Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik żeglugi śródlądowej
Kwalifikacja: TWO.08 - Planowanie i prowadzenie żeglugi po śródlądowych drogach wodnych i morskich wodach wewnętrznych
Data rozpoczęcia: 7 grudnia 2025 13:01
Data zakończenia: 7 grudnia 2025 13:27

Egzamin niezdany

Wynik: 18/40 punktów (45,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Przemieszczanie się pasażerów pomiędzy statkiem a nabrzeżem portowym powinno się odbywać przy pomocy

A. trapu.

B. drabinki linowej.

C. bomu z szelkami.

D. drabinki burtowej.

Wybór trapu jako właściwego środka do przemieszczania się pasażerów między statkiem a nabrzeżem portowym jest zgodny z praktyką morską i obowiązującymi przepisami bezpieczeństwa. Trap to specjalna, solidna konstrukcja – przypomina trochę pomost, często z poręczami, antypoślizgową nawierzchnią i linami asekuracyjnymi. Służy do przechodzenia ludzi z jednostki pływającej na ląd i odwrotnie, zapewniając przy tym stabilność i bezpieczeństwo nawet w trudnych warunkach pogodowych czy przy ruchu wody. Trap jest przystosowany do użytku przez dużą liczbę osób, także tych mniej sprawnych ruchowo, w przeciwieństwie do drabinek czy innych tymczasowych rozwiązań. Na kursach STCW i w literaturze branżowej powtarza się, że stosowanie trapów minimalizuje ryzyko poślizgnięcia się, upadku do wody czy innych groźnych wypadków, a przy dużych statkach wręcz nie wyobrażam sobie alternatywy. Moim zdaniem, profesjonalny port, który dba o pasażerów, zawsze korzysta z trapu – to niby proste, ale właśnie przez takie rzeczy nie dochodzi do groźnych incydentów. Trap ułatwia też kontrolę ruchu pasażerów i ewentualną ewakuację w nagłych sytuacjach, co jest bardzo ważne z perspektywy zarządzania bezpieczeństwem na statku.

Pytanie 2

Do osuszania zęz maszynowych na statku z mieszaniny olejowo-wodnej służy

A. odolejacz.

B. pompa wirnikowa.

C. kompresor.

D. pompa łopatkowa.

Wiele osób myli funkcje różnych urządzeń na statku, zwłaszcza gdy chodzi o systemy zęzowe w maszynowni. Kompresor, choć ważny w układzie pneumatycznym, nie jest urządzeniem do oddzielania mieszanin cieczy – jego zadaniem jest sprężanie powietrza, nie radzi sobie z cieczami, a tym bardziej z separacją oleju od wody. Z kolei pompy wirnikowe oraz łopatkowe świetnie sprawdzają się przy transporcie wody, paliw czy innych płynów, ale zupełnie nie są przystosowane do usuwania oleju z mieszanin – one tylko przemieszczają ciecz, nie zmieniają jej właściwości ani nie separują składników. W praktyce na statku, jeśli ktoś próbowałby używać takiej pompy bezpośrednio do odprowadzania mieszaniny olejowo-wodnej za burtę, to naraża się nie tylko na poważne kary, ale też na awarię sprzętu i skażenie środowiska. Takie podejście wynika często z mylenia funkcji urządzeń: pompa to tylko środek transportu cieczy, natomiast separacja, oczyszczanie i spełnianie wymogów konwencji MARPOL dotyczących ochrony środowiska to rola odolejacza. Typowym błędem jest przekonanie, że każda maszyna do cieczy 'jakoś da radę' – z mojego punktu widzenia to bardzo pochopne myślenie. Branżowa praktyka i przepisy są w tej kwestii jednoznaczne: tylko odolejacz gwarantuje, że usuwana woda będzie spełniała normy czystości i nie spowoduje problemów technicznych czy prawnych. Warto więc dobrze znać rolę każdego urządzenia i nie szukać skrótów – na morzu to po prostu się nie opłaca.

Pytanie 3

W oznakowaniu pływającym, lewą stronę szlaku żeglownego oznacza pława

A. czerwona stożkowa.

B. zielona walcowa.

C. zielona stożkowa.

D. czerwona walcowa.

Omawiając błędne odpowiedzi dotyczące oznakowania szlaku żeglownego, warto zacząć od wyjaśnienia skąd biorą się nieporozumienia. Mylenie kolorów lub kształtów pław wynika często z niewystarczającej znajomości międzynarodowego systemu IALA oraz uproszczeń, które funkcjonują w środowisku wodniackim. W praktyce pławy walcowe i stożkowe pełnią bardzo precyzyjne funkcje. Często zakłada się, że kolor zielony zawsze oznacza bezpieczeństwo czy „przepłyń tędy”, jednak w przypadku szlaku żeglownego chodzi o stronę, po której powinniśmy się poruszać względem osi toru wodnego. Wybierając zieloną walcową, można się sugerować kolorem, zapominając o tym, że to kształt także jest kluczowy – walec wskazuje prawą stronę szlaku, a nie lewą. Czerwona walcowa również prowadzi na manowce, bo sugeruje błędnie, że czerwień zawsze oznacza lewą, podczas gdy w naszym systemie czerwona walcowa wyznacza prawą stronę szlaku; kształt w tym przypadku decyduje. Z kolei czerwona stożkowa to oznaczenie, które nie występuje w systemie bocznym – czerwień zarezerwowana jest dla prawej strony, ale zawsze w formie walca, nie stożka. Widać stąd, że błędy wynikają najczęściej z braku połączenia wiedzy o kolorach z informacją o kształtach. Codzienna praktyka żeglarska pokazuje, że przy gorszej widoczności albo w stresującej sytuacji łatwo pomylić sygnały, jeśli nie zna się tej zasady na pamięć. Moim zdaniem najlepiej po prostu wyobrazić sobie trasę i zawsze patrzeć na oba elementy: kolor oraz kształt, bo tylko wtedy nie popełnimy kosztownej pomyłki na wodzie. Warto też czasem popatrzeć, jak to wygląda na realnych akwenach – wtedy system boczny naprawdę ma sens i jest czytelny.

Pytanie 4

Zanurzenie maksymalne statku na drodze wodnej o znaczeniu regionalnym klasy II wynosi

A. 1,6 m

B. 2,0 m

C. 1,4 m

D. 1,8 m

Zanurzenie maksymalne statku na drodze wodnej o znaczeniu regionalnym klasy II wynosi dokładnie 1,6 metra – i to właśnie jest istotna wartość wynikająca z polskich przepisów dotyczących żeglugi śródlądowej, a dokładniej z rozporządzenia w sprawie klasyfikacji dróg wodnych. Ta głębokość nie jest przypadkowa: w praktyce chodzi o zapewnienie bezpiecznego i efektywnego transportu towarów i pasażerów na mniejszych drogach wodnych, gdzie głębokość toru wodnego jest ograniczona przez naturalne i techniczne uwarunkowania. Z mojego doświadczenia wynika, że często spotyka się sytuacje, gdzie ktoś myli zanurzenie z głębokością toru, ale tu mówimy o maksymalnym zanurzeniu statku, czyli jak głęboko może “siąść” w wodzie, by płynąć bezpiecznie, nie zahaczając o dno. Ważne jest, żeby w praktyce uwzględniać także zapas bezpieczeństwa – bo w realnych warunkach głębokość toru wodnego może się zmieniać, choćby przez zmiany poziomu wody. Standardy branżowe, np. PN-EN ISO 748 oraz polskie przepisy, jasno precyzują te wartości, właśnie po to, żeby domknąć ryzyko uszkodzenia kadłuba lub utknięcia na mieliźnie. Wiedza o klasach dróg wodnych i ich parametrach przydaje się nie tylko na egzaminach, ale też później w pracy – choćby przy planowaniu trasy czy szacowaniu ładowności statku. No i zawsze warto pamiętać, że klasa II to nieco większa swoboda niż klasa I, ale wciąż sporo ograniczeń w porównaniu do dróg o znaczeniu międzynarodowym.

Pytanie 5

W celu wyznaczenia szlaku żeglownego na rzekach nieuregulowanych wykonuje się pomiary

A. prędkości przepływu.

B. struktury dna koryta na jego szerokości.

C. chyżości prądu w nurcie.

D. głębokości wody w nurcie.

Wiele osób myśli, że do wyznaczania szlaku żeglownego na rzece nieuregulowanej wystarczy sprawdzić prędkość przepływu albo strukturę dna – ale to nie do końca tak działa w praktyce. Owszem, prędkość wody w nurcie czy tzw. chyżość prądu są ważne przy ocenie bezpieczeństwa, szczególnie dla mniejszych jednostek lub podczas dużych przyborów, ale one nie mówią nam nic o tym, czy statek faktycznie nie osiadzie na mieliźnie. Moim zdaniem to właśnie często jest powód, dlaczego ktoś myli te zagadnienia – prędkość nurtu czy struktura dna mają wpływ na inne aspekty żeglugi, jak stabilność statku, ale nie na samą dostępność szlaku. Struktura dna oczywiście bywa analizowana, zwłaszcza przy budowie czy modernizacji koryta, żeby wiedzieć, z czego jest zbudowane – glina, piasek, żwir – ale nie daje to odpowiedzi na pytanie, czy na trasie nie ma płycizn niebezpiecznych dla żeglugi. Głębokość wody jest kluczowa, bo nawet jeśli rzeka płynie szybko i dno jest stabilne, ale jest za płytko, żaden statek nie przejdzie. Dlatego dobrą praktyką – wynikającą z wieloletniego doświadczenia służb hydrograficznych – jest regularne sprawdzanie i aktualizowanie map głębokości. Bez tego cała reszta informacji byłaby po prostu mało przydatna do wyznaczania szlaku. Trzeba też pamiętać, że rzeki nieuregulowane są szczególnie zmienne, więc tylko aktualne dane o głębokości dają realnie pewność, którędy poprowadzić bezpieczny szlak.

Pytanie 6

Aby dobić statkiem do nabrzeża lewą burtą na stojącej wodzie, należy statek skierować tak, aby przedłużenie linii symetrii statku tworzyło z linią nabrzeża kąt około

A. 15°

B. 50°

C. 45°

D. 30°

W praktyce manewrowania statkiem do nabrzeża wybór odpowiedniego kąta podejścia jest kluczowy, żeby uniknąć uszkodzeń jednostki oraz zapewnić bezpieczeństwo załodze i pasażerom. Częstym błędem jest zakładanie, że im ostrzejszy kąt, tym lepiej – stąd wybory typu 15°, które na pierwszy rzut oka wydają się logiczne, bo przecież chcemy podejść równolegle do brzegu. Jednak przy tak małym kącie statek niemal ślizga się wzdłuż nabrzeża, co utrudnia podjęcie skutecznego manewru zatrzymania. W efekcie często dochodzi do tarcia burtą albo trudności z odpowiednim ustawieniem do cumowania. Z kolei założenie, że większy kąt, jak 45° czy nawet 50°, ułatwi zadanie, prowadzi do nieporozumień – dziobem podchodzimy zbyt ostro i zaczepiamy przodem o nabrzeże, zanim zdążymy skorygować kurs. Takie podejście może być niebezpieczne, zwłaszcza przy większych jednostkach lub w sytuacji ograniczonej widoczności. Typowym błędem myślowym jest tu skupienie się na szybkości manewru zamiast na jego precyzji oraz nieprawidłowe wyobrażenie sobie toru ruchu statku. W rzeczywistości zalecane przez branżowe standardy kąty rzędu 30° pozwalają na płynne przejście do pozycji równoległej i dają czas zarówno na pracę sterem, jak i przygotowanie cum. Warto zwrócić uwagę, że ucząc się obsługi statku, najlepiej trzymać się sprawdzonych metod, bo eksperymenty z kątem podejścia mogą skończyć się nie tylko zarysowaną burtą, ale także nieprzyjemnymi konsekwencjami dla portfela i bezpieczeństwa. Zawsze dobrze jest obserwować doświadczonych sterników – oni niemal zawsze wybierają właśnie ten umiarkowany, praktyczny kąt podejścia.

Pytanie 7

Południowy znak kardynalny w nocy charakteryzuje białe światło w sekwencji

A. MV(9) lub M(9), po których następuje zaciemnienie.

B. MV(3) lub M(3), po których następuje zaciemnienie.

C. MV lub M ciągłe.

D. MV(6) lub M(6), po których bezpośrednio następuje długi błysk, a po nim zaciemnienie.

No więc, południowy znak kardynalny, kiedy patrzymy na światła nawigacyjne w nocy, rozpoznaje się właśnie po sekwencji: białe światło MV(6) lub M(6), po których bezpośrednio następuje długi błysk, a potem zaciemnienie. To nie jest przypadkowe – Międzynarodowy System Oznakowania Nawigacyjnego IALA wprowadził takie rozróżnienie, żeby nawigatorzy mogli łatwo i bez pomyłek identyfikować znaki nawet w trudnych warunkach pogodowych czy przy ograniczonej widoczności. W praktyce, kiedy płyniesz nocą i zauważysz tę charakterystyczną sekwencję (sześć krótkich błysków, jeden długi i ciemność), od razu wiesz, że masz do czynienia z południowym znakiem kardynalnym – czyli bezpiecznie możesz minąć przeszkodę od południa. Często spotyka się to np. na wejściach do portów albo przy rozbudowanych torach wodnych. Co ciekawe, ta sekwencja nie jest przypadkowa – liczba błysków „6+1” można skojarzyć z godziną szósta na tarczy zegara, która wskazuje południe. Moim zdaniem, zapamiętanie tego triku naprawdę ułatwia życie, bo w nocy nie ma czasu na zastanawianie się, trzeba działać automatycznie. Poza tym, te znaki są podstawą bezpieczeństwa żeglugi i regularnie są sprawdzane przez służby hydrograficzne. Warto też wiedzieć, że każda kardynałka ma inną charakterystykę światła – i te szczegóły są właśnie kluczowe dla praktykujących marynarzy czy nawet żeglarzy śródlądowych.

Pytanie 8

Na rysunku przedstawiono jednostkę pływającą sklasyfikowaną jako

A. statek pasażerski.

B. holownik.

C. pchacz Łoś.

D. statek obsługi technicznej.

Wybrałeś pchacza Łoś, co jest prawidłowe. Ten typ jednostki jest charakterystyczny dla żeglugi śródlądowej, zwłaszcza na Odrze czy Wiśle. Pchacze z serii Łoś projektowano właśnie z myślą o pchaniu zestawów barek na rzekach i kanałach, gdzie liczy się nie tylko moc, ale też manewrowość i wytrzymałość kadłuba. Konstrukcja pchacza różni się znacznie od innych jednostek — mostek zlokalizowany jest wyżej, by zapewnić dobrą widoczność podczas pchania długiej kolumny barek, a cały pokład roboczy jest przystosowany do pracy z ciężkimi ładunkami. W praktyce pchacze Łoś są wykorzystywane w transporcie surowców masowych, takich jak węgiel, kruszywa czy zboża, gdzie liczy się efektywność przewozu dużej ilości towaru za jednym zamachem. Moim zdaniem, pchacze są niedocenianym ogniwem logistyki wodnej, bo często skupiamy się na spektakularnych statkach pełnomorskich, a to właśnie takie jednostki wykonują codzienną, żmudną pracę na rzekach. Z doświadczenia wiem, że ich konstrukcja jest naprawdę solidna, a załogi świetnie znają się na bezpiecznym prowadzeniu skomplikowanych zestawów. W standardach branżowych, np. Polskiego Rejestru Statków, jasno określone są wymogi dla pchaczy — dotyczą one zarówno parametrów technicznych, jak i wyposażenia nawigacyjnego, co zapewnia bezpieczeństwo całej żeglugi śródlądowej.

Pytanie 9

Na bocznych szlakach żeglownych kanałów lub jezior kierunki "w górę" określa się według kryteriów z

A. południa na wschód.

B. południa na zachód.

C. północy na południe.

D. północy na wschód.

W żegludze śródlądowej, na bocznych szlakach kanałów i jezior, kluczową sprawą jest prawidłowe określanie kierunków nawigacyjnych, zwłaszcza w sytuacji, gdy nie mamy jasnego biegu nurtu jak na rzekach. Wiele osób automatycznie kojarzy kierunek „w górę” albo z ruchem przeciwnym do nurtu, albo z jakimś domniemanym kierunkiem geograficznym, najczęściej na wschód lub zachód, bo takie układy często spotykamy na mapach drogowych. To błąd myślowy, który wynika z przyzwyczajeń do tradycyjnej nawigacji lądowej. W praktyce, na szlakach wodnych nie kierujemy się według osi południe–wschód czy południe–zachód, ponieważ układ kanałów i jezior jest różny i te kierunki nie mają tam standaryzowanego znaczenia. Często spotykam się z opinią, że skoro jakaś mapa jest „zorientowana na północ”, to więc i żegluga powinna jakoś specjalnie traktować kierunek wschodni lub południowy jako domyślnie „w górę”. Jednak z technicznego punktu widzenia, w żegludze śródlądowej przyjęto, że podstawowym kierunkiem poruszania się „w górę” na bocznych szlakach kanałów i jezior jest zawsze od północy na południe. To pozwala ujednolicić zasady oznakowania, numeracji kilometrów, a także komunikacji pomiędzy jednostkami i służbami na wodzie. Pomijanie tej reguły prowadzi do nieporozumień i błędów w nawigacji, szczególnie w sytuacjach awaryjnych. Z mojego doświadczenia wynika, że osoby mylące te kierunki mają potem problem z właściwym odczytem map, a nawet z określeniem lokalizacji na szlaku. Dodatkowo, takie błędne założenia mogą prowadzić do nieprawidłowego stosowania zasad mijania i wyprzedzania na wodzie. Warto więc zapamiętać, że kierunek od północy na południe jest tym obowiązującym, niezależnie od tego, jak konkretny kanał czy jezioro jest położone geograficznie.

Pytanie 10

Statek dwuśrubowy, który wykonuje manewr wchodzenia do bocznej drogi wodnej z górnej wody, tak jak przedstawiono na rysunku, powinien manewrować za pomocą śrub w kolejności

A. prawa naprzód, lewa stop.

B. lewa wstecz, prawa stop.

C. prawa naprzód, lewa wstecz.

D. lewa naprzód, prawa wstecz.

Wielu początkujących nawigatorów często sądzi, że wystarczy tylko jedna śruba naprzód lub zatrzymanie drugiej śruby, żeby statek skręcił w boczną drogę. Jednak takie podejście jest dosyć ryzykowne, bo nie daje pełnej kontroli nad manewrem, zwłaszcza gdy mamy do czynienia z prądem od rufy. Ustawienie typu prawa naprzód, lewa stop nie pozwoli na dynamiczne skręcenie dziobem statku w lewo, bo siły działające będą zbyt małe i statek może się nie 'złamać' na wejściu. Z kolei wariant prawa naprzód, lewa wstecz – to typowy manewr na skręt w prawo, co w tej sytuacji zupełnie się nie sprawdzi, bo statek zacznie odchodzić od wejścia do bocznej drogi wodnej i łatwo można wpakować się w nabrzeże. Analogicznie, lewa wstecz, prawa stop nie daje odpowiedniej reakcji, bo jedna śruba wstecz nie wystarczy, by przełamać pęd statku płynącego z nurtem – bardziej spowolni naszą jednostkę, niż skutecznie nią obróci. Częstym błędem jest myślenie, że można polegać tylko na kierunku pracy jednej śruby lub minimalnych korektach sterem. Tymczasem profesjonalne standardy manewrowania dwuśrubowcem – zalecane zarówno w żegludze zawodowej, jak i rekreacyjnej – mówią jasno: przy ciasnych wejściach i bocznych prądach najlepiej wykorzystać pełny potencjał obu śrub. W praktyce, synchronizując jednoczesne napędzanie jednej śruby naprzód i drugiej wstecz, uzyskujemy znacznie większą zwrotność i bezpieczeństwo całego manewru. Przekonanie, że wystarczy jedna śruba, często prowadzi do niebezpiecznych sytuacji, szczególnie na ograniczonej przestrzeni, gdzie liczy się każdy metr i szybkość reakcji jednostki. Lepiej od razu nabrać nawyku korzystania z obu śrub zgodnie z kierunkiem zamierzonego obrotu – to fundament dobrej praktyki marynarskiej.

Pytanie 11

Zorientowanie obrazu radarowego względem dziobu rozpoznaje się po

A. poziomym ustawieniu kreski kursowej.

B. pionowym ustawieniu kreski kursowej wskazującej, w przypadku scentrowanego obrazu radarowego, 000° na zewnętrznej skali kątowej.

C. ustawieniu kreski kursowej wskazującej 90° na zewnętrznej skali kątowej.

D. ustawieniu kreski kursowej wskazującej, w przypadku scentrowanego obrazu radarowego, 180° na zewnętrznej skali kątowej.

Odpowiedź jest zgodna z praktyką radarową – pionowe ustawienie kreski kursowej, wskazujące 000° na zewnętrznej skali kątowej, to właśnie podstawowy sposób na rozpoznanie orientacji obrazowania radarowego względem dziobu jednostki. W praktyce marynarskiej taki obraz (tzw. scentrowany, head-up) pozwala operatorowi błyskawicznie zorientować się, że górna część ekranu reprezentuje kierunek dziobu statku. To ważne, bo ułatwia interpretację położenia innych obiektów względem własnej jednostki, zwłaszcza przy manewrach nawigacyjnych albo w warunkach ograniczonej widzialności. W ten sposób każdy kontakt, który pojawia się na ekranie „na górze”, znajduje się faktycznie na przedłużeniu osi statku. To jest standard powszechnie stosowany w pracy na mostku, między innymi nawigatorzy i operatorzy radarów (np. według wytycznych IMO czy podręczników STCW) zalecają właśnie scentrowany tryb w sytuacjach, gdzie najważniejsza jest szybka ocena sytuacji taktycznej względem dziobu. Oczywiście w radarach są też tryby stabilizowane kursem lub północą, ale domyślnie scentrowany układ jest najbardziej intuicyjny przy podstawowym rozpoznawaniu orientacji obrazu. Najlepsi praktycy zawsze zalecają sprawdzenie pozycji kreski kursowej i skali kątowej – szczerze mówiąc, jak się raz to dobrze zrozumie, dużo łatwiej się potem czyta obraz radarowy w stresie czy przy dużym natężeniu ruchu.

Pytanie 12

W Polsce w celu zapewnienia bezpieczeństwa w żegludze śródlądowej obowiązuje system

A. VTS

B. VFS

C. RSI

D. RIS

RIS, czyli River Information Services, to w Polsce podstawowy i oficjalny system wspierający bezpieczeństwo żeglugi śródlądowej. Tak naprawdę, jeśli ktoś myśli o nowoczesnym zarządzaniu ruchem na rzekach, kanałach czy jeziorach żeglownych, to RIS jest tutaj złotym standardem. Jego głównym zadaniem jest wymiana informacji między wszystkimi uczestnikami transportu wodnego – od armatorów, przez kapitanów statków, aż po służby ratunkowe czy zarządców dróg wodnych. Przykład z życia: statek towarowy płynący Odrą otrzymuje w czasie rzeczywistym wiadomości o aktualnych warunkach nawigacyjnych, np. o pracy śluz, stanie wody, ewentualnych zagrożeniach typu przeszkoda czy awaria mostu. Moim zdaniem najlepsze w RIS jest to, że korzysta z rozwiązań znanych z transportu morskiego, ale dostosowanych stricte do realiów śródlądowych. To nie są jakieś teoretyczne bajki, tylko narzędzie, które realnie poprawia bezpieczeństwo i płynność ruchu. RIS integruje się z europejskimi wytycznymi (np. standard PIANC), więc żeglarze i przewoźnicy mogą być pewni, że działają według tych samych zasad co w Niemczech czy Holandii. No i wiadomo, dzisiejsza żegluga bez takich systemów byłaby mega trudna, zwłaszcza przy rosnącym natężeniu ruchu. RIS to podstawa – każdy kto poważnie myśli o pracy w branży powinien znać ten system "od podszewki".

Pytanie 13

Do ciągłego pomiaru głębokości w korycie rzeki stosuje się

A. sonar z wyświetlaczem cyfrowym.

B. sondę tyczkową.

C. echosondę z wyświetlaczem cyfrowym.

D. log.

Prawidłowa odpowiedź to echosonda z wyświetlaczem cyfrowym, bo właśnie to urządzenie w praktyce najlepiej sprawdza się do ciągłego pomiaru głębokości w korycie rzeki. Echosonda działa na zasadzie wysyłania impulsów dźwiękowych w kierunku dna i pomiaru czasu powrotu sygnału odbitego. Pozwala to na bardzo szybkie, precyzyjne i co najważniejsze – ciągłe określanie głębokości pod kadłubem łodzi lub z punktu stałego. Wyświetlacz cyfrowy ułatwia natychmiastowy odczyt wyników i często pozwala też rejestrować przebieg dna w czasie rzeczywistym. Takie pomiary są podstawą nowoczesnych badań hydrologicznych, inżynierskich czy podczas prac geodezyjnych na rzekach i zbiornikach wodnych. Moim zdaniem echosonda jest już dziś absolutnym standardem, jeśli chodzi o pomiary batymetryczne na wodach śródlądowych – nie tylko w profesjonalnych zastosowaniach, ale nawet w amatorskim wędkarstwie czy nauce. Warto dodać, że echosondy mogą być zintegrowane z systemami GPS, co pozwala na mapowanie terenu podwodnego, a także archiwizację danych do dalszych analiz. W porównaniu do starszych metod, to niesamowita wygoda i dokładność. Tak naprawdę, jeśli ktoś chce robić pomiary „na bieżąco”, to nie ma lepszej opcji niż nowoczesna echosonda.

Pytanie 14

Interskan służy do pomiaru

A. kierunku i odległości.

B. kąta kursowego ze statku obcego do statku własnego.

C. odległości.

D. kierunku.

Wybierając odpowiedź inną niż „kierunku i odległości”, można łatwo dać się zwieść uproszczonemu spojrzeniu na funkcję interskanu. Często spotykam się z myleniem tego urządzenia z innymi systemami nawigacyjnymi – na przykład radiolokacją kierunkową albo dalmierzami, które faktycznie mierzą wyłącznie odległość albo tylko kierunek do celu. Jednak interskan to sprzęt znacznie bardziej zaawansowany, bo łączy obie te funkcje w jednym procesie pomiarowym. To nie jest tylko klasyczny dalmierz; gdyby interesowało nas wyłącznie, jak daleko znajduje się jakiś obiekt, wystarczyłby podstawowy radar, echo-sonda czy laserowy dalmierz. Z kolei sama informacja o kierunku też nie daje pełnego obrazu sytuacji nawigacyjnej – możesz znać azymut, ale bez dystansu nie oceniasz ryzyka zderzenia czy możliwości manewru. Częsty błąd, który zauważam, to przekładanie doświadczeń z prostszych urządzeń albo nawet z aplikacji nawigacyjnych, które pokazują tylko kompas lub dystans GPS-owy, na bardziej profesjonalne narzędzia pokładowe. Interskan jest tak zaprojektowany, by operator mógł od razu mieć pełną informację – gdzie i jak daleko. To dlatego niepoprawne są odpowiedzi sugerujące pomiar wyłącznie jednego parametru. Co do kąta kursowego – to już zupełnie inna kwestia i dotyczy raczej systemów śledzenia kursów czy AIS, a nie stricte interskanu. Moim zdaniem uproszczenie funkcji tego urządzenia to jeden z częstszych błędów myślowych spotykanych wśród początkujących nawigatorów. Dobre praktyki mówią jasno: tylko jednoczesny pomiar kierunku i odległości daje realną przewagę w sytuacjach decyzyjnych na statku.

Pytanie 15

Z panelu urządzenia przedstawionego na rysunku odczytuje się

A. prędkość statku w węzłach.

B. głębokość akwenu w sążniach.

C. pozycję na mapie w stopniach.

D. przebytą drogę w kilometrach.

Na zdjęciu widoczny jest panel urządzenia z wyraźnym wyświetlaczem pokazującym wartość w jednostkach „KNOTS” (węzły). Z mojego doświadczenia wynika, że to typowy log lub miernik prędkości zamontowany na statkach i jachtach. Odczyt 19,7 KNTS (czyli węzłów) jednoznacznie informuje, jaka jest aktualna prędkość jednostki względem wody. Takie urządzenia są standardem w branży morskiej, bo prędkość węzłowa pozwala na szybkie porównywanie osiągów oraz szacowanie czasu dopłynięcia do celu. Szczególnie istotne jest to w żegludze handlowej i podczas nawigacji precyzyjnej – bez znajomości aktualnej prędkości nie sposób prowadzić obliczeń na mapie ani prawidłowo planować manewrów portowych. Węzeł to dokładnie jedna mila morska przebyta w jedną godzinę, czyli około 1,852 km/h – standard międzynarodowy, zatwierdzony przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO). Moim zdaniem znajomość takich urządzeń i ich wskazań jest obowiązkowa nie tylko dla nawigatora, ale też każdego, kto myśli poważnie o pracy na morzu. Również warto pamiętać, że nowoczesne logi mogą współpracować z innymi systemami pokładowymi, przekazując dane do autopilota czy systemów monitoringu podróży – a wszystko po to, by żegluga była nie tylko bezpieczna, ale też efektywna energetycznie. W praktyce bardzo często spotykam się z sytuacjami, gdzie dokładny odczyt prędkości węzłowej umożliwia natychmiastową reakcję na zmieniające się warunki hydrometeorologiczne, co jest nie do przecenienia.

Pytanie 16

Który zautomatyzowany system GMDSS przeznaczony jest do przekazywania na statki ostrzeżeń meteorologicznych, nawigacyjnych, prognoz pogody oraz innych pilnych informacji dotyczących bezpieczeństwa żeglugi MSI?

A. NAVTEX

B. SART

C. DSC

D. EPIRB

NAVTEX to naprawdę kluczowy system w GMDSS, jeśli chodzi o automatyczne przekazywanie ostrzeżeń meteorologicznych, nawigacyjnych oraz prognoz pogody i innych komunikatów bezpieczeństwa MSI (Maritime Safety Information). Moim zdaniem to jeden z najprostszych, a jednocześnie niezwykle praktycznych elementów całego systemu GMDSS. NAVTEX działa na częstotliwości 518 kHz (po angielsku) i 490 kHz (w językach narodowych), a komunikaty pojawiają się automatycznie na drukarce lub wyświetlaczu odbiornika na mostku. To wygodne, bo załoga nie musi cały czas nasłuchiwać – informacje pojawiają się, gdy są wysyłane z wybranych stacji brzegowych. Z mojego punktu widzenia to ogromna oszczędność czasu i skupienia załogi, bo mogą skoncentrować się na nawigacji, a nie na ręcznym odbieraniu komunikatów. NAVTEX jest wymagany na większości statków operujących na wodach przybrzeżnych (obszar A2 GMDSS), a jego stosowanie reguluje m.in. SOLAS oraz zalecenia IMO. Najlepsze w NAVTEX-ie jest to, że wiadomości są krótkie, powtarzane cyklicznie i automatycznie sortowane według kategorii – np. można wyciszyć ostrzeżenia nawigacyjne, zostawiając tylko te najważniejsze. Z praktyki wynika, że żaden inny system nie daje tak przejrzystego i pewnego źródła MSI w codziennej pracy na morzu.

Pytanie 17

W którym dokumencie potwierdza się przyjęcie ładunku do przewozu statkiem śródlądowym?

A. W konosamencie.

B. W manifeście ładunkowym.

C. W fakturze VAT.

D. W liście ładunkowej.

W branży transportowej łatwo się pogubić w nazwach różnych dokumentów – i nie ma się co dziwić, bo faktycznie faktura VAT, list ładunkowy czy manifest ładunkowy występują bardzo często i każdy z nich pełni swoją, dosyć istotną funkcję. Jednak w kontekście przewozów statkiem śródlądowym czy morskim, tylko konosament potwierdza formalnie przyjęcie ładunku przez przewoźnika na pokład i przejęcie odpowiedzialności za niego. Faktura VAT to po prostu dokument księgowy – służy do rozliczeń finansowych, potwierdza sprzedaż towaru, ale nie ma żadnej mocy prawnej jeśli chodzi o przeniesienie własności ładunku na czas przewozu czy potwierdzenie przyjęcia do transportu. List ładunkowy bywa mylony z konosamentem, bo rzeczywiście odnosi się do przewozu, ale dotyczy zazwyczaj transportu kolejowego, drogowego lub lotniczego – nie spełnia funkcji tytułu własności i nie jest wymagany przy przewozie wodnym. Manifest ładunkowy natomiast to zestawienie wszystkich ładunków znajdujących się na statku, taki zbiorczy spis – jest ważny dla służb celnych i kontroli, ale sam w sobie nie stanowi potwierdzenia przyjęcia konkretnego ładunku do przewozu. Z mojego doświadczenia wynika, że powyższe dokumenty najczęściej pojawiają się w dokumentacji przewozowej jako uzupełnienie, ale nie mogą zastąpić konosamentu. Typowym błędem jest utożsamianie listu ładunkowego albo faktury z potwierdzeniem przewozu – w praktyce może to prowadzić do poważnych problemów, kiedy okaże się, że brakuje kluczowego dokumentu umożliwiającego odbiór towaru czy dochodzenie roszczeń w przypadku szkody. Dlatego tak istotne jest, by znać różnice między tymi dokumentami i wiedzieć, że tylko konosament ma tę moc prawną i praktyczną w transporcie wodnym.

Pytanie 18

Który z wymienionych przypadków uzasadnia konieczność wykonania połączenia na kanale 70 DSC w paśmie VHF?

A. Uzyskanie zgody kapitanatu na wejście do portu.

B. Wywołanie statku w niebezpieczeństwie.

C. Rozmowa z agentem w sprawie zamustrowania członków załogi.

D. Wysłanie codziennego raportu do armatora.

Częstym błędem wśród osób rozpoczynających przygodę z radiokomunikacją morską jest mylenie funkcji poszczególnych kanałów VHF, w szczególności kanału 70 DSC. Ten kanał nie służy do prowadzenia rozmów głosowych ani do codziennej korespondencji związanej z obsługą statku, jak kontakty z agentami, wysyłanie raportów do armatora czy uzyskanie zgody kapitanatu portu. Takie operacje odbywają się na kanałach rutynowych przewidzianych do korespondencji portowej, operacyjnej lub służbowej (najczęściej kanały 6, 13, 16 czy inne lokalnie ustalone). Kanał 70 został wyznaczony wyłącznie do cyfrowych, selektywnych wywołań (Digital Selective Calling), szczególnie w systemie GMDSS. Jego kluczową rolą jest umożliwienie szybkiego przekazania sygnałów alarmowych, pilnych lub związanych z bezpieczeństwem. Co ważne, na tym kanale w ogóle nie prowadzi się rozmów głosowych – jest on zarezerwowany tylko do przesyłania krótkich komunikatów cyfrowych, automatycznie generowanych przez urządzenia DSC. Z doświadczenia wynika, że największe nieporozumienia biorą się z przekonania, że skoro kanał jest cyfrowy i nowoczesny, to można na nim załatwiać wszelkie formalności, jednak to naprawdę nie tak działa – użycie kanału 70 do rutynowych zgłoszeń czy rozmów może wręcz zakłócić działanie systemu alarmowego i jest niezgodne ze standardami międzynarodowymi, np. IMO i ITU. W praktyce marynarz, który przez pomyłkę próbowałby wywołać agenta czy kapitanat przez DSC na 70, mógłby nawet narazić się na konsekwencje prawne i utrudnić dotarcie sygnału distress do odpowiednich służb. Z całkowitą pewnością: tylko w przypadkach zagrożenia życia, bezpieczeństwa lub testów systemowych (przy zachowaniu procedur), kanał 70 DSC w VHF jest właściwym wyborem. Warto o tym pamiętać na każdym etapie pracy na morzu.

Pytanie 19

Który ze znaków określa zakaz wytwarzania fali w obrębie przystani wodnej

A. A.

B. D.

C. B.

D. C.

Znak B przedstawia falę przekreśloną na czerwono, co jednoznacznie oznacza zakaz wytwarzania fali w obrębie przystani wodnej. W praktyce chodzi tutaj o ochronę infrastruktury portowej oraz cumujących jednostek przed szkodliwym oddziaływaniem fali wywołanej przez ruch innych statków. Przystanie i porty są miejscami, gdzie często cumują łodzie o różnej wielkości, a każda większa fala może powodować uszkodzenia kadłubów, rozciąganie cum oraz ryzyko kolizji. Z mojego doświadczenia wynika, że wielu sterników ignoruje ten znak, uznając go za mało istotny, co w praktyce może prowadzić do poważnych konsekwencji zarówno materialnych, jak i dla bezpieczeństwa. Według standardów żeglarskich, szczególnie Polskiego Związku Żeglarskiego, zasada ta jest jedną z podstawowych reguł ruchu w pobliżu nabrzeży i marin. Dobrą praktyką jest przed wejściem do przystani znaczne ograniczenie prędkości, by zupełnie nie generować fali. Warto pamiętać, że powstała fala nie znika od razu – jej efekt może być odczuwalny jeszcze długo po przepłynięciu jednostki. Stosowanie się do tego zakazu jest wyrazem szacunku dla innych użytkowników wód oraz troski o środowisko infrastrukturalne.

Pytanie 20

Wschodni znak kardynalny w oznakowaniu nocnym w systemie IALA charakteryzuje białe światło w sekwencji

A. VQ(9)

B. VQ(6)

C. VQ(3)

D. VQ

Oznakowanie znaków kardynalnych w systemie IALA to temat dość techniczny, ale kluczowy dla każdego, kto chce się swobodnie i bezpiecznie poruszać po wodach. Wybierając inne sekwencje niż VQ(3) przy znaku wschodnim, łatwo wpaść w pułapkę myślową, że wszystkie bardzo szybkie błyski oznaczają to samo lub że liczba błysków nie ma większego znaczenia. To często prowadzi do mylenia znaków kardynalnych, bo rzeczywiście, na pierwszy rzut oka te światła wydają się podobne. Sekwencja VQ (czyli same bardzo szybkie błyski bez grupowania) stosowana jest dla znaku północnego, co wynika z prostego skojarzenia – North jako pierwszy kierunek kardynalny jest najprostszy i ma najkrótszy kod świetlny. VQ(9) to już zupełnie inna bajka – ta sekwencja należy do znaku kardynalnego zachodniego (West), gdzie dziewięć błysków w cyklu wyraźnie odróżnia go na wodzie. VQ(6) z kolei związane jest z oznaczeniem południowym, lecz tu zawsze po sześciu bardzo szybkich błyskach pojawia się jeszcze jeden długi błysk (tzw. Long Flash), co daje charakterystyczny wzór 'sześć krótkich – jeden długi'. Z mojego doświadczenia wynika, że mnóstwo osób gubi się właśnie w tych liczbach i grupowaniach błysków, a przecież są one powiązane z położeniem na zegarze (np. East – godzina 3, West – godzina 9). Każdy znak kardynalny ma przypisaną unikalną grupę błysków, co znacząco zwiększa bezpieczeństwo nawigacji nocą. Pomyłka w odczytaniu światła może skutkować wejściem na mieliznę albo w niebezpieczny obszar, dlatego tak ważne jest, żeby dobrze rozumieć logikę stojącą za tymi sekwencjami. Moim zdaniem, warto zawsze patrzeć nie tylko na kolor światła, ale i na jego charakterystykę, bo system IALA naprawdę jest szczegółowo przemyślany i daje jasne wskazówki każdemu, kto potrafi je odczytać.

Pytanie 21

W manewrach wyprzedzania, jeżeli wyprzedzanie nie jest możliwe bez spowodowania niebezpieczeństwa zderzenia, statek wyprzedzany nadaje sygnał dźwiękowy w sekwencji

A. D.

B. B.

C. A.

D. C.

W przypadku manewrów wyprzedzania na wodach morskich i śródlądowych obowiązują ściśle określone sygnały dźwiękowe, które mają na celu zapewnienie maksymalnego poziomu bezpieczeństwa i jednoznacznej komunikacji pomiędzy statkami. Odpowiedzi B, C i D wskazują na sygnały, które nie są właściwe w tej konkretnej sytuacji. Częsty błąd wynika z mylenia sygnałów stosowanych podczas typowych manewrów skrętu (np. jeden krótki dźwięk „zmieniam kurs w lewo/prawo”, dwa krótkie – skręt w przeciwnym kierunku) lub z sygnałami dzwonków i gongów używanymi przy ograniczonej widoczności lub w pobliżu kotwicowisk. Sygnały dźwiękowe w postaci jednego długiego czy kombinacji krótkich i długich dźwięków mają w przepisach wyraźne przyporządkowanie do innych sytuacji, np. ostrzeżenie przy wyjściu z portu, zbliżaniu się do zakrętu czy sygnalizowaniu obecności statku na kotwicy. Moim zdaniem wiele osób intuicyjnie wybiera dźwięki związane z ostrzeżeniem, ale nie do końca analizuje, że to właśnie pięć krótkich dźwięków jest sygnałem 'nie rozumiem Twojego zamiaru/uważam Twój manewr za niebezpieczny'. Z mojego doświadczenia wynika, że nieprecyzyjne użycie sygnałów może wywołać zamieszanie nawigacyjne, szczególnie gdy w pobliżu znajdują się inne jednostki. Branżowe standardy międzynarodowe, jak COLREG, jasno precyzują, że pięć krótkich dźwięków to uniwersalny sygnał nieporozumienia czy ostrzeżenia o zagrożeniu. Niewłaściwe zastosowanie pozostałych sygnałów może zostać odebrane jako brak znajomości przepisów i prowadzić do sytuacji niebezpiecznych, szczególnie na ruchliwych szlakach wodnych. Praktyka pokazuje, że zrozumienie i właściwe stosowanie sygnałów to nie tylko wymóg formalny, ale realny element codziennego bezpieczeństwa na morzu i śródlądziu.

Pytanie 22

Który wymiar statku odnosi się do symbolu WK?

A. Wysokość wolnej burty.

B. Wysokość konstrukcji kadłuba.

C. Wodnica konstrukcyjna.

D. Długość między pionami.

Właściwie, symbol WK oznacza wodnicę konstrukcyjną, co jest jednym z kluczowych pojęć w budowie statków. Ta linia, nazywana też linią konstrukcyjną wodnicy, określa poziom odniesienia do wyznaczania wielu innych wymiarów statku – zwłaszcza tych powiązanych z wypornością oraz geometrią kadłuba. W praktyce, gdy statek się projektuje, wodnicę konstrukcyjną ustala się zazwyczaj na określonej głębokości, poniżej pokładu głównego, i przyjmuje się ją jako bazę do rysowania linii teoretycznych całego dna oraz burt. Z mojego doświadczenia wynika, że inżynierowie bardzo pilnują poprawnego zdefiniowania WK, bo od tego zależy np. sposób wyznaczania długości między pionami czy obliczania wolnej burty. Może się wydawać, że to tylko kreska na planie, ale tak naprawdę od niej zaczyna się cały proces dokładnych obliczeń stateczności czy wyporności. W praktyce, podczas inspekcji czy dokowania, nieraz spotkałem się z sytuacją, kiedy błędnie przyjęta wodnica konstrukcyjna powodowała potem zamieszanie przy odbiorze statku przez towarzystwo klasyfikacyjne. Warto też pamiętać, że WK pojawia się praktycznie w każdej dokumentacji technicznej – od planów kadłuba, przez obliczenia masowe, aż po certyfikaty klasy. Także nie bez powodu inżynierowie i projektanci przykładają do niej tak dużą wagę – moim zdaniem, to naprawdę podstawa porządnego projektowania jednostek pływających.

Pytanie 23

Miejsce na statku najbardziej zagrożone wybuchem pożaru to

A. pokład.

B. siłownia.

C. kabina.

D. nadbudówka

Siłownia na statku to miejsce, w którym gromadzi się większość instalacji mechanicznych i elektrycznych, w tym silniki główne, generatory, systemy paliwowe i hydraulkiczne, a także rozległa sieć przewodów. To wszystko sprawia, że właśnie tam występuje największe ryzyko wybuchu pożaru. Moim zdaniem wielu niedoświadczonych marynarzy nie docenia tej lokalizacji, bo myślą o magazynach lub kabinach, ale standardy branżowe (np. IMO, ISM Code) wyraźnie wskazują na siłownię jako kluczowy obszar zagrożenia. Praktyka pokazuje, że nawet drobne nieszczelności w układzie paliwowym czy zatarte łożysko mogą błyskawicznie doprowadzić do zapłonu – wystarczy wysoka temperatura i minimalna ilość par paliwa. Często w siłowni brakuje też naturalnej wentylacji, a obecność wielu powierzchni nagrzewających się do wysokich temperatur (np. kolektory wydechowe) tylko potęguje zagrożenie. Dlatego właśnie w tych pomieszczeniach stosuje się najbardziej zaawansowane systemy detekcji i gaszenia pożaru (np. systemy gazowe czy mgłowe), a załoga przechodzi regularne szkolenia z szybkiego reagowania na pożar w siłowni. Z mojego doświadczenia wynika, że każdy, kto poważnie myśli o pracy na morzu, powinien znać procedury bezpieczeństwa związane właśnie z tym miejscem. Warto też pamiętać, że od sprawności instalacji przeciwpożarowych w siłowni często zależy bezpieczeństwo całej jednostki i wszystkich na pokładzie.

Pytanie 24

Gródź kolizyjna to

A. wzmocnienie wzdłużne kadłuba.

B. przegroda między siłownią a ładownią.

C. przedział chroniący ładownię.

D. ściana wodoszczelna zamykająca skrajnik dziobowy.

Często można się pomylić, bo terminologia morska bywa skomplikowana i brzmi podobnie. Przykładowo, gródź nie jest po prostu przegrodą między siłownią a ładownią – taka przegroda może pełnić funkcje przeciwpożarowe lub oddzielające, ale nie jest typową grodzią kolizyjną. W praktyce chodzi tu o kwestie bezpieczeństwa na wypadek poważnej kolizji. Z kolei definicja grodzi jako przedziału chroniącego ładownię miesza pojęcia. Przedział, owszem, bywa chroniony przez grodzie, ale sama grodź to zawsze solidna, wodoszczelna ściana, a nie cały przedział. Wzmocnienie wzdłużne kadłuba natomiast to raczej określenie elementów poprzecznych lub podłużnic, które usztywniają konstrukcję statku, ale ich rola jest zupełnie inna – nie zatrzymują wody w razie kolizji, a odpowiadają za wytrzymałość strukturalną. Typowym błędem myślowym jest utożsamianie grodzi z każdą przegrodą czy ścianą na statku, a tymczasem grodzie mają bardzo konkretne funkcje, określone przepisami klasyfikacyjnymi. Gródź kolizyjna, zgodnie z dobrymi praktykami branżowymi i standardami bezpieczeństwa (np. SOLAS), musi być umieszczona w określonym miejscu, zwykle nie dalej niż 5% długości statku od dziobu i właśnie jej zadaniem jest zamknąć skrajnik dziobowy, tworząc barierę wodoszczelną. Jeśli grodzi brakuje lub pomylimy ją z innym elementem, zagrożenie dla statku w sytuacji awaryjnej jest naprawdę poważne. Moim zdaniem warto zapamiętać, że gródź kolizyjna to nie po prostu jakaś ściana – to kluczowy element zabezpieczający statek przed skutkami przebicia dziobu.

Pytanie 25

Przedstawiony na rysunku znak, określający na rzekach o zmiennym poziomie wody wysokość prześwitu nad zwierciadłem wody odnosi się do rzędnej ustalonej względem poziomu

A. średniej wody żeglownej.

B. maksymalnej wody spławnej.

C. wysokiej wody żeglownej.

D. niskiej wody spławnej.

Wybrana odpowiedź jest trafiona, bo znak ten rzeczywiście odnosi się do wysokości prześwitu liczonej względem rzędnej wysokiej wody żeglownej (WWŻ). Taka zasada wynika z przepisów żeglugowych i praktyki nawigacyjnej na polskich rzekach. Wysoka woda żeglowna to poziom wody, przy którym zapewniona jest bezpieczna żegluga i jednocześnie nie występuje zagrożenie powodziowe – po prostu taki 'złoty środek' nawigacyjny dla barek, statków czy pchaczy. Ten znak daje jasną informację: nawet przy podniesieniu się wody do poziomu WWŻ minimalny prześwit pod obiektem (np. mostem) wynosi tyle, ile wskazano na tablicy. Często właśnie to zabezpiecza przed nieprzyjemnymi niespodziankami podczas wysokich stanów wód, kiedy mogłoby dojść do kolizji. No i moim zdaniem to bardzo praktyczne, bo kapitan od razu wie, czy może bez stresu przejść pod mostem, czy musi poczekać na obniżenie się poziomu wody. Warto pamiętać, że zgodnie z wytycznymi Dyrekcji Dróg Wodnych, stosowanie WWŻ jako odniesienia pozwala na standaryzację oznakowania na całym szlaku wodnym i unifikację informacji dla wszystkich użytkowników żeglugi. Dobrze to wiedzieć, bo w polskich realiach rzecznych poziom wody potrafi zmieniać się bardzo dynamicznie, a odpowiednie oznakowanie to podstawa bezpieczeństwa.

Pytanie 26

Na rysunku przedstawiono sposób mocowania kontenerów przez łączenia prętów i ściągaczy śrubowych na statkach

A. typu ro-ro.

B. przystosowanych do ich przewozu.

C. typu LNG.

D. nieprzystosowanych do ich przewozu.

To jest właśnie poprawna odpowiedź, bo przedstawiony sposób mocowania kontenerów – z użyciem ściągaczy śrubowych i prętów – stosuje się wyłącznie na statkach przystosowanych do przewozu kontenerów. Chodzi o tzw. kontenerowce, gdzie pokład i konstrukcja kadłuba zostały zaprojektowane tak, by umożliwić bezpieczne mocowanie ładunku zgodnie z międzynarodowymi normami, na przykład standardami IMO czy wymaganiami ISM Code. Te elementy mocujące nie są montowane na statkach przypadkowych, gdzie o bezpieczeństwo trzeba zadbać w inny sposób, często z brakiem odpowiednich punktów zaczepienia. Na dedykowanych kontenerowcach stosuje się specjalne gniazda, twistlocki, pręty i właśnie ściągacze śrubowe, bo to zapewnia ochronę przed przesunięciem i przechyłami podczas rejsu nawet w trudnych warunkach pogodowych. Z mojego doświadczenia wynika, że właściwy dobór i zastosowanie takich systemów mocujących to podstawa – nawet najlepszy statek nie jest nic wart bez poprawnego zamocowania ładunku. W praktyce, jeśli widzisz takie pręty i ściągacze, to masz pewność, że statek był projektowany z myślą o kontenerach i spełnia odpowiednie normy bezpieczeństwa transportu morskiego. Dobrą praktyką jest też regularna kontrola stanu ściągaczy, bo zużycie lub niewłaściwy montaż prowadzi do poważnych konsekwencji. Tego typu rozwiązania to standard branżowy na kontenerowcach i ich brak na innych typach statków jest jedną z głównych przyczyn poważnych wypadków ładunkowych.

Pytanie 27

Na tankowcach przy pracach przeładunkowych stosuje się

A. pasy ratunkowe.

B. kombinezony ratownicze

C. ubrania ognioodporne.

D. fartuchy ochronne.

Jednym z najczęstszych błędów przy analizowaniu środków ochrony indywidualnej na tankowcach jest mylenie podstawowych funkcji poszczególnych elementów wyposażenia. Na przykład, pasy ratunkowe to sprzęt przeznaczony typowo do ratowania życia w sytuacjach awaryjnych, takich jak wypadnięcie za burtę. Nie oferują one żadnej ochrony przed zagrożeniami związanymi z pożarem czy kontaktem ze szkodliwymi substancjami podczas operacji przeładunkowych. Fartuchy ochronne z kolei mogą kojarzyć się z ochroną podczas pracy z chemikaliami, ale ich zastosowanie na tankowcach jest ograniczone – nie zabezpieczają przed ogniem, a nawet mogą zwiększyć ryzyko, jeśli są wykonane z łatwopalnych materiałów. Kombinezony ratownicze natomiast projektowane są z myślą o działaniach ewakuacyjnych i przebywaniu w wodzie, by chronić przed wychłodzeniem i zapewnić widoczność, ale nie zapewniają zabezpieczenia przed zagrożeniami ogniowymi czy wybuchem par lotnych substancji. Często można spotkać przekonanie, że wystarczy dowolny element ochrony osobistej i sprawa załatwiona, ale w rzeczywistości to właśnie specyfika zagrożeń podczas przeładunku wymusza stosowanie ubrań ognioodpornych. To one odpowiadają normom branżowym, takim jak SOLAS czy ISGOTT i są przewidziane do pracy w środowisku wysokiego ryzyka zapłonu. Moim zdaniem, myli się ten, kto uważa, że jakikolwiek ratunkowy czy ochronny element odzieży wystarczy na tankowcu – tutaj liczy się dopasowanie środka ochrony do konkretnego zagrożenia, a to właśnie ubrania ognioodporne spełniają wymagania bezpieczeństwa w tej sytuacji. Warto spojrzeć na to szerzej i zauważyć, że stosowanie nieodpowiednich środków potrafi doprowadzić do tragedii, a branżowe regulacje nie są tu przypadkowe.

Pytanie 28

Radiooperator w niebezpieczeństwie, w celu uciszenia stacji zakłócającej korespondencje, może nadać sygnał

A. URGENCY

B. ALL SHIPS

C. MAYDAY

D. SEELONCE MAYDAY

Zagadnienie sygnałów używanych w łączności radiowej podczas sytuacji zagrożenia jest bardzo specyficzne i respektuje międzynarodowe standardy, takie jak ITU Radio Regulations czy wytyczne GMDSS. Często spotykam się z tym, że osoby mylą różne frazy używane w komunikacji – czasem wynika to z niewiedzy, czasem z podobieństw brzmieniowych. Sygnał ALL SHIPS jest stosowany, gdy kierujemy komunikat do wszystkich statków, ale nie nakazuje on ciszy ani nie ma związku z sytuacją ratunkową – to po prostu wezwanie do ogółu, zupełnie nieadekwatne przy żądaniu ciszy na kanale. Z kolei MAYDAY to międzynarodowy sygnał niebezpieczeństwa, używany przez stację będącą w stanie zagrożenia, lecz samo słowo MAYDAY nie nakazuje ciszy innym użytkownikom – ono ma na celu zasygnalizować, że ktoś potrzebuje natychmiastowej pomocy. Jeśli jednak pojawia się zakłócanie transmisji ratunkowej, wymagane jest użycie ściśle określonej frazy SEELONCE MAYDAY, tylko ona ma moc formalnego nakazu radiowego milczenia. URGENCY (czyli PAN PAN) jest natomiast stosowane w przypadku sytuacji pilnych, ale nie zagrażających bezpośrednio życiu – tutaj również nie występuje żądanie ciszy dla wszystkich stacji, a już na pewno nie w kontekście zakłóceń komunikacji ratunkowej. Moim zdaniem częstym błędem jest przekonanie, że samo MAYDAY „załatwia sprawę” i wymusza ciszę, ale to nie jest zgodne z praktyką ani przepisami. W realnych akcjach ratowniczych prawidłowe rozróżnianie tych fraz potrafi przesądzić o skuteczności działań – nie tylko pod kątem poprawności formalnej, ale i realnego bezpieczeństwa ludzi. Warto zawsze odwoływać się do standardów i mieć świadomość, że właściwe sygnały mają konkretne funkcje i żaden z wymienionych (poza SEELONCE MAYDAY) nie spełnia kryterium wyciszenia innych stacji w sytuacji zagrożenia.

Pytanie 29

Cyfrą 1 na mapie oznaczono rzekę

A. Wisłę.

B. Narew.

C. Biebrzę.

D. Bug.

Na mapie Polski często można pomylić przebieg głównych rzek, bo ich układ jest dość skomplikowany, zwłaszcza we wschodniej części kraju. Niektórzy wybierają Wisłę, zakładając, że każda duża rzeka idąca pionowo przez środek mapy to właśnie ona – to bardzo typowy błąd, bo Wisła płynie bardziej centralnie, mając źródła w Beskidach i wpływając do Bałtyku w okolicach Gdańska. Narew natomiast, chociaż jest ważnym dopływem Wisły i też znajduje się w północno-wschodniej Polsce, jej nurt przebiega bliżej północno-wschodniej granicy, ale nie stanowi tak wyraźnej linii granicznej jak Bug. Wybór Biebrzy bywa efektem mylenia jej z mniejszymi dopływami Narwi, bo Biebrza jest zdecydowanie krótsza i zlokalizowana bardziej na północ, pełniąc głównie funkcję hydrologiczną w regionie bagien biebrzańskich. Najczęstszą przyczyną błędnej odpowiedzi jest zbytnie uproszczenie schematu mapy i zapominanie o tym, że Bug to rzeka graniczna, która przez długi odcinek wyznacza granicę Polski od wschodu. W praktyce zawodowej, znajomość właściwego przebiegu rzek to standard podczas projektowania infrastruktury czy oceny zagrożenia powodziowego. Pomijanie takich niuansów prowadzi do kosztownych pomyłek, szczególnie w inżynierii środowiska i zarządzaniu kryzysowym. Moim zdaniem, kluczowe jest tu wyćwiczenie umiejętności czytania map topograficznych i hydrograficznych, bo tylko wtedy można precyzyjnie rozpoznawać newralgiczne cieki wodne jak Bug, a nie opierać się tylko na ogólnikowej wiedzy o największych rzekach kraju.

Pytanie 30

Do gaszenia wszystkich rodzajów materiałów i urządzeń elektrycznych pod napięciem stosuje się

A. gaśnice śniegowe.

B. hydronetki wodne.

C. gaśnice proszkowe.

D. hydronetki pianowe.

Gaśnice proszkowe to naprawdę uniwersalne narzędzie w walce z pożarami, zwłaszcza jeśli chodzi o sytuacje z urządzeniami elektrycznymi pod napięciem. Wynika to z tego, że proszek gaśniczy nie przewodzi prądu. To bardzo ważne, bo zabezpieczamy się zarówno przed pożarem, jak i porażeniem prądem, co niestety w praktyce zdarza się częściej, niż można by przypuszczać. W branży elektrycznej czy w warsztatach, w których sprzęt często jest podłączony do sieci, gaśnice proszkowe są wręcz obowiązkowe—świadczy o tym chociażby norma PN-EN 3, która dopuszcza ich stosowanie właśnie do gaszenia urządzeń elektrycznych pod napięciem do 1000 V. Z mojego doświadczenia wynika, że przy wyborze środka gaśniczego zawsze trzeba myśleć o bezpieczeństwie użytkownika i ograniczeniu szkód wtórnych. Proszek ma tu dużą przewagę nad wodą czy pianą, choć z kolei trzeba potem pamiętać o dokładnym czyszczeniu sprzętu. Mimo wszystko, w praktyce gaśnice proszkowe to pewny wybór w biurach, serwerowniach, magazynach czy nawet domach. Takie rozwiązanie świetnie sprawdza się również w pojazdach, gdzie oprócz instalacji elektrycznej mogą wystąpić też inne rodzaje pożarów – a gaśnica proszkowa radzi sobie z nimi wszystkimi.

Pytanie 31

Jeżeli statek z napędem mechanicznym zbliży się nadmiernie do jednego z brzegów kanału i wystąpi odpychanie dziobu oraz przyciąganie rufy do bliższego brzegu, to wówczas należy

A. wychylić ster w kierunku brzegu i zmniejszyć obroty śruby.

B. zwiększyć obroty śruby i ustawić ster w położeniu zerowym.

C. wychylić ster na brzeg przeciwny i zwiększyć obroty śruby.

D. zmniejszyć obroty śruby i ustawić ster w położeniu zerowym.

Zagadnienie manewrowania statkiem w wąskim kanale w pobliżu brzegu bywa źródłem wielu nieporozumień. Wybierając opcję zwiększenia obrotów śruby lub wychylenia steru w kierunku przeciwnym, łatwo wpaść w typowy błąd myślowy – wydaje się, że zwiększenie mocy silnika pomoże szybciej oddalić się od zagrożenia, lecz w praktyce efekt ten tylko potęguje negatywne zjawiska hydrodynamiczne. Im wyższe obroty, tym silniejsze zasysanie rufy w kierunku brzegu, bo podciśnienie i różnica prędkości przepływu wody obok kadłuba stają się bardziej wyraźne. Podobnie ustawienie steru w położeniu zerowym czy wychylanie go w stronę przeciwną do brzegu nie pozwala na skuteczne zniwelowanie efektu przyciągania rufy – wręcz przeciwnie, może spowodować niekontrolowane dryfowanie na brzeg albo nawet zarycie rufą o dno. W rzeczywistości najlepsze rezultaty daje delikatne manewrowanie: skręcanie sterem w stronę brzegu, do którego statek się przysuwa, oraz zwalnianie, żeby zmniejszyć siłę oddziaływania hydrodynamicznego. Z mojego doświadczenia wynika, że takie sytuacje są bardzo stresujące dla mniej doświadczonych nawigatorów właśnie dlatego, że instynkt podpowiada, by uciekać szybciej lub mocno skręcać w przeciwną stronę – a tymczasem to zwykle pogłębia tylko problem. Najważniejsze jest opanowanie i zrozumienie, jak działa woda pod kadłubem w ciasnych miejscach: im wolniej płyniesz i im bardziej rozsądnie reagujesz sterem, tym większa szansa, że bezpiecznie wrócisz na właściwy tor. Takie zalecenia znajdują się praktycznie we wszystkich podręcznikach nawigacyjnych oraz instrukcjach bezpieczeństwa na wodach śródlądowych i warto o nich pamiętać każdorazowo, gdy zbliżasz się do brzegu w kanale.

Pytanie 32

Przed rzuceniem kotwicy należy

A. odkręcić hamulec tak, aby luzował się łańcuch.

B. zabezpieczyć stopery.

C. załączyć sprzęgło i przekładnie.

D. zahamować łańcuchy hamulcem taśmowym i wyluzować je.

Wiele osób myśli, że przed rzuceniem kotwicy wystarczy zabezpieczyć stopery czy zahamować łańcuch hamulcem taśmowym i wyluzować je, ale w rzeczywistości takie podejście może prowadzić do poważnych problemów technicznych. Zabezpieczanie stoperów służy głównie do utrzymania kotwicy w pozycji spoczynkowej, kiedy jednostka się porusza, a nie do samego procesu rzucania kotwicy. Jeśli zostawi się stopery założone przed zwolnieniem hamulca, łańcuch nie będzie się luzował, a cała siła uderzenia może pójść na zabezpieczenia lub urządzenia kotwiczne. Z kolei załączanie sprzęgła i przekładni jest typowym błędem – sprzęgło jest potrzebne do pracy wciągarki, ale nie do samego opuszczania kotwicy „na luzie”. Osobiście widziałem, jak ktoś próbował opuścić kotwicę przy zablokowanym sprzęgle – kończyło się to zablokowaniem mechanizmu, czasem nawet uszkodzeniem napędu. Zahamowanie łańcucha hamulcem taśmowym i wyluzowanie go to taki półśrodek – jeśli hamulec jest zaciśnięty, łańcuch nie będzie się luzował swobodnie, a to zwiększa ryzyko szarpnięć i uszkodzeń. Najczęstszy błąd myślowy polega na utożsamianiu zabezpieczania czy blokowania mechanizmów z bezpieczeństwem procesu rzucania kotwicy, a to działa dokładnie odwrotnie – takie działania blokują naturalny ruch łańcucha i narażają sprzęt na awarie. W rzeczywistości, zgodnie z dobrymi praktykami morskim oraz normami, przed rzuceniem kotwicy należy właśnie odkręcić hamulec, by zapewnić płynność luzowania łańcucha i pełną kontrolę nad procesem. To nie tylko bezpieczniejsze, ale i znacznie praktyczniejsze – nawet na mniejszych łodziach, gdzie margines błędu jest zdecydowanie mniejszy. Dobrze o tym pamiętać, żeby nie zrobić sobie i reszcie załogi niepotrzebnych kłopotów.

Pytanie 33

Zakaz wyprzedzania między zestawami na odcinkach oznakowanych znakiem żeglugowym zakazu dotyczy zestawów pchanych o

A. kombinowanym układzie sczepiania.

B. różnej długości i szerokości.

C. długości nieprzekraczającej 110 m i szerokości nieprzekraczającej 12 m.

D. długości przekraczającej 110 m i szerokości przekraczającej 12 m.

Dobrze wskazałeś – zakaz wyprzedzania między zestawami na odcinkach oznakowanych znakiem żeglugowym zakazu dotyczy właśnie tych pchanych zestawów, które mają długość przekraczającą 110 m i szerokość przekraczającą 12 m. Wynika to z przepisów żeglugowych, które mają na celu zapewnienie bezpieczeństwa i płynności ruchu na wąskich lub trudnych odcinkach dróg wodnych. Tak duże jednostki mają znacznie dłuższą drogę hamowania i potrzebują więcej miejsca na manewr, a wyprzedzanie przy tej skali zawsze wiąże się z podwyższonym ryzykiem kolizji czy nawet utknięcia w kanale. Z mojego doświadczenia wynika, że ignorowanie tego przepisu może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji, zwłaszcza przy dużym natężeniu ruchu albo w trudnych warunkach pogodowych. Przepisy branżowe jasno precyzują gabaryty jednostek, których zakaz dotyczy – to nie jest kwestia dowolnej interpretacji, tylko konkretne liczby. W praktyce sporo załóg żeglugi śródlądowej zwraca na to szczególną uwagę, bo w razie wypadku konsekwencje mogą być bardzo poważne – nie tylko jeśli chodzi o uszkodzenie jednostek, ale i środowisko wodne. Warto zapamiętać tę zasadę i stosować na wodzie zawsze, bo bardzo upraszcza organizację ruchu na torze i minimalizuje ryzyko nieporozumień.

Pytanie 34

Przedstawiony znak nakazu wskazuje

A. miejsca niebezpieczne i przeszkody żeglugowe przy prawym brzegu.

B. przebieg szlaku żeglownego bliżej lewego brzegu.

C. prawą granicę szlaku żeglownego.

D. przejście szlaku żeglownego od lewego do prawego brzegu.

Wiele osób błędnie interpretuje ten znak nakazu, utożsamiając go z wyznaczeniem granicy szlaku żeglownego lub miejscem występowania niebezpieczeństw. To typowy błąd wynikający z powierzchownej analizy graficznej symbolu – fakt, że strzałka zakręca, nie oznacza, że pokazuje brzegi lub strefy niebezpieczne. W żeglugowym systemie oznakowania znaki z czerwoną ramką i czarnym symbolem nakazu mają jasno określone funkcje: służą do wskazywania kierunku ruchu jednostek, a nie ostrzegania przed przeszkodami czy wyznaczania granic. Przebieg szlaku żeglownego bliżej lewego brzegu byłby oznaczony zupełnie innym znakiem – to najczęściej tablice informacyjne lub boje lateralne, które wizualnie wyglądają inaczej i mają inne tło. Z kolei miejsca niebezpieczne i przeszkody sygnalizuje się znakami ostrzegawczymi, które mają inny kształt, często żółte tło czy czarne symbole X lub specjalne piktogramy. Prawa granica szlaku żeglownego to także inny znak, zwykle tablica z poziomą linią. Bardzo często spotykam się z myleniem tych symboli szczególnie przez osoby, które na co dzień nie żeglują na rzekach lub kanałach, gdzie te znaki są stosowane. W praktyce zawodowej błędna interpretacja takiego znaku prowadzi do poważnych naruszeń przepisów i może wpłynąć na bezpieczeństwo ruchu wodnego. Zdecydowanie polecam dokładne zapoznanie się z wszystkimi kategoriami znaków i ich funkcjami, bo w żegludze nie ma miejsca na domysły – standardy są jasne i muszą być ściśle przestrzegane. Moim zdaniem najlepszym sposobem na zapamiętanie tego znaku jest powiązanie go z koniecznością aktywnego manewru – kiedy widzisz taki symbol, wiesz, że musisz zmienić stronę rzeki zgodnie z wyznaczonym przebiegiem szlaku i nie wolno tego zignorować.

Pytanie 35

Piktogram przedstawiony na rysunku informuje o lokalizacji

A. drabiny pożarowej.

B. drabinki pilotowej.

C. trapu.

D. sztormtrapu.

Ten piktogram faktycznie wskazuje lokalizację drabiny pożarowej. Takie oznaczenie jest jednym z podstawowych elementów systemu znakowania bezpieczeństwa na obiektach przemysłowych i statkach, zgodnie z normą ISO 7010 oraz przepisami międzynarodowymi typu SOLAS. Moim zdaniem każdy, kto pracuje w branży związanej z bezpieczeństwem przeciwpożarowym, powinien od razu kojarzyć ten symbol z możliwością szybkiego dostępu do sprzętu ewakuacyjnego. Drabina pożarowa jest bardzo ważna – w sytuacjach awaryjnych pozwala bezpiecznie opuścić zagrożony obszar lub dostać się do strefy, gdzie potrzebna jest pomoc. Bez odpowiedniego oznaczenia w razie paniki można stracić cenny czas szukając wyjścia lub drogi ewakuacyjnej. Praktyka pokazuje, że właściwa identyfikacja takich oznaczeń to nie tylko wymóg przepisów, ale realne ułatwienie pracy ratownikom i użytkownikom obiektu. Dobrze zaprojektowany system znaków daje poczucie bezpieczeństwa i naprawdę się sprawdza podczas ćwiczeń czy prawdziwych akcji. Warto dodać, że brak lub nieprawidłowe oznaczenie drabiny pożarowej bywa jedną z częstszych uwag podczas kontroli BHP na obiektach budowlanych czy przemysłowych.

Pytanie 36

Znak przedstawiony na rysunku umieszczony na wejściu do akwenu wodnego informuje o

A. zamknięciu akwenu dla żeglugi.

B. zbliżaniu się jednostki do przejścia szlaku z lewego do prawego brzegu.

C. zakazie zawracania jednostką.

D. konieczności zachowania ostrożności z powodu bliskości lewego brzegu.

Analizując podane odpowiedzi, można zauważyć, że powstało kilka nieporozumień odnośnie symboliki znaków nawigacyjnych śródlądowych. Najczęstszą pomyłką jest założenie, że żółty trapez może oznaczać zakaz zawracania jednostką albo konieczność zachowania ostrożności przy brzegu – w praktyce jednak żaden z tych wariantów nie jest zgodny z przyjętym systemem oznaczeń na polskich wodach śródlądowych. Zakaz zawracania jednostką sygnalizowany jest zupełnie innym symbolem, zwykle w postaci odpowiedniego znaku zakazu, który jasno określa, że manewr zawracania jest niedozwolony na danym odcinku szlaku. Również sugestia, że trapez ostrzega o bliskości lewego brzegu, wynika zapewne z mylnego postrzegania kształtu znaku – w rzeczywistości ostrzeżenia tego typu mają zupełnie inną formę, najczęściej wskazujące konkretne niebezpieczeństwo lub przeszkodę. Podobnie, informacja o przejściu szlaku z lewego na prawy brzeg oznaczana jest przez znaki nawigacyjne kierunkowe i nie ma związku z żółtym trapezem. W mojej opinii często te błędne skojarzenia wynikają z braku praktycznego doświadczenia na wodzie, albo z pobieżnego przeglądania materiałów szkoleniowych. Warto zwrócić uwagę, że system oznakowania śródlądowych dróg wodnych jest zunifikowany i rygorystycznie egzekwowany, co ma fundamentalne znaczenie dla bezpieczeństwa wszystkich użytkowników. Brak rozróżnienia tych znaków może prowadzić do poważnych incydentów, dlatego polecam każdemu nie tylko zapamiętać kształty, ale także rozumieć ich praktyczne znaczenie i konsekwencje nieprzestrzegania przepisów.

Pytanie 37

Do łączności w niebezpieczeństwie oraz dla zapewnienia bezpieczeństwa i wywołania przeznaczony jest kanał

A. 8 VHF

B. 13 VHF

C. 72 VHF

D. 16 VHF

Kanał 16 VHF to absolutna podstawa w łączności morskiej – taki trochę „telefon alarmowy” na wodzie. Jest to międzynarodowy kanał bezpieczeństwa (156,8 MHz), na którym wszyscy użytkownicy statków, jachtów i służb ratowniczych monitorują ruch oraz zgłoszenia niebezpieczeństw. To właśnie na szesnastce nadaje się wezwania Mayday (zagrożenie życia), Pan-Pan (pilne, ale nie zagrażające życiu) oraz Securité (ważne komunikaty nawigacyjne czy pogodowe). W praktyce każdy statek morski i większość śródlądowych (nawet żaglówki z radiem) ma obowiązek mieć włączony nasłuch na tym kanale. Co ważne, zgodnie z przepisami międzynarodowymi (np. konwencja SOLAS) i wytycznymi IMO, wszystkie istotne służby portowe czy ratownicze także są tam dostępne. Często na kursach GMDSS czy SRC powtarza się, że szesnastka to podstawa bezpieczeństwa, bo pozwala na błyskawiczne przekazanie informacji i nawiązanie kontaktu z każdą jednostką w okolicy. Moim zdaniem, żeby czuć się bezpiecznie na wodzie, warto pamiętać, że nawet jeśli radio „milczy”, to na tym kanale zawsze ktoś słucha – i może pomóc. W praktyce, po nawiązaniu łączności na 16 VHF, dalsza rozmowa powinna być od razu przeniesiona na inny, roboczy kanał, żeby nie blokować częstotliwości ratunkowej. To takie niepisane – a nawet pisane – prawo dobrej praktyki w etykiecie radiowej.

Pytanie 38

Poprawę stateczności poprzecznej statku można uzyskać poprzez obniżenie

A. wysokości metacentrycznej.

B. środka ciężkości.

C. wysokości wolnej burty.

D. środka wyporu.

Wielu początkujących marynarzy i nawet niektórzy technicy mogą mylnie utożsamiać pojęcia związane z siłami wyporu i położeniem środka ciężkości, jednak w kontekście stateczności poprzecznej kluczową rolę odgrywa wysokość metacentryczna. Często można spotkać przekonanie, że obniżenie środka ciężkości automatycznie poprawi stateczność – i faktycznie, niższy środek ciężkości wpływa korzystnie, ale nie jest to bezpośredni sposób na poprawę stateczności poprzecznej, o którą tu chodzi. Analogicznie, środek wyporu przesuwa się w zależności od kształtu kadłuba i załadunku, ale jego obniżenie nie prowadzi wprost do poprawy stateczności – w rzeczywistości jest praktycznie niemożliwe do kontrolowania podczas eksploatacji statku. Wysokość wolnej burty natomiast dotyczy ochrony przed zalewaniem pokładu, a nie samej stateczności poprzecznej – jej znaczenie wynika bardziej z warunków pogodowych niż z właściwości dynamicznych statku podczas przechyłów. Typowym błędem jest także mylenie standardów bezpieczeństwa związanych z wysokością wolnej burty (np. konwencja Load Line) z kryteriami stateczności. W praktyce tylko przemyślana manipulacja wysokością metacentryczną, np. poprzez rozmieszczenie balastu lub ładunku, pozwala realnie i szybko poprawić poprzeczną stateczność jednostki, zgodnie z wytycznymi norm branżowych i praktyką eksploatacyjną. Warto więc zawsze analizować konkretne parametry statku i korzystać z dostępnych narzędzi do obliczeń, zamiast polegać na uproszczeniach czy potocznym rozumieniu zagadnienia.

Pytanie 39

W żegludze przybrzeżnej określa się pozycję statku na podstawie

A. przebytej drogi nad dnem.

B. przebytej drogi, znajomości kursu, poprawek na wiatr i prąd.

C. dwóch namiarów jednoczesnych.

D. przebiegu izobat.

Wielu początkujących nawigatorów przyjmuje, że wystarczy kontrolować przebytą drogę, kurs oraz brać poprawki na wiatr i prąd, by znać swoją pozycję. To jest myślenie z obszaru nawigacji martwej reckoning – czyli pozycji zliczonej. Owszem, te dane są bardzo istotne, ale zawsze niosą ze sobą sumujące się błędy: drobne przekłamania w kursie, niedokładności w ocenie siły prądu czy wiatru mogą po godzinie czy dwóch sprawić, że statek jest kilkaset metrów od przewidywanej pozycji. Z mojego doświadczenia to bardzo złudne poczucie kontroli, szczególnie na akwenach z licznymi prądami czy przy zmiennej pogodzie. Podobnie liczenie tylko przebytej drogi nad dnem nie daje gwarancji, bo nie uwzględnia bocznego dryfu. Przebieg izobat natomiast mówi raczej o głębokości i może jedynie sugerować, w jakim obszarze się znajdujemy – ale to żadna precyzja, jeśli chodzi o dokładne położenie statku względem brzegu. Pozycja wyznaczona na podstawie dwóch namiarów jednoczesnych jest znacznie dokładniejsza, bo opiera się o dane z rzeczywistego otoczenia, nie domysły i rachunki. Typowym błędem jest też traktowanie pozycji zliczonej jako wystarczającej przy zbliżaniu się do portu – a praktyka morska i dobre standardy, np. instrukcje IMO czy wytyczne STCW, kładą nacisk na obserwację i wykorzystywanie fizycznych obiektów do ustalenia pozycji. Brak tej umiejętności może skutkować poważnymi problemami nawigacyjnymi, szczególnie przy ograniczonej widoczności czy w rejonach o gęstej żegludze. Dlatego zawsze warto wracać do podstaw i korzystać z metod niezależnych od elektroniki – a przecięcie namiarów jest po prostu najlepszą praktyką w żegludze przybrzeżnej.

Pytanie 40

Jeżeli statek z napędem mechanicznym zbliży się nadmiernie do jednego z brzegów kanału, to wystąpi

A. odpychanie dziobu i rufy do dalszego brzegu.

B. odpychanie dziobu i przyciąganie rufy do bliższego brzegu.

C. przyciąganie dziobu i rufy do bliższego brzegu.

D. odpychanie rufy i przyciąganie dziobu do bliższego brzegu.

Wiele osób myśli, że statek zbliżający się do brzegu kanału będzie po prostu przyciągany cały do tej strony lub że oba jego końce zachowują się identycznie, ale to spore uproszczenie prowadzące do nieporozumień. W rzeczywistości kluczowe są tutaj siły hydrodynamiczne i różnica prędkości przepływu wody po obu stronach jednostki. Jeśli uznamy, że zarówno dziób, jak i rufa będą przyciągane do brzegu, pomijamy fakt, że główna siła oddziałuje właśnie na część rufową, a dziób jest niejako „odpychany”. Podobnie, koncepcja odpychania obu końców statku od dalszego brzegu nie pasuje do rzeczywistego działania przepływu – bo siła powstaje głównie tam, gdzie woda jest ściśnięta i szybciej płynie, czyli przy bliższym brzegu, a nie po stronie dalszej. Często spotykam się jeszcze z opinią, że to dziób jest bardziej narażony na przyciąganie – być może bierze się to z faktu, że dziób pierwszy podchodzi do brzegu, ale w praktyce rufa zawsze „ciągnie” w stronę brzegu mocniej, bo występuje tam podciśnienie powstałe przez szybki przepływ wody. To wszystko wynika z podstawowych praw fizyki – zasady ciągłości strumienia i efektu Bernoulliego, które wyraźnie opisują, jak prędkość przepływu wpływa na ciśnienie. Dla bezpieczeństwa żeglugi i zgodnie z praktyką przyjętą w branży (np. rekomendacje nawigacyjne IALA czy DNV) należy rozumieć, że ten efekt może powodować trudne do przewidzenia reakcje statku, zwłaszcza dla osób bez doświadczenia na wąskich akwenach. Z mojego punktu widzenia, ignorowanie tego zjawiska to prosta droga do kolizji z brzegiem, szczególnie, jeśli sterujący nie zareaguje odpowiednio wcześnie na nieoczekiwane zachowanie rufy. Warto więc naprawdę dobrze przemyśleć, jak działa hydrodynamika w takich sytuacjach, zamiast polegać na intuicji, która niestety tu często zawodzi.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej