzaje sygnałów ostrzegawczych, szczególnie jeśli nie zna się kilku kluczowych zasad i skrótów. Sygnał Securite nie ma nic wspólnego z warunkowym zawieszeniem czy uciszeniem – taka interpretacja może wynikać z mylenia z sygnałami radiowymi typu Silence Mayday (Seelonce Mayday), które rzeczywiście oznaczają nakaz milczenia radiowego w sytuacjach zagrożenia życia. Natomiast Securite dotyczy szeroko rozumianych informacji o bezpieczeństwie żeglugi, nie nakazuje wstrzymania komunikacji, tylko informuje o potencjalnym zagrożeniu, które nie wymaga natychmiastowej pomocy ratowniczej. Odwołanie korespondencji to zupełnie inna operacja, która polega na anulowaniu wcześniej wysłanego komunikatu alarmowego (np. Cancel Mayday), a nie na przekazywaniu ostrzeżeń dla żeglugi. Wezwanie w zagrożeniu natomiast funkcjonuje pod sygnałem Mayday albo Pan Pan – pierwszy dotyczy sytuacji bezpośredniego zagrożenia życia, drugi pilnych, ale nie krytycznych przypadków. Tutaj najczęstszy błąd polega na utożsamianiu każdego sygnału ostrzegawczego z zagrożeniem życia lub koniecznością natychmiastowej reakcji – tymczasem Securite to ostrzeżenie prewencyjne, mające zminimalizować ryzyko, zanim dojdzie do wypadku. W praktyce, pomylenie tych sygnałów może prowadzić do niepotrzebnego stresu na jednostce lub wręcz zignorowania istotnej informacji, która nie jest ani alarmem, ani zwykłą korespondencją. Warto więc dobrze utrwalić, że Securite, zgodnie ze standardami GMDSS i konwencją SOLAS, dotyczy wyłącznie komunikatów o bezpieczeństwie żeglugi, takich jak niebezpieczeństwo na szlaku, zmiany w oznakowaniu nawigacyjnym czy warunki pogodowe, i jest jednym z trzech głównych sygnałów bezpieczeństwa w etykiecie radiowej. Moim zdaniem takie rozróżnienie jest kluczowe dla bezpiecznej nawigacji i efektywnej pracy na radiu, niezależnie od wielkości jednostki.

Pytanie 23

Nadanie sygnału "SECURITE" podaje się w przypadku

A. rozpoczęcia akcji ratunkowej.

B. uzyskania porady meteorologicznej.

C. nadania ostrzeżenia.

D. zatopienia.

Sygnał „SECURITE” stosuje się w łączności morskiej, gdy chcemy przekazać ważne ostrzeżenie nawigacyjne lub meteorologiczne, które nie jest bezpośrednio związane z zagrożeniem życia czy akcją ratunkową. Chodzi tu np. o informacje dotyczące przeszkód na trasie, zamkniętych akwenów, nowych nieoznakowanych sieci rybackich, albo o prognozowane ciężkie warunki pogodowe. Moim zdaniem to jedna z najważniejszych procedur, bo pozwala uniknąć kłopotów zanim jeszcze się pojawią, a wielu młodych żeglarzy nie docenia, jak często się jej używa. Według standardów GMDSS i Międzynarodowego Związku Telekomunikacyjnego (ITU), „SECURITE” nadajemy na początku komunikatu, zarówno w formie głosowej, jak i cyfrowej (np. przez Navtex), by zwrócić uwagę na fakt, że zaraz przekażemy ważną, choć nie alarmową informację. Z mojego doświadczenia wynika, że na morzu dobre ostrzeżenie potrafi uratować niejedną sytuację, nawet jeśli nie brzmi tak groźnie jak „MAYDAY” czy „PANPAN”. Warto praktycznie ćwiczyć taką komunikację, bo później w stresującej chwili łatwiej przekazać wszystko poprawnie i spokojnie.

Pytanie 24

Na rysunku przedstawiono jednostkę pływającą sklasyfikowaną jako

A. statek obsługi technicznej.

B. pchacz Łoś.

C. holownik.

D. statek pasażerski.

Wybrałeś pchacza Łoś, co jest prawidłowe. Ten typ jednostki jest charakterystyczny dla żeglugi śródlądowej, zwłaszcza na Odrze czy Wiśle. Pchacze z serii Łoś projektowano właśnie z myślą o pchaniu zestawów barek na rzekach i kanałach, gdzie liczy się nie tylko moc, ale też manewrowość i wytrzymałość kadłuba. Konstrukcja pchacza różni się znacznie od innych jednostek — mostek zlokalizowany jest wyżej, by zapewnić dobrą widoczność podczas pchania długiej kolumny barek, a cały pokład roboczy jest przystosowany do pracy z ciężkimi ładunkami. W praktyce pchacze Łoś są wykorzystywane w transporcie surowców masowych, takich jak węgiel, kruszywa czy zboża, gdzie liczy się efektywność przewozu dużej ilości towaru za jednym zamachem. Moim zdaniem, pchacze są niedocenianym ogniwem logistyki wodnej, bo często skupiamy się na spektakularnych statkach pełnomorskich, a to właśnie takie jednostki wykonują codzienną, żmudną pracę na rzekach. Z doświadczenia wiem, że ich konstrukcja jest naprawdę solidna, a załogi świetnie znają się na bezpiecznym prowadzeniu skomplikowanych zestawów. W standardach branżowych, np. Polskiego Rejestru Statków, jasno określone są wymogi dla pchaczy — dotyczą one zarówno parametrów technicznych, jak i wyposażenia nawigacyjnego, co zapewnia bezpieczeństwo całej żeglugi śródlądowej.

Pytanie 25

Znak przedstawiony na rysunku umieszczony na wejściu do akwenu wodnego informuje o

A. zbliżaniu się jednostki do przejścia szlaku z lewego do prawego brzegu.

B. zakazie zawracania jednostką.

C. zamknięciu akwenu dla żeglugi.

D. konieczności zachowania ostrożności z powodu bliskości lewego brzegu.

Znak przedstawiony na obrazku to trapez o żółtym wypełnieniu, który jest powszechnie stosowany na polskich śródlądowych drogach wodnych i oznacza zamknięcie akwenu dla żeglugi. Ten znak jest bardzo charakterystyczny i moim zdaniem nie sposób go pomylić z innymi oznaczeniami, jeżeli ktoś choć raz widział go na wodzie lub w materiałach szkoleniowych. W praktyce, kiedy natrafiamy na taki znak na wejściu do akwenu, absolutnie nie wolno wchodzić tam żadną jednostką pływającą – to jest po prostu zamknięta strefa, często z powodu prowadzonych prac, niebezpiecznych warunków albo ochrony środowiska. Branżowe standardy, m.in. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie oznakowania śródlądowych dróg wodnych, jednoznacznie klasyfikują ten znak jako zakaz wstępu na dany akwen. Często spotykałem się z sytuacjami, gdy ktoś zlekceważył taki znak i później miał poważne konsekwencje, na przykład mandat czy nawet zagrożenie zdrowia. Warto pamiętać, że zamknięcie akwenu to nie jest działanie bez powodu – za każdym razem stoi za tym bezpieczeństwo lub ochrona jakiegoś interesu publicznego. Moim zdaniem każdy, kto pływa, powinien mieć ten znak wryty w pamięci, bo ignorowanie go to już nie jest drobna pomyłka, tylko poważne naruszenie przepisów żeglugowych.

Pytanie 26

Przedstawiona na rysunku sygnalizacja wzrokowa nocna statku w drodze oznacza statek

A. pierwszy holownik.

B. który utracił manewrowość.

C. z pierwszeństwem przejścia.

D. pilotowy.

Sygnalizacja przedstawiona na rysunku, czyli dwa czerwone światła ustawione pionowo jedno nad drugim, jest zgodna z przepisami Międzynarodowych Przepisów o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu (COLREG) i oznacza statek, który utracił manewrowość. To bardzo charakterystyczny układ świateł, który każdy marynarz powinien bezbłędnie rozpoznawać, bo jest kluczowy z punktu widzenia bezpieczeństwa żeglugi. W praktyce, jeśli zobaczysz na wodzie taki sygnał w nocy, powinieneś natychmiast zwiększyć czujność i zachować szczególną ostrożność – taki statek może nie być w stanie wykonać żadnego manewru, nawet żeby uniknąć kolizji. Według COLREG, statki utraciwszy manewrowość mają absolutne pierwszeństwo, ale nie dlatego, że „przysługuje im” – po prostu nie są w stanie reagować. Moim zdaniem, znajomość tych oznaczeń to podstawa dla każdego, kto myśli poważnie o pływaniu, bo tu nie ma miejsca na pomyłki – konsekwencje błędnej interpretacji sygnału mogą być dramatyczne. Warto też pamiętać, że w dzień taki statek pokazuje dwie czarne kule jedna nad drugą, a w praktyce często właśnie światła są jedynym widocznym sygnałem w trudnych warunkach pogodowych. Z mojego doświadczenia wynika, że nawigatorzy często mylą światła statku bezwładnego z sygnałami innych statków specjalnych, ale tylko dwa czerwone światła pionowo to właśnie utrata manewrowości.

Pytanie 27

Poprawę stateczności poprzecznej statku można uzyskać poprzez obniżenie

A. środka wyporu.

B. wysokości metacentrycznej.

C. środka ciężkości.

D. wysokości wolnej burty.

Wielu początkujących marynarzy i nawet niektórzy technicy mogą mylnie utożsamiać pojęcia związane z siłami wyporu i położeniem środka ciężkości, jednak w kontekście stateczności poprzecznej kluczową rolę odgrywa wysokość metacentryczna. Często można spotkać przekonanie, że obniżenie środka ciężkości automatycznie poprawi stateczność – i faktycznie, niższy środek ciężkości wpływa korzystnie, ale nie jest to bezpośredni sposób na poprawę stateczności poprzecznej, o którą tu chodzi. Analogicznie, środek wyporu przesuwa się w zależności od kształtu kadłuba i załadunku, ale jego obniżenie nie prowadzi wprost do poprawy stateczności – w rzeczywistości jest praktycznie niemożliwe do kontrolowania podczas eksploatacji statku. Wysokość wolnej burty natomiast dotyczy ochrony przed zalewaniem pokładu, a nie samej stateczności poprzecznej – jej znaczenie wynika bardziej z warunków pogodowych niż z właściwości dynamicznych statku podczas przechyłów. Typowym błędem jest także mylenie standardów bezpieczeństwa związanych z wysokością wolnej burty (np. konwencja Load Line) z kryteriami stateczności. W praktyce tylko przemyślana manipulacja wysokością metacentryczną, np. poprzez rozmieszczenie balastu lub ładunku, pozwala realnie i szybko poprawić poprzeczną stateczność jednostki, zgodnie z wytycznymi norm branżowych i praktyką eksploatacyjną. Warto więc zawsze analizować konkretne parametry statku i korzystać z dostępnych narzędzi do obliczeń, zamiast polegać na uproszczeniach czy potocznym rozumieniu zagadnienia.

Pytanie 28

Które z wymienionych obszarów wód są przedstawione na mapie?

A. Zatoka Pomorska i Zalew Szczeciński.

B. Zalew Szczeciński oraz Zalew Krynicki.

C. Zalew Wiślany z Zatoką Pomorską.

D. Zatoka Gdańska i Zalew Wiślany.

Wybierając jedną z pozostałych opcji, łatwo dać się zwieść podobnie brzmiącym nazwom lub błędnemu skojarzeniu z innymi regionami Polski. Zalew Wiślany i Zatoka Gdańska to akweny położone dużo dalej na wschód – praktycznie na drugim krańcu polskiego wybrzeża, przy granicy z Rosją i w okolicach Trójmiasta. Takie pomyłki zdarzają się często, bo w nazwach przeważają podobne słowa jak „zatoka” czy „zalew”, ale w praktyce te miejsca pełnią zupełnie inne funkcje – Zalew Wiślany związany jest z deltą Wisły, a Zatoka Gdańska z dużym ruchem portowym. Z kolei Zalew Krynicki w ogóle nie występuje w polskiej geografii, co świadczy o typowym błędzie polegającym na mieszaniu obcych nazw lub niesprawdzonych informacji. Moim zdaniem, podstawowym problemem jest tu brak rzetelnej analizy mapy i nieuwzględnienie takich szczegółów jak układ rzek czy charakterystyczne formy terenu. Z doświadczenia mogę powiedzieć, że w branży logistycznej czy hydrotechnicznej tego typu pomyłki mogą prowadzić do poważnych błędów w planowaniu tras transportowych, inwestycji czy ocenie ryzyka powodziowego. Standardy branżowe wymagają precyzyjnego rozpoznawania akwenów, bo wpływa to zarówno na bezpieczeństwo, jak i na efektywność prowadzonych działań. W praktyce geograficznej zawsze warto weryfikować lokalizację na mapie, korzystając z wiarygodnych źródeł i nawyków pracy z dokumentacją kartograficzną. Właśnie takie podejście minimalizuje typowe błędy myślowe i pozwala podejmować właściwe decyzje – nie tylko w zadaniach szkolnych, ale też w życiu zawodowym.

Pytanie 29

Wskaż konieczny i wystarczający zbiór wydawnictw i pomocy nawigacyjnych, jaki powinien znajdować się na statku uprawiającym żeglugę na wodach morskich.

A. Mapy, locja, spis świateł i sygnałów mgłowych, spis radiostacji, wiadomości żeglarskie.

B. Spis świateł i sygnałów mgłowych, locja.

C. Mapy, locje, przepisy lokalne.

D. Spis świateł i sygnałów mgłowych, locja, mapy, wiadomości żeglarskie.

To właśnie taki zestaw wydawnictw i pomocy nawigacyjnych – mapy, locja, spis świateł i sygnałów mgłowych, spis radiostacji oraz wiadomości żeglarskie – spełnia wymagania międzynarodowych przepisów oraz dobrej praktyki żeglarskiej. Każdy z tych elementów ma konkretne znaczenie w codziennej eksploatacji statku na morzu. Przykładowo, mapy morskie to oczywista podstawa bezpiecznej nawigacji – bez nich nie ma co marzyć o odpowiedzialnym planowaniu rejsu. Locja dostarcza szczegółowych opisów podejść do portów, charakterystyki akwenu czy informacji o niebezpieczeństwach, które często nie są widoczne na mapie. Spis świateł i sygnałów mgłowych pozwala rozpoznawać jednostki na horyzoncie, a spis radiostacji jest kluczowy w sytuacjach awaryjnych lub podczas korzystania z systemów VTS. Wiadomości żeglarskie z kolei uzupełniają wiedzę na bieżąco – zawierają ostrzeżenia, aktualizacje i zmiany w oznakowaniu nawigacyjnym. Z mojego doświadczenia, nawet najnowsza technika na pokładzie nie zastąpi dobrze prowadzonej dokumentacji papierowej, szczególnie podczas awarii elektroniki czy w razie kontroli. Warto jeszcze dodać, że np. Konwencja SOLAS (rozdział V) wyraźnie wskazuje na obowiązek posiadania aktualnych map i wydawnictw nawigacyjnych oraz ich systematycznego uzupełniania. Moim zdaniem, bez tych materiałów żegluga po morzu to czysta improwizacja i proszenie się o kłopoty – prawidłowo dobrany zestaw to fundament bezpieczeństwa i profesjonalizmu załogi.

Pytanie 30

Gródź kolizyjna to

A. ściana wodoszczelna zamykająca skrajnik dziobowy.

B. wzmocnienie wzdłużne kadłuba.

C. przedział chroniący ładownię.

D. przegroda między siłownią a ładownią.

Gródź kolizyjna to rzeczywiście ściana wodoszczelna zamykająca skrajnik dziobowy. Ta konstrukcja ma kolosalne znaczenie dla bezpieczeństwa statku, bo w razie uszkodzenia dziobu – na przykład po zderzeniu z przeszkodą – właśnie ta grodź zatrzymuje napływ wody do dalszych części kadłuba. Od strony praktycznej, jej wykonanie zawsze musi spełniać surowe wymagania przepisów klasyfikacyjnych, np. Polskiego Rejestru Statków albo międzynarodowych konwencji SOLAS. Moim zdaniem, to jeden z elementów budowy statku, który najlepiej pokazuje, jak teoria przekłada się na praktyczne bezpieczeństwo. Bez grodzi kolizyjnej awaria na dziobie najpewniej skończyłaby się zatonięciem, a tak – statek często ma szansę dotrzeć do portu. W praktyce takie grodzie są zbudowane z grubej stali, mają wzmocnienia i są bardzo szczelne – nie ma miejsca na fuszerkę. Spotkasz je praktycznie na każdym większym statku: od promów po masowce. Nawet na jachtach oceanicznych stosuje się uproszczone wersje grodzi kolizyjnych. To wszystko pokazuje, jak istotne jest rozumienie ich roli – bez względu na to, czy budujesz, czy eksploatujesz jednostkę pływającą. Szczerze mówiąc, żaden inny element konstrukcji kadłuba nie ma tak bezpośredniego wpływu na szanse przeżycia po kolizji.

Pytanie 31

Zęzy to

A. wzmocnienia konstrukcji poszycia kadłuba.

B. najniżej położone miejsce w ładowni, w którym zbiera się woda.

C. miejsce składowania łańcucha kotwicznego.

D. konstrukcyjne poziome wzmocnienia wręgów burtowych.

Wśród podanych odpowiedzi pojawiły się opisy elementów konstrukcyjnych statków, które łatwo pomylić z pojęciem zęz, ale jednak każdy z nich ma zupełnie inne zadanie. Przede wszystkim zęzy to nie są elementy wzmacniające kadłub, lecz miejsce zbierania się wody i zanieczyszczeń na samym dnie ładowni czy maszynowni. Ktoś mógłby pomyśleć, że chodzi o wzmocnienia konstrukcji poszycia, bo często w okolicy dna kadłuba są różne żebra i profile – jednak to są wręgi, denniki czy wzdłużniki, a ich rola sprowadza się do zapewnienia sztywności i wytrzymałości konstrukcyjnej. Zęzy nie mają funkcji wzmacniającej, są raczej efektem ukształtowania dna kadłuba w taki sposób, by wszystko, co się rozleje lub skropli, spływało właśnie tam. Z kolei miejsce składowania łańcucha kotwicznego to po prostu kasztelnik albo skrajnik łańcuchowy, często mylony ze względu na lokalizację w części dziobowej i bliskość dna, ale pełni zupełnie inną rolę. Nie jest to też żadne poziome wzmocnienie wręgów burtowych – tutaj chodzi najczęściej o pokładniki lub wzdłużniki burtowe. Typowym błędem jest utożsamianie zęz z elementami konstrukcyjnymi, bo nazwa może brzmieć nieco technicznie, a w rzeczywistości to bardziej praktyczne określenie najniższego punktu kadłuba, gdzie zbiera się ciecz wymagająca regularnego odpompowywania. Z mojej perspektywy, świadomość, czym są zęzy i jaką mają funkcję, jest konieczna szczególnie dla załogi odpowiedzialnej za bezpieczeństwo eksploatacji i obsługę systemów odwadniających – zaniedbanie tego aspektu grozi nie tylko uszkodzeniami technicznymi, ale i poważnymi konsekwencjami prawnymi, zwłaszcza w kontekście ochrony środowiska morskiego. Warto jeszcze dodać, że w praktyce podczas rutynowych inspekcji zęzy są jednym z pierwszych miejsc, które się sprawdza pod kątem obecności wody czy wycieków z instalacji. Takie niedopatrzenia mogą prowadzić do poważnych awarii i obniżenia stateczności jednostki.

Pytanie 32

Jak nazywa się lina cumownicza oznaczona na rysunku cyfrą 3?

A. Cuma rufowa.

B. Szpring dziobowy.

C. Szpring rufowy.

D. Brest dziobowy.

Szpring dziobowy, czyli lina mocowana na dziobie jednostki i prowadzona w kierunku rufy (na lądzie cumowana dalej za dziobem), to jedna z podstawowych lin cumowniczych używanych do zabezpieczenia statku przed przesuwaniem się wzdłuż nabrzeża. Moim zdaniem, szpringi to takie trochę niedoceniane liny – a przecież w praktyce, bez nich łódź potrafi naprawdę nieprzyjemnie przesuwać się podczas zmiany poziomu wody albo po prostu pod wpływem silniejszego wiatru. Szpring dziobowy stabilizuje statek właśnie w ten sposób, że ogranicza ruch „do przodu”, co jest bardzo ważne przy dłuższym postoju, szczególnie gdy jednostka stoi przy ruchliwym nabrzeżu albo przy pływających pomostach. Dobrą praktyką, którą często widuje się w marina, jest solidne zabezpieczenie obydwu szpringów (dziobowego i rufowego), bo wtedy ryzyko przemieszczenia się kadłuba praktycznie znika. Warto zapamiętać, że prawidłowe prowadzenie szpringów zgodnie z kierunkiem działania sił zewnętrznych jest zgodne z wytycznymi np. Polskiego Rejestru Statków i ogólnie przyjętymi zasadami eksploatacji jednostek portowych. Trochę zabawne, że na wielu mniejszych przystaniach wciąż się o tym zapomina, choć przecież jeden dobrze założony szpring potrafi uratować burty i nerwy.

Pytanie 33

Przedstawiony znak nakazu wskazuje

A. przejście szlaku żeglownego od lewego do prawego brzegu.

B. prawą granicę szlaku żeglownego.

C. miejsca niebezpieczne i przeszkody żeglugowe przy prawym brzegu.

D. przebieg szlaku żeglownego bliżej lewego brzegu.

Ten znak nakazu to przykład znaku żeglugowego, który informuje o konieczności przejścia szlaku żeglownego od lewego do prawego brzegu. To bardzo ważne w praktyce, bo na wodzie taka informacja potrafi uratować sytuację, zwłaszcza przy ograniczonej widoczności czy dużym ruchu na rzece. Moim zdaniem ten znak jest jednym z bardziej czytelnych – obrazkowe przedstawienie toru żeglugowego działa na wyobraźnię nawet bez głębokiej znajomości przepisów. Zgodnie z obowiązującymi przepisami żeglugowymi oraz standardami branżowymi, znak taki stosuje się tam, gdzie tor wodny zmienia stronę rzeki z lewej na prawą, co może wynikać np. z przeszkód podwodnych, mielizn czy zmian w ukształtowaniu dna. W praktyce kapitanowie statków i sternicy muszą bardzo zwracać uwagę na takie oznaczenia – błędne zinterpretowanie prowadzi często do wejścia na mieliznę lub zderzenia z przeszkodą. Na większości polskich rzek, szlaki są ruchliwe i manewrowanie dużymi jednostkami jest trudne, więc znajomość tych znaków to podstawa bezpieczeństwa. Dodatkowo, dobrze pamiętać, że omawiany znak zaliczany jest do grupy znaków nakazu, czyli MUSIMY się do niego zastosować – nie jest to zalecenie, tylko wymóg wynikający z prawa wodnego i konwencji międzynarodowych. Z mojego doświadczenia wynika, że najczęściej początkujący żeglarze i motorowodniacy mylą ten znak z innymi granicznymi lub informacyjnymi, a to błąd – tu chodzi o aktywną zmianę toru, nie tylko o orientację w terenie.

Pytanie 34

Oznaczenia przedstawione na rysunku odpowiadają

A. lokalizacjom przeszkód podwodnych.

B. szerokościom szlaku żeglownego.

C. wysokościom linii brzegowej.

D. stanom wody żeglownej.

Na tym rysunku mamy klasyczne oznaczenia stanów wody żeglownej: WWŻ, ŚWŻ i NWŻ, czyli odpowiednio wysoką, średnią i niską wodę żeglowną. To są bardzo ważne wskaźniki, które w praktyce żeglugowej pozwalają przewidywać, na ile bezpieczna jest żegluga na danym odcinku rzeki czy kanału. Moim zdaniem, każdy kto faktycznie myśli o pracy na wodzie, musi mieć wyczucie, co oznaczają te poziomy w praktyce. Przede wszystkim, stany wody żeglownej są wyznaczane na podstawie wieloletnich obserwacji hydrologicznych i są kluczowe przy planowaniu rejsów, zwłaszcza dla statków o większym zanurzeniu. Zgodnie z wytycznymi branżowymi (np. instrukcjami żeglugowymi i mapami nawigacyjnymi), te wartości pomagają określić minimalne głębokości gwarantowane na szlaku i są bezpośrednio powiązane z bezpieczeństwem żeglugi. Dobre praktyki każą zawsze sprawdzać aktualny stan wody względem tych poziomów przed wejściem na trasę, zwłaszcza po intensywnych opadach lub w okresach suszy. W sumie, umiejętność czytania takich oznaczeń to absolutny fundament pracy z mapą wodną – i ja bym tego nie bagatelizował, nawet gdy wydaje się to proste na pierwszy rzut oka.

Pytanie 35

W konstrukcji kadłuba statku usztywnieniem poprzecznym nazywa się

A. wręgi.

B. wzdłużniki.

C. denniki.

D. pokładniki.

Wręgi są jednym z najważniejszych elementów kadłuba statku, odpowiadających właśnie za poprzeczne usztywnienie całej konstrukcji. Bardzo często mówi się, że wręgi to taki „szkielet” statku, ustawiony w poprzek kadłuba – są jak żebra, do których mocowane są poszycia i inne elementy. Dzięki nim kadłub zachowuje swój kształt, nawet podczas dużych przeciążeń, uderzeń fal czy transportowania ciężkich ładunków. Jeśli ktoś miał okazję być na stoczni albo zobaczyć kadłub w trakcie budowy, to od razu rzuca się w oczy, jak wręgi biegną od burty do burty, nadając kadłubowi sztywność i stabilność. Co ciekawe, w nowoczesnych projektach statków wręgi są projektowane w zgodzie ze ścisłymi normami – np. przepisami towarzystw klasyfikacyjnych takich jak DNV czy PRS, co gwarantuje bezpieczeństwo i odpowiednią wytrzymałość. W praktyce awarie lub uszkodzenia wręgów mogą prowadzić do poważnych deformacji kadłuba, dlatego ich stan jest regularnie kontrolowany. Moim zdaniem, zrozumienie funkcji wręgów to podstawa dla każdego, kto chce pracować przy projektowaniu lub remontach statków, bo od nich zależy nie tylko trwałość, ale i bezpieczeństwo całej jednostki.

Pytanie 36

Które materiały, umieszczone w tej samej ładowni powinny być tak zasztauowane i zamocowane, aby nie dopuścić do tarcia, uderzeń, wstrząsów, przewracania lub upadków?

A. Masowe.

B. Niebezpieczne.

C. Płynne.

D. Gazowe.

W codziennej praktyce transportowej łatwo można się pomylić, zakładając, że każdy rodzaj ładunku wymaga jednakowej dbałości o zabezpieczenie. Trzeba jednak rozróżnić, jakie zagrożenia niesie za sobą niewłaściwe zasztauowanie poszczególnych materiałów. Materiały gazowe najczęściej przewozi się w specjalnych butlach albo zbiornikach, które z definicji są przystosowane do bezpiecznego transportu i mają swoje własne metody zabezpieczeń, często osobne od tych typowych dla ładunków sztauowanych luzem. Materiały masowe, takie jak zboże, węgiel czy ruda, rzeczywiście muszą być rozłożone równomiernie, żeby nie doprowadzić do przesunięć masy podczas transportu, ale ich głównym zagrożeniem jest raczej przesuwanie się całych mas towaru niż tarcie czy uderzenia pojedynczych elementów. Płynne ładunki, z kolei, przewozi się w cysternach, kontenerach IBC lub zbiornikach, które mają konstrukcję eliminującą swobodne ruchy cieczy. Oczywiście, zawsze należy je zabezpieczać, ale wyzwanie sprowadza się raczej do kontroli szczelności i stabilności zbiornika, a nie do samego sztauowania. W praktyce zawodowej często spotykam się z przekonaniem, że każda przesuwająca się beczka czy skrzynia to ryzyko, ale to właśnie materiały niebezpieczne – przez swoje właściwości chemiczne, reakcje na uderzenia czy możliwość tworzenia mieszanki wybuchowej – wymagają szczególnego podejścia. To one, zgodnie z normami IMDG czy ADR, muszą być indywidualnie zabezpieczone przed najmniejszym ruchem czy upadkiem, bo nawet niewielkie tarcie czy uderzenie może spowodować katastrofę. Typowym błędem jest wrzucenie wszystkich ładunków do jednego worka – a tymczasem branża jednoznacznie rozróżnia standardowe środki ostrożności od tych stosowanych przy materiałach niebezpiecznych. Warto o tym pamiętać, bo to nie tylko teoria z podręcznika, ale codzienna rzeczywistość na statku czy w magazynie.

Pytanie 37

Co oznacza dodatkowa sygnalizacja wzrokowa statku w drodze, przedstawiona na rysunku?

A. Prom przemieszczający się swobodnie, z pierwszeństwem przejścia.

B. Prom na uwięzi.

C. Statek przewożący materiały niebezpieczne.

D. Statek z utratą manewrowości.

Prom przemieszczający się swobodnie, z pierwszeństwem przejścia, to specyficzny przypadek w żegludze śródlądowej i morskiej. Oznaczenie przedstawione na rysunku – kulista zielona sygnalizacja wzrokowa – jest jednoznacznym znakiem, który daje promowi pierwszeństwo przed innymi jednostkami pływającymi na danym odcinku szlaku. Wynika to z przepisów zawartych zarówno w prawie krajowym (np. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury), jak i w międzynarodowych standardach IALA. W praktyce takie oznakowanie w realnych warunkach pozwala zachować sprawność transportu promowego, szczególnie na ruchliwych akwenach, gdzie promy muszą działać sprawnie i nie mogą czekać na wolną drogę. Moim zdaniem często żeglarze zapominają, że promy na zielonej kuli nie ustępują miejsca nawet większym statkom czy jednostkom o ograniczonej manewrowości. Wynika to z faktu, że promy te mają określone trasy i harmonogramy, a ich zdolność do manewrowania jest ograniczona przez trasę przewozu pasażerów i pojazdów. Dobrą praktyką jest zawsze zachowanie szczególnej ostrożności w pobliżu promów z takim oznaczeniem – nie tylko z powodu przepisów, ale także ze względu na bezpieczeństwo wszystkich uczestników ruchu na wodzie. Warto znać i rozpoznawać ten znak – to naprawdę jeden z ważniejszych sygnałów na wodzie.

Pytanie 38

Na wysokości którego znaku znajdującego się przed śluzą powinny zatrzymać się statki, jeśli nie mogą wejść do śluzy?

A. C.

B. B.

C. D.

D. A.

Znak B, czyli prostokąt z poziomą czarną kreską na białym tle i czerwoną ramką, oznacza miejsce zatrzymania statku przed śluzą, gdy nie ma możliwości wejścia do śluzy. To nie jest przypadkowy symbol – wynika on z zapisów międzynarodowych przepisów żeglugowych, a dokładnie z ITR (Międzynarodowe Przepisy o Ruchu na Wodach Śródlądowych) oraz rozporządzenia Ministra Infrastruktury dotyczącego oznakowania dróg wodnych w Polsce. Moim zdaniem, to jeden z tych znaków, które naprawdę warto znać na pamięć, bo sytuacje pod śluzą potrafią być nerwowe i nie ma miejsca na wątpliwości. Praktycznie, zatrzymanie się w wyznaczonym miejscu gwarantuje bezpieczeństwo – unikasz kolizji z innymi statkami czy nawet uszkodzeń własnej jednostki, jeśli śluza nie jest gotowa na przyjęcie ruchu. Z mojego doświadczenia wielu początkujących żeglarzy czy motorowodniaków bagatelizuje to oznaczenie, myśląc, że chodzi tylko o formalność, a tak naprawdę to kluczowy moment organizacji ruchu wodnego. Wszelkie próby podchodzenia bliżej śluzy, mimo zakazu wynikającego z tego znaku, są niezgodne z przepisami i mogą zakończyć się nie tylko mandatem, ale i realnym zagrożeniem. Warto pamiętać, że ten znak znajdziemy też nie tylko przy śluzach, ale czasem przy mostach zwodzonych czy innych urządzeniach hydrotechnicznych, gdzie ruch musi być czasowo wstrzymany. W branży wodnej funkcjonuje taka zasada: zatrzymujesz się na wysokości poziomego pasa i czekasz na zielone światło albo sygnał obsługi. Takie podejście po prostu ułatwia życie wszystkim na wodzie.

Pytanie 39

W zobrazowaniu ruchu rzeczywistego wszystkie echa mają poświaty odpowiadające ich

A. względnym trajektoriom ruchu.

B. względnym wektorom ruchu.

C. rzeczywistym wektorom ruchu.

D. rzeczywistym trajektoriom ruchu.

Sporo osób myli się tutaj, bo zobrazowanie ruchu rzeczywistego wydaje się podobne do innych sposobów prezentacji danych, gdzie kluczowe są wektory czy trajektorie wyrażone względem określonej osi lub układu odniesienia. Jednak w tej konkretnej metodzie nie chodzi o względne trajektorie ani o wektory ruchu. O co chodzi? Jeśli echo miałoby poświatę odpowiadającą rzeczywistym wektorom ruchu, to operator widziałby tylko chwilowy kierunek i prędkość – coś w rodzaju strzałki, a nie ślad obiektu. To daje tylko fragment informacji i wymagałoby ciągłego aktualizowania danych, co w praktyce się nie sprawdza, bo trudno wtedy ocenić, skąd i dokąd obiekt się poruszał. Podobnie, gdybyśmy zobrazowali względne trajektorie, to ślad byłby zależny od punktu odniesienia, a nie od faktycznej drogi przebytej przez obiekt – w systemach radarowych czy obrazowania medycznego to mogłoby prowadzić do błędnej interpretacji pozycji i trasy, szczególnie gdy punkty odniesienia się zmieniają lub są ruchome. Wreszcie, względne wektory ruchu to już w ogóle trochę nieporozumienie – one opisują zmiany względem innych obiektów i są przydatne raczej w analizie kolizji czy zderzeń, nie do prezentacji śladu ruchu na ekranie. Moim zdaniem najczęstszy błąd w myśleniu polega na tym, że traktujemy poświatę na ekranie jako coś dynamicznego i chwilowego, a nie jako zapis historii ruchu. Branżowe zalecenia, opisane chociażby w podręcznikach z zakresu inżynierii systemów radarowych czy standardach ICAO, kładą nacisk na to, aby w zobrazowaniu ruchu rzeczywistego prezentować całą rzeczywistą trajektorię, bo tylko wtedy użytkownik może poprawnie ocenić sytuację i podjąć odpowiednie działania. W praktyce, jeżeli będziemy sugerować się wyłącznie wektorem chwilowym lub pozycją względem innego punktu, łatwo przeoczyć historyczny kontekst ruchu, a to często prowadzi do błędnych decyzji.

Pytanie 40

Minimalna wolna burta jest to odległość mierzona

A. w płaszczyźnie owręża od wodnicy maksymalnego dopuszczalnego zanurzenia do górnej krawędzi pokładu głównego.

B. od wodnicy konstrukcyjnej do zrębnicy.

C. w połowie długości statku miedzy pionami.

D. pionowo na owrężu, między dolną krawędzią pokładu a wodnicą ładunkową.

Minimalna wolna burta to pojęcie kluczowe w żegludze morskiej, szczególnie gdy mówimy o bezpieczeństwie statku i ochronie przed zatonięciem. Prawidłowa definicja mówi, że jest to odległość mierzona w płaszczyźnie owręża od wodnicy maksymalnego dopuszczalnego zanurzenia do górnej krawędzi pokładu głównego. Moim zdaniem, bardzo istotne jest zrozumienie, że to właśnie ta wartość decyduje o tym, jak głęboko statek może się zanurzyć przy danym załadunku i warunkach. Obowiązujące przepisy, jak Konwencja o Liniach Ładunkowych (tzw. konwencja LL), jasno określają, jak ustala się minimalną wolną burtę, a jej oznaczenie znajduje się na burcie statku jako tzw. znak Plimsolla. Praktycznie – gdy statek jest załadowany do dozwolonego poziomu, wolna burta zapewnia rezerwę pływalności i chroni przed zalaniem pokładu głównego przez fale. W codziennej pracy marynarzy i inspektorów portowych kontrola minimalnej wolnej burty to nieodłączna rutyna. Co ciekawe, ta wartość może się zmieniać w zależności od rodzaju pływania (np. strefa tropikalna, zimowa) oraz konstrukcji jednostki. Trochę ludzi zapomina, że ten parametr chroni nie tylko ładunek, ale i załogę, bo zwiększa stateczność statku podczas trudnych warunków pogodowych.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej