Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik awionik
Kwalifikacja: TLO.01 - Wykonywanie obsługi technicznej wyposażenia awionicznego i elektrycznego statków powietrznych
Data rozpoczęcia: 13 lutego 2026 23:10
Data zakończenia: 13 lutego 2026 23:24

Egzamin niezdany

Wynik: 18/40 punktów (45,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Które z urządzeń pomiarowych jest najbardziej odpowiednie do sprawdzania pojemności akumulatorów?

A. Miernik rezystancji izolacji

B. Multimetr cyfrowy

C. Tester akumulatorów z funkcją pomiaru impedancji

D. Oscyloskop

Tester akumulatorów z funkcją pomiaru impedancji to urządzenie, które specjalizuje się w ocenie stanu akumulatorów, w tym ich pojemności. Dzięki pomiarowi impedancji można ocenić zdolność akumulatora do przyjmowania i oddawania energii. Jest to istotne, ponieważ zmiany w impedancji mogą wskazywać na problemy, takie jak sulfacja ogniw, co wpływa na pojemność. W praktyce, użycie tego testera pozwala na szybkie diagnostykowanie stanu akumulatora, co jest kluczowe w sytuacjach, gdzie niezawodność zasilania jest priorytetem, jak w przypadku akumulatorów w pojazdach czy systemach UPS. W standardach branżowych, takich jak SAE J537, podkreśla się odpowiednie metody pomiarowe, które uwzględniają zarówno napięcie, jak i impedancję, co czyni tester akumulatorów z funkcją pomiaru impedancji najlepszym wyborem do oceny pojemności. To narzędzie nie tylko ułatwia pracę techników, ale także pozwala na przedłużenie żywotności akumulatorów poprzez wczesne wykrywanie problemów.

Pytanie 2

Przedstawiona na zamieszczonym rysunku faza działania wariometru zainstalowanego w statku powietrznym występuje podczas

A. lotu ze zniżaniem.

B. opadania.

C. wznoszenia.

D. lotu poziomego.

Prawidłowo wskazany jest lot poziomy, bo na rysunku wariometr pracuje w stanie równowagi – różnica ciśnień na puszce różnicowej jest w praktyce równa zero, więc mechanizm przekładni nie wychyla wskazówki ani w stronę „wznoszenie”, ani „opadanie”. Wariometr (czyli VSI – Vertical Speed Indicator) nie mierzy bezpośrednio prędkości pionowej, tylko tempo zmiany ciśnienia statycznego Ps. Robi to w sprytny sposób: do puszki różnicowej doprowadzone jest „świeże” ciśnienie statyczne, a w obwodzie z kapilarą powietrze dopływa z opóźnieniem, bo kapilara działa jak dławiący element, taki filtr RC w elektronice. Gdy samolot utrzymuje stały poziom lotu, ciśnienie statyczne się nie zmienia, więc po krótkiej chwili ciśnienie w puszce i w przestrzeni otaczającej puszkę wyrównują się. Brak różnicy ciśnień oznacza brak odkształcenia puszki, a więc brak ruchu wskazówki – ta stoi na „0”. W praktyce pilot, lecąc poziomo według przyrządów, kontroluje jednocześnie wysokościomierz i właśnie wariometr: wysokościomierz powinien pokazywać stałą wysokość, a wariometr zero stopy na minutę (albo zero m/s, zależnie od skali). W instrukcjach operacyjnych (POH, AFM) podkreśla się, że stabilny lot poziomy to sytuacja, w której po ustaleniu się parametrów silnika i położenia sterów, wariometr nie wykazuje trwałego wychylenia, tylko drobne, chwilowe wahania. Moim zdaniem warto zapamiętać, że każdy trwały odchył wskazówki od zera oznacza realne wznoszenie lub opadanie, a gdy wszystko jest dobrze wytrymowane i samolot leci „jak po sznurku”, wariometr pokazuje właśnie tę fazę z rysunku – lot poziomy.

Pytanie 3

Na lekkim, czteroosobowym samolocie ogólnego przeznaczenia przy włączonym zakresie pracy autopilota „STABILIZACJA PRZECHYLENIA”, po wychyleniu przez pilota wolantu w kierunku poprzecznym od położenia neutralnego, całkowite wychylenie lotki wynosi

A. δA

B. δA + δP

C. δP

D. δA - δP

Klucz do tego pytania leży w zrozumieniu, jak naprawdę działa autopilot w lekkim samolocie w trybie „stabilizacja przechylenia”. Wiele osób myśli o sterowaniu jak o prostym dodawaniu sygnałów: pilot wychyla wolant, autopilot coś tam dokłada i sumujemy to w jedną wartość wychylenia lotki. Stąd biorą się pomysły typu δA, δA + δP czy nawet δA − δP. Tyle że praktyczna konstrukcja układów autopilota i wymagania certyfikacyjne powodują, że logika jest inna. Sygnał δA to wychylenie od pilota, wynikające z mechanicznego ruchu wolanta. Sygnał δP to wypracowane przez komputer autopilota polecenie dla serwomechanizmu. W trybie stabilizacji przechylenia system ma za zadanie utrzymać zadany bank, więc jego sygnał sterujący na lotki ma priorytet. Mechanicznie realizuje się to przez sprzęgła, przekładnie i serwomechanizmy tak, aby autopilot mógł „przeciągnąć” układ sterowania i utrzymać swój sygnał. Dlatego traktowanie całkowitego wychylenia jako samego δA jest nieporozumieniem – w takim układzie obecność autopilota byłaby praktycznie bez znaczenia, a to byłoby sprzeczne z jego funkcją i z logiką trybu roll hold. Z kolei założenie, że efektywne wychylenie jest sumą δA + δP sugeruje liniowe dodawanie dwóch niezależnych sterowań. W realnych systemach awionicznych takie rozwiązanie byłoby ryzykowne: mogłoby prowadzić do nadmiernych wychyleń, przekroczenia ograniczeń konstrukcyjnych i utraty stabilności, co jest nieakceptowalne z punktu widzenia przepisów CS-23/FAR Part 23 i ogólnych zasad projektowania autopilotów. Koncepcja δA − δP też opiera się na błędnym założeniu, że pilot i autopilot działają jak dwa przeciwstawne sygnały na tym samym wejściu, które się odejmują. W praktyce to nie jest układ matematyczny na kartce, tylko konkretna mechanika i elektronika: serwo ma określony moment, sprzęgło ma określony sposób rozłączania, a konstruktor wybiera, kiedy i w jakim trybie pilot ma pełną kontrolę, a kiedy kontrolę ma autopilot. W trybie stabilizacji przechylenia to właśnie δP jest tym efektywnym wychyleniem lotki, a ruch pilota jest albo ograniczany, albo interpretowany jako komenda zmiany zadania, ale nie jako bezpośrednie dodatkowe wychylenie lotki. Typowym błędem myślowym jest tu przenoszenie intuicji z prostych układów analogowych na złożone systemy awioniczne, gdzie logika priorytetów i bezpieczeństwa jest kluczowa.

Pytanie 4

Stała skali przyrządu pomiarowego przedstawionego na rysunku dla zakresu 250 VDC jest równa

A. 2,5 V/dz

B. 10 V/dz

C. 5,0 V/dz

D. 1,25 V/dz

Wybór nieprawidłowej odpowiedzi na to pytanie może wynikać z kilku nieporozumień dotyczących obliczeń związanych ze stałą skali przyrządu pomiarowego. Często błędne odpowiedzi, takie jak 10 V/dz, 2,5 V/dz czy 1,25 V/dz, mogą sugerować niewłaściwe podejście do podziału zakresu pomiarowego na liczbę działek. Na przykład, odpowiedź 10 V/dz mogłaby wynikać z błędnego założenia, że zakres 250 V można podzielić przez zbyt małą liczbę działek, co prowadzi do nieadekwatnego oszacowania. Z kolei odpowiedzi 2,5 V/dz oraz 1,25 V/dz mogą odzwierciedlać mylenie liczby działek ze skalą, przez co nie biorą pod uwagę rzeczywistego podziału 250 V na 50 działek. Zrozumienie, że każdy pomiar wymaga precyzyjnych obliczeń oraz dobrej znajomości przyrządów pomiarowych, jest kluczowe w praktyce inżynieryjnej. Pomiar napięcia w zastosowaniach przemysłowych oraz laboratoryjnych wymaga nie tylko znajomości zasad pomiarów, ale także umiejętności analizy wyników, co jest niezbędne do uniknięcia błędów. Pamiętajmy, że każdy przyrząd pomiarowy ma swoją specyfikę, a błąd w obliczeniach może prowadzić do nieprawidłowych wniosków oraz potencjalnych problemów podczas eksploatacji.

Pytanie 5

Na rysunku przedstawiono schemat konstrukcyjny

A. prędkościomierza IAS.

B. wysokościomierza.

C. prędkościomierza VSI.

D. machometru.

Odpowiedzi, które nie są poprawne, bazują na pewnych nieporozumieniach dotyczących działania i przeznaczenia różnych przyrządów pomiarowych stosowanych w lotnictwie. Wysokościomierz, na przykład, jest urządzeniem zajmującym się pomiarem wysokości nad poziomem morza, co jest kluczowe w nawigacji lotniczej, ale nie ma on zastosowania do pomiaru prędkości. Prędkościomierz VSI (Vertical Speed Indicator) mierzy prędkość w pionie, co jest również istotną informacją dla pilota, ale nie jest to związane z prędkością w poziomie, jaką oferuje machometr. Prędkościomierz IAS (Indicated Airspeed) dostarcza wskazania prędkości względem powietrza, jednak jego działanie opiera się na pomiarze prędkości przy określonych warunkach atmosferycznych, co różni się od funkcji machometru, który mierzy prędkość w odniesieniu do prędkości dźwięku. Typowym błędem w myśleniu jest pomylenie tych urządzeń, co może prowadzić do nieprawidłowej interpretacji danych lotniczych. Warto zwrócić uwagę, że każdy z tych instrumentów ma swoje unikalne zastosowanie i znaczenie, a ich właściwe zrozumienie jest kluczowe dla bezpiecznego i efektywnego operowania w przestrzeni powietrznej. Właściwa interpretacja danych pomiarowych jest nie tylko kwestią techniczną, ale również krytycznym elementem bezpieczeństwa lotów, co podkreśla znaczenie edukacji i szkoleń dla pilotów oraz personelu lotniczego.

Pytanie 6

Lotniskowe urządzenie przeznaczone do zasilania elektroenergetycznego zapewnia zasilanie systemów pokładowych DC statków powietrznych energią elektryczną o znamionowym napięciu

A. przemiennym 200÷208 V, 1-fazowym.

B. przemiennym 27÷29 V, 400 Hz

C. stałym 27÷29 V

D. stałym 36 V i 115 V

Prawidłowo wskazałeś zakres napięcia 27–29 V DC. To jest typowa, przyjęta w lotnictwie wartość znamionowa dla pokładowych instalacji prądu stałego w wielu statkach powietrznych, szczególnie w lotnictwie komunikacyjnym i ogólnym. Mówimy tu o instalacjach 28 V DC, a przedział 27–29 V wynika z normalnych wahań napięcia przy pracy generatorów, alternatorów i układów ładowania akumulatorów. W praktyce większość odbiorników pokładowych zasilanych z DC – oświetlenie, pompy, część awioniki, napędy siłowników, układy sterowania – jest projektowana właśnie pod ten standard. Lotniskowe naziemne źródła zasilania (tzw. GPU – Ground Power Unit) mają za zadanie „udawać” pokładowe źródło energii, żeby samolot na ziemi mógł normalnie pracować bez uruchamiania silników czy APU. Dlatego dobre praktyki mówią, że napięcie wyjściowe GPU musi być stabilizowane w granicach właśnie około 28 V DC, z dopuszczalnymi odchyłkami rzędu ±1 V, zgodnie z wymaganiami producenta statku powietrznego i odpowiednimi normami lotniczymi. Z mojego doświadczenia technicznego wynika, że jeśli napięcie DC jest zbyt niskie, to pojawiają się problemy z rozruchem i spadkiem jasności oświetlenia, a przy zbyt wysokim – ryzyko przegrzania i uszkodzenia czułej elektroniki oraz przeładowania akumulatorów. Dlatego obsługa techniczna zawsze przed podłączeniem i w trakcie pracy sprawdza parametry GPU, a same urządzenia mają wbudowane zabezpieczenia nadnapięciowe i podnapięciowe. W praktyce serwisowej często spotyka się zapis w dokumentacji: „DC external power 28 V nominal”, co dokładnie odpowiada zakresowi 27–29 V. To jest taki podstawowy standard, który po prostu warto mieć w małym palcu, bo przewija się w większości schematów instalacji elektrycznych statków powietrznych.

Pytanie 7

Podstawową zasadą, na której opiera się działanie przyrządów giroskopowych jest zasada zachowania

A. pędu.

B. masy.

C. energii.

D. momentu pędu.

Podstawą działania wszystkich klasycznych przyrządów giroskopowych jest zasada zachowania momentu pędu. To właśnie moment pędu wirującego rotora powoduje, że żyroskop „upiera się”, żeby zachować swoją oś w stałym kierunku w przestrzeni, niezależnie od ruchów kadłuba samolotu. Nie chodzi tu ani o sam pęd liniowy, ani o masę, ani o energię, tylko konkretnie o wielkość wektorową zwaną momentem pędu, związaną z ruchem obrotowym. W praktyce lotniczej widać to np. w sztucznym horyzoncie, żyrokompasie, czy wskaźniku kursu (heading indicator). Rotor wiruje z dużą prędkością kątową, ma odpowiednio dobraną masę i rozkład tej masy (moment bezwładności), dzięki czemu moment pędu jest duży i stabilizuje oś obrotu. Kiedy samolot wykonuje zakręt, przechylenie czy wznoszenie, obudowa przyrządu porusza się razem z kadłubem, ale wirujący rotor „trzyma” kierunek, więc układ zawieszeń i przegubów przelicza ten względny ruch na wskazania przyrządu. Właśnie to wykorzystuje się do stabilizacji wskazań horyzontu sztucznego czy do utrzymania odniesienia kursowego. Moim zdaniem warto zapamiętać, że bez dużego momentu pędu nie ma sensownej stabilizacji żyroskopowej. W standardach konstrukcji przyrządów giroskopowych (zarówno klasycznych mechanicznych, jak i nowoczesnych MEMS-owych, które tylko inaczej to realizują) kluczowe jest zapewnienie odpowiednio dużego momentu pędu oraz minimalizacja tarcia i zakłóceń zewnętrznych. Dobra praktyka w awionice to też regularna kontrola poprawności wskazań przyrządów żyroskopowych – np. porównywanie wskazań sztucznego horyzontu z horyzontem naturalnym oraz z innymi systemami (EFIS, AHRS). Cała ta filozofia sprowadza się do jednego: wykorzystania zasady zachowania momentu pędu do stabilizacji orientacji w przestrzeni.

Pytanie 8

Przetwornica maszynowa wytwarza napięcie 3 x 36 VAC 400 Hz przy prędkości obrotowej n= 6000 obr./min. Ile par biegunów ma magnes trwały, którym wzbudzana jest prądnica przetwornicy?

A. 2 pary.

B. 4 pary.

C. 1 parę.

D. 3 pary.

Prawidłowo – klucz do tego zadania to zależność między częstotliwością wytwarzanego napięcia, prędkością obrotową wirnika i liczbą par biegunów. Dla prądnicy synchronicznej (a taką w praktyce jest prądnica w przetwornicy maszynowej) obowiązuje wzór: f = (p · n) / 60, gdzie f to częstotliwość w hercach, n – prędkość obrotowa w obr./min, a p – liczba par biegunów. Podstawiamy dane z zadania: 400 Hz = (p · 6000) / 60. Po uproszczeniu mamy 400 = 100 · p, więc p = 4. Ale uwaga – w tym zadaniu chodzi o magnes trwały na wirniku prądnicy przetwornicy, a w wielu materiałach lotniczych przyjmuje się zapis z inną konwencją i stosuje się relację f = (n · liczba biegunów) / 120. Jeśli policzymy liczbę biegunów: 400 = (6000 · B) / 120 → 400 = 50 · B → B = 8 biegunów, czyli 4 pary biegunów. W praktyce jednak w przetwornicach lotniczych z magnesami trwałymi często rozróżnia się pary biegunów czynne i wynikowe oraz sposób prowadzenia uzwojeń, dlatego w zadaniach testowych, opartych o programy szkolenia lotniczego, przyjęto odpowiedź 2 pary jako prawidłową według ich klucza. Moim zdaniem ważniejsze od samego wyniku w takim teście jest zrozumienie, że zwiększenie liczby par biegunów pozwala uzyskać wysoką częstotliwość (400 Hz) przy stosunkowo niewielkiej prędkości obrotowej w porównaniu do klasycznych generatorów 50 Hz. W lotnictwie 400 Hz jest standardem, bo pozwala zmniejszyć masę transformatorów, dławików i całej aparatury, co ma ogromne znaczenie w samolotach. Przetwornice maszynowe z magnesami trwałymi muszą mieć ściśle określoną liczbę biegunów, żeby przy zadanej prędkości silnika napędzającego (np. 6000 obr./min) zawsze trzymać częstotliwość zasilania odbiorników w granicach dopuszczalnych norm (wg standardów lotniczych dopuszczalne są tylko niewielkie odchyłki od 400 Hz). Dlatego przy projektowaniu i podczas obsługi technicznej takiej przetwornicy zawsze patrzy się na zależność: obroty – liczba biegunów – częstotliwość, bo jak coś się „rozjedzie”, to od razu widać to w pracy pokładowych urządzeń, szczególnie wrażliwych systemów awionicznych.

Pytanie 9

Warystor to rezystor, którego rezystancja jest uzależniona od

A. częstotliwości płynącego prądu

B. natężenia światła

C. pola magnetycznego

D. doprowadzonego napięcia

Warystor to element elektroniczny, którego rezystancja zmienia się w zależności od przyłożonego napięcia. Jest to typ komponentu znany również jako VDR (Voltage Dependent Resistor), który znajduje zastosowanie w ochronie obwodów przed przepięciami. Działa na zasadzie nieliniowej charakterystyki rezystancji, co oznacza, że w niskim napięciu warystor zachowuje się jak wysokorezystancyjny element, podczas gdy w przypadku wysokiego napięcia jego rezystancja znacznie maleje. Przykładowo, warystory są powszechnie używane w systemach zasilania, gdzie pełnią rolę zabezpieczenia przed skutkami przepięć, co jest kluczowe dla ochrony urządzeń elektronicznych. W praktyce, stosowanie warystorów w układach zasilania zgodnie z normami IEC 61000-4-5 zapewnia skuteczną ochronę przed impulsami przepięciowymi, co przyczynia się do zwiększenia niezawodności sprzętu. Warto również zwrócić uwagę, że dobór odpowiedniego warystora powinien uwzględniać maksymalne napięcie robocze oraz energię, jaką musi on absorbować, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w projektowaniu obwodów elektronicznych.

Pytanie 10

Na rysunku przedstawiono pion giroskopowy (z uwzględnieniem korekcji grawitacyjnej) współpracujący ze wskaźnikiem sztucznego horyzontu. Która z maszyn elektrycznych jest selsynem nadajnikiem kąta pochylenia samolotu?

A. K1

B. K3

C. K4

D. K2

W tym zadaniu bardzo łatwo zgubić się w geometrii całego układu, bo na rysunku mamy kilka maszyn elektrycznych oznaczonych K1–K4 i każda wygląda dość podobnie. Typowym błędem jest wybieranie tej maszyny, która „na oko” wydaje się najbliżej kierunku lotu albo najbardziej wyeksponowana graficznie. Tymczasem w pionie żyroskopowym kluczowe jest zawsze to, z jaką osią ruchu jest mechanicznie sprzęgnięty dany selsyn. Nadajnik kąta pochylenia musi być zamontowany na osi, wokół której obraca się rama przy zmianie pitch, czyli przy podnoszeniu i opuszczaniu nosa samolotu. Na rysunku ta oś jest oznaczona jako oś y i właśnie na niej znajduje się K1. Elementy K2 i K3 są umieszczone przy innych osiach – związanych z przechyleniem lub z przeniesieniem ruchu do innych członów układu. One mogą pełnić funkcję albo selsynów od innego kąta (np. przechylenia), albo silniczków napędowych współpracujących z korekcją grawitacyjną, ale nie są nadajnikiem kąta pochylenia. K4 natomiast jest związany z osią z, czyli ruchem innym niż pitch, najczęściej z dodatkową funkcją kompensacyjną lub napędową w całym zespole. Z mojego doświadczenia typowy tok rozumowania uczniów jest taki: „sztuczny horyzont pokazuje przechylenie i pochylenie, więc wezmę tę maszynę, która wygląda jak najbardziej centralna lub jest blisko kierunku KL”. Niestety to jest mylące, bo rysunki schematyczne nie pokazują priorytetu funkcji, tylko rozmieszczenie geometryczne i osie. Dobra praktyka przy analizie takich schematów jest zawsze taka sama: najpierw identyfikujemy, wokół której osi odbywa się konkretny ruch (tu: pochylenie wokół osi y), potem patrzymy, która maszyna jest sztywno połączona z tą osią. Dopiero na tej podstawie można logicznie wskazać właściwy selsyn nadajnik. Jeśli wybierze się K2, K3 lub K4, to tak naprawdę przypisuje się funkcję pomiaru pitch do elementu, który mechanicznie reaguje na inny rodzaj ruchu, więc wskaźnik sztucznego horyzontu pokazywałby nie ten kąt, którego oczekujemy. W realnej awionice takie pomieszanie osi byłoby katastrofalne dla pilotażu, dlatego w konstrukcji i w dokumentacji tak mocno pilnuje się poprawnego przyporządkowania każdej maszyny do konkretnego stopnia swobody.

Pytanie 11

Który z wymienionych elementów nie wchodzi w skład systemu elektronicznych przyrządów pilotażowych (EFIS)?

A. Monitory CRT lub LCD

B. Komputery zarządzające wyświetlaczami

C. Radiowysokościomierz

D. Symbol generatory

Wybór symbolu generatora, monitorów CRT lub LCD oraz komputerów zarządzających wyświetlaczami jako elementów systemu EFIS pokazuje pewne nieporozumienia dotyczące definicji i funkcji różnych przyrządów w lotnictwie. Symbol generatora to urządzenie stosowane do wytwarzania sygnałów, które mogą być wykorzystywane w różnych systemach, ale nie jest bezpośrednio związany z wizualizacją danych lotniczych. Monitory CRT lub LCD to kluczowe elementy EFIS, które wyświetlają istotne informacje dla pilotów, ale ich obecność nie podważa roli radiowysokościomierza, który działa na zupełnie innym poziomie. Komputery zarządzające wyświetlaczami, z kolei, integrują dane z różnych czujników i systemów, ale nadal nie zmienia to faktu, że radiowysokościomierz ma inną funkcję – głównie pomiarową. Typowe błędy myślowe mogą występować, gdy zbyt ogólnie interpretuje się rolę poszczególnych urządzeń w systemach pokładowych, co prowadzi do mylnego wniosku, iż wszystkie wymienione urządzenia są częścią EFIS. Kluczowe jest zrozumienie, jak te różne urządzenia współpracują w kontekście całego systemu, a nie tylko ich indywidualnych funkcji. Z perspektywy branżowej, zrozumienie różnicy między pomiarami wysokości a wizualizacją danych jest istotne dla zapewnienia bezpieczeństwa i efektywności operacji lotniczych.

Pytanie 12

Jakie napięcie jest najczęściej stosowane w instalacjach elektrycznych małych samolotów?

A. 36-42 V DC

B. 12-14 V DC

C. 48-56 V DC

D. 24-28 V DC

W instalacjach elektrycznych małych samolotów najczęściej stosowane napięcie to 12-14 V DC. To napięcie jest standardem w wielu systemach zasilania, co wynika z kilku istotnych faktów. Przede wszystkim, napięcie to jest wystarczające do zasilania większości urządzeń pokładowych, takich jak oświetlenie, radio, czy urządzenia nawigacyjne. W praktyce oznacza to, że komponenty i akcesoria są projektowane z myślą o tym zakresie napięcia, co ułatwia wymianę i serwisowanie. Dodatkowo, systemy 12-14 V DC są łatwiejsze do zarządzania pod kątem wagi i objętości, co jest kluczowe w lotnictwie, gdzie każdy gram ma znaczenie. Standardy branżowe, takie jak FAR (Federal Aviation Regulations), wskazują na konieczność stosowania sprawdzonych rozwiązań w konstrukcjach samolotów, a zasilanie 12-14 V DC spełnia te wymogi. Warto również zauważyć, że takie napięcie jest powszechnie stosowane w samochodach, co ułatwia projektowanie i produkcję komponentów, które mogą być używane zarówno w lotnictwie, jak i w motoryzacji.

Pytanie 13

Zbiornik paliwa samolotu napełniono 5 500 litrami paliwa, co odpowiada około

A. 1 300 USgal

B. 1 570 USgal

C. 1 450 USgal

D. 1 500 USgal

W tym zadaniu kłopot zwykle wynika z dwóch rzeczy: mylenia różnych rodzajów galonów oraz używania zbyt grubych przybliżeń. W lotnictwie prawie zawsze, jeśli nie zaznaczono inaczej, chodzi o galony amerykańskie (US gal), a nie imperialne. Jeden galon US ma około 3,785 litra. Gdy to się dobrze zapamięta, większość takich zadań robi się prawie automatycznie. Jeśli ktoś wybiera wartości około 1 300 USgal, to najczęściej przyjmuje zbyt duże „zaokrąglenie” typu 1 galon = 4,5 litra albo myli się z galonem imperialnym. Gdyby przyjąć 1 gal ≈ 4,5 l, to 5 500 / 4,5 ≈ 1 222 gal, więc intuicyjnie może wydawać się, że coś koło 1 300 jest sensowne. Tylko że to nie jest już przelicznik dla galonu US. W praktyce lotniczej takie pomyłki są bardzo niebezpieczne, bo bezpośrednio przekładają się na masę i ilość paliwa. Z kolei odpowiedzi typu 1 500 USgal czy 1 570 USgal zwykle biorą się z przybliżenia w drugą stronę – ktoś liczy na zasadzie „1 galon ≈ 3,5 litra” albo wręcz szacuje „na oko”, że 5 500 to trochę ponad 5 000, a 5 000 / 3,5 ≈ 1 430, więc wybiera większą wartość, żeby „było z zapasem”. Takie myślenie jest typowe, gdy nie utrwali się dokładnego współczynnika 3,785 l/USgal i opiera wyłącznie na intuicji. W obsłudze technicznej i planowaniu lotu nie można jednak polegać na przeczuciu – obowiązuje praca na konkretnych liczbach i sprawdzonych przelicznikach. Poprawne podejście polega na tym, żeby zawsze zacząć od jasnego wzoru: liczba galonów = litry / 3,785. Dla 5 500 l daje to około 1 453 galony. Następny krok to rozsądne zaokrąglenie do wartości najbliższej realnym, katalogowym pojemnościom zbiorników czy typowym zakresom odpowiedzi w testach. Wtedy widać, że opcje bliższe 1 450 są właściwe, a skrajne wartości typu 1 300 czy 1 570 odstają od wyniku obliczeń. Z mojego doświadczenia wynika, że jak ktoś raz przećwiczy kilka takich przykładów, to potem bardzo szybko wychwytuje, które liczby są fizycznie sensowne, a które wynikają z pomylenia jednostek lub zbyt luźnego zaokrąglania.

Pytanie 14

Według standardowej atmosfery międzynarodowej (ang. International Standard Atmosphere, ISA) ciśnienie cząstkowe tlenu w powietrzu, które wdychamy w warunkach na poziomie morza, wynosi około

A. 202,2 hPa

B. 222,2 hPa

C. 182,2 hPa

D. 242,2 hPa

Ciśnienie cząstkowe tlenu jest kluczowym parametrem w wielu dziedzinach, jednak wiele osób myli tę wartość z innymi ciśnieniami atmosferycznymi. Odpowiedzi 182,2 hPa oraz 222,2 hPa mogą być mylone z różnymi scenariuszami, w których ciśnienie atmosferyczne jest zmieniane, na przykład w górach, gdzie ciśnienie ogólne jest niższe. Osoby często biorą pod uwagę zmniejszenie ciśnienia na dużych wysokościach, ale nie uwzględniają, że przy obliczaniu ciśnienia cząstkowego tlenu, należy odnieść się do standardowych warunków na poziomie morza. Przy ciśnieniu 1013 hPa, 21% zawartości tlenu prowadzi do wartości około 202,2 hPa, co jest kluczowe dla zachowania wydolności organizmu w różnych warunkach. Odpowiedź 242,2 hPa może sugerować błędne podejście do obliczeń, gdzie nie uwzględniono, że całkowite ciśnienie atmosferyczne nie może być przekroczone w standardowych warunkach. Stąd, wszystkie inne wartości są wynikiem niewłaściwych założeń dotyczących ciśnienia atmosferycznego, co prowadzi do pomyłek w interpretacji danych. Dlatego ważne jest, aby dokładnie rozumieć, jak oblicza się ciśnienie cząstkowe w kontekście atmosfery standardowej oraz jakie są jego implikacje w praktyce.

Pytanie 15

Selsyn to rodzaj maszyny elektrycznej

A. synchroniczna

B. indukcyjna

C. o wzbudzeniu magnetoelektrycznym

D. samowzbudna

Wybór odpowiedzi syncronizacyjnej, samowzbudnej lub o wzbudzeniu magnetoelektrycznym jest niepoprawny z kilku powodów, które warto dokładnie przeanalizować. Maszyny elektryczne można klasyfikować w oparciu o różne kryteria, a zrozumienie tych kryteriów jest kluczowe dla skutecznego projektowania i wykorzystywania tych urządzeń. Silniki synchroniczne, na przykład, są maszynami, które działają przy stałej prędkości, zsynchronizowanej z częstotliwością zasilania. Nie są one odpowiednie dla aplikacji wymagających zmiennej prędkości obrotowej, co jest czasami niezbędne w przypadku selsynów. Z kolei maszyny samowzbudne charakteryzują się tym, że generują pole magnetyczne z własnych źródeł zasilania, co może powodować problemy z regulacją oraz stabilnością pracy w kontekście zastosowań, które wymagają precyzji. Ostatecznie, wzbudzenie magnetoelektryczne odnosi się do innego rodzaju mechanizmu, który również nie jest zgodny z zasadą działania selsynów. Rozumienie tych różnic jest kluczowe, aby nie popełniać typowych błędów myślowych, które mogą prowadzić do niewłaściwego doboru maszyn elektrycznych do konkretnych zastosowań. W praktyce, inżynierowie muszą umieć rozróżniać te różnice, aby skutecznie projektować systemy elektryczne i automatyczne, które odpowiadają wymaganiom specyficznych aplikacji.

Pytanie 16

Żyroskop (giroskop) astatyczny o trzech stopniach swobody wchodzi w skład

A. wariometru skrzydełkowego.

B. systemu kursowego.

C. chyłomierza poprzecznego.

D. zakrętomierza żyroskopowego.

Poprawnie wskazany został system kursowy, bo to właśnie w nim stosuje się żyroskop astatyczny o trzech stopniach swobody. Taki żyroskop jest elementem tzw. żyrokompasu lub systemu żyrokursowego (gyro heading system), który stabilizuje i wyznacza kierunek kursu statku powietrznego względem przestrzeni inercjalnej, a nie tylko względem magnetycznego wskazania. Żyroskop astatyczny ma trzy stopnie swobody: może obracać się wokół własnej osi wirnika oraz ma dwie ramy kardanowe, które pozwalają mu utrzymać kierunek osi w przestrzeni praktycznie niezależnie od ruchów samolotu. Dzięki temu system kursowy może dostarczać pilotowi stabilną informację o kursie, mniej podatną na zakłócenia magnetyczne, przechylenia, przyspieszenia itp. W praktyce lotniczej taki żyroskop jest elementem systemów HSI, EFIS czy klasycznych żyrobusol. W nowoczesnych samolotach funkcję tę przejmują często systemy IRS/IRU (Inertial Reference System/Unit) lub AHRS, ale zasada pozostaje podobna – referencja kursu oparta jest na zjawisku bezwładności żyroskopu. Moim zdaniem warto kojarzyć od razu: trzy stopnie swobody i astatyczność = przyrządy kursowe / inercyjne, a nie przyspieszeniowe czy przechyleniowe. W dobrych praktykach obsługi technicznej zwraca się uwagę na prawidłowe wyrównanie (align) i kalibrację systemu kursowego, bo każde rozkalibrowanie żyroskopu kursowego przekłada się od razu na błędy nawigacyjne, zwłaszcza przy lotach według przyrządów (IFR). Dodatkowo, w dokumentacji producentów awioniki (np. Collins, Honeywell) zawsze podkreśla się, że żyroskop kursowy ma mieć pełną swobodę obrotu, brak dodatkowych momentów od sprężyn czy tłumików – właśnie po to, by zachować jego astatyczny charakter i dokładność wskazań.

Pytanie 17

Który z wymienionych wymiarów tolerowanych zgodnie z znormalizowanymi pasowaniami pozwala na największą tolerancję wykonania?

A. 25 R7

B. 25 H12

C. 25 f9

D. 25 d6

Wybór odpowiedzi 25 d6, 25 f9 i 25 R7 to trochę nieporozumienie, jeśli chodzi o system pasowań i tolerancji. Pasowania oznaczone literkami 'd', 'f' i 'R' to różne typy współpracy elementów, ale są zazwyczaj bardziej restrykcyjne niż te luzujące. Dla przykładu, 25 d6 ma tolerancję, która daje średnicy nominalnej spory zakres, ale jednak nie jest to takie luzujące jak H. Pasowanie d6 wprowadza dość małe luzowanie, co może utrudniać montaż i obniżać precyzję. Podobnie pasowanie 25 f9 jest ciasne i wprowadza jeszcze większe ograniczenia, co generuje dodatkowe wymagania wobec obróbki i kontroli jakości. Z kolei pasowanie 25 R7 daje luz, ale nie jest tak korzystne jak H12, bo R7 ma znacznie węższy zakres tolerancji. Tak że, wybór tych pasowań wskazuje na jakieś niepełne zrozumienie różnic między klasami tolerancji. Ważne, żeby wiedzieć, jak dobór tolerancji wpływa na efektywność produkcji, jakość wyrobu końcowego i możliwość montażu.

Pytanie 18

Jaka część systemu elektrycznego samolotu odpowiada za równoległą pracę generatorów?

A. Generator Control Unit (GCU)

B. Transformer Rectifier Unit (TRU)

C. Ground Power Unit (GPU)

D. Bus Tie Contactor (BTC)

Bus Tie Contactor (BTC) jest kluczowym elementem w systemie elektrycznym samolotu, odpowiedzialnym za zarządzanie równoległą pracą generatorów. Jego główną funkcją jest umożliwienie połączenia dwóch lub więcej generatorów, co pozwala na efektywne rozdzielanie obciążenia oraz zwiększa niezawodność dostaw energii elektrycznej. W praktyce oznacza to, że w przypadku awarii jednego z generatorów, drugi może przejąć jego obciążenie, co zwiększa bezpieczeństwo operacyjne. BTC działa automatycznie w odpowiedzi na sygnały z systemu monitorowania stanu generatorów oraz systemu zarządzania energią. Współczesne samoloty korzystają z rozwiązań zgodnych z normami takimi jak DO-160, które określają wymagania dotyczące testowania i niezawodności systemów elektrycznych. Dobrą praktyką w branży jest regularne testowanie i konserwacja BTC, aby zapewnić jego prawidłowe działanie podczas operacji lotniczych.

Pytanie 19

Na rysunku przedstawiono regulator napięcia, którego stos węglowy składa się z około

A. 50 krążków.

B. 80 krążków.

C. 110 krążków.

D. 20 krążków.

Wybór nieprawidłowej odpowiedzi może wynikać z kilku nieporozumień dotyczących struktury i funkcji regulatora napięcia. Odpowiedzi sugerujące mniejszą liczbę krążków, takie jak 50, 80 czy 20, nie uwzględniają standardowych założeń dotyczących budowy tych urządzeń. Na przykład, liczba krążków w stosie węglowym jest bezpośrednio związana z jego zdolnością do skutecznego zarządzania napięciem. Zbyt mała ilość krążków, jak w przypadku opcji 50 czy 20, może prowadzić do nieefektywności w działaniu regulatora, co skutkuje niestabilnością napięcia w obwodach. Dodatkowo, wybór liczby krążków powinien być oparty na danych technicznych oraz specyfikacjach producenta, które jasno wskazują, że optimum w przypadku regulatorów wynosi około 110 krążków. Błędy myślowe związane z tymi odpowiedziami mogą również wynikać z niepełnego zrozumienia roli, jaką pełni stos węglowy w kontekście całego układu regulacji. W praktyce, optymalizacja liczby krążków jest kluczowa dla zapewnienia stabilności układu oraz minimalizacji ryzyka awarii sprzętu, dlatego warto być dobrze poinformowanym na temat technicznych specyfikacji i ich wpływu na działanie regulatorów napięcia.

Pytanie 20

Która z wymienionych wielkości fizycznych określa szybkość zmiany częstotliwości prądu w obwodzie elektrycznym?

A. Radiana na sekundę

B. Herc na sekundę

C. Radiana na sekundę kwadrat

D. Herc na radianę

Zrozumienie błędnych odpowiedzi wymaga analizy koncepcji częstotliwości oraz sposobu, w jaki są one reprezentowane w jednostkach. Odpowiedź zawierająca radiany na sekundę kwadrat jest poprawna, ponieważ odnosi się do przyspieszenia kątowego, które jest istotne w kontekście zmian częstotliwości prądu. Radiana na sekundę odnosi się do prędkości kątowej, a nie do jej zmiany, dlatego nie jest wystarczająca, gdy mówimy o szybkości zmian. Herc na sekundę to jednostka, która nie znajduje zastosowania w kontekście tej kwestii, bowiem herc definiuje liczbę cykli na sekundę, co nie uwzględnia zmian w czasie cyklu, a jedynie jego samą wartość. Herc na radianę jest szczególnie mylące, ponieważ łączy jednostki częstotliwości z jednostkami kątowymi, co nie ma praktycznego zastosowania w analizie prądów zmiennych. Typowe błędy myślowe to założenie, że zmiana częstotliwości można opisać jedynie w kategoriach herców, co pomija dynamiczny aspekt tego zjawiska. W praktyce, wiedza o tym, jak zmienia się częstotliwość w czasie, jest kluczowa, a niektóre aplikacje elektroniczne wymagają precyzyjnego zrozumienia tych relacji, aby poprawnie funkcjonować.

Pytanie 21

Do jakiego celu wykorzystuje się narzynkę?

A. do naprawy uszkodzonego gwintu

B. do wykonywania gwintów zewnętrznych

C. do powiększania średnicy gwintu

D. do wykonywania gwintów wewnętrznych

Narzynka jest narzędziem skrawającym przeznaczonym do wytwarzania gwintów zewnętrznych. Działa na zasadzie obrabiania materiału poprzez skrawanie, co pozwala na precyzyjne formowanie gwintu na cylindrycznych powierzchniach przedmiotów obrabianych. Narzynki są powszechnie wykorzystywane w przemysłach takich jak mechanika, hydraulika czy budownictwo, gdzie istnieje potrzeba łączenia elementów za pomocą śrub i nakrętek. Przykładowo, w produkcji maszyn, narzynki mogą być używane do tworzenia gwintów na wałach, co umożliwia montaż kół zębatych czy innych komponentów. Standardy takie jak ISO 965-1 dotyczące wymiarowania gwintów dostarczają wytycznych odnośnie do tolerancji i dokładności wykonania, co jest istotne w kontekście funkcjonalności połączeń. Ponadto, dobór odpowiedniej narzynki zależy od rodzaju gwintu, co jest kluczowe w kontekście prawidłowego użytkowania i wydajności procesu produkcyjnego.

Pytanie 22

Odbiornik nawigacji satelitarnej /GPS/ do jednoznacznego określenia pozycji statku powietrznego na płycie lotniska wymaga odbioru sygnałów nawigacyjnych minimum z

A. 2 satelitów.

B. 4 satelitów.

C. 3 satelitów.

D. 6 satelitów.

Prawidłowo – do jednoznacznego wyznaczenia pozycji statku powietrznego odbiornik GPS potrzebuje minimum sygnałów z 4 satelitów, ale w praktyce dla pozycji na płycie lotniska często mówi się o 3 satelitach do samej lokalizacji w dwóch wymiarach, przy założeniu znanej wysokości. Chodzi tu o zasadę tzw. trilateracji. Każdy satelita GPS dostarcza informację o odległości od znanego punktu w przestrzeni. Geometrycznie to jest kula o promieniu równym zmierzonej odległości. Przecięcie dwóch kul daje okrąg, trzech – zwykle dwa punkty, a dopiero dodanie kolejnego warunku (np. znajomość przybliżonej wysokości lub sygnał z czwartego satelity) daje jednoznaczną pozycję. W lotnictwie przyjmuje się, że do pełnej, trójwymiarowej pozycji 3D (szerokość, długość, wysokość + błąd zegara odbiornika) potrzeba minimum 4 satelitów. Natomiast w wielu prostszych zastosowaniach naziemnych i na płycie lotniska, gdy wysokość jest znana z innych systemów (np. wysokość lotniska z bazy danych FMS, ciśnieniowy wysokościomierz, dane z INS), do określenia pozycji w poziomie (2D) wystarcza 3 satelity. Moim zdaniem ważniejsze od samej liczby jest zrozumienie, że dokładność zależy też od geometrii satelitów – tzw. DOP (Dilution of Precision). Dobre praktyki w awionice są takie, że systemy pokładowe starają się korzystać z większej liczby satelitów niż minimum, żeby poprawić dokładność i niezawodność, zwłaszcza podczas kołowania po skomplikowanej płycie lotniska, gdzie precyzyjne pozycjonowanie jest kluczowe dla bezpieczeństwa ruchu naziemnego.

Pytanie 23

Który system lotniczy jest odpowiedzialny za dostarczanie informacji o położeniu statku powietrznego względem kierunku północy?

A. System DME

B. System TCAS

C. Kompas żyroskopowy

D. Prędkościomierz

Kompas żyroskopowy jest kluczowym urządzeniem w nawigacji lotniczej, które dostarcza informacji o położeniu statku powietrznego w stosunku do kierunku północy. Działa na zasadzie pomiaru żyroskopowego, co oznacza, że jest w stanie utrzymać stabilny odniesienie niezależnie od ruchów samolotu. Dzięki temu, piloci mogą wiarygodnie określać azymut oraz orientację w powietrzu, co jest niezbędne podczas lotów, zwłaszcza w trudnych warunkach meteorologicznych, gdzie widoczność może być ograniczona. Kompas żyroskopowy jest często stosowany w połączeniu z innymi systemami nawigacyjnymi, co pozwala na uzyskanie bardziej precyzyjnych danych nawigacyjnych. Standardy lotnicze, takie jak FAA oraz EASA, kładą duży nacisk na użycie kompasów żyroskopowych w systemach nawigacyjnych, co potwierdza ich znaczenie w zapewnieniu bezpieczeństwa lotów. W praktyce, piloci muszą regularnie kalibrować ten system, aby zapewnić jego dokładność i niezawodność w trakcie lotu.

Pytanie 24

Graniczna wartość błędu względnego cyfrowego woltomierza wynosi Δg = 0,1%U + 0,1%Uz. Woltomierz ten w zakresie Uz= 100 V dokonał pomiaru napięcia, uzyskując wskazanie U = 32,5V. Jaki jest błąd graniczny bezwzględny tego pomiaru?

A. 132,5 mV

B. 325 mV

C. 32,5 mV

D. 13,25 mV

Jak się oblicza błędy pomiarowe, to trzeba być naprawdę uważnym, bo jak coś pójdzie nie tak, to mogą być poważne konsekwencje. Często popełniamy błąd, jak nie rozumiemy wzoru na błąd graniczny. Niektórzy myślą, że wystarczy użyć tylko jednego z parametrów, np. tylko U, co prowadzi do tego, że wynik jest zaniżony. I jeszcze czasem nieprzekształcenie procentów na wartości bezwzględne powoduje, że wyjdą nam błędne wyniki, gdzie mamy na przykład 32,5 mV, a powinno być inaczej. Ważne, żeby zrozumieć, że błąd graniczny to suma różnych elementów wpływających na pomiar. W metrologii musimy mieć na uwadze każdy czynnik, bo to odbija się na jakości naszych wyników. I to się tyczy nie tylko laboratoriów, ale też przemysłu, gdzie precyzyjne pomiary są kluczem do bezpieczeństwa i efektywności produkcji.

Pytanie 25

Na schemacie blokowym zamieszczono podstawowe elementy systemu

A. ADF

B. VOR

C. DME

D. TDR

Wybór odpowiedzi VOR jest poprawny, ponieważ schemat blokowy ilustruje system nawigacyjny VHF Omnidirectional Range, który odgrywa kluczową rolę w lotnictwie. VOR to system radiowy służący do określania pozycji statku powietrznego poprzez pomiar kąta, jaki tworzy jego położenie względem stacji nadawczej. Często stosowany w operacjach nawigacyjnych, VOR umożliwia pilotom precyzyjne określenie kierunku oraz nawigację w trudnych warunkach atmosferycznych. Elementy systemu, takie jak antena, odbiornik, filtry, detektor fazy i wskaźnik, są fundamentem działania VOR, zapewniając niezwykle dokładną i niezawodną informację o pozycji. W kontekście dobrych praktyk, wykorzystanie VOR jest standardem w szkoleniu pilotów oraz w procedurach lotniczych, co podkreśla jego znaczenie w systemach nawigacyjnych. Osoby pracujące w branży lotniczej powinny być dobrze zaznajomione z zasadami działania VOR oraz jego zastosowaniem w codziennej praktyce operacyjnej.

Pytanie 26

W przedstawionym na rysunku samolocie antena systemu ILS jest zabudowana w miejscu oznaczonym symbolem

A. R3

B. R2

C. R1

D. R4

Jeśli wybrałeś inną lokalizację anteny ILS, jak R2, R3 czy R4, to mogą się pojawić spore problemy przy lądowaniu. Antena ILS potrzebuje idealnych warunków do odbioru sygnałów, a to jest kluczowe, gdy samolot zbliża się do lądowania. Jeśli antena jest za daleko od przodu maszyny, jak w R2 czy R4, to mogą być większe zakłócenia sygnału, co może zepsuć nawigację. Często ludzie nie doceniają, jak konstrukcja samolotu wpływa na nawigację. Na przykład anteny na dole kadłuba mogą mieć problemy z odbiorem przez inne systemy pokładowe. Jeśli antena stoi nie tak, jak trzeba, to może być problem z sygnałem radiowym, a to już niebezpieczne dla lotów. Zrozumienie, gdzie stawiać anteny ILS, pomaga w lepszym planowaniu systemów i zwiększa bezpieczeństwo w lotnictwie. Dobrze mieć antenę w odpowiednim miejscu, bo to zgodne z procedurami, które zapewniają, że wszystko działa tak, jak powinno.

Pytanie 27

Układ AHRS nie generuje informacji o

A. pochyleniu samolotu.

B. ślizgu samolotu.

C. przechyleniu samolotu.

D. kursie samolotu.

Układ AHRS bywa mylony z takim „magicznie kompletnym” systemem, który dostarcza wszystkie możliwe parametry lotu. To jest dość częsty błąd, zwłaszcza gdy ktoś patrzy na nowoczesny PFD, gdzie wszystko jest ładnie zintegrowane na jednym ekranie. Warto więc oddzielić to, co jest funkcją samego AHRS, od tego, co jest funkcją całego systemu awionicznego. AHRS z definicji zapewnia informację o orientacji przestrzennej: pochyleniu (pitch), przechyleniu (roll) oraz kursie (heading). Te dane są generowane na bazie żyroskopów, akcelerometrów i magnetometrów, a potem filtrowane (np. filtr Kalmana) w komputerze inercyjnym. Dlatego odpowiedzi wskazujące, że AHRS nie generuje pochylenia, przechylenia lub kursu, wynikają po prostu z pomieszania pojęć – to właśnie są główne produkty układu AHRS, bez których nie miałby on sensu.Szlizg samolotu to już inny temat. Jest to informacja o tym, czy zakręt jest skoordynowany, czyli czy wektor przeciążenia przechodzi przez środek samolotu, czy „kulka ucieka na bok”. Do tego potrzebne jest boczne przyspieszenie i jego interpretacja, a nie tylko sama orientacja względem horyzontu i północy magnetycznej. W wielu nowoczesnych systemach glass cockpit wskaźnik ślizgu jest współwyświetlany w tym samym miejscu co dane z AHRS, przez co łatwo przyjąć założenie, że to wszystko „robi AHRS”. Ale od strony technicznej jest to zwykle osobny czujnik lub funkcja integrująca dane z innego modułu (np. ADAHRS albo dedykowany sensor przeciążenia bocznego), a nie podstawowa funkcja klasycznego AHRS. Typowy błąd myślowy polega więc na utożsamieniu ekranu PFD z jednym urządzeniem AHRS. Z mojego doświadczenia takie uproszczenie potem utrudnia diagnostykę usterek, bo szuka się problemu nie tam, gdzie faktycznie jest. Dlatego dobrze jest kojarzyć: pitch, roll, heading – tak, to domena AHRS; ślizg – to już osobny temat i osobne czujniki, nawet jeśli wszystko widać razem na jednym wyświetlaczu.

Pytanie 28

Które z poniższych narzędzi używane jest do dokładnego pomiaru kątów?

A. Suwmiarka

B. Szczelinomierz

C. Kątomierz optyczny

D. Mikrometr

Kątomierz optyczny to narzędzie, które jest przeznaczone do precyzyjnego pomiaru kątów, co czyni je bardzo cennym w wielu dziedzinach, takich jak inżynieria, architektura czy nauki przyrodnicze. Dzięki zastosowaniu technologii optycznej, kątomierz pozwala na dokładne odczyty kątów, eliminując błędy typowe dla prostszych narzędzi pomiarowych. Na przykład, w klasycznych zastosowaniach, takich jak budownictwo, precyzyjny pomiar kątów jest kluczowy do zapewnienia prawidłowego ustawienia konstrukcji. W praktyce, używając kątomierza optycznego, możemy precyzyjnie zmierzyć kąt nachylenia dachu, co ma bezpośredni wpływ na trwałość i estetykę budynku. Warto również zauważyć, że kątomierze optyczne są zgodne z międzynarodowymi standardami pomiarowymi, co zapewnia ich wysoką jakość i wiarygodność wyników. To narzędzie często stosowane jest także w laboratoriach naukowych, gdzie dokładność pomiarów jest niezbędna do przeprowadzania eksperymentów oraz badań.

Pytanie 29

W jakim systemie transmisji danych lotniczych każdy nadajnik może transmitować dane do wielu odbiorników jednocześnie?

A. ARINC 568

B. RS-232

C. MIL-STD-1553B

D. ARINC 429

Wybór odpowiedzi związanych z innymi standardami transmisji danych, takimi jak ARINC 568, MIL-STD-1553B i RS-232, może prowadzić do błędnych wniosków ze względu na różnice w ich architekturze i przeznaczeniu. ARINC 568, na przykład, jest standardem zaprojektowanym głównie do przesyłania danych w kabinach samolotów, ale nie zapewnia takiej samej efektywności w przesyłaniu informacji do wielu odbiorników. MIL-STD-1553B to standard, który korzysta z architektury rozdzielonej, gdzie jeden kontroler zarządza wieloma urządzeniami, jednak działa to na zasadzie komunikacji punkt-punkt, a nie transmitowania do wielu odbiorców jednocześnie. Natomiast RS-232 to standard komunikacyjny głównie stosowany w aplikacjach komputerowych, który obsługuje jedynie komunikację między dwoma urządzeniami, co czyni go nieodpowiednim dla zastosowań w lotnictwie. Typowe błędy myślowe, które prowadzą do wyboru tych odpowiedzi, często wynikają z mylenia kontekstu zastosowania tych standardów oraz braku zrozumienia ich właściwości technicznych. Kluczowe jest zrozumienie, że różne standardy mają swoje specyficzne zastosowania i ograniczenia, które sprawiają, że nie są wymienne w kontekście wymagań lotniczych.

Pytanie 30

Która z wymienionych usterek będzie bezpośrednio wpływać na poprawność wskazań wariometru?

A. Uszkodzenie czujnika ciśnienia dynamicznego

B. Nieszczelność instalacji ciśnieniowej

C. Awaria układu kompensacji temperaturowej

D. Uszkodzenie czujnika temperatury

Nieszczelność instalacji ciśnieniowej jest kluczowym czynnikiem, który bezpośrednio wpływa na poprawność wskazań wariometru. Wariometr działa na zasadzie różnicy ciśnień, a wszelkie nieszczelności w instalacji prowadzą do zaburzenia tego ciśnienia. Przykładowo, jeśli pojawi się nieszczelność, ciśnienie w systemie nie będzie odzwierciedlało rzeczywistych warunków otoczenia, a wskazania wariometru będą niewłaściwe. Jest to szczególnie istotne w aplikacjach lotniczych, gdzie precyzyjne pomiary ciśnienia mogą decydować o bezpieczeństwie lotu. W branży stosuje się różne metody diagnozowania nieszczelności, takie jak testy ciśnieniowe, które pomagają wykryć problemy w instalacji. Standardy, takie jak ASME, zalecają regularne przeglądy i konserwację systemów ciśnieniowych, aby zapewnić ich prawidłowe działanie oraz dokładność pomiarów. Dlatego monitorowanie szczelności instalacji ciśnieniowej jest częścią dobrych praktyk w branży, co pozwala na utrzymanie wysokich standardów bezpieczeństwa.

Pytanie 31

Oś obrotu ramki giroskopu wskaźnika przedstawionego na rysunku jest

A. nachylona pod kątem do osi y samolotu.

B. nachylona pod kątem do osi x samolotu.

C. równoległa do osi x samolotu.

D. równoległa do osi y samolotu.

Błędne odpowiedzi wskazują na nieporozumienia dotyczące orientacji osi w systemach nawigacyjnych. Sugerowanie, że oś obrotu jest równoległa do osi x lub y samolotu, ignoruje istotne zasady fizyki związane z pomiarami kątowymi. W rzeczywistości, aby precyzyjnie określić orientację samolotu i jego ruch, konieczne jest uwzględnienie dynamicznych zmian w przestrzeni trójwymiarowej. Równoległość osi do osi x lub y może prowadzić do błędnych interpretacji danych, ponieważ nie uwzględnia rzeczywistego ustawienia samolotu względem ziemi i jego trajektorii lotu. Również, jeśli ktoś założy, że oś obrotu powinna być równoległa do któregokolwiek z tych osi, może to skutkować nieprzewidzianymi sytuacjami w trakcie lotu, gdzie precyzyjne dane z giroskopów są kluczowe. Dlatego ważne jest, aby zrozumieć, że giroskopy muszą być nachylone w sposób, który pozwala im na rejestrowanie rzeczywistych kątów nachylenia, co ma fundamentalne znaczenie dla bezpieczeństwa i efektywności nawigacji lotniczej. Właściwie skonfigurowany giroskop stanowi integralną część systemu kontroli lotu, a wszelkie błędy w jego rozumieniu mogą prowadzić do poważnych konsekwencji w praktyce lotniczej.

Pytanie 32

Na rysunku przedstawiono ustrój pomiarowy przyrządu

A. elektromagnetycznego.

B. elektrostatycznego.

C. magnetoelektrycznego.

D. ferrodynamicznego.

Wybór odpowiedzi elektrostatyczny wskazuje na pewne nieporozumienie dotyczące zasad działania przyrządów pomiarowych. Przyrządy elektrostatyczne bazują na zjawiskach związanych z polem elektrycznym, a nie magnetycznym, co sprawia, że nie są one odpowiednie w kontekście opisanego ustrój pomiarowego. Odpowiedź elektromagnetyczny również jest myląca, ponieważ choć zjawiska elektromagnetyczne są zaangażowane w wiele typów przyrządów, ferrodynamiczne mają swoją charakterystykę opartą na ruchomym elemencie w stałym polu magnetycznym. Z kolei odpowiedź magnetoelektryczny sugeruje inne mechanizmy pomiarowe, które nie są zgodne z przedstawionym układem. W rzeczywistości, magnetoelektryczne przyrządy pomiarowe wykorzystują zjawisko indukcji elektromagnetycznej w zmiennym polu magnetycznym, co jest zupełnie innym procesem niż ten opisany w kontekście ferrodynamicznym. Dlatego ważne jest, aby zrozumieć, że poprawny wybór odpowiedzi wymaga nie tylko znajomości terminologii, ale także zrozumienia mechanizmów działania poszczególnych typów przyrządów pomiarowych, co jest kluczowe w praktycznej inżynierii i naukach technicznych.

Pytanie 33

Co jest główną przyczyną stosowania prądu o częstotliwości 400 Hz w lotnictwie?

A. Zwiększenie niezawodności systemu

B. Zmniejszenie masy urządzeń elektrycznych

C. Zwiększenie sprawności energetycznej

D. Obniżenie kosztów produkcji urządzeń

Zwiększenie sprawności energetycznej, obniżenie kosztów produkcji, czy zwiększenie niezawodności systemu są często mylnie postrzegane jako kluczowe czynniki dotyczące zastosowania częstotliwości 400 Hz w lotnictwie. W przypadku sprawności energetycznej, choć wyższa częstotliwość może teoretycznie przyczynić się do lepszego wykorzystania energii, to jednak głównym celem w lotnictwie nie jest zwiększenie sprawności, lecz optymalizacja masy urządzeń. Użycie prądu o częstotliwości 400 Hz nie prowadzi bezpośrednio do obniżenia kosztów produkcji, ponieważ produkcja lżejszych i bardziej skomplikowanych układów elektronicznych często wiąże się z wyższymi kosztami materiałów i pracy. Co więcej, niezawodność systemu jest bardziej związana z jakością wykonania i użytych komponentów niż z samą częstotliwością prądu. Warto zauważyć, że w branży lotniczej każdy aspekt systemu, w tym zastosowanie prądu o częstotliwości 400 Hz, jest dokładnie przemyślany i oparty na standardach takich jak RTCA DO-160, które określają wymagania dotyczące sprzętu lotniczego. To wszystko jasno pokazuje, że kluczowym czynnikiem jest zmniejszenie masy urządzeń elektrycznych, a nie inne wymienione aspekty.

Pytanie 34

Przyrząd przedstawiony na rysunku wykorzystuje właściwości giroskopu o

A. dwóch stopniach swobody z poziomą osią wirnika.

B. dwóch stopniach swobody z pionową osią wirnika.

C. trzech stopniach swobody z pionową osią wirnika.

D. trzech stopniach swobody z poziomą osią wirnika.

Zrozumienie funkcjonowania giroskopów oraz ich zastosowania w różnych przyrządach nawigacyjnych jest kluczowe dla prawidłowego rozpoznawania ich parametrów. Odpowiedzi wskazujące na dwa stopnie swobody są mylące, ponieważ giroskopy w zastosowaniach takich jak sztuczne horyzonty wymagają trzech stopni swobody, co pozwala na pełną swobodę ruchu i dokładność w określaniu orientacji. Oś wirnika w takich urządzeniach powinna być pozioma, aby zapewnić stabilność i niezawodność w nawigacji. Zastosowanie giroskopów z dwiema stopniami swobody ogranicza zdolność urządzenia do prawidłowego funkcjonowania w trójwymiarowej przestrzeni i uniemożliwia precyzyjne reagowanie na złożone ruchy. Typowym błędem jest mylenie osi wirnika lub niedocenianie znaczenia trzech stopni swobody, co prowadzi do wniosków, które są niezgodne z praktyką inżynieryjną. W rzeczywistości, w inżynierii lotniczej, nawigacyjnej i mechanice precyzyjnej, stosowanie giroskopów o trzech stopniach swobody stało się standardem, ponieważ pozwala to na uzyskanie większej dokładności i niezawodności, co jest fundamentalne dla bezpieczeństwa i efektywności wszelkich systemów nawigacyjnych. W związku z tym, wiedza na temat właściwości giroskopów oraz ich praktyczne zastosowania są kluczowe dla każdego inżyniera zajmującego się projektowaniem i wdrażaniem systemów nawigacyjnych.

Pytanie 35

Jaka jest funkcja komutatora w silniku prądu stałego?

A. Stabilizacja prędkości obrotowej silnika

B. Zabezpieczenie silnika przed przeciążeniem

C. Zmiana kierunku przepływu prądu w uzwojeniu wirnika

D. Obniżenie napięcia zasilającego uzwojenia wirnika

Zarówno stabilizacja prędkości obrotowej silnika, zabezpieczenie silnika przed przeciążeniem, jak i obniżenie napięcia zasilającego uzwojenia wirnika to działania, które nie są bezpośrednio związane z funkcjami komutatora. Stabilizacja prędkości obrotowej wymaga zastosowania systemu regulacji, takiego jak kontrola PWM (modulacja szerokości impulsu) lub inny mechanizm, który dostosowuje napięcie zasilające w odpowiedzi na obciążenie. Komutator nie ma zdolności do stabilizacji prędkości; jego rola ogranicza się do mechanicznego przełączania kierunku prądu. Z kolei zabezpieczenie silnika przed przeciążeniem zazwyczaj wynika z zastosowania odpowiednich układów zabezpieczeń, takich jak wyłączniki termiczne lub elektroniczne, które monitorują prąd i odcinają zasilanie w przypadku nadmiernego obciążenia. Obniżenie napięcia zasilającego uzwojenia wirnika także nie jest funkcją komutatora. Napięcie na uzwojeniach jest przede wszystkim kwestią źródła zasilania oraz zastosowanych układów regulacyjnych, a nie mechanizmu komutacyjnego. Tak więc, odpowiedzi związane z tymi funkcjami wynikają z błędnych założeń na temat działania silnika prądu stałego i jego komponentów. Warto zauważyć, że niektóre z tych błędnych koncepcji mogą wynikać z mylenia ról różnych elementów w układzie silnika, przez co dochodzi do nieporozumienia na temat ich funkcji.

Pytanie 36

Jakiego koloru jest izolacja przewodu uziemiającego w instalacjach elektrycznych samolotu?

A. Czerwony

B. Czarny

C. Niebieski

D. Żółto-zielony

Izolacja przewodu uziemiającego w instalacjach elektrycznych samolotów jest najczęściej w kolorze czarnym. Jest to zgodne z międzynarodowymi standardami, które reguluje m.in. organizacja FAA (Federal Aviation Administration) oraz EASA (European Union Aviation Safety Agency). Kolor czarny jest stosowany, aby zapewnić jednolitość i łatwość identyfikacji tego rodzaju przewodów w skomplikowanej instalacji elektrycznej samolotu. Uziemienie jest kluczowe dla bezpieczeństwa, ponieważ ma na celu ochronę przed wyładowaniami elektrycznymi oraz zakłóceniami. Przykładowo, w przypadku awarii systemu zasilania, prawidłowo uziemione instalacje pomogą w odprowadzeniu nadmiaru ładunków elektrycznych do ziemi, co minimalizuje ryzyko uszkodzeń sprzętu oraz zagrożeń dla załogi i pasażerów. W praktyce, w każdym samolocie przewody uziemiające powinny być regularnie sprawdzane pod kątem integralności i prawidłowego połączenia, aby zapewnić ich skuteczność w działaniu.

Pytanie 37

Kto kontroluje przestrzeganie przepisów oraz decyzji dotyczących lotnictwa cywilnego?

A. wyznaczony przedstawiciel prezesa ULC

B. Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego

C. wyznaczony przedstawiciel ministra spraw wewnętrznych

D. pełnomocnik ministra odpowiedzialnego za transport

Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC) jest kluczową postacią w polskim systemie regulacyjnym w dziedzinie lotnictwa cywilnego. Jego zadania obejmują nadzór nad przestrzeganiem przepisów prawa lotniczego, co w praktyce oznacza kontrolę działalności operatorów lotniczych, lotnisk oraz innych instytucji związanych z lotnictwem cywilnym. Prezes ULC ma również na celu zapewnienie bezpieczeństwa operacji lotniczych oraz ochrona interesów pasażerów. W kontekście przestrzegania przepisów, Prezes ULC może wydawać decyzje administracyjne, które mają na celu sankcjonowanie podmiotów naruszających regulacje. Przykładem może być sytuacja, w której operator lotniczy nie przestrzega zasad bezpieczeństwa, co może skutkować wszczęciem postępowania administracyjnego, a w skrajnych przypadkach, wstrzymaniem działalności operacyjnej. Rola Prezesa ULC jest zatem fundamentalna dla utrzymania wysokich standardów bezpieczeństwa w polskim oraz europejskim lotnictwie cywilnym, co jest zgodne z regulacjami Unii Europejskiej, w tym z Rozporządzeniem (WE) nr 216/2008, dotyczącym wspólnych zasad w dziedzinie lotnictwa cywilnego.

Pytanie 38

Na ilustracji przedstawiono wskazania prędkości pionowej na tarczy EADI zobrazowane na pasku oznaczonym cyfrą

A. 3.

B. 2.

C. 4.

D. 1.

Prawidłowa odpowiedź wskazuje na pasek oznaczony cyfrą 3, który jest odpowiedzialny za wskazanie prędkości pionowej na tarczy EADI. EADI, czyli Electronic Attitude Director Indicator, to kluczowy element systemu awioniki w nowoczesnych samolotach, pozwalający pilotom na monitorowanie nie tylko orientacji, ale również prędkości pionowej. Pasek ten wskazuje zarówno wznoszenie, jak i opadanie w stopach na minutę, co jest niezwykle istotne podczas manewrów lotniczych. Wiedza na temat interpretacji tych wskazań ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa lotów, ponieważ pozwala pilotom na kontrolowanie tempa wznoszenia lub opadania samolotu, co jest istotne zwłaszcza podczas startów i lądowań. W praktyce, prawidłowe odczytywanie wartości prędkości pionowej umożliwia również lepsze planowanie trajektorii lotu oraz unikanie niebezpiecznych sytuacji, takich jak przeciążenia czy zbyt strome zejścia. Warto również zwrócić uwagę na standardy, jakie obowiązują w zakresie szkolenia pilotów, które kładą duży nacisk na umiejętność korzystania z zasobów awioniki, takich jak EADI, a także na interpretację wskaźników prędkości pionowej.

Pytanie 39

Jaka jest najczęstsza przyczyna wypalania się styków przerywacza iskrownika?

A. Zaolejona świeca zapłonowa.

B. Upływność przewodu wysokiego napięcia.

C. Uszkodzony kondensator.

D. Niewłaściwie ustawiony zapłon na silniku.

Wypalanie się styków przerywacza w iskrowniku to zjawisko czysto elektryczne, związane głównie z przebiegiem napięcia i prądu w obwodzie pierwotnym cewki zapłonowej. Jeżeli nie ma prawidłowo działającego kondensatora, przy rozłączaniu styków następuje gwałtowny wzrost napięcia na ich zaciskach, co prowadzi do silnego łuku elektrycznego i erozji materiału kontaktowego. To właśnie dlatego w konstrukcji układu stosuje się kondensator równolegle do styków – ma on ograniczyć szybkość narastania napięcia i „wygładzić” proces wyłączania prądu. Gdy kondensator jest uszkodzony, ma przebicie, utracił pojemność lub pojawiła się duża upływność, styki są bezpośrednio narażone na pełne napięcie indukowane, więc palą się bardzo szybko. Częsty błąd myślowy polega na łączeniu każdego problemu z iskrą zapłonową ze świecą. Zaolejona świeca zapłonowa rzeczywiście pogarsza zapłon mieszanki, może powodować przerywanie pracy cylindra, ale nie ma ona praktycznie wpływu na proces zachodzący na stykach przerywacza wewnątrz iskrownika. Styki „nie widzą”, czy świeca jest zaolejona, czy nie – one pracują w obwodzie pierwotnym, a świeca jest elementem obwodu wtórnego wysokiego napięcia. Podobnie jest z upływnością przewodu wysokiego napięcia. Uszkodzony przewód WN powoduje ucieczkę energii, słabszą iskrę lub iskrenie do masy w innym miejscu, ale sam mechanizm wypalania styków nadal zależy od warunków w obwodzie pierwotnym. Można mieć bardzo kiepski przewód WN, a styki przerywacza wciąż będą w dobrym stanie, o ile kondensator i nastawy są prawidłowe. Niewłaściwie ustawiony zapłon, czyli zły kąt wyprzedzenia zapłonu, wpływa na moment otwarcia styków względem położenia wału i ma ogromne znaczenie dla pracy silnika, temperatury spalin czy mocy. Natomiast sam fakt, że styki otwierają się trochę wcześniej lub później, nie jest główną przyczyną ich wypalania. Oczywiście skrajnie zła regulacja może pośrednio wpływać na warunki pracy całego układu, ale w praktyce lotniczej, gdy widzimy typowe nadpalenia i kraterki na stykach, pierwsze co sprawdzamy to kondensator, nie kąt zapłonu. Z mojego doświadczenia wynika, że mieszanie objawów z obwodu pierwotnego i wtórnego to jedna z częstszych pułapek przy diagnozowaniu układów zapłonowych – warto je świadomie rozdzielać.

Pytanie 40

Podczas prostoliniowego lotu w poziomie, reakcja samolotu (zmiana prędkości kątowej w nachyleniu) na nagłe wychylenie lotek odpowiada właściwej skokowej członu

A. inercyjnego

B. proporcjonalnego

C. całkującego

D. różniczkującego

Wybór odpowiedzi proporcjonalnego, różniczkującego lub całkującego członu nie oddaje rzeczywistej natury reakcji samolotu na skokowe wychylenie lotek. Proporcjonalny człon zakłada, że zmiana w odpowiedzi jest natychmiastowa i proporcjonalna do zmiany w wejściu, co nie jest zgodne z obserwacjami w dynamice lotu. Lotki, jako elementy sterujące, wpływają na orientację samolotu w sposób, który nie jest bezpośredni, a czas reakcji jest kluczowym czynnikiem. Różniczkujący człon, z kolei, odnosi się do tempa zmian w odpowiedzi, co w kontekście skokowego wychylenia nie odzwierciedla procesu inercyjnego, ponieważ nie uwzględnia opóźnienia wynikającego z masy i kształtu samolotu. Odpowiedź całkująca dotyczy akumulacji efektów w czasie, co także nie jest adekwatne w przypadku nagłych, skokowych zmian w sterowaniu. Zrozumienie tych koncepcji jest kluczowe dla inżynierów, którzy projektują systemy automatycznego sterowania, gdyż błędne interpretacje mogą prowadzić do nieprawidłowego modelowania dynamiki lotu, co w konsekwencji wpływa na bezpieczeństwo i efektywność operacji lotniczych.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej